JP2000272317A

JP2000272317A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JP2000272317A
Application number: JP11086874A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Shimizu; 浩行清水; Satoru Takahashi; 哲高橋; Katsuya Iwasaki; 克也岩崎
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1999-03-29
Filing date: 1999-03-29
Publication date: 2000-10-03

Abstract

(57)【要約】【課題】弱いブレーキ状態においては車両の乗り心地を
確保しつつ、急ブレーキ時における車両姿勢変化に対応
することができる車両懸架装置の提供。【解決手段】剛性を変更可能なサスペンションａと、該
サスペンションａの剛性を少なくとも車両の乗り心地を
重視した通常制御モードと急制動時における車両姿勢変
化を抑制可能な制動時制御モードとの切り換えが可能な
サスペンション剛性制御手段ｂと、車両のピッチ挙動を
検出するピッチ挙動検出手段ｃと、車両の制動操作状態
を検出する制動操作状態検出手段ｄと、前記制動操作状
態検出手段ｄで車両の制動操作状態が検出され、かつ、
前記ピッチ挙動検出手段ｃで車両のピッチ挙動が検出さ
れてから該検出状態が所定時間継続した時は前記サスペ
ンション剛性制御手段ｂを制動時制御モードに切り換え
る制動時制御手段ｅと、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、サスペンション剛
性を最適制御する車両懸架装置に関し、特に、制動時に
おける車両のノーズダイブを防止する技術に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述のような車両懸架装置におい
て車両のノーズダイブを防止する技術としては、例え
ば、特開平３−１８６４１５号公報に記載された「サス
ペンション制御装置」が知られている。この従来の「サ
スペンション制御装置」は、車両のピッチ軸回りの角速
度を検出するピッチ角速度センサと、運転者がブレーキ
ペダルを踏んでいるかどうかを検出するブレーキスイッ
チと、前記ピッチ角速度センサの出力信号から車両のブ
レーキング強度を推定するブレーキング強度推定手段を
設け、前記ブレーキング強度推定手段の出力信号に応じ
てショックアブソーバの減衰力が大きくなるように制御
すると共に、ショックアブソーバの減衰力を制御中、ピ
ッチ角速度センサの出力が所定の値以下になった時、所
定の時間だけショックアブソーバの減衰力を保持するよ
うに構成されたものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
サスペンション挙動検出装置では、上述のように構成さ
れるため、以下に述べるような問題点があった。即ち、
車両におけるピッチ挙動は路面状態等の外乱条件によっ
ても発生するものであり、ブレーキペダルに足を乗せて
いるような弱いブレーキ状態の時に路面状態等の外乱条
件によってピッチ挙動が発生した場合、ショックアブソ
ーバ剛性が過剰となり、車両の乗り心地を悪化させるこ
とになる。

【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、弱いブレーキ状態においては車両の乗
り心地を確保しつつ、急ブレーキ時における車両姿勢変
化に対応することができる車両懸架装置を提供すること
を目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置では、図１の
クレーム対応図に示すように、剛性を変更可能なサスペ
ンションａと、該サスペンションａの剛性を少なくとも
車両の乗り心地を重視した通常制御モードと急制動時に
おける車両姿勢変化を抑制可能な制動時制御モードとの
切り換えが可能なサスペンション剛性制御手段ｂと、車
両のピッチ挙動を検出するピッチ挙動検出手段ｃと、車
両の制動操作状態を検出する制動操作状態検出手段ｄ
と、前記制動操作状態検出手段ｄで車両の制動操作状態
が検出され、かつ、前記ピッチ挙動検出手段ｃで車両の
ピッチ挙動が検出されてから該検出状態が所定時間継続
した時は前記サスペンション剛性制御手段ｂを制動時制
御モードに切り換える制動時制御手段ｅと、を備えてい
る手段とした。

【０００６】請求項２記載の車両懸架装置では、請求項
１記載の車両懸架装置において、前記サスペンション剛
性制御手段ｂに定常制動時における車両姿勢変化を抑制
可能な定常制動時制御モードへの切り換えが追加され、
前記制動時制御手段ｅが、前記ピッチ挙動検出手段ｃで
検出されるピッチ挙動のうちノーズダイブ時においては
前記制動時制御モードへの切り換えが行われてから所定
時間経過後に定常制動時制御モードへの切り換えを行
い、車両の揺り戻し時においては制動時制御モードへの
切り換えが行われてから所定時間経過後に通常制御モー
ドへの切り換えを行うように構成されている手段とし
た。

【０００７】請求項３記載の車両懸架装置では、請求項
１または２に記載の車両懸架装置において、前記ピッチ
挙動検出手段ｃが、車両の前後方向２個所に設けられた
ばね上上下挙動検出手段で検出された前後両ばね上上下
挙動の差分から車両のピッチ挙動が検出されるように構
成されている手段とした。

【０００８】請求項４記載の車両懸架装置では、請求項
１または２に記載の車両懸架装置において、前記ピッチ
挙動検出手段ｃが、車両の前後の車輪に設けられた車輪
速センサで検出された前後両車輪速度の差分から車両の
ピッチ挙動が検出されるように構成されている手段とし
た。

【０００９】請求項５記載の車両懸架装置では、請求項
１〜４のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記
制動操作状態検出手段ｄが、ブレーキペダルを踏んだか
否かを検出するブレーキスイッチで構成されている手段
とした。

【００１０】請求項６記載の車両懸架装置では、請求項
１〜５のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記
制動時制御手段ｅにおける前記所定時間が、ばね下共振
周期より大きな値に設定されている手段とした。

【００１１】請求項７記載の車両懸架装置では、請求項
１〜６のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記
制動時制御手段ｅが、前記ピッチ共振周期より大きな値
に設定された時間以上となった場合に制動制御を停止す
るように構成されている手段とした。

【００１２】請求項８記載の車両懸架装置では、請求項
２〜７のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記
サスペンションａの剛性が、通常制御モードより定常制
動時制御モード、さらには制動時制御モードの方が大き
くなるように構成されている手段とした。

