CN102171079B - 制动控制设备 - Google Patents

Abstract

一种制动控制设备(100)具有流体压力调整阀(SLFL、SLFR、SLRL、SLRR)、连通阀(SRC1、SRC2)以及制动ECU(200)，其中可以通过通电控制来调整流体压力调整阀的开度以调整流体压力，连通阀分别与流体压力调整阀(SLFR、SLFL)串联设置并且在通电期间被关闭以保持流体压力。制动ECU(200)控制流体压力调整和流体压力保持，其中通过将流体压力分别供应到所述轮缸、打开连通阀(SRC1、SRC2)并调整流体压力调整阀的开度来分别调整流体压力来实现流体压力调整，并且通过关闭连通阀(SRC1、SRC2)、打开流体压力调整阀(SLFR、SLFL)并分别借助于连通阀(SRC1、SRC2)来保持流体压力来实现流体压力保持。

Description

制动控制设备

技术领域

本发明涉及一种制动控制设备。 

背景技术

已经知道这样一种制动控制设备，其借助于致动器来电控制经由流体压力回路向轮缸的制动流体的供应，来由此调整提供给各个轮缸的流体压力(见日本未审查专利申请公报No.2007-137258)(JP-A-2007-137258)。 

在日本专利申请公报No.2007-137258(JP-A-2007-137258)中描述的制动控制设备具有主管道、泵、压力调节管道和常开线性阀，其中主管道将各个轮缸连接到包括其中储存制动流体的主储液器的主缸，泵将存储在主储液器中的制动流体吸入/排出以给各个轮缸加压，压力调节管道分别与泵并列地设置并且常开线性阀分别设置在压力调节管道中。此外，为了在经由主管道的制动控制中发生异常的情况下的故障安全，制动控制设备具有将主缸连接到一个或几个轮缸的辅助管道以及设置在辅助管道中的控制阀。此外，制动控制设备具有在各个线性阀的下游的常闭阀，以防止供应到轮缸的制动流体在朝向轮缸的供应流体压力下经由辅助管道朝向主管道侧流动。 

在日本专利申请公报No.2007-137258(JP-A-2007-137258)的构造中，在普通制动控制期间，泵将制动流体从主储液器供应到各个轮缸，由此将流体压力供应到各个轮缸并且将制动力施加到各个轮缸。此外，常闭阀被通电以被打开，并且通过通电控制来控制线性阀的开度，以调整并保持供应到各个轮缸的流体压力。因此，在日本专利申请公报No.2007-137258(JP-A-2007-137258)的构造中，线性阀和常闭阀必须被保持通电，以保持供应到各个轮缸的流体压力。 

另一方面，通过通电而给线性阀和常闭阀施加负荷。因此，为了延长各个阀正常工作的时间并且因此增强制动控制设备的操作可靠性，期望使得线性阀和常闭阀的通电时间最小化。 

发明内容

本发明提供了能够具有更高操作可靠性的制动控制设备。 

根据本发明的第一方面的制动控制设备是这样一种制动控制设备，其将制动流体经由流体压力回路供应到轮缸，由此将流体压力供应到轮缸并将制动力通过流体压力施加到车轮。该制动控制设备具有：流体压力源，其设置在流体压力回路中，以将流体压力供应到轮缸；流体压力调整阀，其在通电停止期间打开，并具有通过通电控制而被调整以调整供应到轮缸的流体压力的开度；连通阀，其与流体压力调整阀串联设置，在通电停止期间关闭以保持供应到轮缸的流体压力，并且通过通电而被打开；流体压力传感器，其检测流体压力；以及控制部分，其控制流体压力源的驱动以及流体压力调整阀和连通阀的通电。该控制部分对流体压力调整和流体压力保持进行控制，所述流体压力调整是通过驱动流体压力源以将流体压力供应到轮缸，打开连通阀并调整流体压力调整阀的开度来调整流体压力而实现的，所述流体压力保持是通过关闭连通阀，打开流体压力调整阀并借助于连通阀来保持流体压力而实现的。 

根据本发明的这个方面，可以提供具有更高操作可靠性的制动控制设备。 

控制部分可以关闭流体压力调整阀，接着关闭连通阀并且随后打开流体压力调整阀来借助于连通阀保持流体压力。在这种情况下，可以抑制通过各个阀的打开/关闭而引起的脉动。 

控制部分可以关闭流体压力调整阀，接着打开连通阀并且随后调整流体压力调整阀的开度来解除供应到轮缸的流体压力。在这种情况下，可以抑制通过各个阀的打开/关闭而引起的脉动。 

在连通阀保持流体压力的同时，控制部分可以根据流体压力传感器的检测结果进行对从连通阀泄漏流体进行检测的流体泄漏判定。在这种情况 下，可以进一步增强制动控制设备的操作可靠性。 

当在流体泄漏判定中检测到从连通阀泄漏流体时，控制部分可以连续地多次打开/关闭连通阀。在这种情况下，可以移除吸入到连通阀的异物，并且可以进一步增强制动控制设备的操作可靠性。 

当在流体泄漏判定中检测到从连通阀泄漏流体时，控制部分可以打开连通阀并驱动流体压力源，以使制动流体流动。在这种情况下，可以使得制动流体中的异物扩散，并且可以进一步增强制动控制设备的操作可靠性。 

此外，制动控制设备可以具有附加流体压力回路和截断阀，其中附加流体压力回路用于将制动流体供应到轮缸，截断阀设置在附加流体压力回路中，并通过通电而被关闭，以能够截断制动流体向轮缸的供应。当在流体泄漏判定中检测到从连通阀泄漏流体时，控制部分可以关闭连通阀，打开截断阀并驱动流体压力源以使制动流体流动。在这种情况下，可以使得制动流体中的异物扩散，并且可以进一步增强制动控制设备的操作可靠性。 

此外，连通阀可以设置在流体压力调整阀的下游，并且可以提供将连通阀的下游区域与储存罐连接以在其中存储制动流体的返回管道。流体压力源可以将制动流体从储存罐经由流体压力回路供应到轮缸，并且供应到轮缸的制动流体可以经由返回管道返回到储存罐。在这种情况下，可以进一步简化在制动流体中的扩散的异物的处理。 

