JPH02169359A - ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両制動時に発生する車輪のスリングを防止可
能な、しかも簡素な構成からなるブレーキ圧力制御装置
に関する。

〔従来の技術〕

従来、特開昭６２−１２５９４２号公報に示されるよう
に、リザーバに蓄えられたブレーキ液を汲み上げるポン
プを省略することによって、構成を簡素化したブレーキ
圧力制御装置が知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記のブレーキ圧力制御装置においては
、ブレーキ液を汲み上げるポンプが省略されているため
に、減圧可能なホイールシリンダ圧力がリザーバの容量
によって制限されてしまう。

したがって、ホイールシリンダ圧力の減圧時にリザーバ
と同容量のブレーキ液がホイールシリンダからりザーバ
へ流入すると、それ以後のホイールシリンダ圧力の減圧
は不可能となる。このように、ホイールシリンダ圧力の
減圧が突然不可能になった場合、車輪が急速にロックす
る可能性がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、ブレーキ液
を汲み上げるポンプを省略した簡素な構成のブレーキ圧
力制御装置において、車輪の栄、速なロックを防止する
ことを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明によるブレーキ圧力
制御装置は、車輪のロック傾向を判定するロック傾向判
定手段と、前記車輪のロック傾向に応じて、減圧・保持
・増圧という制御サイクルを繰り返すことにより前記車
輪のホイールシリンダの圧力を制御する圧力制御手段と
、前記圧力制御手段による減圧制御時に、前記ホイール
シリンダと連通されるリザーバと、前記ホイールシリン
ダから前記リザーバに流入するブレーキ液量が所定量に
達したことを検出する検出手段と、前記圧力制御手段に
よる前記ホイールシリンダの圧力制御において、前記ブ
レーキ液量が所定量に達した後は、保持制御の割合を増
加させる保持増加手段とを備える構成とする。

〔作用〕

上記構成によれば、ホイールシリンダからリザーバに流
入するブレーキ液量が検出手段によって検出される。こ
のブレーキ？（ｉｔが所定量未満の場合は、車輪のロッ
ク傾向に応じて減圧→保持→増圧という制御サイクルが
繰り返し実行されて、ホイールシリンダの圧力が最適値
に制御される。このとき、減圧制御が繰り返し実行され
て、リザーバに流入するブレーキ液量が所定量に達した
後は、保持増加手段によって、保持制御の割合が増加さ
れる。これにより、突然ホイールシリンダの圧力の減圧
が不可能となる状況を回避することができる。

Ｃ実施例〕 以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、１はタンデムマスタシリンダ、２．３
は前輪のホイールシリンダ、４．５は後輪のホイールシ
リンダであり、前後分離型の２系統配管となっている。

１１は車輪速度センサで、後輪のディファレンシャルに
装着されドライブシャフトの回転数を検出している。工
２はプロボーシゴニングバルブ（Ｐバルブ）で、マスク
シリンダ１の圧力が所定の値となると、その後の後輪側
ホイールシリンダ４．５の圧力上昇の比率を小さくする
。１３はブレーキペダル踏込みスイッチ（ＳＷ）で運転
者がブレーキペダルを踏んでいるか否かを検出する。

１５は３ポ一ト３位置の電磁弁（３位置弁）で、Ａ位置
ではマスクシリンダ１とホイールシリンダ４．５とを連
通して通常のブレーキ動作を行い、Ｂ位置ではホイール
シリンダ４，５のブレーキ圧力を保持し、Ｃ位置ではホ
イールシリンダ４．５とリザーバ６とを連通してホイー
ルシリンダ４５のブレーキ圧力の減圧を行う。７．８は
チエツク弁で、チエツク弁７はマスクシリンダ１のブレ
ーキ圧力が低下したときにリザーバ６に蓄えられたブレ
ーキ液をマスクシリンダ１側に戻し、チエツク弁８はホ
イールシリンダ４．５のブレーキ圧力がマスクシリンダ
１のブレーキ圧力よりも上昇することを防止するもので
ある。