【００１３】請求項９記載の車両懸架装置では、請求項
３〜８のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記
車輪速センサで検出された車輪速度がロック状態になっ
た時は、前記制動時制御手段ｅによる制動制御を停止す
るように構成されている手段とした。

【００１４】請求項１０記載の車両懸架装置では、請求
項１〜９のいずれかに記載の車両懸架装置において、前
記サスペンションａの剛性を可変させるため必要な車両
挙動を検出する車両挙動検出手段と、該車両挙動検出手
段で検出された車両挙動検出値から必要な周波数帯成分
を抽出するフィルタと、を備え、前記制動時制御手段ｅ
による制動制御が開始されている場合は、前記フィルタ
で抽出する周波数帯を変化させるように構成されている
手段とした。

【００１５】

【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、制動
操作状態検出手段ｄで車両の制動操作状態が検出され、
かつ、ピッチ挙動検出手段ｃで車両のピッチ挙動が検出
されてから該検出状態が所定時間継続した時は、サスペ
ンションａの剛性を車両の乗り心地を重視した通常制御
モードから、制動時制御モードへの切り換えが行われる
もので、即ち、ピッチ挙動が検出されない程度の制動操
作状態の時は、制動時制御モードへの切り換えがキャン
セルされることで、車両の乗り心地悪化が防止され、ま
た、ピッチ挙動が検出されてもその検出状態が所定時間
継続しない時は、路面入力等の外乱による一時的なピッ
チ挙動であるため、制動時制御モードへの切り換えがキ
ャンセルされることで車両の乗り心地悪化が防止され、
車両のピッチ挙動の検出状態が所定時間継続した場合に
のみ制動時制御モードへの切り換えを行うことで、急制
動により発生する車両のピッチ挙動が抑制さ、車両姿勢
が確保される。

【００１６】請求項２記載の車両懸架装置では、請求項
１記載の車両懸架装置において、ピッチ挙動検出手段ｃ
で検出されるピッチ挙動のうちノーズダイブ時において
は前記制動時制御モードへの切り換えが行われてから所
定時間経過後に定常制動時制御モードへの切り換えを行
い、車両の揺り戻し時においては制動時制御モードへの
切り換えが行われてから所定時間経過後に通常制御モー
ドへの切り換えが行われるもので、これにより、ノース
ダイブ時とその後の揺り戻し時にそれぞれ適した制御が
行われることで、車両挙動を安定させることができる。

【００１７】請求項３記載の車両懸架装置では、請求項
１または２に記載の車両懸架装置において、車両の前後
方向２個所に設けられたばね上上下挙動検出手段で検出
された前後両ばね上上下挙動の差分から車両のピッチ挙
動が検出されるもので、これにより、通常のサスペンシ
ョン剛性制御にばね上上下挙動を用いるものにおいて
は、新たにセンサを設けることなしに、ピッチ挙動を検
出することができる。

【００１８】請求項４記載の車両懸架装置では、請求項
１または２に記載の車両懸架装置において、車両の前後
の車輪に設けられた車輪速センサで検出された前後両車
輪速度の差分から車両のピッチ挙動が検出されるもの
で、これにより、車輪速センサを必須の構成要素とする
アンチスキッド制御装置装備車両においては、新たにセ
ンサを設けることなしに、ピッチ挙動を検出することが
できる。

【００１９】請求項５記載の車両懸架装置では、請求項
１〜４のいずれかに記載の車両懸架装置において、ブレ
ーキスイッチによりブレーキペダルを踏んだか否かを検
出するものであり、このため、ブレーキが効き初めてい
なくともブレーキペダルに足を乗せているかどうかも検
出できるため、制動操作が早期に発見される。

【００２０】請求項６記載の車両懸架装置では、請求項
１〜５のいずれかに記載の車両懸架装置において、制動
時制御手段ｅにおける前記所定時間が、ばね下共振周期
より大きな値に設定されることにより、路面状態等の外
乱条件によるピッチ挙動（ばね下共振）の場合は、制動
時制御モードへの切り換えがキャンセルされるもので、
これにより、車両の乗り心地悪化が防止される。

【００２１】請求項７記載の車両懸架装置では、請求項
１〜６のいずれかに記載の車両懸架装置において、ピッ
チ共振周期より大きな値に設定された時間以上となった
場合に制動制御が停止されるもので、これにより、ピッ
チ挙動の一周期分を制振制御することでピッチ挙動を確
実に抑制しつつ、その後の車両の乗り心地悪化を防止す
ることができる。

【００２２】請求項８記載の車両懸架装置では、請求項
２〜７のいずれかに記載の車両懸架装置において、サス
ペンションａの剛性が、通常制御モードより定常制動時
制御モード、さらには制動時制御モードの方が大きくな
るように設定されるもので、これにより、車両の乗り心
地確保と制動時における車両姿勢変化の抑制を最適制御
することができる。

【００２３】請求項９記載の車両懸架装置では、請求項
３〜８のいずれかに記載の車両懸架装置において、車輪
速センサで検出された車輪速度がロック状態になった時
は、前記制動時制御手段ｅによる制動制御を停止するこ
とで、車輪速度ロック時おける制動制御の誤作動が防止
されるもので、これにより、車両の乗り心地悪化が防止
される。

【００２４】請求項１０記載の車両懸架装置では、請求
項１〜９のいずれかに記載の車両懸架装置において、制
動時制御手段ｅによる制動制御が開始されている場合
は、フィルタで抽出する周波数帯を変化させる。即ち、
制動時のピッチ挙動により車両の重心点が変化すること
によってピッチ共振点が変化し、必要な周波数帯が変化
するため、この変化に対応させることができるもので、
これにより、正確なピッチ挙動が検出されると共に、検
出値のドリフトが防止される。