在当流体压力被供应到轮缸以将制动力施加到车轮时的时机，可以进行流体泄漏判定。在这种情况下，也可以增加制动控制设备的操作可靠性。 

可以在当用户进入车辆时的时机，进行流体泄漏判定。在这种情况下，也可以增加制动控制设备的操作可靠性。 

在当点火开关被关闭以停止制动时的时机，可以进行流体泄漏判定。在这种情况下，也可以增加制动控制设备的操作可靠性。 

根据本发明，提供了一种具有更高操作可靠性的制动控制设备。 

附图说明

本发明的其他和上述目的将会他那个过参照附图的以下示例实施例的描述而变得清楚，其中相似的附图标记被用来表示相似的元件，并且其中： 

图1是根据本发明的第一实施例的制动控制设备的示意图； 

图2是用于解释通电解除模式的时间图； 

图3是用于解释流体泄漏判定模式的流程图； 

图4是用于解释根据本发明的第一实施例的第一修改示例的流体泄漏判定模式的流程图； 

图5是用于解释根据本发明的第一实施例的第二修改示例的流体泄漏判定模式的流程图； 

图6是根据本发明的第二实施例的制动控制设备的示意图。 

具体实施方式

将要在下文中参照附图描述用于实施本发明的模式(下文中称作本发明的实施例)。在附图的描述中，相似元件有相似的附图标记表示，并且在合适的时候省略掉相同的描述。 

图1是根据本发明的第一实施例的制动控制设备100的示意图。将会在下文中参照图1描述根据本发明的该实施例的制动控制设备100的构造。在这种情况下，其中根据本发明的该实施例的制动控制设备100的示例被应用到设计为具有X管线的流体压力回路的车辆，其中X管线具有右前轮和左后轮的管线系统和用于左前轮和右后轮的管线系统。 

如图1所示，制动控制设备100具有制动踏板1、行程传感器2、主缸3、行程控制阀SCSS、行程模拟器4、制动流体压力控制致动器5、轮缸6FL、6FR、6RL和6RR。此外，制动控制设备100具有作为控制部分的制动ECU 200，其控制制动控制设备100的各个部分的操作。 

当驾驶员下压制动踏板1时，作为制动踏板1的操作量的踏板行程被输入到行程传感器2，并且与踏板行程相对应的检测信号被从行程传感器2输出。该检测信号被输入到制动ECU 200，制动ECU 200检测制动踏板 1的踏板行程。虽然行程传感器2在这里提到为用于检测制动操作构件的操作量的操作量传感器的示例，但是可以代替使用用于检测施加到制动踏板1等的下压力的下压力传感器。 

用于将踏板行程传递到主缸3等的推杆连接到制动踏板1。在按压这种推杆等时，主缸压力由此产生在主缸3所具有的主室3a和副室3b中。 

主缸3具有限定了主室3a和副室3b的主活塞3c和副活塞3d。主活塞3c和副活塞3d被设计为接收弹簧3e的弹力并且因此被按压以在制动踏板1没有被按压时使得制动踏板1返回到其初始位置侧。 

朝向制动流体压力控制致动器5延伸的管道B连接到主缸3的主室3a，并且朝向制动流体压力控制致动器5延伸的管道A连接到主缸3的副室3b。 

此外，主缸3具有储存罐3f。当制动踏板1处于其初始位置时，储存罐3f经由通道(未示出)选择性地连接到主室3a和副室3b。储存罐3f将制动流体供应到主缸3，并且将剩余的制动流体存储在主缸3中。朝向制动流体压力控制致动器5延伸的管道C和D连接到储存罐3f。 

行程模拟器4连接到引导向管道A的管道E，并且起到容纳副室3b中的制动流体的作用。管道E具有由可以控制管道E的连通/截断的状态的常闭双位置阀构成的行程控制阀SCSS。行程控制阀SCSS可以控制制动流体向行程模拟器4的流动。 

制动流体压力控制致动器5具有管道F，其连接到管道A以使其将主缸3的副室3b连接到对应于右前轮FR的轮缸6FR。管道F具有截断阀SMC1。截断阀SMC1是在通电停止期间打开(处于连通状态)并且在通电期间关闭(处于截断状态)的双位置阀。截断阀SMC1控制管道F的连通/截断的状态，并且由此控制经由管道A和F向轮缸6FR的制动流体的供应。 

此外，制动流体压力控制致动器5具有连接到管道B的管道G，以使其将主缸3的主室3a连接到与左前轮FL相对应的轮缸6FL。管道H具有截断阀SMC2。截断阀SMC2是在通电停止期间打开并且在通电期间关闭的双位置阀。截断阀SMC2控制管道G的连通/截断的状态，并且由此控 制经由管道B和G向轮缸6FL的制动流体的供应。 

此外，制动流体压力控制致动器5具有与从储存罐3f延伸出来的管道C相连接的管道H以及与管道D相连接的管道I。管道H分叉为两个管道H1和H2，它们分别连接到轮缸6FR和6RL。此外，管道I分叉为两个管道I3和I4，它们分别连接到轮缸6FL和6RR。轮缸6RL和6RR分别对应于左后轮RL和右后轮RR。 

管道H1、H2、I3和I4分别具有泵7、8、9和10。各个泵7到10例如由表现出优秀安静性的次摆线泵构成。泵7和8由第一电机11驱动，并且泵9和10由第二电机12驱动。在本发明的该实施例中，泵7、8、9和10、第一电机11和第二电机12构成流体压力源。 

此外，泵7到10具有分别与其并列的管道J1、J2、J3和J4。并列连接到泵7的管道J1具有彼此串联的连通阀SRC1和流体压力调整阀SLFR。连通阀SRC1和流体压力调整阀SLFR也被分别设置为位于泵7的吸入口侧(在制动流体流动通过管道J1的方向上的下游侧)和在泵7的排出口侧(在制动流体流动通过管道J1的方向上的上游侧)。即，连通阀SRC1可以控制储存罐3f与流体压力调整阀SLFR之间的连通/截断。连通阀SRC1是在通电停止期间关闭并且在通电期间打开的双位置阀。流体压力调整阀SLFR是在通电停止期间打开并且在通电期间关闭的线性阀，并且具有可以通过通电控制调整的开度。注意，连通阀SRC1可以是线性阀。 

与泵8并列连接的管道J2具有流体压力调整阀SLRL。与流体压力调整阀SLFR的情况类似，流体压力调整阀SLRL是线性阀。 

并列连接到泵9的管道J3具有彼此串联的连通阀SRC2和流体压力调整阀SLFL。连通阀SRC2被设置为使其位于泵9的吸入口侧(在制动流体流动通过管道J3的方向上的下游侧)，并且流体压力调整阀SLFL被设置为使其位于泵9的排出口侧(在制动流体流动通过管道J3的方向上的上游侧)。即，连通阀SRC2可以控制储存罐3f与流体压力调整阀SLFL之间的连通/截断。连通阀SRC2是在通电停止期间关闭并且在通电期间打开的双位置阀。流体压力调整阀SLFL是在通电停止期间打开并且在通电期间关闭的线性阀，并且具有可以通过通电控制调整的开度。注意，连通阀SRC2可以是线性阀。 