１６は、リザーバストロークスイッチ（ＳＷ）で、リザ
ーバに流入したブレーキ液が所定量に達したことを検出
する。１４は警告ランプで、リザーバストローク５Ｗ１
６によって、リザーバのブレーキ液が所定量に達したこ
とが検出されたとき、ランプを点灯することにより運転
者に知らせる。

ここで、リザーバストローク５Ｗ１６について第４図の
断面図を用いて構成とともに作動を説明する。

第４図において、２９は外側ケーシング、２３はケーシ
ング２９内を摺動可能なピストンであり、これらによっ
てブレーキ液室２２を形成している。

２１は流出入ボートであり、ブレーキ液は、この流出入
ポート２１からブレーキ液室２２に流入する。このブレ
ーキ液の流入により、ピストン２３がスプリング２４の
付勢力に抗して、押し下げられる。一方、外側ケーシン
グ２９にネジ止めにより固定された内側ケーシング３０
内には、スリーブ２５が設置されている。このスリーブ
２５はスプリング２８により上方に付勢されており、ま
た、ブレーキ液の流入により、ピストン２３が押し下げ
られたとき、ピストン２３の下端凸部がスリーブ２５の
上端凹部に当接するよう配設されている。

さらに、スリーブ２５下端にはマグネット２６が埋設さ
れていて、このマグヱント２６による磁界を受ける位置
にリードスイッチ（ＳＷ）２７が設けられている。従っ
て、ブレーキ液の流入によりピストン２３が下方に移動
してスリーブ２５と当接し、さらに下方へと移動すると
、スリーブ２５に埋設されたマグネット２６も下方へ移
動する。

すると、リードＳＷ２７の界磁が消滅して、り一ドＳＷ
２７が開く。これにより、リザーバ６に流入したブレー
キ液が所定量に達したことを検出することができる。な
お、本実施例においては、リザーバ６の容量の約５０％
でリードＳＷ２７が開くように設定されている。

Ｉ９は電子制御装置（ＥＣＬＩ）で、車輪速度センサ１
１、ブレーキペダル踏込みスイッチ１３、リザーバスト
ローク５Ｗ１６からの信号に応じて、警告ランプ１４を
駆動するとともに、３位置弁１５を制御し、ホイールシ
リンダ４．５のブレーキ圧力を調整する。

第２図はＥＣＵ１９が行う処理の一例を示すフローチャ
ートであり、以下このフローチャートに基づいて作動を
説明する。

第２図に示すフローチャートは、所定間隔Ｔｍ５（例え
ば５ｍ５）ごとに繰り返される。ステップ１０では各部
の動作のチエツク及びフラグの初期化等の初期化動作が
行われる。

ステップ２０では、車輪速度センサ１１が出力する信号
から車輪速度■ωの読み込みが行われ、車輪速度■ωに
基づいて車輪加速度■ωが演算される。

ステップ２５では、以下の弐によって推定車体速度Ｖ３
Ｇが演算される。

Ｖｓｏ（ｎ）＝ＭＥＤ　［Ｖω（ｎ）、Ｖｓｏ（ｎ−１
）十αｕｐＴ、　　Ｖｓｏ（ｎ−１）＋α、、・’ｒ］
ただし、α、は加速度上限、α０は減速度上限である。

上記の式は、前回と今回の推定車体速度■、。の速度差
を、加速時には加速度α、による速度以下に、減速時に
は減速度α６による速度以下に制限するものである。つ
まり、車輪速度■ωと、前回求めた推定車体速度Ｖ、。

（ｎ−１）から加速度α。

で加速をした場合の速度（ＶＳ。（ｎ−１）十αＵ、・
Ｔ）と、前回求めた推定車体速度Ｖ、。（ｎ−１）から
減速度α、で減速をした場合の速度（Ｖ、。（ｎ−１）
＋α。