【００２５】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態の車両懸架
装置を適用した車両懸架装置を示す構成説明図であり、
車体と４つの車輪との間に介在されて、４つのショック
アブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR（なお、シ
ョックアブソーバを説明するにあたり、これら４つをま
とめて指す場合、およびこれらの共通の構成を説明する
時にはただ単にＳＡと表示する。また、右下の符号は車
輪位置を示すもので、_FLは前輪左，_FRは前輪右，_RLは後
輪左，_RRは後輪右をそれぞれ示している。）が設けられ
ている。そして、各車輪位置には、それぞれのばね上上
下方向加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）を検出する
ばね上上下加速度センサ（以後上下Ｇセンサという）１
（１_FL，１_FR，１_RL，１_RR）が設けられ、また、この図
では図示を省略したが、ミッション等の駆動系から車両
の車速Ｖｓを検出する車速センサ２と、ブレーキペダル
の操作状態を検出するブレーキスイッチ５が設けられ、
さらに、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１、車
速センサ２、および、ブレーキスイッチ５からの信号を
入力し、各ショックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FR，Ｓ
Ａ _RL，ＳＡ_RRのパルスモータ３に駆動制御信号を出力す
るコントロールユニット４が設けられている。

【００２６】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ１
（１_FL，１_FR，１_RL，１_RR）からのばね上上下加速度Ｇ
（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）信号、車速センサ２からの
車速Ｖｓ信号、および、ブレーキスイッチ５からのオン
・オフ信号が入力され、コントロールユニット４では、
これらの入力信号に基づいて各ショックアブソーバＳＡ
（ＳＡ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR）の減衰力特性制御
が行なわれる。

【００２７】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００２８】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００２９】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００３０】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００３１】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。

【００３２】ちなみに、図７において、調整子４０を
（１），（２），（３）のポジションに配置した時の、
図５におけるＫ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断
面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図８，図９，図１０に示
し、また、各ポジションの減衰力特性を図１１，１２，
１３に示している。

【００３３】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御に
用いられるばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間
相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）を求めるための信号処理回路
の構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。

【００３４】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
各上下Ｇセンサ１（１_FL，１_FR，１ _RL，１_RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。な
お、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関数式(1) で表
わすことができる。Ｇ_(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ）そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。Ｇ_(S) ＝（（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１））×γ・・・・・・・・(2) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その
結果、図１５の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図１５の(ロ) における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１５の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。

【００３５】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（Δｘ_FL，
Δｘ_FR，Δｘ_RL，Δｘ_RR）信号を求める。

【００３６】一方、Ｂ３では、次式(3) に示すように、
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ_(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ₀ ）［（Δｘ−Δｘ₀ ）_FL，（Δｘ−Δｘ
₀ ） _FR，（Δｘ−Δｘ₀ ）_RL，（Δｘ−Δｘ₀ ）_RR］信
号を求める。Ｇｕ_(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。

【００３７】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、通常制御の内容を図１６のフローチャートに基づい
て説明する。なお、この通常制御は各ショックアブソー
バＳＡ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RRごとに行なわれる。

【００３８】ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。

【００３９】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。

【００４０】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。

【００４１】次に、減衰力特性制御の作動を図１７のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘが、
この図に示すように変化した場合、図に示すように、ば
ね上上下速度Δｘの値が０である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００４２】また、ばね上上下速度Δｘの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰ_T ）を、次式(4) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。Ｐ_T ＝α・Δｘ・Ｋｕ・Ｋｂ・・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、αは、伸側の定数、Ｋｕは、図１８に示すばね上
−ばね下間相対速度に対する制御ゲイン可変特性マップ
に基づき、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）
に反比例した値に可変設定される制御ゲイン、Ｋｂは、
制動時ゲインである。である。

【００４３】また、ばね上上下速度Δｘの値が負の値に
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰ_C ）を、次式(5) に基づき、
ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。Ｐ_C ＝β・Δｘ・Ｋｕ・Ｋｂ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、βは、圧側の定数である。

【００４４】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。

【００４５】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ₀ ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。

【００４６】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）は
負の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸
行程側）に切り換わった領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、シ
ョックアブソーバの行程も伸行程であり、従って、この
領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である
伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比例したハード
特性となる。

【００４７】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）は正の
値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっ
ている領域であるため、この時は、ばね上上下速度Δｘ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード
領域ＳＨに制御されており、従って、この領域ではその
時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソ
フト特性となる。

【００４８】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）は
正の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸
行程側）になる領域であるため、この時は、ばね上上下
速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧
側ハード領域ＳＨに制御されており、かつ、ショックア
ブソーバの行程も圧行程であり、従って、この領域では
その時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側
が、ばね上上下速度Δｘの値に比例したハード特性とな
る。

【００４９】以上のように、この発明の実施の形態で
は、ばね上上下速度Δｘと相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）と
が同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショック
アブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソー
バＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイ
フック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行
なわれることになる。そして、さらに、この発明の実施
の形態では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わ
った時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから
領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時に
は、切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領
域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれて
いるため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時
間遅れなく行なわれることになる。

【００５０】次に、コントロールユニット４におけるシ
ョックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のうち、通
常制御と制動時制御との切り換え制御の内容を、図１９
〜２２のフローチャートに基づいて説明する。

【００５１】まず、図１９のフローチャートは、車両に
おけるピッチ挙動の検出に関するフローを示すものであ
り、このステップ２０１では、車速センサ２からの車速
Ｖｓ信号、および、各上下Ｇセンサ１（１_FL，１_FR，１
_RL，１_RR）からのばね上上下加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ
_RL，Ｇ_RR）信号を読み込んだ後、ステップ２０２に進
み、前輪側と後輪側の両ばね上上下加速度の差分値（例
えば、Ｇ_FL−Ｇ_RL）から、車両のピッチ角加速度（以
後、ピッチＧという）を算出する。

【００５２】続くステップ２０３では、前記ピッチＧが
所定のピッチ判断値ＰＩＴ以上であるか否かを判定し、
ＹＥＳである時は、ステップ２０４に進む。このステッ
プ２０４では、ＯＮタイマがカウント中であるか否かを
判定し、ＮＯである時は、ステップ２０５に進んで、Ｏ
Ｎタイマをリセットした後、ステップ２０６に進み、ま
た、ＹＥＳである時は、そのままステップ２０６に進
み、このステップ２０６では、ＯＮタイマをカウントア
ップした後、ステップ２０７に進む。

