DE19843220A1 - Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem für Kraftfahrzeuge und Verfahren zum Ansteuern eines solchen Betätigungssystems - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Ansteuern eines solchen Bremsbetätigungssystems

Ein derartiges Bremsbetätigungssystem ist zum Beispiel aus dem Fachartikel "Electrohydraulic Brake System - The First Approach to Brake-By-Wire Technology", SAE Papers 960991, bekannt. Dieses Bremsbetätigungssystem umfaßt einen Hauptbremszylinder, einen drucklosen Druckmittelvorrats­ behälter, einen mit dem Hauptbremszylinder zusammenwirkenden Simulator, eine durch eine elektronische Steuereinheit ansteuerbare Druckquelle, mit deren Druck Radbremsen des Fahrzeuges beaufschlagbar sind, die über mindestens eine hydraulische Verbindung mit dem Hauptbremszylinder verbindbar sind, die mittels eines Trennventils absperrbar ist, eine Einrichtung zur Erkennung des Fahrerverzögerungswunsches, sowie mit einer den Radbremsen vorgeschalteten und von der elektronischen Steuereinheit ansteuerbaren hydraulischen Steuereinheit, die die Radbremsen wahlweise mit der Druckquelle oder dem Druckmittelvorratsbehälter verbindet.

Die den Radbremsen vorgeschaltet hydraulische Steuereinheit weist 2/2-Wegeventile in Schieberbauweise auf, wobei in Verbindung zwischen der Druckquelle und den Radbremsen ein Einlaßventil und in der Verbindung zwischen den Radbremsen und dem Druckmittelvorratsbehälter ein Auslaßventil geschaltet sind.

Je nach Komplexität einer solchen Betriebsbremse kann die hydraulische Steuereinheit, die elektrische in hydraulische Signale umwandelt, viele verschiedene elektrisch betätigbare Ventile haben. Unter bestimmten Betriebsbedingungen erwächst daraus ein Nachteil: Wenn z. B. das Fahrzeug angehalten wird (und damit einhergehend üblicherweise die Motordrehzahl und damit auch die Generatordrehzahl vergleichsweise gering sind), und gleichzeitig das Bremspedal gedrückt wird, um das Fahrzeug zu halten, müssen verschiedene hydraulische Steuerventile in definierten Positionen gehalten werden, um die gewünschten Bremskräfte zu erzeugen. Es kann dann passieren, daß dadurch der Fahrzeugbatterie mehr Strom entnommen wird, als ihr durch den langsam drehenden Generator zugeführt wird. Dies kann zu Sicherheitsproblemen führen, beispielsweise wenn sich eine Fahrzeugschlange langsam im Stop-and-go-Betrieb eine längere Steigung bergauf bewegt. Der oben angedeutete, ungünstige Betriebszustand hält dann über lange Zeit an, so daß es zu einer unerwünscht starken Entladung der Batterie kommen kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem für Kraftfahrzeuge und ein Verfahren zum Ansteuern eines solchen Bremsbetätigungssystems anzugeben, die in bestimmten Betriebszuständen des Fahrzeugs einen verringerten Energiebedarf haben.

Diese Aufgabe wird durch ein Bremsbetätigungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Weiter­ bildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Vorgeschlagen wird ein elektronisch regelbares Bremsbe­ tätigungssystem, bei dem die Ventile der Hydrauliksteuerung derart ausgebildet sind, daß sie im stromlosen Zustand sowohl die Verbindung zur Druckquelle als auch die Verbindung zum Druckmittelvorratsbehälter absperren, und die elektronische Steuereinheit mit einer Einrichtung zum Feststellen eines konstanten Soll-Bremsdruckes versehen und derart ausgebildet ist, daß bei einem konstanten Soll-Bremsdruck die Hydraulik­ steuerung stromlos geschaltet wird.