・Ｔ）とを比較し、このうちの中間の速度を推定車体速
度ＶｆｆＱとする。

ステップ３０では、アンチスキッド制御が行われている
ことを示す制御中フラグがオンしているか否かが判断さ
れ、オンしているならば（Ｙ）ステップ７０に進み、オ
フであるならば（Ｎ）ステップ４０に進む。

ステップ４０では車輪速度Ｖωが推定車体速度■、。か
ら設定される基準速度■１よりも小さく、かつ車輪加速
度■ωが予め定められている基準減速度Ｇ、よりも小さ
いか否かが判断される。この判断結果が肯定（Ｙ）であ
るときには、車輪にスリップ傾向が発生したと判断する
ことができ、ステップ６０に進む。

ステップ６０では、車輪に発生したスリ、プ傾向を制御
するために、位置弁１５をＣ位置に切替えてホイールシ
リンダ４．５のブレーキ圧力を減圧する。同時に、アン
チスキッド制御が行われていることを示す制御中フラグ
をオンして、ステップ２０に戻る。

一方、ステップ４０での判断結果が否定（Ｎ）であると
きには、ステップ５ｏに進む。

ステップ５０ではステップ６０でオンされた制御中フラ
グがオフされると同時に、ホイールシリンダ４．５のブ
レーキ圧力の増圧が指令されて、３位置弁１５がＡの位
置に切替えられ、ステップ２０に戻る。

ステップ６０の処理が実行されてからステップ２０に戻
った場合、ステップ３０にて制御中フラグがオンしてい
ると判断され、ステップ７０に進む。

ステップ７０では、運転者がブレーキペダルを離し、制
動動作を終了したか否かをブレーキ踏込５Ｗ１３により
判断する。ブレーキ踏込５Ｗ１３がオフであったら、運
転者による制動動作は終了したと判断され、ステップ１
７０に進む。ステップ１７０では、ステップ５０と同様
に制御中フラグがオフされると同時に、３位置弁１５が
Ａ位置に切替えられて、ステ・ンプ２０に戻る。

一方、ステップ７０にて運転者によってブレーキペダル
がまだ踏まれている、すなわちブレーキ踏込５Ｗ１３が
オンであると判断されると、ステップ８０に進む。ステ
ップ８０では、リザーバストローク５Ｗ１６がオンして
いるか否かが判断され、オンしていないとき、すなわち
、リザーバ６に流入したブレーキ液がまだ所定量に達し
ていないとき、ステップ９０に進む。ステップ９ｏでは
、ステップ４０と同様に、車輪速度■ωと基準速度■１
及び車輪加速度■ωと基準減速度Ｇ１とがそれぞれ比較
され、車輪にスリップ傾向があるが否がか判断される。

このとき、車輪にスリップ傾向があると判断されると、
ステップ１３０に進み、３位置弁１５をＣ位置に切替え
て、ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力を減圧し、
ステップ２０に戻る。一方、車輪にスリップ傾向がない
と判断されると、ステップ１００に進む。ステップ１０
０では、車輪加速度■ωの落ち込みが止まり、車輪が回
復傾向にあるか否かが判断され、回復傾向にある七きに
は、ステップ１２０に進む。ステップ１２０では、３位
置弁１５がＢ位置に切替えられて、ホイールシリンダ４
，５の圧力を保持し、ステップ２０に戻る。一方、ステ
ップ１００にて車輪が回復傾向にはない、すなわちすで
に車輪は回復し、安定状態にあると判断されると、ステ
ップ１１０に進む。ステップｌｌＯでは、３位置弁がＡ
位置とＢ位置とに周期的に切替えられて、ホイールシリ
ンダ４．５のブレーキ圧力は徐々に増大され、ステップ
２０に戻る。

また、ステップ８０にてリザーバストローク５Ｗ１６の
出力がオンしている、すなわちすでにリザーバ６には所
定量のブレーキ液が流入していると判断されると、ステ
ップ１４０に進む。ステップ１４０では、ステップ４０
．９０と同様にして、車輪にスリップＩＩＪｔ向がある
か否かが判断される。