【００５３】このステップ２０７では、ＯＮタイマのカ
ウントがＯＮカウント以上であるか否かを判定し、ＹＥ
Ｓである時は、ステップ２０８に進んで、ピッチＧフラ
グをＯＮにし、かつ、ＯＮタイマのカウントアップを中
止した後、これで一回のフローを終了し、また、ＮＯで
ある時は前記ステップ２０３に戻る。なお、前記ＯＮカ
ウントは、ばね下共振周期よりやや長い時間に設定され
ている。

【００５４】前記ステップ２０３でＮＯと判定された時
は、ステップ２０９に進み、ＯＮタイマのカウントアッ
プを中止した後、ステップ２１０に進む。そして、この
ステップ２１０では、ピッチＧフラグがＯＮにセットさ
れているか否かを判定し、ＹＥＳである時は、ステップ
２１１に進み、ＮＯである時は、これで一回のフローを
終了する。

【００５５】前記ステップ２１１では、ＯＦＦタイマが
カウント中であるか否かを判定し、ＮＯである時は、ス
テップ２１２に進んで、ＯＦＦタイマをリセットした
後、ステップ２１３に進み、また、ＹＥＳである時は、
そのままステップ２１３に進み、このステップ２１３で
は、ＯＮタイマをカウントアップした後、ステップ２１
４に進む。

【００５６】このステップ２１４では、ＯＦＦタイマの
カウントがＯＦＦカウント以上であるか否かを判定し、
ＹＥＳである時は、ステップ２１５に進んで、ピッチＧ
フラグをＯＦＦにし、かつ、ＯＦＦタイマのカウントア
ップを中止した後、これで一回のフローを終了し、ま
た、ＮＯである時は前記ステップ２１０に戻る。以後は
以上のフローを繰り返すものである。

【００５７】次に、コントロールユニット４におけるシ
ョックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のうち、通
常制御と制動時制御との切り換え制御の内容を、図２０
〜２２のフローチャートに基づいて説明する。

【００５８】まず、図２０のステップ３０１では、ＯＦ
Ｆタイマ１およびＯＦＦタイマ２をリセットし、続くス
テップ３０２では、ブレーキスイッチ５からのオン・オ
フ信号、上下Ｇセンサ１からのばね上上下加速度信号
Ｇ、および、車速センサ２からの車速Ｖｓ信号をそれぞ
れ読み込む。

【００５９】続くステップ３０３では、車速Ｖｓが０で
あるか否かを判定し、ＹＥＳ（車両停止中）である時
は、制動時制御は不要であるため、図２１のステップ３
３８に進んで通常制御への切り換えを行ない、これで一
回のフローを終了する。

【００６０】また、前記ステップ３０３の判定がＮＯ
（車両走行中）である時は、ステップ３０４に進む。そ
して、このステップ３０４では、ブレーキスイッチフラ
グがＯＮ状態であるか否かを判定し、ＯＦＦ状態であれ
ば、制動時制御は不要であるため、図２１のステップ３
３８に進んで通常制御への切り換えを行ない、これで一
回のフローを終了する。

【００６１】また、前記ステップ３０４の判定がブレー
キスイッチＯＮ状態である時は、ステップ３０５に進
む。そして、このステップ３０５では、ピッチＧフラグ
がＯＮ状態であるか否かを判定し、ＯＦＦ状態であれ
ば、制動時制御は不要であるため、図２１のステップ３
３８に進んで通常制御への切り換えを行ない、これで一
回のフローを終了する。また、前記ステップ３０５の判
定がピッチＧフラグがＯＮ状態である時は、図２１のス
テップ３０６に進む。

【００６２】図２１のフローチャートに移り、ステップ
３０６では、初期制動時制御への切り換えを行った後、
ステップ３０７に進む。そして、このステップ３０７で
は、ブレーキスイッチフラグがＯＮ状態であるか否かを
判定し、ＯＮ状態である時は、ステップ３０８に進み、
ＯＦＦ状態である時は、後述する図２２のステップ３２
２に進む。

【００６３】前記ステップ３０８では、ピッチＧフラグ
がＯＮ状態であるか否かを判定し、ＯＮ状態である時
は、前記ステップ３０６に戻って初期制動時制御状態を
維持させ、また、ＯＦＦ状態であれば、ステップ３０９
に進む。このステップ３０９では、ＯＦＦタイマ１がカ
ウントアップ中か否かを判定し、ＮＯである時は、ステ
ップ３１０に進んで、ＯＦＦタイマ１をリセットした
後、ステップ３１１に進み、また、ＹＥＳである時は、
そのままステップ３１１に進む。そして、このステップ
３１１では、ＯＦＦタイマ１をカウントアップした後、
ステップ３１２に進む。

【００６４】このステップ３１２では、ＯＦＦタイマ１
のカウントがＯＦＦカウント１以上であるか否かを判定
し、ＹＥＳである時は、ステップ３１３に進んで、ＯＦ
Ｆタイマ１のカウントアップを中止し、初期制動時制御
をＯＦＦとし、かつ、定常制動時制御をＯＮ状態に切り
換えた後、ステップ３１４に進む。また、ＮＯである時
は、前記ステップ３０７に戻る。

【００６５】前記ステップ３１４では、ブレーキスイッ
チフラグがＯＮ状態であるか否かを判定し、ＯＮ状態で
ある時は、ステップ３１５に進んで、ピッチＧフラグが
ＯＮ状態であるか否かを判定し、ＯＮ状態である時は、
前記ステップ３０６に戻って初期制動時制御状態を維持
させ、また、ＯＦＦ状態であれば、ステップ３１３に戻
る。

【００６６】そして、前記ステップ３１４の判定がＯＦ
Ｆ状態である時は、ステップ３１６に進む。このステッ
プ３１６では、ＯＦＦタイマ２がカウントアップ中か否
かを判定し、ＮＯである時は、ステップ３１７に進ん
で、ＯＦＦタイマ２をリセットした後、ステップ３１８
に進み、また、ＹＥＳである時は、そのままステップ３
１８に進む。そして、このステップ３１８では、ＯＦＦ
タイマ２をカウントアップした後、ステップ３１９に進
む。