与泵10并列连接的管道J4具有流体压力调整阀SLRR。与流体压力调整阀SLFL的情况类似，流体压力调整阀SLRR是线性阀。 

流体压力传感器13、14、15和16分别设置在泵7到10与轮缸6FR、6FL、6RR和6RL之间，并且分别检测轮缸6FR、6FL、6RR和6RL中的流体压力。此外，流体压力传感器17和18被分别设置在管道F和G中的截断阀SMC1和SMC2(在主缸3那一侧)的上游，并且检测分别在主缸3的主室3a和主缸3的副室3b中产生主缸压力。 

此外，用于对轮缸6FR加压的泵7的排出口和用于给轮缸6FL加压的泵9的排出口分别具有截止阀20和21。截止阀20和21被设置为抑制制动流体从轮缸6FR、6FL那一侧分别向泵7、9那一侧流动。该结构构成了制动流体压力控制致动器5. 

在具有上述构造的制动控制设备100中，包括将储存罐3f通过管道C、H、H1和H2连接到轮缸6FR和6RL的回路、与泵7和8并列连接的管道J1和J2的回路、以及将副室3b通过管道A和F连接到轮缸6FR的流体压力回路(以及附加流体压力回路)构成第一管线系统。 

此外，包括将储存罐3f通过管道D、I、I3和I4连接到轮缸6FL和6RR的回路、与泵9和10并列连接的管道J3和J4的回路、以及将主室3a通过管道B和G连接到轮缸6FL的流体压力回路(以及附加流体压力回路)构成第二管线系统。 

行程传感器2和各个流体压力传感器13到18的检测信号之后被输入到制动ECU 200。基于分别从这些检测信号获得的踏板行程、轮缸中的流体压力以及主缸压力，从制动ECU 200输出用于对行程控制阀SCSS、截断阀SMC1和SMC2、连通阀SRC1和SRC2、流体压力调整阀SLFR、SLFL、SLRR和SLRL、第一电机11、第二电机12进行驱动的控制信号。 

在根据本发明的该实施例的制动控制设备100中，轮缸6FR和6RL以及轮缸6FL和6RR分别通过分离的管道C和H以及分离的管道D和I连 接到储存罐3f。因此，与轮缸6FL、6FR、6RL和6RR通过单个管道连接到储存罐3f的情况相比，可以将更大量的制动流体供应到各个轮缸6FL、6FR、6RL和6RR。此外，即使一根管道破裂，其他的管道允许将制动流体供应到与其相连的轮缸。因此，可以避免所有的轮缸都不能被加压的情况。因此，可以增强制动控制设备100的可靠性。 

随后，将要分别描述在通常制动期间根据本发明的该实施例的制动控制设备100的工作以及在制动控制设备100中发生异常的场合下(下文中称作“在异常期间”)根据本发明的该实施例的制动控制设备100的工作。制动ECU 200基于按照惯例进行的初始检查等来判定是否发生异常。 

(在通常制动操作期间)通常，在下压制动踏板1并且将行程传感器2的检测信号被输入到制动ECU 200时，制动ECU 200将各个阀SCSS、SMC1、SMC2、SRC1、SRC2、SLFR、SLFL、SLRR和SLRL、第一电机11、第二电机12分别控制到以下状态。即，开始截断阀SMC1和SMC2二者的通电，并且也开始连通阀SRC1和SRC2二者的通电。因此，截断阀SMC1和SMC2呈现截断状态，并且连通阀SRC1和SRC2呈现连通状态。 

此外，通过控制流体压力调整阀SLFR、SLFL、SLRR和SLRL的通电的量来控制它们的开度。行程控制阀SCSS的通电开始。因此，行程模拟器4通过管道A和E与副室3b相连通。即使在各个活塞3c和3d在制动踏板1被下压时移动时，副室3b中的制动流体仍然移动到行程模拟器4中。因此，制动踏板1可以被下压，而不会由于高的主缸压力而引起下压硬的板(板的感觉)的感觉。 

此外，第一电机11和第二电机12的通电都开始，并且泵7到10吸入/排出制动流体。当泵7到10执行泵操作时，制动流体被供应到各个轮缸6FL、6FR、6RL和6RR。此时，截断阀SMC1和截断阀SMC2被截断。因此，泵7到10的下游流体压力，即，在各个轮缸6FL、6FR、6RL和6RR中的流体压力增加。之后连通阀SRC1和SRC2呈现连通状态，并且分别控制流体压力调整阀SLFR、SLFL、SLRR和SLRL的开度。因此，根据各个开度来调整了轮缸6FL、6FR、6RL和6RR中的流体压力。 

制动ECU 200之后分别基于流体压力传感器13到16的检测信号来监视供应到轮缸6FL、6FR、6RL和6RR的流体压力，并且调整第一电机11和第二电机12的通电的量以分别控制第一电机11和第二电机12的转速。此外，制动ECU 200也控制流体压力调整阀SLFR、SLFL、SLRR和SLRL的通电的量，使得轮缸6FL、6FR、6RL和6RR中的流体压力分别变得等于期望的值。 

因此，产生了与制动踏板1的踏板行程相对应的制动力。 

(异常期间的制动操作)在异常期间，制动ECU 200不能输出控制信号，或者各个阀SCSS、SMC1、SMC2、SRC1、SRC2、SLFR、SLFL、SLRR和SLRL、第一电机11、第二电机12可能不能被正常地驱动。因此，停止各个阀SCSS、SMC1、SMC2、SRC1、SRC2、SLFR、SLFL、SLRR和SLRL、第一电机11、第二电机12的通电。 

即，停止截断阀SMC1和SMC2的通电。因此，截断阀SMC1和SMC2呈现连通状态。此外，也停止连通阀SRC1和SRC2的通电。因此，连通阀SRC1和SRC2呈现截断状态。此外，也停止流体压力调整阀SLFR、SLFL、SLRR和SLRL的通电，并且因此流体压力调整阀SLFR、SLFL、SLRR和SLRL呈现连通状态。也停止行程控制阀SCSS的通电。因此，行程模拟器4被从副室3b截断。此外，第一电机11和第二电机12的通电都停止，并且通过泵7到10进行的制动流体的吸入/排出也停止。 

在这种状态下，主缸3的主室3a经由管道B、G和I3而与轮缸6FL相连通，并且副室3b通过管道A、F和H1与轮缸6FR相连通。因此，在制动踏板1被下压并且推杆等根据制动踏板1的踏板行程而被按压以在主缸3的主室3a和主缸3的副室3b中产生主缸压力时，主缸压力被分别传递到轮缸6FR和6FL。因此，将制动力分别施加到前轮FR和FL。 