この判断結果において、スリップ傾向があるときにはス
テップ１６０に進み、３位置弁１５をＣ位置に切替えて
ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力を減圧し、ステ
ップ２０に戻る。一方、スリップ傾向がないときには、
ステップ１５０に進み、３位置弁１５をＢ位置に切替え
てホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力を保持し、ス
テップ２０に戻る。

上述の制御による基本的な制御パターンを第３図（ａ）
、　（ｂ）、　（Ｃ）、　（ｄ）、　（ｅり、　（ｆ）
のタイムチャートに示す。

運転者が車両の制動を開始し、時刻Ｔ、においで車輪速
度■ωが基準速度■１よりも小さくなり、かつ車輪加速
度Ｖωが基準減速度Ｇ、よりも小さくなると、３位置弁
１５がＡの位置からＣの位置に切替えられ、ホイールシ
リンダ４，５のブレーキ圧力が減圧される（この期間ａ
において、車輪がスリップ傾向にあると判断される）。

時刻Ｔ２において、車輪加速度Ｖｗが回復し始めると、
３位置弁１５がＣの位置からＢの位置に切替えられて、
ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力は保持される（
この期間すにおいて、車輪は回復傾向にあると判断され
る）。

時刻Ｔ３において車輪速度Ｖωが基準速度Ｖ１よりも大
きくなると、３位置弁１５がＡの位置とＢの位置とに一
定時間ごとに切替えられる（この期間Ｃにおいて、車輪
が安定状態にあると判断される）。

時刻Ｔ４において車輪速度■ωが再び基準速度■、より
も小さくなり、かつ車輪加速度■ωが基準減速度Ｇｌよ
りも小さくなると、３位置弁１５がＣの位置に切替わっ
てホイールシリンダ４，５のブレーキ圧力が減圧される
。

そして、以後同様に、リザーバ６に所定量のブレーキ液
が流入し、リザーバストローク５Ｗ１６がオンするまで
、減圧→保持→増圧という制御サイクルが繰り返し実行
される。

時刻Ｔ、においで、リザーバストローク５ＷＩ６がオン
すると、車輪にスリップ傾向が発生したときにのみホイ
ールシリンダ４．５のブレーキ圧力が減圧され、それ以
外の状態では、ホイールシリンダ４，５のブレーキ圧力
を保持し、保持制御の割合を増加させている。これによ
り、ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力を保持して
いる状態で、車輪にスリップ傾向が発生しなければ、ブ
レーキ液がリザーバ６に流入しないため、リザーバ６へ
のブレーキ液の流入量が減少する。

なお、例えば車両が路面摩擦係数（路面μ）の低い路面
から高い路面へと乗り移った場合などには、リザーバス
トローク５Ｗ１６がオンしていても、徐々にブレーキ圧
力を増圧させていき、路面μを有効に活用するようにし
てもよい。

次に本発明の第２実施例について説明する。前述の第１
実施例では、リザーバストローク５Ｗ１６によりリザー
バ６に流入したブレーキ液が所定量に達したか否かを検
出していた。これに対して第２実施例では、３位置弁１
５をＣ位置に切替えた時間を積算し、この積算時間より
ブレーキ液のリザーバ６への流入量を推定する。

第２実施例の構成を説明すると、リザーバ６へのブレー
キ液の流入量がＥＣＵ１９によって推定されるため、第
５図に示すようにリザーバストローク５Ｗ１６を省略す
ることができ、これにより第１実施例と比較して構成を
簡素化することができる。なお、リザーバストローク５
Ｗ１６が省略される以外は、第２．実施例は第１実施例
と同様に構成される。

また、第２実施例は第２図のフローチャートのステップ
８０が第６図に示すステップ８０ａとなる以外は、ＥＣ
Ｕ１９によって第１実施例と同様の処理が行われる。第
６図に示すステップ８０ａでは、３位置弁１５をＣ位置
に切替えた時間の積算時間ΣＴが予め設定されている基
準時間ＴＮＴよりも大きくなると、リザーバ６に所定量
のブレーキ液が流入したと判断される。