【００６７】このステップ３１９では、ピッチＧフラグ
がＯＮ状態であるか否かを判定し、ＯＮ状態である時
は、後述する図２２のステップ３２９に進み、また、Ｏ
ＦＦ状態であれば、ステップ３２０に進む。そして、こ
のステップ３２０では、ＯＦＦタイマ２のカウントがＯ
ＦＦカウント２以上であるか否かを判定し、ＮＯである
時は、前記ステップ３１４に戻り、また、ＹＥＳである
時は、ステップ３２１に進んで、ＯＦＦタイマ２のカウ
ントアップを中止し、かつ、定常制動時制御をＯＦＦ状
態に切り換えた後、ステップ３３８に進んで、通常制御
への切り換えを行った後、これで一回のフローを終了す
る。

【００６８】次に、図２２のフローチャートに移り、ス
テップ３２２では、ピッチＧフラグがＯＮ状態であるか
否かを判定し、ＯＮ状態である時は、ステップ３２３に
進んで、ＯＦＦタイマ１をカウントアップした後、前記
図２１のステップ３０６に戻って初期制動時制御状態を
維持させ、また、ＯＦＦ状態であれば、ステップ３２４
に進む。

【００６９】このステップ３２４では、ＯＦＦタイマ１
がカウントアップ中か否かを判定し、ＮＯである時は、
ステップ３２５に進んで、ＯＦＦタイマ１をリセットし
た後、ステップ３２６に進み、また、ＹＥＳである時
は、そのままステップ３２６に進む。そして、このステ
ップ３２６では、ＯＦＦタイマ１をカウントアップした
後、ステップ３２７に進む。

【００７０】このステップ３２７では、ＯＦＦタイマ１
のカウントがＯＦＦカウント１以上であるか否かを判定
し、ＹＥＳである時は、ステップ３２８に進んで、ＯＦ
Ｆタイマ１のカウントアップを中止した後、ステップ３
２９に進む。また、ＮＯである時は、前記図２１のステ
ップ３０６に戻って初期制動時制御状態を維持させる。

【００７１】そして、前記ステップ３２９では、揺り戻
し制御をＯＮ状態に切り換えた後、ステップ３３０に進
む。このステップ３３０では、ブレーキスイッチフラグ
がＯＮ状態であるか否かを判定し、ＯＮ状態である時
は、ステップ３３１に進み、また、ＯＦＦ状態である時
は、ステップ３３２に進み、それぞれピッチＧフラグが
ＯＮ状態であるか否かを判定する。そして、前記ステッ
プ３３２の判定がＯＮである時は、前記ステップ３２９
に戻り、また、ＯＦＦ状態である時は、ステップ３３３
に進む。

【００７２】一方、前記ステップ３３１の判定がＯＮで
ある時は、前記図２１のステップ３０６に戻って初期制
動時制御状態を維持させ、また、ＯＦＦ状態である時
は、ステップ３３３に進む。

【００７３】このステップ３３３では、ＯＦＦタイマ１
がカウントアップ中か否かを判定し、ＮＯである時は、
ステップ３３４に進んで、ＯＦＦタイマ１をリセットし
た後、ステップ３３５に進み、また、ＹＥＳである時
は、そのままステップ３３５に進む。そして、このステ
ップ３３５では、ＯＦＦタイマ１をカウントアップした
後、ステップ３３６に進む。

【００７４】このステップ３３６では、ＯＦＦタイマ１
のカウントがＯＦＦカウント１以上であるか否かを判定
し、ＹＥＳである時は、ステップ３３７に進んで、ＯＦ
Ｆタイマ１のカウントアップを中止し、かつ、揺り戻し
制御をＯＦＦに切り換えた後、前記図２１のステップ３
３８に進んで、通常制御への切り換えを行った後、これ
で一回のフローを終了する。

【００７５】次に、この発明の実施の形態の作用・効果
を図２３〜２５のタイムチャートに基づいて説明する。（イ）通常制御（図２３参照）ブレーキスイッチ５からの信号がＯＦＦ（ブレーキスイ
ッチフラグＯＦＦ）状態である時、または、車両のピッ
チ角加速度が所定のピッチ判断値未満（ピッチＧフラグ
ＯＦＦ）である時は、車両姿勢変化を抑制するための制
動時制御は不要であるため、ショックアブソーバＳＡの
減衰力特性制御モードとして、通常制御状態に維持さ
れ、これにより、非制動操作時における車両の乗り心地
を確保することができる。

【００７６】また、図２５に示すように、車両のピッチ
角加速度が所定のピッチ判断値以上（ピッチＧフラグが
ＯＮ状態）であっても、そのＯＮ状態がばね下共振周期
よりやや長い時間に設定されたＯＮカウント未満である
時は、制動操作に基づくものではなく、悪路走行中等に
おけるように路面状態の外乱条件によって発生したピッ
チ挙動であるため、この場合も、通常制御状態に維持す
ることにより、車両の乗り心地の悪化が防止される。

【００７７】（ロ）制動時制御（図２３参照）ａ）初期制動時制御ブレーキスイッチ５からの信号がＯＮ（ブレーキスイッ
チフラグＯＮ）状態であって、車両のピッチ角加速度が
所定のピッチ判断値以上（ピッチＧフラグＯＮ）であ
り、しかも、そのＯＮ状態がばね下共振周期より長い時
間に設定されたＯＮカウント以上継続する時は、制動操
作に基づく車両姿勢変化（ノーズダイブ）が生じている
ため、この場合は、車両姿勢変化（ノーズダイブ）を抑
制するため初期制動時制御への切り換えが行われる。

【００７８】即ち、この初期制動時制御においては、前
輪側ショックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FRを圧側ハード領
域ＳＨ側において圧行程の減衰力特性をハード特性に制
御する一方で、後輪側ショックアブソーバＳＡ_RL，ＳＡ
_RRを伸側ハード領域ＨＳ側において伸行程の減衰力特性
をハード特性に制御するもので、これにより、制動操作
に基づく車両姿勢変化（ノーズダイブ）が抑制されるも
のである。