Die erfindungsgemäße Ausbildung des Bremssystems erlaubt, daß während Betriebsbedingungen mit konstantem Soll-Bremsdruck die Ventile der hydraulischen Steuereinheit stromlos geschaltet werden können, wobei diese die hydraulischen Verbindungen zur Druckquelle und zum Druckmittelvorrats­ behälter absperren, so daß der an den Radbremsen anliegende hydraulische Druck eingesperrt und damit konstant gehalten wird, ohne daß die Ventile der hydraulischen Steuereinheit elektrische Energie verbrauchen.

Ein derartiges elektrisch regelbares Bremsbetätigungssystem verhindert, daß es z. B. während eines Stop-and-go-Betriebs an längeren Steigungen zu einer unerwünschten Entladung der Fahrzeugbatterie aufgrund eines andauernden Stromverbrauchs durch die Ventile der hydraulischen Steuereinheit kommen kann.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein Stillstand des Kraftfahrzeuges von der elektronischen Steuereinheit erkannt und ein während eines Fahrzeugstillstandes vorgegebener Soll-Bremsdruck durch stromlos-Schalten der hydraulischen Steuereinheit gehalten.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung dieser Ausführungsform wird das Halten des Bremsdruckes während eines Fahrzeugstillstandes erst nach erneuter Betätigung des Gaspedals aufgehoben. Dies bildet eine sogenannte "Hill-Holder"-Funktion, die das Anfahren am Berg erleichtert und erfindungsgemäß energiesparend ausgeführt ist.

Bezugnehmend auf die Zeichnungen wird die Erfindung beispielhaft anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel eines Bremsbetätigungssystem nach der Erfindung, und

Fig. 2 schematisch einen Bereich eines Bremsbetätigungssystems nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 1 zeigt schematisch ein erstes erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel eines elektronisch regelbaren Bremssystems.

Das in Fig. 1 dargestellte, elektronisch regelbare Bremsbetätigungssystem nach der Erfindung besteht aus einem mittels eines Betätigungspedals 1 betätigbaren, zweikreisigen Hauptbremszylinder bzw. Tandemhauptzylinder 2, der mit einem nicht dargestellten Pedalwegsimulator zusammenwirkt sowie zwei nicht gezeigte, voneinander getrennte Druckräume aufweist, die mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter 3 in Verbindung stehen. An den ersten Druckraum (Primärdruckraum) sind mittels einer absperrbaren ersten hydraulischen Leitung 11 beispielsweise eine der Vorderachse zugeordnete Radbremse 7 sowie eine der Hinterachse zugeordnete Radbremse 8 angeschlossen. Das Absperren der Leitung 11 erfolgt mittels eines ersten Trennventils 12, wobei die Leitung 11 auf der zu den Radbremsen 7, 8 weisenden Seite sich in zwei Leitungsabschnitte 11a, 11b verzweigt, die jeweils zu einer der beiden Radbremsen 7, 8 führen. In dem zur Radbremse 8 führenden Leitungsabschnitt 11b ist ein elektromagnetisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO) Druckausgleichsventil 16 eingefügt, das bei Bedarf eine radindividuelle Bremsdruckregelung ermöglicht.

Der zweite Druckraum des Hauptbremszylinders 2, an den ein Drucksensor 13 angeschlossen sein kann, ist über eine mittels eines zweiten Trennventils 15 absperrbare zweite hydraulische Leitung 14 mit dem anderen Radbremsenpaar 9, 10 verbindbar. Die Leitung 14 verzweigt sich wiederum auf der zu den Rad­ bremsen 9, 10 führenden Seite des Trennventils 15 in zwei Leitungsabschnitte 14a, 14b. In dem zur Radbremse 10 führenden Leitungsabschnitt 14b ist wieder ein elektro­ magnetisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO) Druckausgleichsventil 19 eingefügt. Da der Aufbau des an den zweiten Druckraum des Hauptbremszylinders 2 angeschlossenen hydraulischen Kreises 14 identisch dem des in der vorstehen den Beschreibung erläuterten Bremskreises 11 entspricht, braucht er im nachfolgenden Text nicht mehr erörtert zu werden.