これまで説明してきた第１及び第２実施例では、後輪の
ディファレンシャルに車速センサを装着し、この車速セ
ンサがドライブシャフトの回転数を検出していた。この
ため、車速センサによって検出される車速信号は、後２
輪の車輪速度の平均速度に相当するものとなる。しかし
、前輪駆動車等のように後輪のディファレンシャルがな
い車両では、後２輪の平均速度を求めるために、第７図
に示すように後２輪それぞれに車速センサｌｌａ、１１
ｂを設置する必要がある。

以下、本発明の第３実施例を第７図を用いて説明する。

第７図において、それぞれの車速センサ１１ａ、ｌｌｂ
から検出された車輪速度に基づいて、ＥＣＵ１９によっ
て後２輪の平均速度及び平均加速度が演算され、これら
の平均速度及び平均加速度に基づいて後２輪のブレーキ
圧力が制御される。つまり、具体的に説明すると、第２
図のフローチャートのステップ２０を、第８図に示すス
テップに変更する。これにより、本発明を前輪駆動車等
の後輪のディファレンシャルがない車両にも適用するこ
とができる。なお、第７図では、ブレーキ配管として前
後分離型の２系統配管の例を示している。

第８図に示したステップを簡単に説明すると、ステップ
２０ａでは、車速センサｌｌｂからの車速信号により、
右後輪（ＲＲ輪）の車輪速度ＶＲＲと車輪加速度■。と
が演算される。ステップ２１ａでは、車速センサｌｌａ
からの車速信号より、左後輪（ＲＬ輪）の車輪速度■１
と車輪加速度ＶＩＩＬとが演算される。これらの演算結
果に基づいて、ステップ２２ａで平均速度Ｖ　ｓｒが演
算され、ステップ２３ａで平均加速度Ｖ　ｓｒが演算さ
れる。

ここで、２つの車速センサによって後２輪そ、れぞれの
車輪速度を検出することにより、推定車体速度■、。の
検出精度を向上することができる。以下、この点につい
て説明する。

後２輪のどちらか一方にスリップ傾向がある場合に、後
２輪の平均速度力ｌら車体速度を推定すると、推定車体
速度ＶＳＯは実際の車体速度よりも小さく推定されてし
まう。これに対して、後２輪それぞれの車輪速度■□＋
■ｍＬを検出し、どちらか大きい方の車輪速度に基づい
て車体速度を推定すれば、上記のような場合にも実際の
車体速度を模擬する推定車体速度ＶＳＯを得ることがで
きる。

ただし、例えば左右後輪のタイヤの空気圧に大きな差が
あったり、後２輪の一方に普通タイヤよりも径の小さい
応急用タイヤを装着していたりする場合、つまり後２輪
の車輪の径が異なっている場合には、２つの車速センサ
ｌｌａ、ｌｌｂによって検出された車輪速度のどちらが
正確であるのか判断することが困難であるため、その誤
差を最小限に抑えるために、後２輪の平均速度に基づい
て車体速度を推定した方が良い。すなわち、通常は後２
輪のどちらか大きい方の車輪速度に基づいて車体速度を
推定し、後２輪の車輪の径が異なる場合には、後２輪の
平均速度に基づいて車体速度を推定する。このような制
御を実現するためのフローチャートを第９図に示す。

ステップ９０では、制御中フラグがオンしているか否か
によって、現在車両が制動中であるか否かを判断する。

このとき、制動中でないと判断されるとステップ９１に
進み、ＲＲ輪の車輪速度ＶｌｌｌｌとＲＬ輪の車輪速度
■１との速度差Δ■が演算される。ステップ９２では、
速度差Δ■が所定速度差ｋＶよりも大きいか否かが判定
され、大きいときにはステップ９３に進む。ステップ９
３では、カウンタＣＴ、、の値を１つインクリメントす
るとともに、カウンタＣＴＯＦＦの値をＯにリセットす
る。ステップ９４では、カウンタＣＴ　ｏ　Ｈの値が所
定値ｋＴｏｓよりも大きいか否か、すなわち、車両走行
中に後２輪の車輪速度ＶＩＩＩ＋ＶＩＬに速度差がある
状態が所定時間続いたか否かが判断され、所定時間続い
た場合にはステップ９５に進み、速度差フラグをオンす
る。