【００７９】そして、前記初期制動時制御は、該初期制
動時制御開始からピッチ共振周期よりやや長い時間に設
定されたＯＦＦカウント１以上となった時点で、定常制
動時制御への切り換えが行われるもので、これにより、
ピッチ挙動の一周期分を制振制御することで制動操作に
基づく車両姿勢変化（ノーズダイブ）を確実に抑制しつ
つ、その後の車両の乗り心地悪化を防止することができ
る。

【００８０】ｂ）定常制動時制御また、前記定常制動時制御においては、ショックアブソ
ーバＳＡの減衰力特性を、前記初期制動時制御よりはソ
フトで、前記通常制御よりはハードに設定されるもの
で、これにより、定常制動時における車両姿勢変化抑制
効果を維持しつつ、車両の乗り心地悪化を抑制すること
ができる。

【００８１】そして、この定常制動時制御は、ブレーキ
スイッチ５からの信号がＯＦＦ（ブレーキスイッチフラ
グＯＦＦ）状態になってから、ＯＦＦタイマ２がピッチ
共振周期より長い時間に設定されたＯＦＦカウント２以
上となり、かつ、車両のピッチ角加速度が所定のピッチ
判断値未満（ピッチＧフラグＯＦＦ）になった時点で、
通常制御への切り換えが行われる。なお、前記ＯＦＦタ
イマ２がＯＦＦカウント２未満の状態で、後述の揺り戻
し制御条件になった時は、揺り戻し制御への切り換えが
行われる。

【００８２】（ハ）揺り戻し制御（図２４参照）前記初期制動時制御状態の継続中において、ブレーキス
イッチ５からの信号がＯＦＦ（ブレーキスイッチフラグ
ＯＦＦ）状態となり、かつ、ピッチＧフラグがＯＦＦ状
態になってから、ＯＦＦタイマ１がピッチ共振周期より
やや長い時間に設定されたＯＦＦカウント１以上となっ
た時点で、揺り戻し制御への切り換えが行なわれるもの
で、これにより、ピッチ挙動の一周期分を制振制御する
ことで制動操作解除に基づく車両姿勢変化（揺り戻し）
を確実に抑制しつつ、その後の車両の乗り心地悪化を防
止することができる。

【００８３】また、制動定常時制御状態の継続中におい
て、ブレーキスイッチ５からの信号がＯＦＦ（ブレーキ
スイッチフラグＯＦＦ）状態となり、かつ、車両のピッ
チ角加速度が所定のピッチ判断値以上（ピッチＧフラグ
ＯＮ）になった時は、揺り戻し制御への切り換えが行な
われる。

【００８４】即ち、この揺り戻し制御においては、前輪
側ショックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ _FRを伸側ハード領域
ＨＳ側において伸行程の減衰力特性をハード特性に制御
する一方で、後輪側ショックアブソーバＳＡ_RL，ＳＡ_RR
を圧側ハード領域ＳＨ側において圧行程の減衰力特性を
ハード特性に制御するもので、これにより、制動操作解
除に基づく車両姿勢変化（揺り戻し）が抑制されるもの
である。

【００８５】そして、前記揺り戻し制御は、その後、ブ
レーキスイッチ５からの信号がＯＮ（ブレーキスイッチ
フラグＯＮ）状態となり、かつ、車両のピッチ角加速度
が所定のピッチ判断値以上（ピッチＧフラグＯＮ）にな
った時は、前記初期制動時制御への切り換えが行なわ
れ、また、ブレーキスイッチ５からの信号がＯＦＦ（ブ
レーキスイッチフラグＯＦＦ）状態で、かつ、車両のピ
ッチ角加速度が所定のピッチ判断値未満（ピッチＧフラ
グＯＦＦ）になった時は、その時点からＯＦＦタイマ１
がピッチ共振周期よりやや長い時間に設定されたＯＦＦ
カウント１以上となった時点で、前記揺り戻し制御から
通常制御への切り換えが行なわれる。

【００８６】また、上述のように、車両の前後方向２個
所に設けられた上下Ｇセンサ１_FL，１_FRで検出された前
後両ばね上上下加速度の差分値から車両のピッチ挙動を
検出するようにしたことで、この発明の実施の形態にお
けるように、ショックアブソーバＳＡの通常制御に上下
Ｇセンサ１を用いるものにおいては、新たにセンサを設
けることなしに、ピッチ挙動を検出することができるよ
うになる。

【００８７】また、制動操作状態の検出をブレーキペダ
ルを踏んだか否かを検出するブレーキスイッチ５で行な
うようにしたことで、ブレーキが効き初めていなくとも
ブレーキペダルに足を乗せているかどうかも検出できる
ため、制動操作を早期に発見することができるようにな
る。

【００８８】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこれら発明の実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計
変更等があっても本発明に含まれる。

【００８９】例えば、発明の実施の形態では、車両のピ
ッチ挙動を伸行程または伸圧行程のうち、一方の行程側
の減衰力特性をハード特性側に制御する時は、もう一方
の行程側の減衰力特性がソフト特性に固定される構造の
ショックアブソーバを用いた例を示したが、伸行程およ
び圧行程の減衰力特性が同一方向に変化する構造のショ
ックアブソーバを用いたシステムにも本願発明を適用す
ることができる。

【００９０】また、発明の実施の形態では、車両のピッ
チ挙動を上下Ｇセンサ１_FL，１_FRで検出された前後両ば
ね上上下加速度の差分値から検出するようにしたが、車
両の前後の車輪に設けられた車輪速センサで検出された
前後両車輪速度の差分から車両のピッチ挙動を検出すう
ようにしてもよく、この場合、車輪速センサを必須の構
成要素とするアンチスキッド制御装置装備車両において
は、新たにセンサを設けることなしに、ピッチ挙動を検
出することができるようになる。

【００９１】また、アンチスキッド制御装置装備車両に
おいて、車輪速センサで検出された車輪速度がロック状
態になった時は、制動制御を停止するように構成するこ
とのより、車輪速度ロック時おける制動制御の誤作動を
防止することができ、これにより、車両の乗り心地悪化
を防止することができるようになる。