这里应当注意，在制动控制设备100中，连通阀SRC1被设置在管道F和管道H之间，并且连通阀SRC2被设置在管道G和管道I之间。因此，在异常期间，连通阀SRC1和SRC2将主缸3从储存罐3f截断。因此，可以防止在制动踏板1被压下时，轮缸6FR和6FL由于主缸3中的制动流体通过管道H或管道I流动到储存罐3f那一侧而不能被加压的状态。 

在这种异常的场合下工作期间，轮缸6FR和6FL中的流体压力分别在管道H1和I3中产生。然而，管道H1和I3分别具有截止阀20和21。因此，不能防止轮缸6FR和6FL中的流体压力被分别施加到泵7和9，导致制动流体分别从泵7和9泄漏并减少。 

根据本发明的该实施例的制动控制设备100如上所述地工作。在根据本发明的该实施例的制动控制设备100中，制动踏板1的踏板行程的输入不与来自主缸3的制动流体的供应相分离。因此，即使在制动控制设备100中发生异常时，制动控制设备100也可以在车轮中可靠地产生制动力，而不需要依靠由制动ECU 200执行的控制。 

随后，将要参照图2描述本发明的该实施例的制动控制设备100中的通电解除模式。图2是用于解释通电解除模式的时间图。在通电解除模式中，在用于将流体压力供应到轮缸6FR的系统中和在用于将流体压力供应到轮缸6FL的系统中执行类似的处理。因此，将会把用于将流体压力供应到轮缸6FR的系统作为示例进行描述。在制动ECU 200的控制下建立通电解除模式。 

如图2所示，举例来说，当驾驶员下压制动踏板1时，制动力被施加到车轮，并且车辆的速度减小到0km/h，在度过预定时间之后的时刻t1处，在制动ECU 200的控制下执行上限流体压力保护处理。在该上限流体压力保护处理中，流体压力调整阀SLFR的开度被调整为使得轮缸6FR中的流体压力变得等于预定目标流体压力。在图2中，并没有在图2中示出在上限流体压力保护处理中流体压力调整阀SLFR的通电量的变化。 

在轮缸6FR中的流体压力通过上限流体压力保护处理而减小之后，在时刻t2处开始通电解除模式。例如，当驾驶员下压制动踏板1以对车轮制动并且车辆的速度因而变为等于零时，在度过预定时间之后建立通电解除模式。这里应当注意，预定时间被设置为例如使得可以避免在建立通电解除模式与结束通电解除模式之间的频繁转换。 

在通电解除模式中，首先，停止第一电机11的通电，并且由此停止由泵7进行的制动流体的吸入/排出。之后在时刻t3处，使得P+αA(安培)的电流流动通过流体压力调整阀SLFR，流体压力调整阀SLFR的开 度已经通过供应P A的电流而被调整为使其对应于上限流体压力保护处理的目标流体压力，并且将流体压力调整阀SLFR完全关闭。因此，向轮缸6FR供应的流体压力不会变化，并且改善了流体压力保持的性能。在此时，第一电机11的转速和流体压力调整阀SLFR的开度可以逐渐地变化，以防止通过压力差异的突然产生而导致脉动。此外，在本发明的该实施例中，考虑到即使在停止通电之后第一电机11仍然由于惯性而继续旋转，在关闭流体压力调整阀SLFR之前停止第一电机11的通电。然而，第一电机11的通电可以与流体压力调整阀SLFR的关闭同时停止。此外，流体压力调整阀SLFR可以在停止第一电机11的通电之前关闭。 

在完全关闭流体压力调整阀SLFR之后，停止连通阀SRC1的通电以在时刻t4关闭连通阀SRC1。之后，停止流体压力调整阀SLFR的通电以在时刻t5打开流体压力调整阀SLFR。因此，在连通阀SRC1和流体压力调整阀SLFR没有被通电的同时保持了轮缸6FR中的流体压力。因为可以在连通阀SRC1和流体压力调整阀SLFR没有被通电的同时保持轮缸6FR中的流体压力，所以可以减小通过通电而施加到各个阀的负荷，并且可以减小电功率消耗的量。流体压力调整阀SLFR的开度可以逐渐地变化，以防止通过压力差异的突然产生而导致脉动。 

这里应当注意，在根据本发明的该实施例的通电解除模式中执行控制，使得流体压力调整阀SLFR被完全关闭，之后打开连通阀SRC1并且之后完全打开流体压力调整阀SLFR。在建立通电解除模式之前，流体压力调整阀SLFR被打开预定的量以引起制动流体的流动，使得轮缸6FR中的流体压力等于上限流体压力保护的目标流体压力。因此，当在完全关闭流体压力调整阀SLFR之前关闭连通阀SRC1时，压力被突然施加到关闭的连通阀SRC1，由此引起脉动，并且产生异常噪声和振动。另一方面，通过像本发明的该实施例这样在完全关闭流体压力调整阀SLFR之后关闭连通阀SRC1，尽管连通阀SRC1被关闭，可以在没有将压力突然施加到连通阀SRC1的同时关闭连通阀SRC1。因此，可以抑制脉动的发生，并且因此可以抑制异常噪声和振动的产生。 

当在完全打开流体压力调整阀SLFR之后例如通过在时刻t6处下压加 速器踏板而发出通电解除模式结束命令时，执行通电解除模式结束处理。在通电解除模式结束处理中，首先在时刻t6使得P+αA的电流流动通过流体压力调整阀SLFR，并且完全关闭流体压力调整阀SLFR。之后，开始连通阀SRC1的通电以在时刻t7打开连通阀SRC1。之后在时刻t8，调整流体压力调整阀SLFR的通电以逐渐地打开流体压力调整阀SLFR，并且也开始第一电机11的通电以恢复由泵7吸入/排出制动流体。在时刻t8之后，流体压力调整阀SLFR的开度和第一电机11的转速被调整为使得它们逐渐地变化，并且由此可以抑制车辆行为的突然改变。 

如上所述，在通电解除模式终止处理中，流体压力调整阀SLFR被完全地关闭，并且之后打开连通阀SRC1，并且因此调整流体压力调整阀SLFR的开度以终止通电解除模式。在通电解除模式终止处理中，当在完全关闭流体压力调整阀SLFR之前打开连通阀SRC1时，轮缸6FR中的流体压力突然减小。因此，引起脉动，并且产生异常噪声和振动。另一方面，通过像本发明的该实施例的情况这样控制各个阀的打开/关闭，可以防止轮缸6FR中的流体压力突然减小。因此，可以抑制脉动的发生，并且因此可以抑制异常噪声和振动的产生。 

