DE102019209808A1

DE102019209808A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102019209808A1
Application number: DE102019209808.8A
Authority: DE
Inventors: Kosuke AKATSUKA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-07-05
Filing date: 2019-07-04
Publication date: 2020-01-09
Anticipated expiration: 2039-07-05
Also published as: US20200010087A1; JP7001007B2; US11173909B2; CN110682908B; JP2020006767A; DE102019209808B4; CN110682908A

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst eine Fahrzeugsteuereinrichtung zum Ausführen einer Antriebskraftsteuerung und einer Bremskraftsteuerung, um einen Beschleunigungszustand und einen Verzögerungszustand des Fahrzeugs zu steuern. Wenn bestimmt wurde, dass eine Betätigung des Bremspedals zu einem ersten Zeitpunkt eingeleitet wird und danach der Betätigungsbetrag bis zu einem zweiten bestimmten Zeitpunkt unmittelbar vor dem zweiten Zeitpunkt weiter ansteigt und am zweiten Zeitpunkt konstant wird, führt die Fahrzeugsteuereinrichtung die Bremskraftsteuerung derart aus, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft während eines ersten Zeitabschnitts vom zweiten Zeitpunkt bis zu einem ersten Endzeitpunkt mit einem Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft am zweiten bestimmten Zeitpunkt übereinstimmt, und führt außerdem die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Zeitdifferentialwert der gesteuerten Antriebskraft während des ersten Zeitabschnitts zu einem Wert wird, der kleiner als eine oder gleich einer Summe eines Zeitdifferentialwerts der gesteuerten Antriebskraft am zweiten bestimmten Zeitpunkt und eines Zeitdifferentialwerts der betätigungsbetragsbedingten Bremskraft am zweiten bestimmten Zeitpunkt wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antriebskraftsteuerung bzw. -steuervorrichtung, um automatisch eine Antriebskraft (gesteuerte bzw. geregelte Antriebskraft) auf ein Fahrzeug auszuüben (aufzubringen), und auf eine Bremskraftsteuervorrichtung, um automatisch eine Bremskraft (gesteuerte bzw. geregelte Bremskraft) auf ein Fahrzeug auszuüben (aufzubringen).
STAND DER TECHNIK
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung ist allgemein bekannt, die auf der Grundlage einer Umgebungssituation eines Fahrzeugs, eines Betriebszustands des Fahrzeugs, eines Fahrzustands des Fahrzeugs usw. eine Antriebskraftsteuerung bzw. -regelung durchführt, um automatisch eine Antriebskraft auf das Fahrzeug aufzubringen, und eine Bremskraftsteuerung bzw. -regelung, um automatisch eine Bremskraft auf das Fahrzeug aufzubringen. Die vorstehend erwähnten Steuerungen werden als Fahrunterstützungssteuerung und automatische Fahrsteuerung ausgeführt. Hier umfasst die „Umgebungssituation eines Fahrzeugs“ Informationen über eine Entfernung, eine Richtung (Orientierung), eine Relativgeschwindigkeit und dergleichen eines Hindernisses (eines anderen Fahrzeugs, eines Fußgängers, eines Gebäudes usw.), das sich in der Umgebung des Fahrzeugs befindet. Der „Betriebszustand des Fahrzeugs“ umfasst einen Lenkwinkel eines Lenkrads und dergleichen. Der „Fahrzustand des Fahrzeugs“ umfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Beschleunigung, einen Ruck und dergleichen. Der Ruck ist eine Änderung der Beschleunigung über die Zeit. Die „Fahrunterstützungssteuerung“ umfasst eine adaptive Geschwindigkeits- bzw. Tempomatregelung, eine intelligente Parkassistenzsteuerung und dergleichen. Die „automatische Fahrsteuerung“ umfasst im Prinzip eine automatische Fahrsteuerung, eine automatische Parksteuerung usw., die keinen Beschleunigungs- oder Bremsvorgang durch einen Fahrer erfordern. Nachfolgend wird die von der Antriebskraftsteuerung aufgebrachte Antriebskraft als „gesteuerte Antriebskraft“ und die von der Bremskraftsteuerung aufgebrachte Bremskraft als „gesteuerte Bremskraft“ bezeichnet. Zusätzlich werden die Fahrunterstützungssteuerung und die automatische Fahrsteuerung zusammen als „Fahrzeugsteuerung“ bezeichnet.
Die Fahrzeugsteuerung reduziert oder beseitigt eine Belastung bei einem Fahrvorgang durch den Fahrer. Es kann jedoch sein, dass der Fahrer ein Verhalten des Fahrzeugs während der Ausführung der Fahrzeugsteuerung ändern möchte. In einem solchen Fall betätigt der Fahrer von sich aus ein Bremspedal oder ein Gaspedal, um eine empfundene Beschleunigung des Fahrzeugs zu erhöhen oder zu verringern oder um eine empfundene Verzögerung des Fahrzeugs zu erhöhen oder zu verringern.
In der vorliegenden Beschreibung bedeutet „die empfundene Beschleunigung nimmt zu“, dass der Ruck des beschleunigenden Fahrzeugs zunimmt, „die empfundene Beschleunigung nimmt ab“ bedeutet, dass der Ruck des beschleunigenden Fahrzeugs abnimmt, „die empfundene Verzögerung nimmt zu“ bedeutet, dass der Ruck des verzögernden Fahrzeugs abnimmt und „die empfundene Verzögerung nimmt ab“ bedeutet, dass der Ruck des verzögernden Fahrzeugs zunimmt. Ein Begriff „Beschleunigen“ umfasst hier also nicht nur eine Beschleunigung während des Fahrens, sondern auch eine Beschleunigung, wenn aus einem Stoppzustand heraus angefahren wird.
Die offengelegte japanische Patentanmeldung (kokai) JP 2018-2116 A offenbart eine Fahrzeugsteuervorrichtung (im Folgenden als „Vorrichtung nach dem Stand der Technik“ bezeichnet), um in einem Fall, in dem ein Fahrer ein Bremspedal betätigt, während die adaptive Fahrsteuerung ausgeführt wird, eine substantielle (momentane) Bremskraft (tatsächliche Bremskraft), die auf ein Fahrzeug wirkt, basierend auf einer gesteuerten Bremskraft durch die adaptive Geschwindigkeitsregelung und einer Bremsbetätigungskraft der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer zu berechnen.
KURZE ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
Die auf ein Fahrzeug wirkende Nettokraft ist eine Summe aus Längskraft (Kraft in Fahrzeuglängsrichtung) und äußerer Kraft. Die Längskraft ist eine „Summe aus gesteuerter Bremskraft und gesteuerter Antriebskraft, die von der Fahrzeugsteuerung auf ein Fahrzeug ausgeübt wird“ oder eine „Summe aus gesteuerter Bremskraft, gesteuerter Antriebskraft und Betätigungsbremskraft oder Betätigungsantriebskraft basierend auf einer Pedalbetätigung durch einen Fahrer “. Die äußere Kraft ist eine Gradientenkraft bzw. Hangabtriebskraft, Widerstandskraft und dergleichen. Die Hangabtriebskraft ist eine Komponente der Schwerkraft, die auf das Fahrzeug wirkt, das auf einer abfallenden Straße oder einer ansteigenden Straße fährt (oder anhält), wobei die Komponente parallel zu diesen geneigten Straßen ist. Die Hangabtriebskraft mit einem positiven Wert wirkt auf das Fahrzeug, das auf der abfallenden Straße fährt (oder anhält), und die Hangabtriebskraft mit einem negativen Wert wirkt auf das Fahrzeug, das auf der ansteigenden Straße fährt (oder anhält). Der Ruck des Fahrzeugs kann als Zeitdifferenzialwert der auf das Fahrzeug einwirkenden Nettokraft berechnet werden, wobei sich die äußere Kraft im Allgemeinen nicht schnell ändert. Daher kann in den meisten Fällen davon ausgegangen werden, dass ein Zeitdifferenzialwert der externen Kraft einen Wert von Null aufweist. Daher kann der Ruck des Fahrzeugs als Zeitdifferenzialwert der Längskraft berechnet werden. Das heißt, ein Verhalten des Fahrzeugs in Bezug auf den Ruck variiert abhängig von der Längskraft. Wenn der Fahrer eine Pedalbetätigung während der Fahrzeugsteuerung ausführt, ermöglicht ein unmittelbares Widerspiegeln der Pedalbetätigung in einem Verhalten der Längskraft dem Fahrer, zu spüren, dass sich das Fahrzeug verhält wie vom Fahrer beabsichtigt. Es wurde jedoch nicht ausreichend überlegt (geprüft), wie die gesteuerte Antriebskraft und die gesteuerte Bremskraft zu ändern sind, wenn der Fahrer die Pedalbetätigung während einer Fahrzeugsteuerung durch eine Steuervorrichtung durchführt, um gleichzeitig die gesteuerte Antriebskraft und die gesteuerte Bremskraft zu ändern. Infolgedessen kann eine Situation auftreten, in der die Pedalbetätigung durch den Fahrer dem Verhalten der Längskraft widerspricht (nicht entspricht), was dazu führen kann, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl (ein unbehagliches Gefühl) empfindet.
Wenn der Fahrer beispielsweise ein Bremspedal betätigt und erwartet, dass die empfundene Beschleunigung in einer Situation aufrechterhalten oder abgeschwächt bzw. verringert wird, in der die gesteuerte Antriebskraft und die gesteuerte Bremskraft gleichzeitig aufgebracht werden, kann es dazu kommen, dass die empfundene Beschleunigung abhängig von einem Verhalten der gesteuerten Antriebskraft erhöht wird, was beim Fahrer ein unangenehmes Gefühl hervorrufen kann. In einem solchen Fall kann erwogen werden, das Verhalten der gesteuerten Bremskraft so zu ändern, dass die Bremspedalbetätigung mit einem Verhalten der Längskraft übereinstimmt, um das unbehagliche Gefühl des Fahrers zu verringern. Insbesondere kann in Betracht gezogen werden, einen Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft an einem „Zeitpunkt, an dem die empfundene Beschleunigung erhöht wird“, zu verringern (also eine Steigung einer Tangente der gesteuerten Bremskraft zu diesem Zeitpunkt zu verringern). Gemäß diesem Aufbau wird eine gesteuerte Bremskraft, die einem verringerten Betrag des Zeitdifferentialwerts entspricht, zur Längskraft addiert, und daher kann eine Erhöhung der empfundenen Beschleunigung zu diesem Zeitpunkt ebenso wie das unbehagliche Gefühl des Fahrers unterdrückt werden. Dieser Aufbau kann jedoch eine große Belastung sowohl für ein Stellglied zum Ändern der gesteuerten Antriebskraft als auch für ein Stellglied zum Ändern der gesteuerten Bremskraft darstellen, da die gesteuerte Bremskraft, die eine Kraft zum Verzögern des Fahrzeugs ist, zusätzlich auf das Fahrzeug aufgebracht wird, auf das die gesteuerte Antriebskraft wirkt, die eine Kraft zum Beschleunigen des Fahrzeugs ist. Es ist daher erwünscht, eine Technik zu entwickeln, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, diese Stellglieder zu belasten, sowie die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Verhalten der Längskraft der Gaspedalbetätigung widerspricht.
Die vorliegende Erfindung soll das vorstehend erläuterte Problem lösen. Das heißt, eine der Aufgaben der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, eine Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass Stellglieder belastet werden, sowie eine Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Verhalten der Längskraft der Bremspedalbetätigung widerspricht, wenn ein Fahrer während der Ausführung der Fahrzeugsteuerung eine Bremspedalbetätigung durchführt.
Eine erste Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung (im Folgenden auch als „erste erfindungsgemäße Vorrichtung“ bezeichnet) umfasst Folgendes:

eine Fahrzeugsteuereinrichtung zum Ausführen einer Antriebskraftsteuerung (S704, S900 bis S928) zum Ändern einer gesteuerten bzw. geregelten (im Folgenden kurz: „gesteuerten“) Antriebskraft, die eine automatisch auf ein Fahrzeug ausgeübte Antriebskraft ist, und einer Bremskraftsteuerung (S708, S1000 bis S1038) zum Ändern einer gesteuerten bzw. geregelten Bremskraft, die eine automatisch auf ein Fahrzeug ausgeübte Bremskraft ist, um einen Beschleunigungszustand und einen Verzögerungszustand des Fahrzeugs zu steuern bzw. zu regeln (im Folgenden kurz: „zu steuern“).