一方、ステップ９２において、速度差Δ■が所定速度差
ｋＶ以下であると判定されると、ステップ９６に進む。

ステップ９６では、カウンタＣＴＯＦＦの値を１つイン
クリメントするとともに、カウンタＣＴｏＮの値をＯに
リセットする。ステップ９７では、カウンタＣＴＯＦＦ
の値が所定値ｋＴｏＦＦよりも大きいか否かが判断され
、大きいと判断されたときにはステップ９８に進んで速
度差フラグをオフする。また、ステップ９０にて、制御
中フラグがオンしていると判断されると、ステップ９９
に進み、２つのカウンタＣＴＯＮ　、　ＣＴＯＦＦの値
をともに０にリセットする。

ステップ１００では、速度差フラグがオンしているか否
かが判定され、オンしているときにはステップ１０１に
進む。ステップ１０１では、後２輪の平均速度Ｖ　ｓｒ
と、前回の推定車体速度■、。（ｎ−１）から上限加速
度α。９て加速した場合の速度（Ｖｓ。

（ｎ−１）＋α、ｐ−Ｔ）と、前回の推定車体速度■３
゜（ｎ−１）から上限減速度α、で減速した場合の速度
（Ｖ　ｓ。（ｎ−１）−α。、・Ｔ）とが比較され、こ
のうちの中間の速度を推定車体速度■、。とする。また
、ステップ１００で速度差フラグがオンしていないと判
定されると、ステップ１０２に進み、ステップ１０１の
平均速度ｙ　ｓｒに代えて、後２輪の最大速度ＭＡＸ　
（ＶＲＲ、ＶＲＬ）を用いて、推定車体速度■、。が演
算される。

なお、第３実施例では、マスクシリンダ１ど後輪のホイ
ールシリンダ４，５との間に設けられた３位置弁１５に
よって、後輪のホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力
を制御していた。この３位置弁１５は、第１０図に示す
ように、常開型の２ボ一ト２位置の電磁弁（２位置弁）
１５ａと、常閉型の２位置弁１５ｂとに置き替えること
ができる。この場合、２位置弁１５ａがＡ位置、２位置
弁１５ｂがＡ位置にあるときには、マスクシリンダ１と
ホイールシリンダとが連通されて通常のブレーキ動作が
行われる。２位置弁１５ａがＢ位置、２位置弁１５ｂが
Ａ位置にあるときには、ホイールシリンダ４．５のブレ
ーキ圧力が保持される。。

そして、２位置弁１５ａがＢ位置、２位置弁１５ｂがＢ
位置にあるとき、ホイールシリンダ４，５のブレーキ圧
力が減圧される。

次に、第１０図に示す構成において、チエツク弁７を省
略することにより、さらに構成を簡素化した例を第１１
図に示す。ただし、この場合には制御終了時に、リザー
バに流入したブレーキ液をマスクシリンダ１に戻すため
に、常閉型の２位置弁１５ｂをＢ位置に切替えて、リザ
ーバ６とマスクシリンダｌとを連通させる必要がある。

第１２図にこの処理を実現するためのフローチャートを
示す。

ステップ１２１では、ブレーキペダル踏込み５Ｗ１３の
検出信号、あるいは制御中フラグに基づき、運転者がブ
レーキペダルを踏んでいるか否かを検出し、踏んでいれ
ば制御中と判断し、ステップ１２６に進む。ステップ１
２６では、カウンタＣＴの値を所定値ｋＴにセットする
。一方、運転者がブレーキペダルを踏んでいなければ制
御終了と判断し、ステップ１２２に進む。ステップ１２
２では、カウンタＣＴの値が１つデクリメントされる。