随后，将要参照图3描述根据本发明的该实施例的制动控制设备100中的流体泄漏判定模式。图3是用于解释流体泄漏判定模式的流程图。在流体泄漏判定模式中，在连通阀SRC1和连通阀SRC2中执行类似的处理。因此，将要在这里将连通阀SRC1作为示例进行描述。在制动ECU200的控制下建立流体泄漏判定模式。 

在上述通电解除模式中，连通阀SRC1保持轮缸6FR中的流体压力。此外，当在故障安全时执行制动操作时，连通阀SRC1将主缸3从储存罐3f截断，以防止主缸3中的制动流体朝向储存罐3f侧流动，并且因此保持轮缸6FR中的流体压力。因此，当在连通阀SRC1中发生流体泄漏时，可能不能获得期望的制动力。因此，在根据本发明的该实施例的制动控制设备100中，进行从连通阀SRC1泄漏流体的判定。由此确保制动控制设备100的操作可靠性。 

压力的同时关于连通阀SRC1的轮缸6FR侧的流体压力是否已经变化，来判定是否发生流体泄漏。在本发明的该实施例中，采用连通阀SRC1在通电解除模式下保持轮缸6FR中的流体压力的状态，来进行从连通阀SRC1泄漏流体的判定。 

如图3所示，首先，在通过例如下压制动踏板1而将制动力施加到轮缸并且车辆的速度变得等于0km/h之后，判断是否已经经过了预定时间(S10)。将制动力施加到车轮的状态例如包括执行制动保持控制的状态。在制动保持控制中，考虑到减轻施加到驾驶员上的在堵车等期间操作制动踏板1的负担，当在处于前进位置的车辆停止期间制动踏板1的操作程度变得比预定程度更高时，保持在车辆停止期间所施加的制动力，而不考虑制动踏板1的操作是否存在。 

在预定时间已经过去之后(S10中为是)，建立上述通电解除模式(S11)。之后从流体压力传感器13的检测结果来判断轮缸6FR中的流体压力变化量ΔP是否变得比预定量a更大(S12)。在流体压力变化量ΔP等于或小于预定量a时(在S12中为否)，结束流体泄漏判定模式。 

在流体压力变化量ΔP已经变得比预定量a更大时(S12中为是)，判定异物吞噬(bite-away)处理的次数是否已经变得比预定次数b更大(S13)。之后将会描述异物吞噬处理。在异物吞噬处理的次数等于或小于预定次数b时(S13中为否)，通过由驾驶员执行的制动踏板1的下压的解除来判定是否停止车辆的制动(S14)。在没有停止车辆的制动时(在S14中为否)，重复判断车辆是否停止车辆的制动(S14)。 

在停止车辆的制动时(S14中为是)，执行用于连通阀SRC1的异物吞噬处理(S15)。在用于连通阀SRC1的异物吞噬处理中，连续并重复地开始/停止连通阀SRC1的通电多次，以将连通阀SRC1连续地打开/关闭多次。在由于制动流体中的诸如废物等的异物的附着到连通阀SRC1中而引起流体从连通阀SRC1泄漏时，通过经由连通阀SRC1的打开/关闭来从连通阀SRC1移除异物，可以恢复连通阀SRC1的密封性。应当注意，即使在由驾驶员下压制动踏板1时(在车辆被制动的状态下)，通过完全地关闭流体压力调整阀SLFR并且借助于流体压力调整阀SLFR来保持轮缸 6FR中的流体压力，仍然可以执行用于连通阀SRC1的异物吞噬处理。在这种情况下，停止第一电机11的通电。 

在执行用于连通阀SRC1的异物吞噬处理之后，在根据本发明的该实施例的制动控制设备100中执行用于冲刷掉通过异物吞噬处理而被从连通阀SRC1移除的异物的冲刷处(S16)。在冲刷处理中，首先，驱动第一电机11，并且开始截断阀SMC1和连通阀SRC1的通电，以关闭截断阀SMC1并打开连通阀SRC1。因此，制动流体通过泵7对制动流体吸入/排出而循环通过管道H1和J1，并且使得连通阀SRC1中的异物扩散。随后，停止截断阀SMC1和连通阀SRC1的通电以打开截断阀SMC1并关闭连通阀SRC1。因此，制动流体流动到管道H1和F，并且异物扩散到主缸3那一侧。之后，以任意频率使得截断阀SMC1被关闭并且连通阀SRC1被打开的状态以及截断阀SMC1被打开并且连通阀SRC1被关闭的状态重复地交替预定次数。此外，可以通过将上述操作与以下操作相结合来更有效地冲刷异物：关闭截止阀SMC1和连通阀SRC1、驱动第一电机11以将管道F和H1中的流体压力升高到预定压力，并且之后打开切断阀SMC1和连通阀SRC1以增加制动流体流动通过管道F、H1和J1的速度。 

如上所述地执行冲刷处理。在冲刷处理中，泵7被缓慢地驱动以减小操作噪声。在执行冲刷处理之后，再一次判定在轮缸6FR中的流体压力变化量ΔP是否已经变得比预定量a更大(S12)。在流体压力变化量ΔP等于或小于预定量a时(S12中为否)，结束流体泄漏判定模式。在流体压力变化量ΔP已经变得大于预定量a时(S12中为是)，判定异物吞噬处理的次数是否已经大于预定次数b(S13)。上述处理被重复，直到异物吞噬处理的次数变得大于预定次数b为止。在异物吞噬处理的次数已经变得大于预定次数b时(S13中为是)，警告灯(未示出)被点亮以通知驾驶员流体从连通阀SRC1泄漏(S17)。 

根据上述流体泄漏判定模式，通过对于流体从连通阀SRC1泄漏进行判定并且执行异物吞噬处理和冲刷处理，可以增强制动控制设备100的操作可靠性。此外，在该流体泄漏判定模式中，即使在检测到流体从连通阀SRC1泄漏时，通过将异物吞噬处理和冲刷处理执行预定次数b，可以重复 进行流体泄漏的判定而不是立即通知驾驶员。因此，可以避免警告灯被频繁地点亮并且驾驶员必须在每次警告灯点亮时检查制动控制设备100的情况。应当注意，异物吞噬处理和冲刷处理可以被是当地彼此结合并执行。例如，这两个处理中的一者可以被连续执行多次，或者可以仅执行这两个处理中的一者。此外，可以通过由制动ECU 200执行存储在存储器(未示出)中的程序来执行上述通电解除模式和上述流体泄漏判定模式。 