Die erste erfindungsgemäße Vorrichtung enthält:

eine Erfassungseinrichtung (13) zum Erfassen eines Betätigungsbetrags eines von einem Fahrer betätigten Bremspedals bzw. einer vom Fahrer betätigten Bremsvorrichtung (im Folgenden kurz: „Bremspedal“); und
eine Einrichtung zum Steuern bzw. Regeln (im Folgenden kurz: „Steuern“) einer betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft zum Hinzufügen einer betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft zu der gesteuerten Bremskraft, wobei die betätigungsbetragsabhängige Bremskraft größer wird, wenn der erfasste Betätigungsbetrag zunimmt, und zum Aufbringen der gesteuerten Bremskraft inklusive der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft auf das Fahrzeug, wobei
in einem Fall, in dem die Fahrzeugsteuereinrichtung basierend auf dem Betätigungsbetrag bestimmt, dass eine Betätigung des Bremspedals an einem ersten Zeitpunkt (P1) eingeleitet wird und anschließend der Betätigungsbetrag bis zu einem zweiten bestimmten Zeitpunkt (PP2) unmittelbar vor einem zweiten Zeitpunkt (P2) weiter ansteigt und am zweiten Zeitpunkt (P2) konstant wird, während eine Antriebskraft mit einem Wert ungleich Null durch die Antriebskraftsteuerung angelegt wird, die Fahrzeugsteuereinrichtung dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun:
- Ausführen der Bremskraftsteuerung (S1036) derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft während eines ersten Zeitabschnitts vom zweiten Zeitpunkt (P2) zu einem ersten Endzeitpunkt (PP4), der ein Zeitpunkt nach dem zweiten Zeitpunkt (P2) ist, mit einem Zeitdifferentialwert der gesteuerten Bremskraft am zweiten bestimmten Zeitpunkt (PP2) übereinstimmt; und
- Ausführen der Antriebskraftsteuerung (S912, S916, S920) derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des ersten Zeitabschnitts zu einem Wert wird, der kleiner oder gleich einer Summe eines Zeitdifferenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft am zweiten bestimmten Zeitpunkt (PP2) und eines Zeitdifferenzialwerts der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft am zweiten bestimmten Zeitpunkt (PP2) ist.

In einer herkömmlichen Fahrzeugsteuervorrichtung ist es wahrscheinlich, dass eine empfundene Beschleunigung des Fahrzeugs erhöht wird oder eine empfundene Verzögerung des Fahrzeugs am zweiten Zeitpunkt (dem Zeitpunkt, zu dem die Erhöhung des Betätigungsbetrags des Bremspedals gestoppt wird, um konstant zu werden) verringert bzw. abgeschwächt wird, wenn der Fahrer während der Ausführung der Fahrzeugsteuerung (der Fahrunterstützungssteuerung oder der automatischen Fahrsteuerung) eine Bremspedalbetätigung durchführt. Nachstehend wird dies genauer erläutert. Angenommen, dass eine Summe der gesteuerten Antriebskraft (der von der Antriebskraftsteuerung aufgebrachten Antriebskraft), der gesteuerten Bremskraft (der von der Bremskraftsteuerung aufgebrachten Bremskraft) und der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft (der Bremskraft, die mit dem Betätigungsbetrag des Bremspedals größer wird) eine erste Längskraft ist, verändert sich ein Verhalten des Fahrzeugs abhängig von der ersten Längskraft. Die Betätigung des Bremspedals wird am ersten Zeitpunkt eingeleitet, und sein Betätigungsbetrag steigt bis zum zweiten bestimmten Zeitpunkt (dem Zeitpunkt unmittelbar vor dem zweiten Zeitpunkt) weiter an, und wird am zweiten Zeitpunkt konstant. Die Bremskraft hat einen negativen Betrag und daher wird ein Zeitdifferenzialwert der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft am zweiten bestimmten Zeitpunkt ein negativer Wert und wird am zweiten Zeitpunkt zu einem Nullwert, wenn das Bremspedal in der vorstehend beschriebenen Weise betätigt wird. Das heißt, ein Zeitdifferenzialwert der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft nimmt über einen Zeitabschnitt vom zweiten bestimmten Zeitpunkt zum zweiten Zeitpunkt zu. Nachstehend wird ein Zeitdifferenzialwert auch einfach als „Differenzialwert“ bezeichnet.
Daher erhöht sich in einem Fall, in dem Differenzialwerte der gesteuerten Antriebskraft und der gesteuerten Bremskraft über den Zeitraum vom zweiten bestimmten Zeitpunkt bis zum zweiten Zeitpunkt konstant sind, ein Differenzialwert der ersten Längskraft am zweiten Zeitpunkt gegenüber einem Differenzialwert der ersten Längskraft am zweiten bestimmten Zeitpunkt. Dies bedeutet, dass der Ruck des Fahrzeugs über den Zeitraum vom zweiten bestimmten Zeitpunkt bis zum zweiten Zeitpunkt ansteigt. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass sich die empfundene Beschleunigung erhöht, wenn das Fahrzeug beschleunigt, und die empfundene Verzögerung verringert wird, wenn das Fahrzeug verzögert.
Während eines Zeitabschnitts von einem Zeitpunkt (dem ersten Zeitpunkt), zu dem der Fahrer die Betätigung des Bremspedals begonnen hat, bis zu einem bestimmten Zeitpunkt unmittelbar vor einem Zeitpunkt, zu dem der Betätigungsbetrag des Bremspedals zu sinken beginnt, kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer erwartet, dass die empfundene Beschleunigung des Fahrzeugs aufrechterhalten oder verringert wird, oder dass die empfundene Verzögerung des Fahrzeugs aufrechterhalten oder erhöht wird. Wenn daher wie vorstehend erwähnt während des „Zeitabschnitts vom zweiten bestimmten Zeitpunkt bis zum zweiten Zeitpunkt“, der mitten im vorstehend erwähnten Zeitabschnitt liegt (dem Zeitraum vom ersten Zeitpunkt bis zum bestimmten Zeitpunkt), die empfundene Beschleunigung des Fahrzeugs erhöht oder die empfundene Verzögerung des Fahrzeugs verringert wird, hat der Fahrer ein unangenehmes Empfinden, weil ein Verhalten der ersten Längskraft nicht mit der Bremspedalbetätigung übereinstimmt.
Im Gegensatz dazu führt in der ersten erfindungsgemäßen Vorrichtung die Fahrzeugsteuereinrichtung die Bremskraftsteuerung in einem Fall aus, in dem die Bremspedalbetätigung durchgeführt wurde, wenn eine Antriebskraft mit einem Wert ungleich Null durch die Antriebskraftsteuerung derart aufgebracht wird, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des ersten Zeitabschnitts vom zweiten Zeitpunkt bis zum ersten Endzeitpunkt, der ein Zeitpunkt nach dem zweiten Zeitpunkt ist, mit einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am zweiten bestimmten Zeitpunkt übereinstimmt (das bedeutet, Differenzialwerte der gesteuerten Bremskraft werden vom zweiten bestimmten Zeitpunkt bis zum ersten Endzeitpunkt konstant beibehalten). Zudem führt die Fahrzeugsteuereinrichtung die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des ersten Zeitabschnitts ein Wert wird, der kleiner oder gleich einer Summe eines Differenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft am zweiten bestimmten Zeitpunkt und eines Differenzialwerts der betätigungsabhängigen Bremskraft am zweiten bestimmten Zeitpunkt ist. Das heißt, die Fahrzeugsteuereinrichtung verringert absichtlich einen Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des ersten Zeitabschnitts im Vergleich zu einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am zweiten bestimmten Zeitpunkt. Wenn der Betätigungsbetrag des Bremspedals während eines Zeitabschnitts vom zweiten Zeitpunkt bis zum bestimmten Zeitpunkt unmittelbar vor dem Zeitpunkt, zu dem dieser Betätigungsbetrag abzunehmen beginnt, konstant war (im Folgenden wird dieser Zeitraum als „erster Zeitabschnitt mit konstantem Betätigungsbetrag“ bezeichnet), wird ein Differenzialwert der betätigungsbedingten Bremskraft nicht nur am zweiten Zeitpunkt zu einem Nullwert, sondern auch während des ersten Zeitabschnitts mit konstantem Betätigungsbetrag.
In diesem Fall wird nach der ersten erfindungsgemäßen Vorrichtung ein Differenzialwert der ersten Längskraft während eines „Zeitabschnitts, in dem sich der erste Zeitabschnitt und der Zeitabschnitt des ersten konstanten Betätigungsbetrags überlappen“ (im Folgenden auch einfach als „Zeitabschnitt der ersten Überlappung“ bezeichnet) ein Wert, der kleiner oder gleich einem Differenzialwert der ersten Längskraft am zweiten bestimmten Zeitpunkt ist. Dies bedeutet, dass der Ruck der ersten Längskraft am zweiten Zeitpunkt beibehalten oder verringert wird, und dass dieser beibehaltene oder verringerte Ruck danach beibehalten wird, bis der Zeitabschnitt der ersten Überlappung beendet ist. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass die empfundene Beschleunigung am zweiten Zeitpunkt aufrechterhalten oder verringert wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt, und die empfundene Verzögerung am zweiten Zeitpunkt aufrechterhalten oder erhöht wird, wenn das Fahrzeug verzögert. Nach diesem Aufbau stimmt die Bremspedalbetätigung mit einem Verhalten der ersten Längskraft während eines Zeitabschnitts vom zweiten bestimmten Zeitpunkt bis zum Ende des ersten Überlappungszeitraums überein, was dem Fahrer das Gefühl vermittelt, dass sich das Fahrzeug wie von ihm gewünscht verhält.
Außerdem verringert die Fahrzeugsteuereinrichtung in der ersten erfindungsgemäßen Vorrichtung während des ersten Zeitabschnitts einen „Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft“ und keinen „Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft“. Nach diesem Aufbau wird es möglich, eine Belastung der Stellglieder im Vergleich zu einem Aufbau zu verringern, bei dem ein „Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft“ während des ersten Zeitabschnitts verringert wird.
Wie vorstehend angegeben kann gemäß der ersten erfindungsgemäßen Vorrichtung eine Wahrscheinlichkeit der Belastung der Stellglieder sowie eine Wahrscheinlichkeit verringert werden, dass das Verhalten der ersten Längskraft im Widerspruch zur Bremspedalbetätigung steht.
Es sollte darauf hingewiesen werden, dass die gesteuerte Bremskraft nach einem Zeitpunkt des Erreichens (also einem Zeitpunkt, an dem die gesteuerte Antriebskraft mitten in der Bremskraftsteuerung einen Nullwert erreicht hat) auf dem Nullwert gehalten wird, wenn die gesteuerte Bremskraft mitten in der Bremskraftsteuerung den Nullwert erreicht hat.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist
in einem Fall, in dem die Fahrzeugsteuereinrichtung bestimmt, dass der Betätigungsbetrag ab einem dritten Zeitpunkt (P3) abzunehmen beginnt, der ein Zeitpunkt nach dem zweiten Zeitpunkt (P2) ist, und danach weiter bis zu einem vierten bestimmten Zeitpunkt (PP4) unmittelbar vor einem vierten Zeitpunkt (P4) abnimmt und am vierten Zeitpunkt (P4) konstant wird, wenn durch die Antriebskraftsteuerung eine Antriebskraft mit einem Wert ungleich Null aufgebracht wird,
wenn ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt (PP1) Null oder negativ ist (S1024: Nein)
die Fahrzeugsteuervorrichtung dazu aufgebaut, Folgendes zu tun:

Ausführen der Bremskraftsteuerung (S1032, S1036) derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft während eines zweiten Zeitabschnitts vom vierten Zeitpunkt (P4) bis zu einem zweiten Endzeitpunkt (E1), der ein Zeitpunkt nach dem vierten Zeitpunkt (P4) ist, mit einem Zeitdifferentialwert der gesteuerten Bremskraft am vierten bestimmten Zeitpunkt (PP4) übereinstimmt; und
Ausführen der Antriebskraftsteuerung (S924, S926 und S928, S916) derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des zweiten Zeitabschnitts ein Wert wird, der größer oder gleich einer Summe eines Zeitdifferenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft am vierten bestimmten Zeitpunkt (PP4) und eines Zeitdifferenzialwerts der betätigungsabhängigen Bremskraft am vierten bestimmten Zeitpunkt (PP4) wird.