Die beiden Bremskreise weisen jeweils eine hydraulische Steuereinheit auf, die im vorliegendem Ausführungsbeispiel aus je zwei Analogventilen 27, 28 und je einem Pumpenventil 31 ausgebildet ist. Die Analogventile 27, 28 sind elektromagnetisch betätigbare 3/3-Wege-Schieberventile, die jeweils einer Radbremse zugeordnet und dieser vorgeschaltet sind. Von der Eingangsseite der Analogventile 27, 28 führt eine erste hydraulische Leitung 26 zu einer Druckquelle 20 und eine zweite hydraulische Leitung 29 zu einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter 3. Die beiden hydraulischen Leitungen 26, 29 sind jeweils an ihrem zu den Analogventilen 27, 28 führenden Enden in zwei Leitungsabschnitte 26a, 26b bzw. 29a, 29b verzweigt, die jeweils an die Eingangsseite eines der Analogventile 27, 28 angeschlossen sind.

In der von den Analogventilen 27, 28 zu der Druckquelle 20 führenden Leitung 26 ist ein Pumpenventil 31 eingefügt, das als stromlos geschlossenes (SG), elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil ausgebildet ist. In der zum Druckmittelvorratsbehälter 3 führenden Leitung 29 ist ein Schaltsitzventil 32 geschaltet, das wiederum als stromlos geschlossenes (SG), elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil ausgebildet ist.

Die Ausgangsseite der Analogventile 27, 28 ist jeweils an den zu den jeweiligen Radbremsen 7, 8 führenden Leitungsab­ schnitte 11a, 11b angeschlossen, um die Radbremsen 7, 8 mit dem Druck der Druckquelle 20 zu beaufschlagen.

Die Druckquelle besteht beim vorliegendem Ausführungsbeispiel aus einem als Fremddruckquelle dienenden Motor-Pumpen-Aggregat 20, das mit einem Hochdruckspeicher 21 versehen ist. Das Motor-Pumpen-Aggregat 20 ist aus einer mittels eines Elektromotors 22 angetriebenen Pumpe 23 sowie einem der Pumpe 23 parallel geschalteten Druckbegrenzungsventil 24 ausgebildet. Die Saugseite der Pumpe ist über ein Rückschlagventil 30 an den Druckmittelvorratsbehälter 3 angeschlossen, während der von der Pumpe aufgebrachte hydraulische Druck von einem Drucksensor 25 überwacht wird.

Der gemeinsamen Ansteuerung der hydraulischen Steuereinheit, der Druckquelle sowie der Trennventile 12, 13 dient eine elektronische Steuereinheit 35, der als Eingangssignale die Ausgangssignale eines mit dem Betätigungspedal 1 zusammen­ wirkenden Betätigungswegsensors 36 sowie des zwischen dem Trennventil 15 und dem Hauptbremszylinder 2 angeordneten Drucksensors 13 zugeführt werden und die eine Fahrerver­ zögerungswunscherkennung ermöglichen. Zur Fahrerver­ zögerungswunscherkennung können jedoch auch andere Mittel, bspw. ein die Betätigungskraft am Betätigungspedal 1 sensierender Kraftsensor verwendet werden. Als weitere Eingangsgrößen werden der elektronischen Steuereinheit 35 die Ausgangssignale der der Druckquelle 20 bzw. den zu den Radbremsen 7, 8 führenden Leitungsabschnitten 11a, 11b zugeordneten Drucksensoren 25, 33, 34 sowie die der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechenden Ausgangssignale von lediglich schematisch angedeuteten Radsensoren zugeführt, wobei die den Radbremsen 7, 8 zugeordneten Radsensoren mit den Bezugszeichen 37, 38 versehen sind.

Erfindungsgemäß ist die elektronische Steuereinheit 35 mit einer Einrichtung (nicht dargestellt) versehen, die zum Erfassen eines einen konstanten Soll-Bremsdruck vorgebenden Fahrerverzögerungswunsch versehen ist. Diese Einrichtung kann als Hardwareschaltung und/oder auch als ein in die elektronische Steuereinheit implementiertes Softwaremodul ausgebildet sein.