总结上述操作以及构造的效果，根据本发明的该实施例的制动控制设备100在其流体压力回路中具有：泵7、8、9和10、第一电机11、第二电机12、流体压力调整阀SLFR、SLFL、SLRR和SLRL以及连通阀SRC1和SRC2，其中，流体压力调整阀SLFR、SLFL、SLRR和SLRL在通电停止期间打开并且具有通过通电控制而调整的开度，连通阀SRC1和SRC2，连通阀SRC1和SRC2在通电停止期间关闭并且被分别设置在流体压力调整阀SLFR和SLFL的下游。即，制动ECU 200之后建立通电解除模式。即，制动ECU 200打开连通阀SRC1和SRC2，调整流体压力调整阀SLFR、SLFL、SLRR和SLRL的开度以调整分别施加到轮缸6FL、6FR、6RL和6RR的流体压力，并且之后关闭连通阀SRC1和SRC2并打开流体压力调整阀SLFR和SLFL以分别借助于连通阀SRC1和SRC2来保持供应到轮缸6FR和6FL的流体压力。因此，可以在各个阀没有被通电的同时保持轮缸6FR和6FL中的流体压力，并且可以减小通过通电而施加到各个阀上的负荷。因此，增强了制动控制设备100的操作可靠性。此外，可以减小由制动控制设备100在制动控制期间消耗的电力。 

此外，制动ECU 200调整流体压力调整阀SLFR和SLFL的开度，以调整流体压力，之后关闭流体压力调整阀SLFR和SLFL，之后关闭连通阀SRC1和SRC2，并且随后打开流体压力调整阀SLFR和SLFL以分别借助于连通阀SRC1和SRC2来保持流体压力。因此，可以抑制通过打开/关闭各个阀而导致脉动，并且因此可以抑制异常噪声和振动的产生。 

此外，在通电解除模式终止处理中，制动ECU 200关闭流体压力调整阀SLFR和SLFL，之后打开连通阀SRC1和SRC2，并且随后调整流体压力调整阀SLFR和SLFL的开度，以解除在通电停止期间分别供应到轮缸 6FR和6FL的流体压力。因此，可以抑制通过打开/关闭各个阀而导致脉动，并且因此可以抑制异常噪声和振动的产生。 

此外，在根据本发明的该实施例的制动控制设备100中，在通电解除模式下，通过流体压力传感器13和16的检测结果来进行用于检测从连通阀SRC1和SRC2泄漏流体的流体泄漏判定。因此，可以增强制动控制设备100的操作可靠性。此外，在检测到流体泄漏时，可以执行异物吞噬处理和冲刷处理。因此，可以进一步增强制动控制设备100的操作可靠性并且可以避免驾驶员必须频繁地检查制动控制设备100的情况。 

(修改示例)作为用于在根据本发明的该实施例的制动控制设备100中建立流体泄漏判定模式的时机，可以参照图4和图5中示出的修改示例。图4是用于解释根据本发明的第一实施例的第一修改示例的流体泄漏判定模式的流程图。图5是用于解释根据本发明的第一实施例的第二修改示例的流体泄漏判定模式的流程图。在流体泄漏判定模式中，在连通阀SRC1和连通阀SRC2中执行类似的处理。因此，将会把连通阀SRC1作为示例来进行描述。 

在第一修改示例中，在驾驶员进入车辆时的时机进行从连通阀SRC1流体泄漏的判定。如图4所示，首先判定驾驶员是否已经进入车辆中(S20)。可以通过例如判断用于根据车门的打开/关闭状态来输出电信号的门控开关是否被打开、无钥匙进入开关是否被打开等来检测驾驶员进入车辆。在驾驶员没有进入车辆时(在S20中为否)，结束流体泄漏判定模式。 

在驾驶员已经进入车辆时(在S20中为是)，判断是否由于不存在由驾驶员下压制动踏板1而停止车辆的制动(S21)。当没有停止车辆的制动时(在S21中为否)，结束流体泄漏判定模式。 

当停止车辆的制动时(在S21中为是)，将流体压力供应到轮缸6FR，并且形成供应到轮缸6FR的流体压力由连通阀SRC1保持的状态(S22)。伴随着将流体压力供应到轮缸6FR并且借助于连通阀SRC1而保持流体压力的状态，以与上述通电控制模式中的情况类似的方式来实施各个阀的打开/关闭以及电机的驱动控制。即，首先，开始截断阀SMC1和 连通阀SRC1的通电已关闭截断阀SMC1并打开连通阀SRC1。随后，开始电动机11和流体压力调整阀SLFR的通电以开始驱动第一电机11并且调整流体压力调整阀SLFR的开度，并且将流体压力供应到轮缸6FR。随后，停止第一电机11的通电，并且完全关闭流体压力调整阀SLFR，关闭连通阀SRC1并且完全打开流体压力调整阀SLFR。 

随后，从流体压力传感器13的检测结果来判断轮缸6FR中的流体压力变化量ΔP是否变得比预定量a更大(S23)。在流体压力变化量ΔP等于或小于预定量a时(在S23中为否)，执行用于解除供应到轮缸6FR的流体压力的处理(S24)。以与上述通电解除模式终止处理中的情况类似的方式来在用于解除流体压力的处理中实施各个阀的打开/关闭以及电机的驱动控制。即，首先，将流体压力调整阀SLFR完全地关闭，并且之后打开连通阀SRC1。之后，开始第一电机11的通电，并且调整流体压力调整阀SLFR的开度来解除供应到轮缸6FR的流体压力。之后，结束流体泄漏判定模式。 

在流体压力变化量ΔP已经变得比预定量a更大时(S23中为是)，判定异物吞噬处理的次数是否已经变得比预定次数b更大(S25)。在异物吞噬处理的次数等于或小于预定次数b时(S25中为否)，执行用于连通阀SRC1的异物吞噬处理(S26)并且之后执行冲刷处理(S27)。在执行冲刷处理之后，再一次判定在轮缸6FR中的流体压力变化量ΔP是否已经变得比预定量a更大(S23)。当流体压力变化量ΔP等于或小于预定量a时(S23中为否)，执行轮缸流体压力解除处理(S24)，并且之后结束流体泄漏判定模式。在流体压力变化量ΔP已经变得大于预定量a时(S23中为是)，判定异物吞噬处理的次数是否已经大于预定次数b(S25)。上述处理被重复，直到异物吞噬处理的次数变得大于预定次数b为止。在异物吞噬处理的次数已经变得大于预定次数b时(S25中为是)，警告灯(未示出)被点亮以通知驾驶员流体从连通阀SRC1泄漏(S28)。如上所述地建立了根据第一修改示例的流体泄漏判定模式。 