Wenn in der herkömmlichen Fahrzeugsteuervorrichtung die Bremspedalbetätigung durch den Fahrer während der Ausführung der Fahrzeugsteuerung durchgeführt wird, ist es wahrscheinlich, dass am vierten Zeitpunkt die empfundene Beschleunigung des Fahrzeugs verringert oder die empfundene Verzögerung des Fahrzeugs erhöht wird. Das heißt, die betätigungsbetragsabhängige Bremskraft nimmt vom dritten Zeitpunkt bis zum vierten bestimmten Zeitpunkt ab, der ein Zeitpunkt unmittelbar vor dem vierten Zeitpunkt ist, und wird am vierten Zeitpunkt konstant. Daher wird ein Differenzialwert der Betätigungsbremskraft am vierten bestimmten Zeitpunkt ein positiver Wert und am vierten Zeitpunkt ein Nullwert. Das bedeutet, dass ein Differenzialwert der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft in einem Zeitabschnitt vom vierten bestimmten Zeitpunkt bis zum vierten Zeitpunkt sinkt.
Daher sinkt in einem Fall, in dem beide Differenzialwerte der gesteuerten Antriebskraft und der gesteuerten Bremskraft im Zeitraum vom vierten bestimmten Zeitpunkt bis zum vierten Zeitpunkt konstant sind, ein Differenzialwert der ersten Längskraft am vierten Zeitpunkt gegenüber einem Differenzialwert der ersten Längskraft am vierten bestimmten Zeitpunkt. Das bedeutet, dass der Ruck des Fahrzeugs im Zeitraum vom vierten bestimmten Zeitpunkt bis zum vierten Zeitpunkt sinkt. Anders gesagt wird die empfundene Beschleunigung verringert, wenn das Fahrzeug beschleunigt, und die empfundene Verzögerung wird erhöht, wenn das Fahrzeug verzögert.
Während eines Zeitabschnitts von einem Zeitpunkt, an dem der Betätigungsbetrag des Bremspedals abzunehmen beginnt (dem dritten Zeitpunkt, mit anderen Worten, einem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer beginnt, das Bremspedal freizugeben) bis zu einem Zeitpunkt (dem vierten Zeitpunkt), zu dem die Abnahme des Betätigungsbetrags des Bremspedals endet und konstant oder ein Nullwert wird, kann angenommen werden, dass der Fahrer erwartet, dass die empfundene Beschleunigung des Fahrzeugs aufrechterhalten oder erhöht wird, und die empfundene Verzögerung des Fahrzeugs aufrechterhalten oder verringert wird. Wenn daher während des „Zeitabschnitts vom vierten bestimmten Zeitpunkt zum vierten Zeitpunkt“, der im vorstehend erwähnten Zeitabschnitt (dem Zeitraum vom dritten Zeitpunkt zum vierten Zeitpunkt) enthalten ist, wie vorstehend erwähnt die empfundene Beschleunigung des Fahrzeugs verringert oder die empfundene Verzögerung des Fahrzeugs erhöht wird, fühlt sich der Fahrer unbehaglich, weil die Bremspedalbetätigung nicht mit einem Verhalten der ersten Längskraft übereinstimmt bzw. dazu passt.
Im Gegensatz dazu führt in der Vorrichtung der ersten Erfindung in einem Fall, in dem die Bremspedalbetätigung durchgeführt wurde, während eine Antriebskraft mit einem Wert ungleich Null durch die Antriebskraftsteuerung aufgebracht wird, wenn ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt Null oder negativ ist, die Fahrzeugsteuervorrichtung die Bremskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des zweiten Zeitabschnitts vom vierten Zeitpunkt zum zweiten Endzeitpunkt, der ein Zeitpunkt nach dem vierten Zeitpunkt ist, mit einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am vierten bestimmten Zeitpunkt übereinstimmt. Anders gesagt steuert die Fahrzeugsteuervorrichtung die gesteuerte Bremskraft derart, dass ein Differentialwert der gesteuerten Bremskraft während des zweiten Zeitabschnitts zu einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am vierten bestimmten Zeitpunkt übereinstimmt. Das bedeutet, dass Differenzialwerte der gesteuerten Bremskraft vom vierten bestimmten Zeitpunkt zum zweiten Endzeitpunkt konstant beibehalten werden.
Zusätzlich führt die Fahrzeugsteuereinrichtung die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des zweiten Zeitabschnitts zu einem Wert wird, der größer oder gleich einer Summe eines Differenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft am vierten bestimmten Zeitpunkt und eines Differenzialwerts der betätigungsbetragsbedingten Bremskraft am vierten bestimmten Zeitpunkt ist. Das heißt, die Fahrzeugsteuereinrichtung erhöht absichtlich einen Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des zweiten Zeitabschnitts im Vergleich zu einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am vierten bestimmten Zeitpunkt. Wenn der Betätigungsbetrag des Bremspedals während eines Zeitabschnitts vom vierten Zeitpunkt bis zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor einem Zeitpunkt, an dem der Betätigungsbetrag des Bremsspedals erneut zunimmt oder abnimmt, konstant war (im Folgenden wird dieser Zeitraum als „zweiter Zeitabschnitt mit konstantem Betätigungsbetrag“ bezeichnet), wird hierbei ein Differenzialwert der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft während des zweiten Zeitabschnitts mit konstantem Betätigungsbetrag, und nicht nur am vierten Zeitpunkt, zu einem Nullwert.
In diesem Fall wird gemäß der ersten erfindungsgemäßen Vorrichtung ein Differenzialwert der ersten Längskraft während eines „Zeitabschnitts, in dem sich der zweite Zeitabschnitt und der Zeitabschnitt überlappen, in dem der Betätigungsbetrag konstant ist“, (im Folgenden auch einfach als „zweiter Überlappungszeitabschnitt“ bezeichnet) zu einem Wert, der größer oder gleich einem Differenzialwert der ersten Längskraft am vierten bestimmten Zeitpunkt ist. Dies bedeutet, dass der Ruck der ersten Längskraft am vierten Zeitpunkt beibehalten oder erhöht wird, und dass dieser beibehaltene oder verstärkte Ruck danach beibehalten wird, bis der zweite Überlappungszeitabschnitt beendet ist. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass die empfundene Beschleunigung am vierten Zeitpunkt beibehalten oder erhöht wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt, und die empfundene Verzögerung am vierten Zeitpunkt beibehalten oder verringert wird, wenn das Fahrzeug verzögert. Gemäß diesem Aufbau stimmt die Bremspedalbetätigung mit einem Verhalten der ersten Längskraft während eines Zeitraums vom vierten bestimmten Zeitpunkt bis zum Ende des zweiten Überlappungszeitraums überein, was dem Fahrer ermöglicht, zu spüren, dass sich das Fahrzeug wie vom Fahrer beabsichtigt verhält. Daher kann eine Wahrscheinlichkeit weiter verringert werden, dass das Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung widerspricht.
Eine zweite Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung (nachstehend auch als „zweite erfindungsgemäße Vorrichtung“ bezeichnet) umfasst:

eine Fahrzeugsteuereinrichtung zum Ausführen einer Antriebskraftsteuerung (S704, S1500 bis S1524) zum Ändern einer gesteuerten Antriebskraft, die eine Antriebskraft ist, die automatisch auf ein Fahrzeug aufgebracht wird, und eine Bremskraftsteuerung (S 708, S1000 bis S1038) zum Ändern einer gesteuerten Bremskraft, die eine Bremskraft ist, die automatisch auf das Fahrzeug aufgebracht wird, um einen Beschleunigungszustand und einen Verzögerungszustand des Fahrzeugs zu steuern.

Die zweite erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst Folgendes:

eine Erfassungseinrichtung (13) zum Erfassen eines Betätigungsbetrags eines von einem Fahrer betätigten Bremspedals bzw. einer von einem Fahrer betätigten Verzögeru ngsvorrichtung, wobei
in einem Fall, in dem die Fahrzeugsteuereinrichtung basierend auf dem Betätigungsbetrag bestimmt, dass eine Betätigung des Bremspedals zu einem ersten Zeitpunkt (P1) eingeleitet wird und danach der Betätigungsbetrag bis zu einem zweiten bestimmten Zeitpunkt (PP2) weiter ansteigt, der unmittelbar vor einem zweiten Zeitpunkt (P2) liegt, und am zweiten Zeitpunkt (P2) konstant wird, während eine Antriebskraft mit einem Wert ungleich Null durch die Antriebskraftsteuerung aufgebracht wird,
wenn ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt (PP1) positiv ist (S1004: Ja),
die Fahrzeugsteuereinrichtung dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun:
- Ausführen der Bremskraftsteuerung (S1010, S1016, S1036, oder S1006, S1018, S1038) derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft während eines dritten Zeitabschnitts vom ersten Zeitpunkt (P1) bis zu einem dritten Endzeitpunkt (PP3), der ein Zeitpunkt nach dem ersten Zeitpunkt (P1) ist, zu einem Wert wird, der kleiner als ein Zeitdifferentialwert der gesteuerten Bremskraft zu einem ersten bestimmten Zeitpunkt (PP1) unmittelbar vor dem ersten Zeitpunkt (P1) ist, sowie Ausführen der Bremskraftsteuerung (S1018, S1038), wenn die gesteuerte Bremskraft während des dritten Zeitabschnitts einen Nullwert erreicht hat (S1014: Ja, S1034: Ja), um die gesteuerte Bremskraft nach diesem Zeitpunkt des Erreichens auf einem Nullwert zu halten; und
- Ausführen der Antriebskraftsteuerung (S1506, S1510, S1514) derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des dritten Zeitabschnitts ein Wert wird, der kleiner als ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt (PP1) ist, und
- wenn ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt (PP1) Null oder negativ ist (S1004: Nein),
- die Fahrzeugsteuereinrichtung dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun:
  - Ausführen der Bremskraftsteuerung (S1012, S1016, S1036) derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des dritten Zeitabschnitts mit einem Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt (PP1) übereinstimmt; und
  - Ausführen der Antriebskraftsteuerung (S1506, S1510, S1514) derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des dritten Zeitabschnitts zu einem Wert wird, der kleiner als ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt (PP1) wird.

In der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung führt in einem Fall, in dem der Fahrer die Bremspedalbetätigung während der Ausführung der Fahrzeugsteuerung durchgeführt hat, die Fahrzeugsteuereinrichtung die folgenden zwei Arten von Steuerungen basierend auf einem Wert der gesteuerten Bremskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt durch. Nachstehend wird eine Steuerung als „erste Steuerung“ bezeichnet, und die andere Steuerung wird als „zweite Steuerung“ bezeichnet.
Das bedeutet, wenn ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt in der ersten Steuerung einen positiven Wert aufweist (wenn also eine Größe der gesteuerten Bremskraft an einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Einleiten der Bremspedalbetätigung eine abnehmende Tendenz aufweist (ein Wert selbst eine ansteigende Tendenz aufweist)), führt die Fahrzeugsteuereinrichtung die Bremskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des dritten Zeitabschnitts vom ersten Zeitpunkt zum dritten Endzeitpunkt, der ein Zeitpunkt nach dem ersten Zeitpunkt ist, ein Wert wird, der kleiner als ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt ist, und behält gleichzeitig, wenn die gesteuerte Bremskraft während des dritten Zeitabschnitts einen Nullwert erreicht hat, die gesteuerte Bremskraft nach diesem Zeitpunkt des Erreichens des Nullwerts auf diesem Nullwert bei. Nebenbei bemerkt führt die Fahrzeugsteuereinrichtung die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des dritten Zeitabschnitts zu einem Wert wird, der kleiner als ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt ist. Das heißt, die Fahrzeugsteuereinrichtung verringert absichtlich Differenzialwerte der gesteuerten Bremskraft und der gesteuerten Antriebskraft während des dritten Zeitabschnitts im Vergleich zu einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt.
Andererseits führt die Fahrzeugsteuereinrichtung in der zweiten Steuerung die Bremskraftsteuerung, wenn ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt entweder einen Nullwert oder einen negativen Wert aufweist, derart durch, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des dritten Zeitabschnitts mit einem Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt übereinstimmt, und führt die Antriebskraftsteuerung derart durch, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des dritten Zeitabschnitts mit einem Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt übereinstimmt, und führt die Antriebskraftsteuerung derart durch, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des dritten Zeitabschnitts zu einem Wert wird, der kleiner als ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt wird. Das bedeutet, die Fahrzeugsteuereinrichtung verringert absichtlich einen Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des dritten Zeitabschnitts im Vergleich zu einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt.
Unter der Annahme, dass eine Summe der gesteuerten Antriebskraft und der gesteuerten Bremskraft eine „zweite Längskraft“ ist, hängt ein Verhalten des Fahrzeugs in der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung nicht von der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft ab, sondern ändert sich abhängig von der zweiten Längskraft. Daher wird nach dem vorstehend erläuterten Aufbau sowohl in der ersten Steuerung als auch in der zweiten Steuerung, also in beiden Steuerungen, ein Differenzialwert der zweiten Längskraft während des dritten Zeitabschnitts kleiner als ein Differenzialwert der zweiten Längskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt. Dies bedeutet, dass der Ruck der zweiten Längskraft am ersten Zeitpunkt verringert wird, und dass dieser verringerte Ruck danach beibehalten wird, bis der dritte Zeitabschnitt beendet ist. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass die empfundene Beschleunigung am ersten Zeitpunkt verringert wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt, und die empfundene Verzögerung am ersten Zeitpunkt erhöht wird, wenn das Fahrzeug verzögert. Insbesondere steigt in der ersten Steuerung eine Verringerungsgröße eines Differenzialwerts der zweiten Längskraft an einem Zeitpunkt, an dem die Bremspedalbetätigung eingeleitet wird. Daher wird das Beschleunigungsgefühl am ersten Zeitpunkt deutlich verringert, wenn das Fahrzeug beschleunigt, und das Verzögerungsgefühl am ersten Zeitpunkt deutlich verstärkt, wenn das Fahrzeug verzögert. Der Fahrer leitet die Betätigung des Bremspedals ein, wobei er am ersten Zeitpunkt erwartet, dass die empfundene Beschleunigung des Fahrzeugs verringert oder die empfundene Verzögerung des Fahrzeugs erhöht wird. Insbesondere wenn eine Größe der gesteuerten Bremskraft an einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Einleiten der Bremspedalbetätigung eine abnehmende Tendenz aufweist, leitet der Fahrer die Bremspedalbetätigung ein, wobei er erwartet, dass die abnehmende Tendenz abgeschwächt wird (genauer gesagt erwartet, dass die empfundene Beschleunigung deutlich abgeschwächt oder die empfundene Verzögerung deutlich erhöht wird). Somit passt in einem Aufbau der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung die Bremspedalbetätigung zu einem Verhalten der zweiten Längskraft während eines Zeitabschnitts vom ersten bestimmten Zeitpunkt bis zum dritten Endzeitpunkt, was dem Fahrer ermöglicht, ein von ihm beabsichtigtes Verhalten des Fahrzeugs zu spüren.
Das vorstehend angegebene Verhalten der zweiten Längskraft kann auch durch einen Aufbau wie folgt realisiert werden. Das heißt, dieses Verhalten kann durch einen „Aufbau (nachstehend auch als „erster Aufbau“ bezeichnet) realisiert werden, bei dem die Antriebskraftsteuerung derart ausgeführt wird, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des dritten Zeitabschnitts mit einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt übereinstimmt, und stattdessen wird die Bremskraftsteuerung derart durchgeführt, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des dritten Zeitabschnitts ein Wert wird, der kleiner als ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt wird“. Der erste Aufbau weist jedoch das Problem auf, dass die Möglichkeit besteht, sowohl das Stellglied zum Ändern der gesteuerten Antriebskraft als auch das Stellglied zum Ändern der gesteuerten Bremskraft stark zu belasten, weil die als Verzögerungskraft auf das Fahrzeug wirkende gesteuerte Bremskraft (insbesondere die gesteuerte Bremskraft, die einem Verringerungsbetrag eines Differenzialwerts entspricht), zusätzlich auf das Fahrzeug aufgebracht werden muss, auf das die gesteuerte Antriebskraft wirkt.
Obwohl die Fahrzeugsteuereinrichtung einen Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des dritten Zeitabschnitts verringert, verringert die Fahrzeugsteuervorrichtung im Gegensatz dazu in der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung mit Bezug auf die erste Steuerung auch einen Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft. Daher wird es im Vergleich zum ersten Aufbau möglich, sowohl Größen der gesteuerten Antriebskraft als auch der gesteuerten Bremskraft zu verringern, die während des dritten Zeitabschnitts auf das Fahrzeug wirken. Andererseits senkt die Fahrzeugsteuervorrichtung hinsichtlich der zweiten Steuerung einen „Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft“, nicht einen „Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft“. Daher wird es im Vergleich zum ersten Aufbau möglich, Größen sowohl der gesteuerten Antriebskraft als auch der gesteuerten Bremskraft zu verringern. Somit kann nach der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung eine Belastung der Stellglieder im Vergleich zum ersten Aufbau verringert werden.
Wie vorstehend angegeben kann nach der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung eine Wahrscheinlichkeit verringert werden, die Stellglieder zu belasten, sowie eine Wahrscheinlichkeit, dass das Verhalten der zweiten Längskraft der Bremspedalbetätigung widerspricht.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist
in einem Fall, in dem die Fahrzeugsteuereinrichtung bestimmt, dass der Betätigungsbetrag ab einem dritten Zeitpunkt (P3) abzunehmen beginnt, der ein Zeitpunkt nach dem zweiten Zeitpunkt (P2) ist, und danach bis zu einem vierten bestimmten Zeitpunkt (PP4) unmittelbar vor einem vierten Zeitpunkt (P4) weiter abnimmt, um am vierten Zeitpunkt (P4) konstant zu werden, wenn durch die Antriebskraftsteuerung eine Antriebskraft mit einem Wert ungleich Null aufgebracht wird, die Fahrzeugsteuereinrichtung dazu aufgebaut, Folgendes zu tun:

Ausführen der Bremskraftsteuerung (S1036) derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft während eines vierten Zeitabschnitts vom dritten Zeitpunkt (P3) bis zum vierten bestimmten Zeitpunkt (PP4) mit einem Zeitdifferentialwert der gesteuerten Bremskraft an einem dritten bestimmten Zeitpunkt (PP3) unmittelbar vor dem dritten Zeitpunkt (P3) übereinstimmt; und
Ausführen der Antriebskraftsteuerung (S1520, S1522, S1524) derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des vierten Zeitabschnitts zu einem Wert wird, der größer ist als ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am dritten bestimmten Zeitpunkt (PP3).

Wenn in der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung die Bremspedalbetätigung durch den Fahrer während der Ausführung der Fahrzeugsteuerung durchgeführt wurde, führt die Fahrzeugsteuereinrichtung die Bremskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des vierten Zeitabschnitts vom dritten Zeitpunkt bis zum vierten bestimmten Zeitpunkt mit einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am dritten bestimmten Zeitpunkt übereinstimmt (der Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft wird also vom dritten bestimmten Zeitpunkt bis zum vierten Zeitpunkt konstant gehalten.). Zudem führt die Fahrzeugsteuereinrichtung die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des vierten Zeitabschnitts zu einem Wert wird, der größer als ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am dritten bestimmten Zeitpunkt wird. Das bedeutet, dass die Fahrzeugsteuereinrichtung absichtlich einen Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des vierten Zeitabschnitts im Vergleich zu einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am dritten bestimmten Zeitpunkt erhöht.
Nach diesem Aufbau wird ein Differenzialwert der zweiten Längskraft während des vierten Zeitabschnitts größer als ein Differenzialwert der zweiten Längskraft während des dritten bestimmten Zeitabschnitts. Dies bedeutet, dass der Ruck der zweiten Längskraft am dritten Zeitpunkt verstärkt wird, und dass dieser verstärkte Ruck danach beibehalten wird, bis der vierte Zeitabschnitt beendet ist. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass die empfundene Beschleunigung am dritten Zeitpunkt erhöht wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt, und die empfundene Verzögerung am dritten Zeitpunkt verringert wird, wenn das Fahrzeug verzögert. Der Fahrer leitet das Lösen des Bremspedals am dritten Zeitpunkt ein und erwartet, dass die empfundene Beschleunigung des Fahrzeugs erhöht oder die empfundene Verzögerung des Fahrzeugs verringert wird. Daher stimmt nach dem Aufbau der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung die Bremspedalbetätigung während eines Zeitabschnitts vom dritten bestimmten Zeitpunkt bis zum vierten bestimmten Zeitpunkt mit einem Verhalten der zweiten Längskraft überein, was dem Fahrer ermöglicht, ein von ihm beabsichtigtes Verhalten des Fahrzeugs zu spüren.
Das vorstehend angegebene Verhalten der zweiten Längskraft kann auch durch einen nachstehend erläuterten Aufbau realisiert werden. Das heißt, dieses Verhalten kann durch einen „Aufbau (im Folgenden auch als „zweiter Aufbau“ bezeichnet) realisiert werden, bei dem die Antriebskraftsteuerung derart ausgeführt wird, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des vierten Zeitabschnitts ein Wert wird, der mit einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am dritten bestimmten Zeitpunkt übereinstimmt, und stattdessen die Bremskraftsteuerung derart ausgeführt wird, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des vierten Zeitabschnitts ein Wert wird, der größer als ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am dritten bestimmten Zeitpunkt ist“. Der zweite Aufbau wird gemeinsam mit dem vorstehend erwähnten ersten Aufbau eingesetzt. Im zweiten Aufbau wird ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am ersten Zeitpunkt durch den ersten Aufbau verringert, obwohl ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am dritten Zeitpunkt erhöht wird, und daher ist die Wahrscheinlichkeit äußerst gering, dass eine „Größe der gesteuerten Bremskraft basierend auf dem zweiten Aufbau während des vierten Zeitabschnitts“ kleiner wird als eine „Größe der gesteuerten Bremskraft basierend auf dem Aufbau der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung während des vierten Zeitabschnitts“. Daher hat der zweite Aufbau das Problem, dass die Möglichkeit besteht, die Stellglieder stark zu belasten, weil die gesteuerte Bremskraft zusätzlich auf das Fahrzeug aufgebracht wird, auf das die gesteuerte Antriebskraft wirkt.
Im Gegensatz dazu erhöht in der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung während des vierten Zeitabschnitts die Fahrzeugsteuereinrichtung einen „Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft“ anstelle eines „Differenzialwerts der gesteuerten Bremskraft“. Das heißt, dass eine Größe der gesteuerten Antriebskraft verglichen mit einem Aufbau größer wird, bei dem ein Differentialwert der gesteuerten Antriebskraft am dritten bestimmten Zeitpunkt auch während des vierten Zeitabschnitts konstant gehalten wird. In der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung sinkt jedoch ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am ersten Zeitpunkt, und daher ist die Wahrscheinlichkeit äußerst gering, dass eine „Größe der gesteuerten Antriebskraft basierend auf dem Aufbau der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung während des vierten Zeitabschnitts“ größer wird als eine „Größe der gesteuerten Antriebskraft basierend auf dem zweiten Aufbau“. Das heißt, nach dem Aufbau der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung können sowohl Größen der gesteuerten Antriebskraft als auch der gesteuerten Bremskraft, die während des vierten Zeitabschnitts auf das Fahrzeug wirken, im Vergleich zum zweiten Aufbau verringert werden, was ermöglicht, eine Belastung der Stellglieder zu verringern.
Wie vorstehend angegeben, kann gemäß der zweiten erfindungsgemäßen Vorrichtung eine Wahrscheinlichkeit verringert werden, die Stellglieder zu belasten, sowie eine Wahrscheinlichkeit, dass das Verhalten der zweiten Längskraft im Widerspruch zur Bremspedalbetätigung steht.
In der vorstehenden Erläuterung wurden in den folgenden Erklärungen verwendete zu Ausführungsformen passende Bezugszeichen in Klammern zu den Elementen der vorliegenden Erfindung hinzugefügt, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern. Diese Bezugszeichen sollen jedoch nicht genutzt werden, um das Gebiet der Erfindung einzuschränken.
Figurenliste

1 ist ein Schaubild, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt (im Folgenden als „Vorrichtung der ersten Ausführungsform“ bezeichnet) und ein Fahrzeug, in dem die Vorrichtung der ersten Ausführungsform eingesetzt wird.
2 ist eine Draufsicht, die Positionen zeigt, an denen ein Umgebungssensor und Kamerasensoren angeordnet sind.
3 ist ein Zeitschaubild, das einen Zeitverlauf jeder auf das Fahrzeug wirkenden Kraft in einem Fall zeigt, in dem eine Bremspedalbetätigung während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung durchgeführt wurde (Fall A).
4 ist ein Zeitschaubild, das einen Zeitverlauf jeder auf das Fahrzeug wirkenden Kraft in einem Fall zeigt, in dem die Bremspedalbetätigung während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung durchgeführt wurde (Fall B).
5 ist ein Zeitschaubild, das einen Zeitverlauf jeder auf das Fahrzeug wirkenden Kraft in einem Fall zeigt, in dem die Bremspedalbetätigung während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung durchgeführt wurde (Fall C).
6 ist ein Zeitschaubild, das einen Zeitverlauf jeder auf das Fahrzeug wirkenden Kraft in einem Fall zeigt, in dem die Bremspedalbetätigung während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung durchgeführt wurde (Fall D).
7 ist ein Ablaufplan, der ein Programm zeigt, das von der CPU der Fahrzeugsteuer-ECU der Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform ausgeführt wird (diese CPU wird im Folgenden als „CPU der Vorrichtung der ersten Ausführungsform“ bezeichnet).
8A ist eine erste Hälfte eines Ablaufplans, der einen Vorgang zum Setzen eines Flags aus Programmen zeigt, die von der CPU der Vorrichtung der ersten Ausführungsform ausgeführt werden.
8B ist eine zweite Hälfte des Ablaufplans, der den Vorgang zum Setzen des Flags aus den Programmen zeigt, die von der CPU der Vorrichtung der ersten Ausführungsform ausgeführt werden.
9 ist ein Ablaufplan, der einen Antriebskraftsteuervorgang aus den Programmen zeigt, die von der CPU der Vorrichtung der ersten Ausführungsform ausgeführt werden.
10A ist eine erste Hälfte eines Ablaufplans, der einen Bremskraftsteuervorgang aus den Programmen zeigt, die von der CPU der Vorrichtung der ersten Ausführungsform ausgeführt werden.
10B ist eine zweite Hälfte eines Ablaufplans, der einen Bremskraftsteuervorgang aus den Programmen zeigt, die von der CPU der Vorrichtung der ersten Ausführungsform ausgeführt werden.
11 ist ein Zeitschaubild, das einen Zeitverlauf jeder auf das Fahrzeug einwirkenden Kraft und der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft in einem Fall zeigt, in dem die Bremspedalbetätigung während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung durchgeführt wurde (Fall E).
12 ist ein Zeitschaubild, das einen Zeitverlauf jeder auf das Fahrzeug einwirkenden Kraft und der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft in einem Fall zeigt, in dem die Bremspedalbetätigung während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung durchgeführt wurde (Fall F).
13 ist ein Zeitschaubild, das einen Zeitverlauf jeder auf das Fahrzeug einwirkenden Kraft und der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft in einem Fall zeigt, in dem die Bremspedalbetätigung während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung durchgeführt wurde (Fall G).
14 ist ein Zeitschaubild, das einen Zeitverlauf jeder auf das Fahrzeug einwirkenden Kraft und der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft in einem Fall zeigt, in dem die Bremspedalbetätigung während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung durchgeführt wurde (Fall H).
15 ist ein Ablaufplan, der einen Antriebskraftsteuervorgang aus Programmen zeigt, die von der CPU der Fahrzeugsteuer-ECU einer Vorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform ausgeführt werden.