【００９２】また、前記ショックアブソーバの減衰力特
性を可変制御するために必要な車両挙動を検出する車両
挙動検出手段と、該車両挙動検出手段で検出された車両
挙動検出値から必要な周波数帯成分を抽出するフィルタ
と、を設け、前記制動制御が開始されている場合は、前
記フィルタで抽出する周波数帯を変化させるように構成
することにより、正確なピッチ挙動が検出されると共
に、検出値のドリフトを防止することができるようにな
る。

【００９３】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、剛性を変更可能なサスペンシ
ョンと、該サスペンションの剛性を少なくとも車両の乗
り心地を重視した通常制御モードと急制動時における車
両姿勢変化を抑制可能な制動時制御モードとの切り換え
が可能なサスペンション剛性制御手段と、車両のピッチ
挙動を検出するピッチ挙動検出手段と、車両の制動操作
状態を検出する制動操作状態検出手段と、前記制動操作
状態検出手段で車両の制動操作状態が検出され、かつ、
前記ピッチ挙動検出手段で車両のピッチ挙動が検出され
てから該検出状態が所定時間継続した時は前記サスペン
ション剛性制御手段を制動時制御モードに切り換える制
動時制御手段と、備えている手段としたことで、弱いブ
レーキ状態においては車両の乗り心地を確保しつつ、急
ブレーキ時における車両姿勢変化に対応することができ
るようになるという効果が得られる。

【００９４】請求項２記載の車両懸架装置では、請求項
１記載の車両懸架装置において、前記サスペンション剛
性制御手段に定常制動時における車両姿勢変化を抑制可
能な定常制動時制御モードへの切り換えが追加され、前
記制動時制御手段が、前記ピッチ挙動検出手段で検出さ
れるピッチ挙動のうちノーズダイブ時においては前記制
動時制御モードへの切り換えが行われてから所定時間経
過後に定常制動時制御モードへの切り換えを行い、車両
の揺り戻し時においては制動時制御モードへの切り換え
が行われてから所定時間経過後に通常制御モードへの切
り換えを行うように構成されている手段としたことで、
ノースダイブ時とその後の揺り戻し時にそれぞれ適した
制御が行われ、これにより、車両挙動を安定させること
ができるようになる。

【００９５】請求項３記載の車両懸架装置では、請求項
１または２に記載の車両懸架装置において、前記ピッチ
挙動検出手段が、車両の前後方向２個所に設けられたば
ね上上下挙動検出手段で検出された前後両ばね上上下挙
動の差分から車両のピッチ挙動が検出されるように構成
されている手段としたことで、通常のサスペンション剛
性制御にばね上上下挙動を用いるものにおいては、新た
にセンサを設けることなしに、ピッチ挙動を検出するこ
とができるようになる。

【００９６】請求項４記載の車両懸架装置では、請求項
１または２に記載の車両懸架装置において、前記ピッチ
挙動検出手段が、車両の前後の車輪に設けられた車輪速
センサで検出された前後両車輪速度の差分から車両のピ
ッチ挙動が検出されるように構成されている手段とした
ことで、車輪速センサを必須の構成要素とするアンチス
キッド制御装置装備車両においては、新たにセンサを設
けることなしに、ピッチ挙動を検出することができるよ
うになる。

【００９７】請求項５記載の車両懸架装置では、請求項
１〜４のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記
制動操作状態検出手段が、ブレーキペダルを踏んだか否
かを検出するブレーキスイッチで構成されている手段と
したことで、ブレーキが効き初めていなくともブレーキ
ペダルに足を乗せているかどうかも検出できるため、制
動操作を早期に発見することができるようになる。

【００９８】請求項６記載の車両懸架装置では、請求項
１〜５のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記
制動時制御手段における前記所定時間が、ばね下共振周
期より大きな値に設定されている手段としたことで、路
面状態等の外乱条件によるピッチ挙動（ばね下共振）の
場合は、制動時制御モードへの切り換えがキャンセルさ
れるため、車両の乗り心地悪化を防止することができる
ようになる。

【００９９】請求項７記載の車両懸架装置では、請求項
１〜６のいずれかに記載の車両懸架装置において、記制
動時制御手段が、前記ピッチ共振周期より大きな値に設
定された時間以上となった場合に制動制御を停止するよ
うに構成されている手段としたことで、ピッチ挙動の一
周期分を制振制御することでピッチ挙動を確実に抑制し
つつ、その後の車両の乗り心地悪化を防止することがで
きるようになる。

【０１００】請求項８記載の車両懸架装置では、請求項
２〜７のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記
サスペンションの剛性が、通常制御モードより定常制動
時制御モード、さらには制動時制御モードの方が大きく
なるように構成されている手段としたことで、車両の乗
り心地確保と制動時における車両姿勢変化の抑制を最適
制御することができるようになる。

【０１０１】請求項９記載の車両懸架装置では、請求項
３〜８のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記
車輪速センサで検出された車輪速度がロック状態になっ
た時は、前記制動時制御手段による制動制御を停止する
ように構成されている手段としたことで、車輪速度ロッ
ク時おける制動制御の誤作動を防止することができ、こ
れにより、車両の乗り心地悪化を防止することができる
ようになる。

【０１０２】請求項１０記載の車両懸架装置では、請求
項１〜９のいずれかに記載の車両懸架装置において、前
記サスペンションの剛性を可変させるため必要な車両挙
動を検出する車両挙動検出手段と、該車両挙動検出手段
で検出された車両挙動検出値から必要な周波数帯成分を
抽出するフィルタと、を備え、前記制動時制御手段によ
る制動制御が開始されている場合は、前記フィルタで抽
出する周波数帯を変化させるように構成されている手段
としたことで、正確なピッチ挙動が検出されると共に、
検出値のドリフトを防止することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。

【図２】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示す構成
説明図である。

【図３】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示すシス
テムブロック図である。

【図４】本発明の実施の形態の車両懸架装置に適用した
ショックアブソーバを示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの調整子を図７の
（１）のポジションに配置した状態を示す断面図であ
り、（イ）は図５のＫ−Ｋ断面図、（ロ）は図５のＬ−
Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図、（ハ）は図５のＮ−Ｎ断面
図である。