Als konstanter Soll-Bremsdruck wird bspw. eine über ein vorbestimmtes Zeitintervall t konstanter Fahrerver­ zögerungswunsch erfaßt, der dann solange beibehalten wird, bis eine Änderung des Fahrerverzögerungswunsches ergeht. Ein solcher über eine Zeit t konstanter Fahrerverzögerungswunsch tritt hauptsächlich während eines Fahrzeugstillstandes z. B. im Stop-and-go-Betrieb auf. Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich, einen einem konstanten Fahrerverzögerungswunsch entsprechenden konstanten Soll-Bremsdruck auch während eines Fahrzustandes zu erkennen.

Ferner gibt es Fahrregeleinrichtungen, wie z. B. einen "intelligenten" Tempomat oder ein Fahrdynamikregelsystem, die selbsttätig das Bremsbetätigungssystem aktivieren können. Solche Fahrregeleinrichtungen können einen, eine vorbestimmte Zeit t konstanten Soll-Bremswert erzeugen, der von der Steuereinheit 35 als solcher erkannt wird.

Nachfolgend wird die Funktionsweise des erfindungsgemäßen elektronisch regelbaren Bremssystems erläutert.

Während eines elektronisch gesteuerten Bremsvorganges trennen die Trennventile 12, 15 die hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und den Radbremsen 7-10 und die hydraulische Steuereinheit verbindet die Radbremsen 7-10 wahlweise mit der Druckquelle 20 oder dem Druckmittel­ vorratsbehälter 3, um nach Maßgabe eines elektrisch ermittelten Fahrerverzögerungswunsches die Radbremsen 7-10 mit einem entsprechenden Druck zu beaufschlagen. Dieses Verfahren ist bekannt, weshalb eine genauere Erläuterung weggelassen werden kann.

Gegenüber diesem bekannten Verfahren zeichnet sich die Erfindung dadurch aus, daß bei Erkennen eines konstanten Soll-Bremsdruckes die hydraulische Steuereinheit, die die Analogventile 27, 28, die Pumpenventile 31 und die Schaltsitzventile 32 umfaßt, stromlos geschaltet wird. Da die Pumpenventile 31 und die Schaltsitzventile 32 als stromlos geschlossenes Ventil ausgebildet sind, werden durch die stromlos-Schaltung die von den Radbremsen 7-10 bzw. den den Radbremsen vorgeschalteten Analogventilen 27, 28 zur Druckquelle 20 bzw. zum Druckmittelvorratsbehälter 3 führenden Leitungen 26 bzw. 29 abgesperrt. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird bei stromlos-Schaltung der hydraulischen Steuereinheit die zum Druckmittelvor­ ratsbehälter führende Leitung 29 auch durch die Analogventile 27, 28 abgesperrt. Für die Erfindung ist wesentlich, daß sowohl die Leitung 26 als auch die Leitung 29 bei strom­ los-Schaltung der hydraulischen Steuereinheit abgesperrt werden; diese Absperrung kann sowohl an folgenden Kombinationen aus Pumpenventil - Schaltsitzventil, Pumpenventil - Analogventil, Analogventil - Schaltsitzventil oder alleine am Analogventil erfolgen.

Durch das Absperren der Leitungen 26, 29 wird das sich in den Verbindungsleitungen zwischen den Radbremsen 7-10 und den Pumpenventilen 31 und den Schaltsitzventilen 32 befindliche Hydraulikfluid eingesperrt und der an den Radbremsen 7-10 anliegende Bremsdruck konstant gehalten.