ERLÄUTERUNG DER AUSFÜHRUNGSFORM
(Erste Ausführungsform)
Im Folgenden wird eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (im Folgenden auch als „Vorrichtung der ersten Ausführungsform“ bezeichnet) anhand der Figuren beschrieben. Die Vorrichtung der ersten Ausführungsform wird in einem in 1 gezeigten Fahrzeug eingesetzt. Wie in 1 gezeigt umfasst die Vorrichtung der ersten Ausführungsform eine Fahrzeugsteuerungs-ECU 10 (die nachstehend auch einfach als „ECU 10“ bezeichnet wird).
ECU ist eine Abkürzung für „Electronic Control Unit“ bzw. elektronische Steuereinheit und ist eine elektronische Steuerschaltung, die hauptsächlich einen Mikrocomputer umfasst, wobei der Mikrocomputer eine CPU, einen ROM, einen RAM, Schnittstellen und dergleichen aufweist. Die CPU realisiert/führt verschiedene (später erwähnte) Funktionen durch Durchführen von Anweisungen (d. h. Programmen) aus, die im ROM gespeichert sind.
<Spezifischer Aufbau der Vorrichtung der ersten Ausführungsform>
Ein spezifischer Aufbau der Vorrichtung der ersten Ausführungsform wird beschrieben. Folgende Sensoren und Schalter sind mit der ECU 10 verbunden: ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11, ein Gaspedalbetätigungsbetragssensor 12, ein Bremspedalbetätigungsbetragssensor 13, ein Gierratensensor 14, ein Umgebungssensor 15, ein Kamerasensor 16, ein Schalter 17 für den adaptiven Tempomaten, ein Schalter 18 zur Einstellung einer Fahrzeuggeschwindigkeit/eines Abstands zwischen Fahrzeugen, ein Drosselklappenstellglied 19 und ein Bremsstellglied 20. Die ECU 10 empfängt jedes Mal Signale, die von diesen Sensoren 11 bis 16 und diesen Schaltern 17 und 18 ausgegeben werden, wenn ein vorab festgelegtes Berechnungsintervall verstrichen ist, um die Stellglieder 19 und 20 zu betätigen. Nachstehend wird der Schalter 17 für den adaptiven Tempomaten auch als „AC-Steuerschalter 17“ bezeichnet. Es ist zu beachten, dass das Fahrzeug außer den vorstehend genannten Sensoren zahlreiche Sensoren zum Erfassen eines Fahrzustands des Fahrzeugs aufweist. In der vorliegenden Ausführungsform werden jedoch nur Sensoren beschrieben, die sich auf einen Aufbau der in der vorliegenden Beschreibung offenbarten Fahrzeugsteuervorrichtung beziehen.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 erfasst eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit), um an die ECU 10 ein Signal auszugeben, das die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt.
Der Gaspedalbetätigungsbetragssensor 12 erfasst einen Betätigungsbetrag eines Gaspedals (dessen Darstellung weggelassen wird), um an die ECU 10 ein Signal auszugeben, das den Betätigungsbetrag (nachstehend als „Gaspedalbetätigungsbetrag“ bezeichnet) angibt.
Der Bremspedalbetätigungsbetragssensor 13 erfasst einen Betätigungsbetrag eines Bremspedals (dessen Darstellung weggelassen wird), um an die ECU 10 ein Signal auszugeben, das den Betätigungsbetrag (nachstehend als „Bremspedalbetätigungsbetrag“ bezeichnet) angibt.
Der Gierratensensor 14 erfasst eine Winkelgeschwindigkeit (Gierrate) des Fahrzeugs, um ein die Gierrate anzeigendes Signal an die ECU 10 auszugeben.
Der Umgebungssensor 15 umfasst wie in 2 gezeigt einen vorderen mittleren Umgebungssensor 15FC, einen vorderen rechten Umgebungssensor 15FR, einen vorderen linken Umgebungssensor 15FL, einen hinteren rechten Umgebungssensor 15RR und einen hinteren linken Umgebungssensor 15RL. Jeder der Umgebungssensoren 15FC, 15FR, 15FL, 15RR, 15RL ist ein Radarsensor. Obwohl diese Sensoren unterschiedliche Erfassungsbereiche haben, sind sie grundsätzlich gleich aufgebaut.
Der Umgebungssensor 15 umfasst einen Radarsende- / empfangsteil und einen Signalverarbeitungsteil (deren Darstellung weggelassen wird). Der Radarsende-/Empfangsteil sendet eine elektrische Welle in einem Millimeterwellenband (im Folgenden als „Millimeterwelle“ bezeichnet) und empfängt eine Millimeterwelle (also eine reflektierte Welle), die von einem dreidimensionalen Objekt reflektiert wird, das sich im Emissionsbereich befindet (zum Beispiel ein anderes Fahrzeug, ein Fußgänger, ein Fahrrad, ein Gebäude und dergleichen). Der Signalverarbeitungsteil erhält Informationen (im Folgenden als „Umgebungsinformationen“ bezeichnet), die einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt, eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt und eine relative Position (Richtung) des dreidimensionalen Objekts in Bezug auf das Fahrzeug und dergleichen umfasst, und gibt sie an die ECU 10 aus. Der Signalverarbeitungsteil erhält die Umgebungsinformation basierend auf einer Phasendifferenz zwischen der gesendeten Millimeterwelle und der empfangenen reflektierten Welle, einem Dämpfungspegel der reflektierten Welle, einer Zeit zwischen einem Zeitpunkt des Sendens der Millimeterwelle und einem Zeitpunkt des Empfangens der reflektierten Welle und dergleichen.
Der vordere mittlere Umgebungssensor 15FC ist vorn in der Mitte einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen und erfasst ein dreidimensionales Objekt, das in einem Bereich vor dem Fahrzeug vorhanden ist. Der vordere rechte Umgebungssensor 15FR ist an einem vorderen rechten Eckteil der Fahrzeugkarosserie vorgesehen und erfasst hauptsächlich ein dreidimensionales Objekt, das in einem Bereich rechts vor dem Fahrzeug vorhanden ist. Der vordere linke Umgebungssensor 15FL ist an einem vorderen linken Eckteil der Fahrzeugkarosserie vorgesehen und erfasst hauptsächlich ein dreidimensionales Objekt, das in einem Bereich links vor dem Fahrzeug vorhanden ist. Der hintere rechte Umgebungssensor 15RR ist an einem hinteren rechten Eckteil der Fahrzeugkarosserie vorgesehen und erfasst hauptsächlich ein dreidimensionales Objekt, das in einem Bereich rechts hinter dem Fahrzeug vorhanden ist. Der hintere linke Umgebungssensor 15RL ist an einem hinteren linken Eckteil des Fahrzeugs vorgesehen und erfasst hauptsächlich ein dreidimensionales Objekt, das in einem Bereich links hinter dem Fahrzeug vorhanden ist.
Es ist anzumerken, dass beispielsweise ein Abstandssonar, ein Lidarsensor oder dergleichen verwendet werden kann, obwohl in der vorliegenden Ausführungsform ein Radarsensor als Umgebungssensor 15 verwendet wird.
Die Kamerasensoren 16 umfassen einen vorderen Kamerasensor 16F, einen rechten seitlichen Kamerasensor 16RS, einen linken seitlichen Kamerasensor 16LS und einen rückseitigen Kamerasensor 16R. Jeder der Kamerasensoren 16F, 16RS, 16LS, 16R ist ein Sensor, der ein Kamerateil umfasst, um den Umgebungsbereich abzubilden. Obwohl diese Sensoren unterschiedliche Abbildungsbereiche (Regionen) haben, sind sie grundsätzlich gleich aufgebaut.
Der vordere Kamerasensor 16F ist vorn in der Mitte der Fahrzeugkarosserie vorgesehen und bildet den Bereich vor dem Fahrzeug ab. Der rechte seitliche Kamerasensor 16RS ist an einem rechten Seitenspiegel vorgesehen und bildet einen Bereich seitlich rechts vom Fahrzeug ab. Der linke seitliche Kamerasensor 16LS ist an einem linken Seitenspiegel vorgesehen und bildet einen Bereich seitlich links vom Fahrzeug ab. Der hintere Kamerasensor 16R ist hinten in der Mitte der Fahrzeugkarosserie vorgesehen und bildet den Bereich hinter dem Fahrzeug ab. Die von jedem der Kamerasensoren 16F, 16RS, 16LS, 16R erhaltenen Bilddaten werden an die ECU 10 ausgegeben.
Die ECU 10 verschmilzt die vom Umgebungssensor 15 erhaltene Umgebungsinformation und die von den Kamerasensoren 16 erhaltenen Bilddaten eines Objekts, um ein Fusionsobjekt bzw. zusammengesetztes Objekt zu erzeugen. Zusätzlich speichert die ECU 10 Daten vorab im Speicher (ROM), wobei die Daten Musterdaten für Objekte wie Fahrzeuge, Fußgänger, Fahrräder und dergleichen sind, und führt unter Nutzung dieser Daten einen Mustervergleich für die Bilddaten durch, die sie von den Kamerasensoren 16 erhält, um dadurch zu erkennen, zu welchem der Fahrzeuge, der Fußgänger und der Fahrräder das durch diese Bilddaten angegebene Objekt passt. Dieser Aufbau ermöglicht der ECU 10, zu bestimmen, ob sich ein vorausfahrendes Fahrzeug (also ein Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug auf derselben Fahrspur wie das Fahrzeug fährt) vor dem Fahrzeug befindet oder nicht.
Unter erneuter Bezugnahme auf 1 ist der Steuerschalter 17 für den adaptiven Tempomaten in der Nähe eines Fahrersitzes angeordnet und wird vom Fahrer betätigt. Der Steuerschalter 17 für den adaptiven Tempomaten ist ein Schalter, der gedrückt werden soll, wenn die Ausführung der adaptiven Geschwindigkeitsregelung (im Folgenden als „adaptive Tempomatsteuerung“ bezeichnet) eingeleitet wird. Hierbei ist die adaptive Tempomatsteuerung eine bekannte Steuerung, um das Fahrzeug mit einer konstanten im Voraus eingestellten Sollgeschwindigkeit fahren zu lassen, wenn sich kein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem Fahrzeug befindet, und um das Fahrzeug zu beschleunigen oder abzubremsen, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, wobei ein im Voraus eingestellter Abstand zwischen Fahrzeugen beibehalten wird.
Wenn der Steuerschalter 17 für den adaptiven Tempomaten eingeschaltet wird, wird ein Signal an die ECU 10 ausgegeben, wobei das Signal zum Umschalten eines Fahrmodus des Fahrzeugs in einen Fahrmodus mit konstanter Geschwindigkeit oder einen Nachfahrmodus dient (beides wird später erwähnt). Zu diesem Zeitpunkt wechselt ein Zustand des Steuerschalters 17 für den adaptiven Tempomaten von einem Aus-Zustand in einen Ein-Zustand und gibt weiterhin ein Signal an die ECU 10 aus, das anzeigt, dass sich der Schalter 17 im Ein-Zustand befindet, während der Schalter 17 eingeschaltet ist. Hierbei ist der Fahrmodus mit konstanter Geschwindigkeit ein Fahrmodus, der durch Einschalten des Steuerschalters 17 für den adaptiven Tempomaten ausgewählt wird, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist. Der Nachfahrmodus ist ein Fahrmodus, der durch Einschalten des Steuerschalters 17 für den adaptiven Tempomaten ausgewählt wird, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist. Wenn der Steuerschalter 17 für den adaptiven Tempomaten ausgeschaltet wird, wird ein Signal an die ECU 10 ausgegeben, das zum Umschalten des Fahrmodus des Fahrzeugs in einen normalen Fahrmodus dient. Zu diesem Zeitpunkt wechselt ein Zustand des Steuerschalters 17 für den adaptiven Tempomaten vom Ein-Zustand in den Aus-Zustand und gibt weiterhin ein Signal an die ECU 10 aus, das anzeigt, dass sich der Schalter 17 im Aus-Zustand befindet, während der Schalter 17 ausgeschaltet ist.
Der Schalter 18 zum Einstellen der Fahrzeuggeschwindigkeit / des Fahrzeugabstands ist in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet und wird vom Fahrer betätigt. Der Schalter 18 zum Einstellen der Fahrzeuggeschwindigkeit / des Fahrzeugabstands wird eingestellt, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Abstand zwischen Fahrzeugen werden eingestellt, und dadurch werden diese Fahrzeuggeschwindigkeit und dieser Abstand zwischen Fahrzeugen an die ECU 10 als Signale ausgegeben, die eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit und einen festgelegten Abstand zwischen Fahrzeugen angeben. Hier ist die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die das Fahrzeug aufrechterhält, wenn der Fahrmodus des Fahrzeugs der Fahrmodus mit konstanter Geschwindigkeit ist, und der eingestellte Abstand zwischen Fahrzeugen ist ein Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die geringer als die oder gleich der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn der Fahrmodus des Fahrzeugs der Nachfahrmodus ist. Wenn der Fahrmodus des Fahrzeugs der Fahrmodus mit konstanter Geschwindigkeit ist, berechnet die ECU 10 eine Zielbeschleunigung, um mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu fahren, die kleiner oder gleich der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Wenn der Fahrmodus des Fahrzeugs der Nachfahrmodus ist, berechnet die ECU 10 eine Zielbeschleunigung, um einem vorausfahrenden Fahrzeug mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu folgen, die kleiner oder gleich der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wobei der eingestellte Abstand zwischen Fahrzeugen beibehalten wird. Es ist anzumerken, dass ein Aufbau verwendet werden kann, bei dem eine Zeit zwischen Fahrzeugen anstelle des Abstands zwischen Fahrzeugen eingestellt wird. In diesem Fall kann der eingestellte Abstand zwischen Fahrzeugen berechnet werden, indem eine eingestellte Zeit zwischen Fahrzeugen mit der Fahrzeuggeschwindigkeit multipliziert wird.
Das Drosselklappenstellglied 19 ist ein bekanntes Stellglied zum Ändern einer Drosselklappenöffnung durch Antreiben einer Drosselklappe, die in einem Motoransaugkanal des Fahrzeugs vorgesehen ist. Das Drosselklappenstellglied 19 erzeugt eine Antriebskraft für das Fahrzeug durch Ändern der Drosselklappenöffnung als Antwort auf einen Befehl von der ECU 10.