在第二修改示例中，在点火开关被关闭时的时机进行从连通阀SRC1流体泄漏的判定。一般来说，即使在点火开关被关闭之后，制动ECU 200 保持(自维持)驱动状态达数分钟。因此，可以在这个时机建立流体泄漏判定模式。 

如图5所示，首先判定点火开关是否被关闭(S30)。在点火开关没有被关闭时(在S30中为否)，结束流体泄漏判定模式。 

在点火开关被关闭时(在S30中为是)，判断是否由于不存在由驾驶员下压制动踏板1而停止车辆的制动(S31)。当没有停止车辆的制动时(在S31中为否)，结束流体泄漏判定模式。 

当停止车辆的制动时(在S31中为是)，将流体压力供应到轮缸6FR，并且形成供应到轮缸6FR的流体压力由连通阀SRC1保持的情况(S32)。伴随着将流体压力供应到轮缸6FR并且借助于连通阀SRC1而保持流体压力的状态，以与上述通电控制模式中的情况类似的方式来实施各个阀的打开/关闭以及电机的驱动控制。 

随后，从流体压力传感器13的检测结果来判断轮缸6FR中的流体压力变化量ΔP是否变得比预定量a更大(S33)。在流体压力变化量ΔP等于或小于预定量a时(在S33中为否)，执行用于解除供应到轮缸6FR的流体压力的处理(S34)。以与上述通电解除模式终止处理中的情况类似的方式来在解除流体压力的处理中执行各个阀的打开/关闭以及电机的驱动控制。之后，结束流体泄漏判定模式。 

在流体压力变化量ΔP已经变得比预定量a更大时(S33中为是)，判定异物吞噬处理的次数是否已经变得比预定次数b更大(S35)。在异物吞噬处理的次数等于或小于预定次数b时(S35中为否)，执行用于连通阀SRC1的异物吞噬处理(S36)并且之后执行冲刷处理(S37)。在执行冲刷处理之后，再一次判定在轮缸6FR中的流体压力变化量ΔP是否已经变得比预定量a更大(S33)。当流体压力变化量ΔP等于或小于预定量a时(S33中为否)，执行轮缸流体压力解除处理(S34)，并且之后结束流体泄漏判定模式。在流体压力变化量ΔP已经变得大于预定量a时(S33中为是)，判定异物吞噬处理的次数是否已经大于预定次数b(S35)。上述处理被重复，直到异物吞噬处理的次数变得大于预定次数b为止。在异物吞噬处理的次数已经变得大于预定次数b时(S35中为是)，警告灯(未 示出)被点亮以通知驾驶员流体从连通阀SRC1泄漏(S38)。如上所述地建立了根据第二修改示例的流体泄漏判定模式。 

也可以通过根据如上所述的第一修改示例的流体泄漏判定模式以及根据如上所述的第二修改示例的流体泄漏判定模式来增强制动控制设备100的操作可靠性。甚至除了上述修改示例之外，还可以例如在换挡杆处于停车位置时或者在停车制动器被打开时建立流体泄漏判定模式。 

根据本发明的第二实施例的制动控制设备100与根据本发明的第一实施例的制动控制设备之间的区别在于其安装有将连通阀SRC1的下游区域与储存罐3f相连接的管道K和M，以及将连通阀SRC2的下游区域与储存罐3f相连接的管道L和N。下文中将会描述本发明的第二实施例。制动控制设备100与本发明的第一实施例在其他构造细节、建立通电解除模式的处理、对于流体泄漏的判定以及异物吞噬处理上基本相同。与本发明的第一实施例相同的组件分别由相同的附图标记表示，并且在合适的时候省略其描述。 

图6是根据本发明的第二实施例的制动控制设备100的示意图。根据本发明的该实施例的制动控制设备100在流体压力回路中具有：泵7、8、9和10、第一电机11、第二电机12、流体压力调整阀SLFR、SLFL、SLRR和SLRL以及连通阀SRC1和SRC2，其中，流体压力调整阀SLFR、SLFL、SLRR和SLRL在通电停止期间打开并且具有通过通电控制而调整的开度，连通阀SRC1和SRC2，连通阀SRC1和SRC2在通电停止期间关闭并且被分别设置在流体压力调整阀SLFR和SLFL的下游。制动ECU 200之后建立通电解除模式。即，制动ECU 200打开连通阀SRC1和SRC2，调整流体压力调整阀SLFR、SLFL、SLRR和SLRL的开度以调整分别施加到轮缸6FL、6FR、6RL和6RR的流体压力，并且之后关闭连通阀SRC1和SRC2并打开流体压力调整阀SLFR和SLFL以分别借助于连通阀SRC1和SRC2来保持供应到轮缸6FR和6FL的流体压力。 

此外，制动ECU 200调整流体压力调整阀SLFR和SLFL的开度，以调整流体压力，关闭流体压力调整阀SLFR和SLFL，之后关闭连通阀SRC1和SRC2，并且随后打开流体压力调整阀SLFR和SLFL以分别借助 于连通阀SRC1和SRC2来保持流体压力。此外，在通电解除模式终止处理中，制动ECU 200关闭流体压力调整阀SLFR和SLFL，之后打开连通阀SRC1和SRC2，并且随后调整流体压力调整阀SLFR和SLFL的开度，以解除在通电停止期间分别供应到轮缸6FR和6FL的流体压力。 

此外，根据本发明的该实施例的制动控制设备100例如在建立了通电解除模式时、在驾驶员进入车辆时或者点火开关被关闭时，通过流体压力传感器13和16的检测结果来进行用于检测从连通阀SRC1和SRC2泄漏流体的流体泄漏判定。当在楼梯泄漏判定中检测到流体泄漏时，可以执行用于连通阀SRC1和SRC2的异物吞噬处理和之后描述的冲刷处理。 

此外，在根据本发明的该实施例的制动控制设备100中，管道K和L从储存罐3f延伸到制动流体压力控制致动器5。制动流体压力控制致动器5具有与泵7并列连接的管道M，以及与泵9并列连接的管道N。管道M具有彼此串联连接的连通阀SRC1和流体压力调整阀SLFR，并且连通阀SRC1的下游区域被连接到管道K。此外，管道N具有彼此串联连接的连通阀SRC2和流体压力调整阀SLFL，并且连通阀SRC2的下游区域被连接到管道L。管道K、L、M和N构成返回管道。 