【図９】前記ショックアブソーバの調整子を図７の
（２）のポジションに配置した状態を示す断面図であ
り、（イ）は図５のＫ−Ｋ断面図、（ロ）は図５のＬ−
Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図、（ハ）は図５のＮ−Ｎ断面
図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの調整子を図７の
（３）のポジションに配置した状態を示す断面図であ
り、（イ）は図５のＫ−Ｋ断面図、（ロ）は図５のＬ−
Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図、（ハ）は図５のＮ−Ｎ断面
図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
コントロールユニットの制御作動のうち、ショックアブ
ソーバの減衰力特性制御（通常制御）に用いられる制御
信号を求める信号処理回路の内容を示すブロック図であ
る。

【図１５】位相遅れ補償式を用いて変換されたばね上上
下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す
図である。

【図１６】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
コントロールユニットの減衰力特性制御（通常制御）作
動の内容を示すフローチャートである。

【図１７】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
コントロールユニットの減衰力特性制御（通常制御）作
動の内容を示すタイムチャートである。

【図１８】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
ばね上−ばね下間相対速度に対する制御ゲイン可変特性
マップである。

【図１９】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
コントロールユニットの減衰力特性制御作動のうち、ピ
ッチ挙動検出作動の内容を示すフローチャートである。

【図２０】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
コントロールユニットの減衰力特性制御作動のうち、通
常制御と制動時制御との切り換え制御作動の内容を示す
フローチャートである。

【図２１】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
コントロールユニットの減衰力特性制御作動のうち、通
常制御と制動時制御との切り換え制御作動の内容を示す
フローチャートである。

【図２２】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
コントロールユニットの減衰力特性制御作動のうち、通
常制御と制動時制御との切り換え制御作動の内容を示す
フローチャートである。

【図２３】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
コントロールユニットの減衰力特性制御作動のうち、通
常制御と制動時制御との切り換え制御作動の内容を示す
タイムチャートである。

【図２４】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
コントロールユニットの減衰力特性制御作動のうち、通
常制御と制動時制御との切り換え制御作動の内容を示す
タイムチャートである。

【図２５】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
コントロールユニットの減衰力特性制御作動のうち、悪
路走行時における通常制御と制動時制御との切り換え制
御作動の内容を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ａサスペンションｂサスペンション剛性制御手段ｃピッチ挙動検出手段ｄ制動操作状態検出手段ｅ制動時制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者岩崎克也神奈川県厚木市恩名1370番地株式会社ユニシアジェックス内Ｆターム(参考） 3D001 AA04 BA01 CA01 DA17 EA02 EA07 EA22 EA24 EA34 EB32 EC02 EC06 EC12 ED02 ED09

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】剛性を変更可能なサスペンションと、該サスペンションの剛性を少なくとも車両の乗り心地を
重視した通常制御モードと急制動時における車両姿勢変
化を抑制可能な制動時制御モードとの切り換えが可能な
サスペンション剛性制御手段と、車両のピッチ挙動を検出するピッチ挙動検出手段と、車両の制動操作状態を検出する制動操作状態検出手段
と、前記制動操作状態検出手段で車両の制動操作状態が検出
され、かつ、前記ピッチ挙動検出手段で車両のピッチ挙
動が検出されてから該検出状態が所定時間継続した時は
前記サスペンション剛性制御手段を制動時制御モードに
切り換える制動時制御手段と、を備えていることを特徴
とする車両懸架装置。
【請求項２】前記サスペンション剛性制御手段に定常制
動時における車両姿勢変化を抑制可能な定常制動時制御
モードへの切り換えが追加され、前記制動時制御手段が、前記ピッチ挙動検出手段で検出
されるピッチ挙動のうちノーズダイブ時においては前記
制動時制御モードへの切り換えが行われてから所定時間
経過後に定常制動時制御モードへの切り換えを行い、車
両の揺り戻し時においては制動時制御モードへの切り換
えが行われてから所定時間経過後に通常制御モードへの
切り換えを行うように構成されていることを特徴とする
請求項１記載の車両懸架装置。
【請求項３】前記ピッチ挙動検出手段が、車両の前後方
向２個所に設けられたばね上上下挙動検出手段で検出さ
れた前後両ばね上上下挙動の差分から車両のピッチ挙動
が検出されるように構成されていることを特徴とする請
求項１または２に記載の車両懸架装置。
【請求項４】前記ピッチ挙動検出手段が、車両の前後の
車輪に設けられた車輪速センサで検出された前後両車輪
速度の差分から車両のピッチ挙動が検出されるように構
成されていることを特徴とする請求項１または２に記載
の車両懸架装置。
【請求項５】前記制動操作状態検出手段が、ブレーキペ
ダルを踏んだか否かを検出するブレーキスイッチで構成
されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに
記載の車両懸架装置。
【請求項６】前記制動時制御手段における前記所定時間
が、ばね下共振周期より大きな値に設定されていること
を特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両懸架
装置。
【請求項７】前記制動時制御手段が、前記ピッチ共振周
期より大きな値に設定された時間以上となった場合に制
動制御を停止するように構成されていることを特徴とす
る請求項１〜６のいずれかに記載の車両懸架装置。
【請求項８】前記サスペンションの剛性が、通常制御モ
ードより定常制動時制御モード、さらには制動時制御モ
ードの方が大きくなるように構成されていることを特徴
とする請求項２〜７のいずれかに記載の車両懸架装置。
【請求項９】前記車輪速センサで検出された車輪速度が
ロック状態になった時は、前記制動時制御手段による制
動制御を停止するように構成されていることを特徴とす
る請求項３〜８のいずれかに記載の車両懸架装置。
【請求項１０】前記サスペンションの剛性を可変させる
ため必要な車両挙動を検出する車両挙動検出手段と、該
車両挙動検出手段で検出された車両挙動検出値から必要
な周波数帯成分を抽出するフィルタと、を備え、前記制動時制御手段による制動制御が開始されている場
合は、前記フィルタで抽出する周波数帯を変化させるよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１〜９のい
ずれかに記載の車両懸架装置。