Während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung steuert die ECU 10 das Drosselklappenstellglied 19 (und das Bremsstellglied 20) derart, dass eine Beschleunigung des Fahrzeugs mit einer Zielbeschleunigung übereinstimmt. Auf diese Weise wird eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt. Diese Antriebskraft wird von der adaptiven Tempomatsteuerung bzw. AC-Steuerung aufgebracht. Daher wird im Folgenden diese Antriebskraft auch als „gesteuerte Bremskraft“ bezeichnet, und eine Steuerung zum Aufbringen der gesteuerten Bremskraft wird auch als „Antriebskraftsteuerung“ bezeichnet. Zusätzlich wird die adaptive Tempomatsteuerung als „Fahrzeugsteuerung“ bezeichnet.
Außerdem steuert die ECU 10 das Drosselklappenstellglied 19 basierend auf dem durch den Gaspedalbetätigungsbetragssensor 12 erfassten Gaspedalbetätigungsbetrag und den durch (nicht gezeigte) andere Motorzustandsbetragssensoren erfassten Antriebszustandsgrößen (beispielsweise der Maschinendrehzahl) des Fahrzeugs. Auf diese Weise wird eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt.
Das Bremsstellglied 20 ist in einer Hydraulikschaltung zwischen einem Hauptzylinder zum Komprimieren von Arbeitsfluid mit einer Niederdrückkraft des Bremspedals und einem Reibbremsmechanismus vorgesehen, der an jedem der Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs vorgesehen ist. Jeder der Reibbremsmechanismen betreibt einen Radzylinder mit Arbeitsfluid, das vom Bremsstellglied 20 zugeführt wird, und drückt dadurch einen zugehörigen Bremsklotz auf eine entsprechende Bremsscheibe, die an jedem der Vorder- und Hinterräder vorgesehen ist, um eine hydraulische Bremskraft zu erzeugen. Das Bremsstellglied 20 ist ein bekanntes Stellglied zum Einstellen eines dem Radzylinder zugeführten Hydraulikdrucks und stellt nach einem Befehl von der ECU 10, eine Bremskraft für jedes der Räder zu erzeugen, einen Hydraulikdruck an den Radzylinder bereit. Es ist zu beachten, dass die Bremskraft in der vorliegenden Erläuterung als negativer Wert definiert ist. Somit steigt eine rechnerische Größe der Bremskraft, wenn ein Wert der Bremskraft abnimmt, und die rechnerische Größe der Bremskraft sinkt, wenn der Wert der Bremskraft zunimmt.
Während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung steuert die ECU 10 das Bremsstellglied 20 (und das Drosselklappenstellglied 19) derart, dass eine Beschleunigung des Fahrzeugs mit einer Sollbeschleunigung übereinstimmt. Auf diese Weise wird eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt. Diese Bremskraft wird von der Fahrzeugsteuerung (der adaptiven Tempomatsteuerung) aufgebracht. Daher wird im Folgenden diese Bremskraft auch als „gesteuerte Bremskraft“ bezeichnet, und eine Steuerung bzw. Regelung zum Aufbringen der gesteuerten Bremskraft wird auch als „Bremskraftsteuerung“ bezeichnet.
Außerdem steuert die ECU 10 das Bremsstellglied 20 basierend auf dem Bremspedalbetätigungsbetrag, der vom Bremspedalbetätigungsbetragssensor 13 erfasst wird, und Fahrzustandsgrößen, die von (nicht gezeigten) anderen Fahrzustandsgrößensensoren des Fahrzeugs erfasst werden. So wirkt eine Bremskraft auf das Fahrzeug. Diese Bremskraft wird durch die Bremspedalbetätigung durch den Fahrer ausgeübt. Daher wird diese Bremskraft nachstehend als „betätigungsbetragsabhängige Bremskraft“ bezeichnet.
<Einzelheiten des Betriebs der Vorrichtung der ersten Ausführungsform>
In einem Fall, in dem ein Bremspedalbetätigungsbetrag mit einem Wert ungleich Null mitten in der gleichzeitigen Ausübung der gesteuerten Antriebskraft und der gesteuerten Bremskraft durch die Fahrzeugsteuerung auf das Fahrzeug erfasst wird, wird zudem die betätigungsbetragsabhängige Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt. Wenn eine Summe der gesteuerten Antriebskraft, der gesteuerten Bremskraft und der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft als „erste Längskraft“ definiert wird, wird eine auf das Fahrzeug wirkende Nettokraft eine Summe der ersten Längskraft und der äußeren Kraft (Hangabtriebskraft, Widerstandskraft und dergleichen). In welchem Zustand aus einem Beschleunigungszustand, einem Verzögerungszustand und einem Zustand konstanter Geschwindigkeit sich das Fahrzeug zum gegenwärtigen Zeitpunkt befindet, hängt daher von einem Vorzeichen dieser Nettokraft ab. Das heißt, das Fahrzeug befindet sich im Beschleunigungszustand, wenn die auf das Fahrzeug wirkende Nettokraft einen positiven Wert aufweist, das Fahrzeug befindet sich im Verzögerungszustand, wenn die auf das Fahrzeug wirkende Nettokraft einen negativen Wert aufweist, und das Fahrzeug befindet sich im Zustand konstanter Geschwindigkeit, wenn die auf das Fahrzeug wirkende Nettokraft Null ist.
Der Ruck des Fahrzeugs kann als ein Zeitdifferenzialwert (im Folgenden auch einfach als „Differenzialwert“ bezeichnet) der auf das Fahrzeug wirkenden Nettokraft berechnet werden, wobei sich die äußere Kraft im Allgemeinen nicht schnell ändert. Daher kann in den meisten Fällen davon ausgegangen werden, dass ein Differenzialwert der äußeren Kraft einen Wert von Null aufweist. Daher kann der Ruck des Fahrzeugs als ein Differenzialwert der ersten Längskraft berechnet werden. Wenn sich der Differenzialwert der ersten Längskraft aufgrund einer Änderung von mindestens einer der Kräfte ändert, die die erste Längskraft bilden, also der gesteuerten Antriebskraft, der gesteuerten Bremskraft und der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft, ändert sich eine empfundene Beschleunigung oder eine empfundene Verzögerung des Fahrzeugs. Im Folgenden wird dies anhand von vier Fällen beispielhaft beschrieben, wobei sich die Beschreibung auf Einzelheiten des Betriebs der Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform in einem Fall bezieht, in dem ein Bremspedalbetätigungsbetrag mit einem Wert ungleich Null mitten im gleichzeitigen Aufbringen der gesteuerten Antriebskraft und der gesteuerten Bremskraft (genauer gesagt der gesteuerten Antriebskraft mit einem Wert ungleich Null) durch die Fahrzeugsteuerung auf das Fahrzeug erfasst wird.
Fall A: Fall, in dem das Fahrzeug durch die adaptive Tempomatsteuerung startet 3 ist ein Zeitschaubild, das einen Zeitverlauf jeder Kraft zeigt, die in einem Fall A auf das Fahrzeug einwirkt. Die adaptive Tempomatsteuerung der Vorrichtung der ersten Ausführungsform umfasst eine „Nachfahrsteuerfunktion, die die gesamte Fahrzeuggeschwindigkeit abdeckt“. Die Nachfahrsteuerfunktion, die die gesamte Fahrzeuggeschwindigkeit abdeckt, ist eine Funktion, um das Fahrzeug anzuhalten, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug anhält, und um das Nachfahren wieder aufzunehmen, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug gestartet ist, indem der Fahrer den Steuerschalter 17 für den adaptiven Tempomaten drückt oder die Gaspedalbetätigung durchführt. Der vorliegende Fall nimmt eine Situation an, in der das Fahrzeug durch die adaptive Tempomatsteuerung anhält, weil ein vorausfahrendes Fahrzeug während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung im Nachfahrmodus anhält und danach das vorausfahrende Fahrzeug startet, und nimmt ferner einen Fall an, in dem das Fahrzeug auf einer horizontalen Straße startet, weil der Fahrer in der vorstehend erläuterten Situation „den Steuerschalter 17 für den adaptiven Tempomaten drückt“. Wenn der Steuerschalter 17 für den adaptiven Tempomaten wie in 3 gezeigt gedrückt wird (t = 0), während das Fahrzeug gestoppt ist, verringert die Vorrichtung der ersten Ausführungsform die gesteuerte Bremskraft und erhöht die gesteuerte Antriebskraft, um das Fahrzeug zu starten (eine derartige Steuerung wird nachstehend als „Schaltsteuerung“ bezeichnet.). Dies ermöglicht dem Fahrzeug einen sanften Start. Insbesondere in einem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer ansteigenden Straße startet, kann das Fahrzeug anfahren, ohne zurückzurollen.
Im vorliegenden Fall betätigt der Fahrer das Bremspedal mitten in der Schaltsteuerung, um die empfundene Beschleunigung an einem Startzeitpunkt zu verringern. Ein Wert der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft wird geringer (d.h. ein Betrag der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft wird größer), wenn der Betätigungsbetrag des Bremspedals steigt. Wie in 3 gezeigt wird die Bremspedalbetätigung zu einem Zeitpunkt P1 eingeleitet. Hier bedeutet „die Bremspedalbetätigung wird eingeleitet“, dass ein Bremspedalbetätigungsbetrag mit einem positiven Wert mitten in einem Zeitabschnitt erfasst wird, in dem der Bremspedalbetätigungsbetrag weiterhin Null ist. Im vorliegenden Fall wird der Bremspedalbetätigungsbetrag mit einem Nullwert von einem Zeitpunkt, zu dem der Steuerschalter 17 für den adaptiven Tempomaten gedrückt wird, bis zu einem Zeitpunkt PP1 erfasst, der ein Zeitpunkt unmittelbar vor dem Zeitpunkts P1 ist (also in einem unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt) und am Zeitpunkt P1 wird erstmals der Bremspedalbetätigungsbetrag mit einem positiven Wert erfasst. Dadurch wirkt die betätigungsbetragsabhängige Bremskraft mit einem negativen Wert erstmals am Zeitpunkt P1 auf das Fahrzeug. Der Bremspedalbetätigungsbetrag nimmt vom Zeitpunkt P1 bis zu einem Zeitpunkt PP2 zu, der ein Zeitpunkt unmittelbar vor einem Zeitpunkt P2 ist, und wird am Zeitpunkt P2 konstant. Dadurch sinkt die betätigungsbetragsabhängige Bremskraft (eine Größe der Bremskraft selbst steigt) bis zum Zeitpunkt PP2, um am Zeitpunkt P2 konstant zu werden. Der Bremspedalbetätigungsbetrag bleibt vom Zeitpunkt P2 bis zu einem Zeitpunkt PP3 unverändert, der ein Zeitpunkt unmittelbar vor einem Zeitpunkt P3 ist, nimmt vom Zeitpunkt P3 bis zu einem Zeitpunkt PP4 ab, der ein Zeitpunkt unmittelbar vor einem Zeitpunkt P4 ist, und wird am Zeitpunkt P4 Null. Dadurch wird die betätigungsbetragsabhängige Bremskraft vom Zeitpunkt P2 bis zum Zeitpunkt PP3 konstant gehalten, steigt vom Zeitpunkt P3 bis zum Zeitpunkt PP4 (ihre Größe nimmt währenddessen ab), und wird am Zeitpunkt P4 Null. Das heißt, die am Zeitpunkt P1 eingeleitete Bremspedalbetätigung wird am Zeitpunkt P4 beendet. Man beachte, dass der Zeitpunkt P1 und der Zeitpunkt PP1 jeweils einem Beispiel eines „ersten Zeitpunkts“ und eines „ersten bestimmten Zeitpunkts“ entsprechen. Der Zeitpunkt P2 und der Zeitpunkt PP2 entsprechen jeweils einem Beispiel eines „zweiten Zeitpunkts“ und eines „zweiten bestimmten Zeitpunkts“. Der Zeitpunkt P3 und der Zeitpunkt PP3 entsprechen jeweils einem Beispiel eines „dritten Zeitpunkts“ und eines „dritten bestimmten Zeitpunkts“. Der Zeitpunkt P4 und der Zeitpunkt PP4 entsprechen jeweils einem Beispiel eines „vierten Zeitpunkts“ und eines „vierten bestimmten Zeitpunkts“.
(Setzen von Flags)
Wenn die Bremspedalbetätigung zum Zeitpunkt P1 während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung eingeleitet wird, setzt die Vorrichtung der ersten Ausführungsform jedes Mal dann, wenn ein vorbestimmtes Berechnungsintervall verstrichen ist, Werte von vier Arten von Flags über einen Zeitabschnitt nach dem Zeitpunkt P1 auf der Grundlage des „Bremspedalbetätigungsbetrags“ und einer „Änderungsgröße des Bremspedalbetätigungsbetrags vom vorherigen Zeitabschnitt zum aktuellen Zeitabschnitt (im Folgenden auch einfach als „Änderungsgröße des Bremspedalbetätigungsbetrags“ bezeichnet). Dies wird nachstehend genauer erläutert.
Während eines Zeitabschnitts, in dem die Änderungsgröße des Bremspedalbetätigungsbetrags ein positiver Wert ist (das heißt, eines Zeitabschnitts, in dem der Bremspedalbetätigungsbetrag selbst zwangsläufig ein positiver Wert ist), stellt die Vorrichtung der ersten Ausführungsform einen Wert eines Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag auf 1 ein oder behält diesen bei, und setzt oder hält die Werte eines Nullflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag, eines Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag und eines Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag auf 0. Im vorliegenden Fall setzt die Vorrichtung der ersten Ausführungsform einen Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag auf 1 und setzt Werte der restlichen drei Arten von Flags jeweils zum Zeitpunkt P1 auf 0. Die Vorrichtung der ersten Ausführungsform behält die Werte dieser Flags während eines Zeitabschnitts von einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Zeitpunkt P1 bis zum Zeitpunkt PP2 bei.
Während eines Zeitabschnitts, in dem der Bremspedalbetätigungsbetrag ein positiver Wert ist und der Änderungsbetrag des Bremspedalbetätigungsbetrags Null ist, setzt oder hält die Vorrichtung der ersten Ausführungsform einen Wert des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag auf 1 und setzt oder hält Werte des Nullflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag, des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag und des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag jeweils auf 0. Im vorliegenden Fall setzt die Vorrichtung der ersten Ausführungsform einen Wert des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag auf 1 und setzt Werte der übrigen drei Arten von Flags jeweils zum Zeitpunkt P2 auf 0. Die Vorrichtung der ersten Ausführungsform behält die Werte dieser Flags während eines Zeitabschnitts von einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Zeitpunkt P2 bis zum Zeitpunkt PP3 bei. Man bemerke, dass „die Änderungsgröße des Bremspedalbetätigungsbetrags ist Null“ genaugenommen bedeutet, dass die Änderungsgröße des Bremspedalbetätigungsbetrags kleiner als ein oder gleich einem vorab festgelegten Schwellenwert ist.