在具有上述构造的根据本发明的该实施例的制动控制设备100中，在执行冲刷处理时，可以在截断阀SMC1和SMC2关闭并且连通阀SRC1和SRC2打开的同时简单地通过对泵7和9进行驱动来使得异物有效地扩散。即，泵7和9被驱动，并且截断阀SMC1和SMC2以及连通阀SRC1和SRC2的通电开始，以关闭截断阀SMC1和SMC2并打开连通阀SRC1和SRC2。因此，由于由泵7和9分别进行的制动流体的吸入/排出，制动流体从管道H1和H2流动到管道M和N，并且被通过管道K和L输送到储存罐3f。因此，可以使得连通阀SRC1和SRC2附近的异物扩散到储存罐3f那一侧。 

因此，按照根据本发明的该实施例的制动控制设备100，除了在本发明的第一实施例中实现的效果之外，还可以进一步简化冲刷处理。因此，减小了施加到各个阀的负荷，并且实现了增强制动控制设备100的操作可靠性的效果。 

本发明不应当局限于上述实施例。本发明的实施例的各个元素的适当的组合也可以作为本发明的实施例。此外，基于本领域技术人员的知识，本发明的实施例可以收到各种修改，诸如设计变化等，并且受到这些修改的本发明的实施例可以仍然被包括在本发明的范围内。每个附图中示出的构造都是为了对示例举例说明。只要可以实现类似的功能，就可以将该构造适当地变化以获得类似的效果。 

例如，在本发明的每个上述实施例中，各个阀SCSS、SMC1、SMC2、SRC1、SRC2、SLFR、SLFL、SLRR和SLRL、第一电机11以及第二电机12都是在异常场合下不被驱动的。然而也可以采用以下配置。 

例如，如果发生异常的区域是特定的，那么只有管线系统的、包括发生异常的区域的特定部分可以停止被驱动，并且可以使用不包括在该区域中的管线系统来产生制动力。此外，即使在像这种情况仅驱动管线系统中的一者中的第一电机11或第二电机12时，可以对于其他管线系统产生与制动踏板1的下压对应的流体压力。因此，可以分别提供用于基于第一电机11或第二电机12的驱动来在轮缸中产生流体压力的管线系统，以及用于基于制动踏板1的下压来在轮缸中产生流体压力的管线系统。 

Claims (11)

1.一种制动控制设备(100)，其将制动流体经由流体压力回路供应到轮缸，由此将流体压力供应到所述轮缸并将制动力通过流体压力施加到车轮，所述制动控制设备的特征在于包括：

流体压力源(7，8，9，10，11，12)，其设置在所述流体压力回路中，以将流体压力供应到所述轮缸(6)；

流体压力调整阀(SLFL，SLFR，SLRL，SLRR)，其在通电停止期间打开，并具有通过通电控制而被调整以调整供应到所述轮缸的流体压力的开度；

连通阀(SRC1，SRC2)，其与所述流体压力调整阀串联设置，在通电停止期间关闭以保持供应到所述轮缸的流体压力，并且通过通电而被打开；

流体压力传感器(13，14，15，16，17，18)，其检测所述流体压力；以及

控制部分(200)，其控制所述流体压力源的驱动以及所述流体压力调整阀和所述连通阀的通电，其中

所述控制部分对流体压力调整和流体压力保持进行控制，所述流体压力调整是通过驱动所述流体压力源以将流体压力供应到所述轮缸，打开所述连通阀并调整所述流体压力调整阀的开度来调整流体压力而实现的，所述流体压力保持是通过关闭所述连通阀，打开所述流体压力调整阀并借助于所述连通阀来保持流体压力而实现的，

其中，所述控制部分关闭所述流体压力调整阀，接着关闭所述连通阀并且随后打开所述流体压力调整阀来借助于所述连通阀保持流体压力，

所述连通阀设置为位于所述流体压力源的吸入口侧，所述流体压力调整阀设置为位于所述流体压力源的排出口侧。

2.根据权利要求1所述的制动控制设备，其中，所述控制部分关闭所述流体压力调整阀，接着打开所述连通阀并且随后调整所述流体压力调整阀的开度来解除供应到所述轮缸的流体压力。

3.根据权利要求1到2中任意一项所述的制动控制设备，其中，在所述连通阀保持流体压力的同时，所述控制部分根据所述流体压力传感器的检测结果进行对从所述连通阀泄漏流体进行检测的流体泄漏判定。

4.根据权利要求3所述的制动控制设备，其中，当在所述流体泄漏判定中检测到从所述连通阀泄漏流体时，所述控制部分连续地多次打开/关闭所述连通阀。

5.根据权利要求3所述的制动控制设备，其中，当在所述流体泄漏判定中检测到从所述连通阀泄漏流体时，所述控制部分打开所述连通阀并驱动所述流体压力源，以使所述制动流体流动。

6.根据权利要求3所述的制动控制设备，还包括

附加流体压力回路，其用于将所述制动流体供应到所述轮缸，以及

截断阀(SMC1，SMC2)，其设置在所述附加流体压力回路中，并通过通电而被关闭，以能够截断所述制动流体向所述轮缸的供应，其中

当在所述流体泄漏判定中检测到从所述连通阀泄漏流体时，所述控制部分关闭所述连通阀，打开所述截断阀并驱动所述流体压力源以使所述制动流体流动。

7.根据权利要求3所述的制动控制设备，还包括

储存罐(3f)，其在其中储存所述制动流体，以及

返回管道(K，L，M，N)，其将所述连通阀的下游区域与所述储存罐连接，其中

所述连通阀设置在所述流体压力调整阀的下游，

所述流体压力源将所述制动流体从所述储存罐经由所述流体压力回路供应到所述轮缸，并且

供应到所述轮缸的制动流体经由所述返回管道返回到所述储存罐。

8.根据权利要求3所述的制动控制设备，其中，在所述连通阀保持流体压力的同时，在当流体压力被供应到所述轮缸以将制动力施加到所述车轮时的时机，进行所述流体泄漏判定。

9.根据权利要求3所述的制动控制设备，其中，在所述连通阀保持流体压力的同时，在当用户进入车辆时的时机，进行所述流体泄漏判定。

10.根据权利要求3所述的制动控制设备，其中，在所述连通阀保持流体压力的同时，在当点火开关被关闭以停止制动时的时机，进行所述流体泄漏判定。

11.根据权利要求1所述的制动控制设备，还包括

附加流体压力回路，其用于将所述制动流体供应到所述轮缸，以及

截断阀(SMC1，SMC2)，其设置在所述附加流体压力回路中，并通过通电而被关闭，以能够截断所述制动流体向所述轮缸的供应，其中

在通电期间通过所述流体压力回路来向所述轮缸供应所述制动流体，并且

在通电停止期间通过所述附加流体压力回路来向所述轮缸供应所述制动流体。

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