Die stromlos-Schaltung der hydraulischen Steuereinheit führt zu einer wesentlichen Reduzierung des elektrischen Verbrauchs, wodurch insbesondere bei einem Stop-and-go-Be­ trieb eine Entladung der Fahrzeugbatterie vermieden wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein Stillstand des Fahrzeuges von der elektronischen Steuerein­ heit 35, z. B. mittels der Signale der Radsensoren 37, 38, erkannt und ein während eines Fahrzeugstillstandes gegebener Fahrerverzögerungswunsch als konstanter Soll-Bremsdruck festgestellt, der durch stromlos-Schalten der hydraulischen Steuereinheit an den Radbremsen gehalten wird. Dieses Halten des Soll-Bremsdruckes wird erst aufgehoben, wenn vom Fahrer ein entsprechendes Signal zur Weiterfahrt gegeben wird, wobei dieses Signal in der Regel durch ein beim Betätigen des Gaspedals erzeugtes Signals dargestellt wird. Diese Funktion ist besonders vorteilhaft beim Anfahren am Berg, da das Fahrzeug nicht zurückrollen kann, solange das Gaspedal nicht betätigt wird. Diese Funktion wird deshalb auch als Hill-Holder-Funktion bezeichnet. Sie ist auch bei mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeugen von Vorteil, da beim Betägigen der Bremse während des Fahrzeugstillstandes der Bremszustand gehalten wird, ohne daß das Fahrzeug durch den dem Automatikgetriebe eigenen Schlupf fortbewegt wird.

Die Trennventile 12, 15 sind vorzugsweise als stromlos geschlossene (SG) Ventile ausgebildet, so daß sie während der erfindungsgemäßen Druckhaltephase nicht mit Strom versorgt werden müssen. Falls sie als stromlos offene Ventile ausgebildet sind, werden sie während der Druckhaltephase elektrisch in ihrer geschlossenen Stellung geschaltet.

In Fig. 2 ist ein als 5/3-Verschieberventil ausgebildetes Analogventil 40 gezeigt, in das Analogventilelemente 28 und Schaltsitzventilelemente 32' integriert sind und das gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung das in Fig. 1 gezeigte Analogventil 28 und das Schaltsitzventil 32 ersetzt.

Die Absperrung der zum Druckmittelvorratsbehälter 3 führenden Leitung 29 erfolgt bei stromlos-Schaltung der hydraulischen Steuereinheit durch dieses Analogventil 40.

Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, das Analogventil als 3/4-Verschieberventil mit einer weiteren Schaltstellung auszubilden, bei der sowohl die zur Druckquelle 20 führende Leitung 26 als auch die zum Druckmittelvorratsbehälter führende Leitung 29 abgesperrt sind und wobei diese weitere Schaltstellung bei einer stromlos-Schaltung des Analogventils eingenommen wird. Bei einer solchen Ausführungsform des Analogventils können die Pumpenventile 31 und die Schaltsitz­ ventile 32 beliebig ausgebildet sein.

Claims (13)

1. Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem für Kraftfahrzeuge, mit einer Druckquelle (20), mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter (3), und mit einer von einer elektronischen Steuereinheit (35) ansteuerbaren, mehrere elektrisch betätigbare Ventile (27, 28, 31, 32) aufweisenden Hydrauliksteuerung zur Beaufschlagung von Radbremsen (7, 8, 9, 10) mit dem Druck der Druckquelle (20), wobei die Hydrauliksteuerung während eines Bremsvorganges wahlweise die Radbremsen über entsprechende hydraulische Verbindung (26, 29) mit der Druckquelle (20) oder mit dem Druckmittelvorrats­ behälter (3) verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (27, 28, 31, 32) der Hydrauliksteuerung derart ausgebildet sind, daß sie im stromlosen Zustand sowohl die hydraulische Verbindung (26, 29) zur Druckquelle (20) als auch die Verbindung zum Druckmittelvorrats­ behälter (3) absperren, und die elektronische Steuerein­ heit (35) mit einer Einrichtung zum Feststellen eines konstanten Soll-Bremsdruckes versehen und derart ausge­ bildet ist, daß bei einem konstanten Soll-Bremsdruck die Hydrauliksteuerung stromlos geschaltet wird.

2. Elektronisch regelbares Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Steuer­ einheit Pumpenventile (31) und Analogventile (40) umfaßt, wobei jeweils ein Analogventil (40) einer Radbremse (7-10) zugeordnet ist und die hydraulischen Verbindungen (26, 29) zwischen den jeweiligen Radbremsen (7-10) und der Druckquelle (20) bzw. dem Druckmittel­ vorratsbehälter (3) schalten und die Pumpenventile (31) jeweils in der hydraulischen Verbindung (26) zwischen den Analogventilen (40) und der Druckquelle (20) angeordnet sind, wobei die Pumpenventile (31) als stromlos geschlossene Ventile ausgebildet sind und die Analogventile (40) im stromlosen Zustand zumindest die hydraulische Verbindung (29) zu dem Druckmittelvor­ ratsbehälter (3) absperren.