Während eines Zeitabschnitts, in dem die Änderungsgröße des Bremspedalbetätigungsbetrags ein negativer Wert ist, setzt oder hält die Vorrichtung der ersten Ausführungsform einen Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag auf 1 und setzt oder hält Werte des Nullflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag, des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag und des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag jeweils auf 0. Im vorliegenden Fall setzt die Vorrichtung der ersten Ausführungsform einen Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag auf 1 und setzt Werte der restlichen drei Arten von Flags jeweils zum Zeitpunkt P3 auf 0. Die Vorrichtung der ersten Ausführungsform behält die Werte dieser Flags während eines Zeitabschnitts von einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Zeitpunkt P3 bis zum Zeitpunkt PP4 bei.
Während eines Zeitabschnitts, in dem der Bremspedalbetätigungsbetrag ein Nullwert ist und die Änderungsgröße des Bremspedalbetätigungsbetrags Null ist, setzt oder hält die Vorrichtung der ersten Ausführungsform einen Wert des Nullflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag auf 1 und setzt oder hält Werte des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag, des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag und des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag jeweils auf 0. Im vorliegenden Fall setzt die Vorrichtung der ersten Ausführungsform einen Wert des Nullflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag jeweils zum Zeitpunkt P4 auf 1 und setzt Werte der restlichen drei Arten von Flags auf 0. Die Vorrichtung der ersten Ausführungsform behält die Werte dieser Flags während eines Zeitabschnitts von einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Zeitpunkt P4 bis zu einem Zeitpunkt bei, zu dem erneut der Bremspedalbetätigungsbetrag mit einem positiven Wert erfasst wird.
(Antriebskraftregelung bzw. -steuerung)
Während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung führt die Vorrichtung der ersten Ausführungsform die bekannte adaptive Tempomatsteuerung (AC-Steuerung, adaptive cruise control) aus, bis der Bremspedalbetätigungsbetrag mit einem positiven Wert erstmals erfasst wird (also bis zum Zeitpunkt P1). Nach dem Zeitpunkt P1 führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform basierend auf den Werten der wie vorstehend beschrieben gesetzten Flags die Antriebskraftsteuerung jedes Mal aus (das heißt, sie stellt einen Differenzialwert (eine Steigung einer Tangentenlinie) der gesteuerten Antriebskraft ein), wenn das vorab festgelegte Berechnungsintervall verstrichen ist. In der vorliegenden Erläuterung ist ein „Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft in einem bestimmten Zeitabschnitt“ als ein linksseitiger Differenzialkoeffizient der gesteuerten Antriebskraft in diesem Zeitabschnitt definiert. Dies wird nachstehend genauer erläutert.
Die Vorrichtung der ersten Ausführungsform führt die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft an einem Zeitpunkt, an dem sich die Werte der Flags vom Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag bzw. BP-Erhöhungsflag = 1 zum Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag bzw. BP-Konstanzflag = 1 ändern, zu einem Wert wird, der kleiner oder gleich einer Summe eines Differenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft zu einem Zeitpunkt (in einem Zeitabschnitt) unmittelbar vor dem vorstehend genannten Zeitpunkt und eines Differenzialwerts der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem vorstehend genannten Zeitpunkt ist. Zusätzlich führt die Vorrichtung der ersten Ausführungsform die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass sich eine „Summe eines Differenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft und eines Differenzialwerts der gesteuerten Bremskraft“ an einem Zeitpunkt, an dem sich Werte der Flags vom Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag bzw. BP-Verringerungsflag = 1 zum Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag bzw. BP-Nullflag = 1 geändert haben, zu einem Wert wird, der größer oder gleich einer „Summe eines Differenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem obigen Zeitpunkt, einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft zum Zeitpunkt unmittelbar vor dem vorstehend genannten Zeitpunkt und einen Differenzialwert der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft zum Zeitpunkt unmittelbar vor dem vorstehend genannten Zeitpunkt“ wird. Andererseits führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass sich ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft an einem Zeitpunkt, an dem sich die Werte der Flags vom Verringerungsflag für die betätigungsbetragsabhängige Bremskraft = 1 zum Konstanzflag für die betätigungsbetragsabhängige Bremskraft = 1 geändert haben, zu einem Wert wird, der größer als eine oder gleich einer Summe eines Differenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft an einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem vorstehend genannten Zeitpunkt und eines Differenzialwerts der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft am Zeitpunkt unmittelbar vor dem vorstehend genannten Zeitpunkt ist. Zudem führt die Vorrichtung der ersten Ausführungsform zu anderen als diesen Zeitpunkten die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft mit einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft an einem unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt übereinstimmt.
Im vorliegenden Fall ändern sich die Werte der Flags am Zeitpunkt P2 vom Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1 zum Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1, und ändern sich am Zeitpunkt P4 vom Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1 zum Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1. Daher führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt P2 mit einer Summe eines Differenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt PP2 und eines Differenzialwerts der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft am Zeitpunkt PP2 übereinstimmt. Zusätzlich führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass eine „Summe eines Differenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt P4 und eines Differenzialwerts der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt P4“ ein Wert wird, der größer ist als eine „Summe eines Differenzialwertes der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt PP4, eines Differenzialwertes der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP4 (im vorliegenden Fall Null) und eines Differenzialwertes der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft am Zeitpunkt PP4“. Ferner führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Antriebskraftsteuerung zu anderen Zeitpunkten als dem Zeitpunkt P2 und dem Zeitpunkt P4 derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft mit einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft zu einem unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt übereinstimmt.
Infolgedessen wird ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während eines Zeitabschnitts zwischen dem Zeitpunkt P1 und dem Zeitpunkt PP2 (im Folgenden auch als „Zeitabschnitt P1PP2“ bezeichnet) ein konstanter Wert mD1A, wird während eines Zeitabschnitts zwischen dem Zeitpunkt P2 und dem Zeitpunkt PP4 (im Folgenden auch als „Zeitabschnitt P2PP4“ bezeichnet) ein konstanter Wert mD2A, der kleiner als der vorstehend erwähnte Wert mD1A ist (mD2A <mD1A), und wird während eines Zeitabschnitts zwischen dem Zeitpunkt P4 und einem Endzeitpunkt E1 (im Folgenden auch als „Zeitabschnitt P4E1“ bezeichnet) ein konstanter Wert mD3A, der größer als der vorstehend erwähnte Wert mD2A ist (mD3A> mD2A), wobei der Endzeitpunkt E1 im vorliegenden Fall ein Zeitpunkt ist, der einem rechtsseitigen Endpunkt der gesteuerten Antriebskraft entspricht. Es ist zu beachten, dass der Zeitpunkt PP4 und der Zeitabschnitt P2PP4 einem Beispiel eines „ersten Endzeitpunkts“ bzw. eines „ersten Zeitabschnitts“ entsprechen. Außerdem entsprechen der Endpunkt E1 und der Zeitabschnitt P4E1 jeweils einem Beispiel eines „zweiten Endzeitpunkts“ bzw. eines „zweiten Zeitabschnitts“.
(Brem skraftsteuerung)
Während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung führt die Vorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform die bekannte adaptive Tempomatsteuerung aus, bis erstmals der Gaspedalbetätigungsbetrag mit einem positiven Wert erfasst wird (also bis der Zeitpunkt P1 erreicht ist). Nach dem Zeitpunkt P1 führt die Vorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform basierend auf den Werten der Flags, die wie vorstehend beschrieben gesetzt sind, die Bremskraftsteuerung jedes Mal aus (das heißt, sie stellt einen Differenzialwert (eine Steigung einer Tangente) der gesteuerten Bremskraft ein), wenn das vorgegebene Berechnungsintervall verstrichen ist. In der vorliegenden Erläuterung ist ein „Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft in einem bestimmten Zeitabschnitt“ als ein linksseitiger Differenzialkoeffizient der gesteuerten Bremskraft in diesem Zeitabschnitt definiert. Nachstehend wird dies genauer erläutert.
An den nachfolgend erläuterten beiden Zeitpunkten, nämlich einem „Zeitpunkt, an dem ein Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag erstmals 1 wurde (also einem Zeitpunkt, an dem die Bremspedalbetätigung erstmals vom Fahrer ausgelöst wurde. Nachstehend wird dieser Zeitpunkt auch als Zeitpunkt „I“ bezeichnet.)“ und einem „Zeitpunkt, an dem sich Werte der Flags vom Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag =1, dem Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag =1 oder dem Verringerungsflag für den Bremsbetätigungsbetrag =1 zum Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag =1 geändert haben (im Folgenden wird dieser Zeitpunkt auch als „Zeitpunkt „II“ bezeichnet)“, wenn ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft an einem Zeitpunkt (in einem Zeitabschnitt) unmittelbar vor den vorstehend genannten Zeitpunkten (nämlich an einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Zeitpunkt I oder dem Zeitpunkt II) positiv ist, führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung wie folgt aus. Wenn die gesteuerte Bremskraft am unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt negativ (also ungleich Null) ist, führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft ein Wert wird, der kleiner als ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt wird. Und wenn die gesteuerte Bremskraft am unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt Null ist, stellt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die gesteuerte Bremskraft auf Null ein. Wenn andererseits ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt Null oder negativ ist, führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform am Zeitpunkt I oder am Zeitpunkt II die Bremskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft mit einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt übereinstimmt.
Außerdem führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung an einem „Zeitpunkt, an dem sich die Werte der Flags vom Verringerungsflag für die Bremspedalbetätigung = 1 zum Nullflag für die Bremspedalbetätigung = 1 geändert haben (im Folgenden wird dieser Zeitpunkt auch als „Zeitpunkt III“ bezeichnet)“, wie folgt aus, wenn ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP1 positiv ist. Das heißt, wenn die gesteuerte Bremskraft an einem unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt (also einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Zeitpunkt III) negativ ist, führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft zu einem Wert wird, der größer als ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt ist. Und wenn die gesteuerte Bremskraft am unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt Null ist, legt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die gesteuerte Bremskraft auf Null fest. Wenn andererseits am Zeitpunkt III ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP1 Null oder negativ ist, führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung derart durch, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft mit einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt übereinstimmt.