ステップ１２３では、このカウンタＣＴの値がＯになっ
たか否かが判定され、０になっていなければ、ステップ
１２５に進む。ステップ１２５では、２位置弁１５ｂを
Ｂ位置に切替えて、リザーバ６からマスクシリンダ１ヘ
ブレーキ液を還流させる。一方、カウンタＣＴの値が０
になると、ステップ１２４に進み、２位置弁１５ｂをＡ
位置に切替えてリザーバ６とマスクシリンダ１との連通
を遮断して、処理を終了する。つまり、制御が終了した
時点から、２位置弁１５ｂが所定時間Ｂ位置に切替えら
れて、リザーバ６に蓄えられたブレーキ液がマスクシリ
ンダ側に還流する。

また、第７図では、ブレーキ配管として前後分離型の２
系統配管の例を示したが、前輪駆動車の場合、ダイアゴ
ナル配管が採用されることも多い。

このときには、第１３図に示すように、ＦＬ輪［Ｒ輪の
ブレーキ系統に対して、３位置弁１５とリザーバ６とチ
エツク弁７，８とを設け、同様にＦＲ輪−ＲＬ輪のブレ
ーキ系統に対しても、３位置弁１５′とリザーバ６′と
チエ・ツク弁７’、８’とを設ければ良い。

さらに、第１４図に示すように、ダイアゴナル配管を備
える場合においても、３位置弁１５．１５′をそれぞれ
２個の２位置弁１５ａ、１５ｂ。

１５　ａ’　　　１５　ｂ’で置き替えることが可能で
あり、また、第１５図に示すようにチエツク弁７゜７′
を省略することも可能である。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、リザーバに流入
するブレーキ液量が所定量に達したことを検出し、所定
量に達した後は保持制御の割合を増加させているために
、リザーバがブレーキ液で満たされて、ホイールシリン
ダ圧力の減圧が突然不可能となる事態を防止することが
でき、従って、急速な車輪ロックの発生を防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す構成図、第２図は第
１図に示した電子制御装置の処理の一例を示すフローチ
ャート、第３図は本実施例の作動を説明するタイムチャ
ート、第４図は第１図のリザーバストロークスイッチの
断面図、第５図は本発明の第２実施例を示す構成図、第
６図はリザーバに所定量のブレーキ液が流入したことを
検出するステップ、第７図は本発明の第３実施例を示す
構成図、第８図は第３実施例における後２輪の平均速度
及び平均加速度の演算手順を示すフローチャート、第９
図は第３実施例における後２輪の車輪径の相違に応じて
推定車体速度を演算するフローチャート、第１０図は第
３実施例の３位置弁を２個の２位置弁で置き替えた構成
図、第１１図は第１０図の構成からチエツク弁を省略し
た構成図、第１２図は、チエツク弁を省略する際に必要
となる処理を示すフローチャート、第１３図〜第１５図
はブレーキ配管としてダイアゴナル配管を採用した場合
の構成図である。 ｌ・・・マスクシリンダ、２〜５・・・ホイールシリン
ダ、６・・・リザーバ、１１・・・車輪速度センサ、１
．５・・・３位置弁。 ６・・・リザーバストロークスイ ッチ。 ２０・・・電子制御装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪のロック傾向を判定するロック傾向判定手段と、 前記車輪のロック傾向に応じて、減圧・保持・増圧とい
   う制御サイクルを繰り返すことにより前記車輪のホイー
   ルシリンダの圧力を制御する圧力制御手段と、 前記圧力制御手段による減圧制御時に、前記ホイールシ
   リンダと連通されるリザーバと、 前記ホイールシリンダから前記リザーバに流入するブレ
   ーキ液量が所定量に達したことを検出する検出手段と、 前記圧力制御手段による前記ホイールシリンダの圧力制
   御において、前記ブレーキ液量が所定量に達した後は、
   保持制御の割合を増加させる保持増加手段と を備えることを特徴とするブレーキ圧力制御手段。