3. Elektronisch regelbares Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Steuereinheit Analogventile umfaßt, wobei jeweils ein Analogventil einer Radbremse (7-10) zugeordnet ist und die hydraulische Verbindung (26) zwischen der jeweiligen Radbremse (7-10) und der Druckquelle (20) und die hydraulische Verbindung (29) zwischen der jeweiligen Radbremsen (7-10) und dem Druckmittelvorratsbehälter (3) schaltet, wobei die Analogventile im stromlosen Zustand die hydraulische Verbindungen (29) zu dem Druckmittelvorratsbehälter (3) und der Druckquelle (20) absperren.

4. Elektronisch regelbares Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Steuer­ einheit Pumpenventile (31) und Schaltsitzventile (32) umfaßt, wobei die Schaltsitzventile (32) in der hydrau­ lischen Verbindung (29) zwischen den Radbremsen (7-10) und dem Druckmittelvorratsbehälter (3) angeordnet sind und die Pumpenventile (31) jeweils in der hydraulischen Verbindung (26) zwischen den Radbremsen (7-10) und der Druckquelle (20) angeordnet sind, wobei die Schaltsitz­ ventile (32) und die Pumpenventile (31) als stromlos geschlossene Ventile ausgebildet sind.

5. Elektronisch regelbares Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4 gekennzeichnet durch, einen mit einem Hauptbremszylinder (2) zusammenwirkenden Simulator, und zumindest einer hydraulischen Verbindungen, die vom Hauptbremszylinder (2) zu den Radbremsen (7, 8, 9, 10) führt und ein Trennventil (12, 15) aufweist.

6. Elektronisch regelbares Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckquelle (20) mit der elektronischen Steuereinheit (35) verbunden und von dieser ansteuerbar ist.

7. Elektronisch regelbares Bremssystem nach Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (35) mit einem oder mehreren zur Detektion eines Fahrzeugstillstandes geeigneten Sensoren verbunden ist.

8. Elektronisch regelbares Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremssystem zwei Bremskreise (11, 14) aufweist, wobei in jedem Bremskreis zwei Analogventile und ein Pumpenventil angeordnet sind.

9. Elektronisch regelbares Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in den Verbindungsleitungen der Bremskreise (11, 14) zu Druckräumen eines Haupt­ bremszylinders (2) Trennventile (12, 15) angeordnet sind, die als stromlos geschlossene Ventile ausgebildet sind.

10. Verfahren zum Ansteuern eines elektronisch regelbaren Bremssystems für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß beim Feststellen eines konstant zu haltenden Soll-Bremsdrucks die elektronische Steuereinheit (35) die hydraulische Steuereinheit stromlos schaltet, wodurch die Verbindungen von den Radbremsen (7-10) zur Druckquelle (20) als auch die Verbindung von den Radbremsen (7-10) zum Druckmittelvorratsbehälter (3) gesperrt werden.

11. Verfahren zum Ansteuern eines elektronisch regelbaren Bremssystems für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß während eines Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges ein weitgehend vom Fahrer oder einer Fahrregeleinrichtung vorgegebener konstanter Soll-Brems­ druck erkannt und als solcher festgestellt wird.

12. Verfahren zum Ansteuern eines elektronisch regelbaren Bremssystems für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stillstand des Kraftfahrzeuges von der elektronischen Steuereinheit (35) erkannt wird und ein vom Fahrer vorgegebener Bremsdruck festgestellt wird, der als konstanter Soll-Bremsdruck während des Stillstandes des Fahrzeuges gehalten wird.

13. Verfahren zum Ansteuern eines elektronisch regelbaren Bremssystems für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Soll-Bremsdruck so lange gehalten wird, bis ein Gaspedal des Kraftfahrzeuges betätigt wird.