Wenn an irgendeinem Zeitpunkt außer den Zeitpunkten I bis III ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft zum Zeitpunkt PP1 positiv ist, führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung wie folgt aus. Wenn nämlich die gesteuerte Bremskraft an einem unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt (also an einem Zeitpunkt unmittelbar vor einem beliebigen Zeitpunkt außer einem der Zeitpunkte I bis III) negativ ist, führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung derart durch, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft mit einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft zum unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt übereinstimmt, und wenn die gesteuerte Bremskraft am unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt Null ist, stellt die Vorrichtung der ersten Ausführungsform die gesteuerte Bremskraft auf Null ein. Wenn andererseits ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP1 zu anderen Zeitpunkten als dem Zeitpunkt I bis III null oder negativ ist, führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft mit einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am zugehörigen unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt übereinstimmt.
Im vorliegenden Fall wurde ein Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag am Zeitpunkt P1 erstmals 1, und ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP1 hat einen positiven Wert, während die gesteuerte Bremskraft am Zeitpunkt PP1 einen negativen Wert aufweist. Zudem hat die gesteuerte Bremskraft am Zeitpunkt PP4 an einem Zeitpunkt einen negativen Wert, an dem sich Werte der Flags vom Verringerungsflag für den Bremsbetätigungsbetrag=1 zum Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag=1 geändert haben (also am Zeitpunkt P4). Außerdem hat die gesteuerte Bremskraft an allen Zeitpunkten außer den Zeitpunkten P1 und P4 einen negativen Wert. Daher führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft zum Zeitpunkt P1 ein Wert (im vorliegenden Fall ein Nullwert) wird, der kleiner ist als ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP1. Zusätzlich führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft zum Zeitpunkt P4 ein Wert wird, der größer ist als ein Differenzialwert (im vorliegenden Fall ein Nullwert) der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP4. Ferner führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung an beliebigen Zeitpunkten außer dem Zeitpunkt P1 derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft mit einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt übereinstimmt. Man bemerke, dass im vorstehend erörterten Fall ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt P1 nicht notwendigerweise als ein Nullwert festgelegt ist, sondern als ein beliebiger Wert festgelegt sein kann, der kleiner als ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP1 ist (er wird jedoch in den meisten Fällen allgemein als ein Nullwert festgelegt).
Die Ausführung der Antriebskraftsteuerung und der Bremskraftsteuerung durch die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform verringert einen Differenzialwert der ersten Längskraft (also einen Ruck des Fahrzeugs) am Zeitpunkt P2, und behält einen Differenzialwert der ersten Längskraft am Zeitpunkt P4 bei oder erhöht ihn. Das heißt, das Beibehalten oder Verringern der empfundenen Beschleunigung oder das Beibehalten oder Erhöhen der empfundenen Verzögerung wird am Zeitpunkt P2 realisiert, und das Beibehalten oder die Erhöhung der empfundenen Beschleunigung oder das Beibehalten oder Verringern der empfundenen Verzögerung wird am Zeitpunkt P4 realisiert.
Außergewöhnliche Effekte des vorliegenden Falls werden nun erläutert. Der Fahrer leitet die Bremspedalbetätigung am Zeitpunkt P1 ein, wobei er erwartet, dass die empfundene Beschleunigung verringert wird, und während eines Zeitabschnitts (im Folgenden auch als „Zeitabschnitt P1PP3“ bezeichnet) zwischen dem Zeitpunkt P1 un dem Zeitpunkt PP3, der ein Endzeitpunkt eines Zeitabschnitts ist, in dem der Bremspedalbetätigungsbetrag konstant gehalten wird, erwartet der Fahrer, dass die empfundene Beschleunigung beibehalten oder abgeschwächt wird. In einem herkömmlichen Aufbau war jedoch ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft (siehe eine gestrichelte Linie in 3) konstant, obwohl sich die Änderungsgröße des Bremspedalbetätigungsbetrags am Zeitpunkt P2 von positiv auf null änderte. Daher nimmt ein Differenzialwert der ersten Längskraft (siehe eine dicke gestrichelte Linie in 3) zum Zeitpunkt P2 zu (weil ein Differenzialwert der betätigungsbetragsbedingten Bremskraft zum Zeitpunkt P2 zunimmt) und dieser erhöhte Differenzialwert wurde bis zum Zeitpunkt PP3 beibehalten. Das heißt, die empfundene Beschleunigung wurde zum Zeitpunkt P2 erhöht, und diese erhöhte empfundene Beschleunigung wurde bis zum Zeitpunkt PP3 beibehalten. Dies verursachte das Problem, dass der Fahrer die empfundene Beschleunigung, die er zu einem Zeitpunkt empfindet, zu dem das Fahrzeug vorwärts fährt (einem Zeitpunkt, der einem Schnittpunkt entspricht, an dem sich eine „herkömmliche erste Längskraft“ mit einer horizontalen Achse schneidet, sowie einem Zeitpunkt zwischen dem Zeitpunkt P2 und dem Zeitpunkt PP3), als größer als die vom Fahrer erwartete empfundene Beschleunigung empfindet (ein Verhalten der ersten Längskraft widerspricht also der Bremspedalbetätigung), was zu einem unbehaglichen Gefühl führt.
Im Gegensatz dazu wird im vorliegenden Fall ein Differenzialwert der ersten Längskraft (siehe eine dicke Linie in 3) am Zeitpunkt P2 beibehalten und dieser beibehaltene Differenzialwert bleibt bis zum Zeitpunkt PP3 konstant. Daher wird die empfundene Beschleunigung während des Zeitabschnitts P1PP3 beibehalten. Daher hat der Fahrer das Gefühl, dass sich die empfundene Beschleunigung zu einem Zeitpunkt verringert hat, zu dem das Fahrzeug beginnt, vorwärts zu fahren (einem Zeitpunkt, der einem Schnittpunkt entspricht, an dem sich die erste Längskraft mit der horizontalen Achse schneidet, sowie einem Zeitpunkt zwischen dem Zeitpunkt P2 und dem Zeitpunkt PP3), was ermöglicht, dem Fahrer das Gefühl zu vermitteln, dass sich das Fahrzeug wie vom Fahrer beabsichtigt verhält. Daher kann eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung widerspricht, anders als beim herkömmlichen Aufbau verringert werden.
Zusätzlich wird im vorliegenden Fall die Bremspedalbetätigung am Zeitpunkt P4 beendet, und somit erwartet der Fahrer, dass die empfundene Beschleunigung am Zeitpunkt P4 beibehalten oder erhöht wird. Im herkömmlichen Aufbau war jedoch ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft (siehe die gestrichelte Linie in 3) konstant, obwohl sich der Änderungsbetrag des Bremspedalbetätigungsbetrags zum Zeitpunkt P4 von negativ auf null ändert, und daher gab es ein Problem, dass in einem Fall, in dem eine Erhöhungsgröße eines Differenzialwerts der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt P4 wie im vorliegenden Fall gezeigt vergleichsweise gering war, ein Differenzialwert der ersten Längskraft (siehe die dicke gestrichelte Linie in 3) am Zeitpunkt P4 abnahm (weil ein Differenzialwert der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft am Zeitpunkt P4 abnahm). Das heißt, die empfundene Beschleunigung nahm am Zeitpunkt P4 ab. Daher bestand das Problem, dass der Fahrer das Gefühl hatte, dass ein Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung widersprach, was zu einem unbehaglichen Gefühl führte.
Im Gegensatz dazu nimmt im vorliegenden Fall ein Differenzialwert der ersten Längskraft am Zeitpunkt P4 zu. Das heißt, die empfundene Beschleunigung wird am Zeitpunkt P4 erhöht. Dies gibt dem Fahrer das Gefühl, dass sich das Fahrzeug so verhält wie von ihm beabsichtigt. Daher kann eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung widerspricht, anders als beim herkömmlichen Aufbau verringert werden.
Effekte, die für alle Fälle gelten, werden später beschrieben. Dasselbe gilt für die nachstehend erläuterten Fälle B, C, D.
Fall B: Fall, in dem das Fahrzeug durch die adaptive Tempomatsteuerung auf einer ansteigenden Straße fährt
4 ist ein Zeitschaubild, das einen Zeitverlauf jeder Kraft zeigt, die in einem Fall B auf das Fahrzeug einwirkt. In dem vorliegenden Fall wird ein Fall angenommen, in dem der Fahrer das Bremspedal betätigt, um die empfundene Beschleunigung in einer Situation zu verringern, in der das Fahrzeug während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung auf einer ansteigenden Straße fährt. Auf das Fahrzeug wirkt eine Hangabtriebskraft mit einem negativen Wert. Somit wird im vorliegenden Fall die gesteuerte Bremskraft als ein Nullwert beibehalten, und eine Beschleunigungssteuerung und eine Verzögerungssteuerung des Fahrzeugs werden nur mit der gesteuerten Antriebskraft ausgeführt. Dies wird nachstehend genauer beschrieben. Es ist anzumerken, dass im Fall A einzelne Betätigungs- und Betriebsvorgänge der Vorrichtung der ersten Ausführungsform, die allen Fällen gemeinsam sind, zusätzlich zu den Betätigungs- und Betriebsvorgängen der Vorrichtung der ersten Ausführungsform beschrieben wurden, die nur für den Fall A gelten. Daher werden im vorliegenden Fall lediglich Betätigungs- und Betriebsvorgänge der Vorrichtung der ersten Ausführungsform beschrieben, die nur für den vorliegenden Fall gelten. Außerdem wird eine Beschreibung eines ähnlichen Aufbaus wie in Fall A weggelassen. Analoges gilt für den Fall C und den Fall D, die später erläutert werden.
(Antriebskraftsteuerung bzw. -regelung)
Während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung führt die Vorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform die bekannte adaptive Tempomatsteuerung aus, bis der Bremspedalbetätigungsbetrag mit einem positiven Wert erstmals erfasst wird (also bis zum Zeitpunkt P1). Nach dem Zeitpunkt P1 führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform basierend auf den Werten der Flags, die wie vorstehend beschrieben gesetzt wurden, die Antriebskraftsteuerung jedes Mal aus, wenn das vorbestimmte Berechnungsintervall abgelaufen ist.
Im vorliegenden Fall führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft zum Zeitpunkt P2 zu einem Wert wird, der kleiner als eine Summe eines Differenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt PP2 und eines Differenzialwerts der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft am Zeitpunkt PP2 ist. Zudem führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert am Zeitpunkt P4 mit einer Summe eines Differenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt PP4 und eines Differenzialwerts der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft am Zeitpunkt PP4 übereinstimmt. Abgesehen von diesen Steuerungen führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Antriebskraftsteuerung ähnlich der Steuerung im Fall A aus. Infolgedessen wird ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitabschnitts P1PP2 ein konstanter Wert mD1 B, wird während des Zeitabschnitts P2PP4 ein konstanter Wert mD2B, der kleiner als der vorstehend erwähnte Wert mD1 B ist (mD2B<mD1 B), und wird während des Zeitabschnitts P4E1 ein konstanter Wert mD3B, der größer als der vorstehend erwähnte Wert mD2B ist (mD3B>mD2B).
(Bremskraftsteuerung bzw. -regelung)
Im vorliegenden Fall ist die gesteuerte Bremskraft am Zeitpunkt PP1 ein Nullwert, und ein Differenzialwert derselben ist ein Nulllwert. Daher führt die Vorrichtung der ersten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung derart durch, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft mit einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt während eines Zeitabschnitts zwischen dem Zeitpunkt P1 und dem Endzeitpunkt E1 (nachstehend auch als ein „Zeitabschnitt P1E1“ bezeichnet) übereinstimmt. Im Ergebnis wird im vorliegenden Fall die gesteuerte Bremskraft während eines Zeitabschnitts von einem Zeitpunkt t=0 bis zu einer Zeit des Endzeitpunkts E1 (nachstehend auch als ein „Zeitabschnitt 0E1“ bezeichnet) auf einem Nullwert gehalten.
Nun werden nur für den vorliegenden Fall geltende Effekte beschrieben. Der Fahrer leitet die Bremspedalbetätigung zum Zeitpunkt P1 ein, wobei er erwartet, dass die empfundene Beschleunigung verringert bzw. abgeschwächt wird, und während eines Zeitraums vom Zeitpunkt P1 bis zum Zeitpunkt PP3, der ein Endzeitpunkt eines Zeitabschnitts ist, in dem der Bremspedalbetätigungsbetrag konstant gehalten wird, erwartet der Fahrer, dass die empfundene Beschleunigung beibehalten oder abgeschwächt wird. In einem herkömmlichen Aufbau war jedoch ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft (siehe eine gestrichelte Linie in 4) während eines Zeitabschnitts (nachstehend auch als „Zeitabschnitt PP2P2“ bezeichnet) zwischen dem Zeitpunkt PP2 und dem Zeitpunkt P2 konstant. Daher nahm ein Differenzialwert der ersten Längskraft (siehe eine dick gestrichelte Linie in 4) am Zeitpunkt P2 zu. Das heißt, die empfundene Beschleunigung nahm am Zeitpunkt P2 zu, was ein Problem verursachte, dass der Fahrer spürte, dass ein Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung widersprach, was zu einem unbehaglichen Gefühl führte.
Im Gegensatz dazu wird im vorliegenden Fall ein Differenzialwert der ersten Längskraft (siehe eine dicke Linie in 4) am Zeitpunkt P2 verringert. Das heißt, die empfundene Beschleunigung wird am Zeitpunkt P2 verringert, was dem Fahrer ermöglicht, zu spüren, dass sich das Fahrzeug so verhält, wie es der Fahrer am Zeitpunkt P2 vorsieht. Infolgedessen kann eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung widerspricht, anders als beim herkömmlichen Aufbau verringert werden.
Zusätzlich wird im vorliegenden Fall die Bremspedalbetätigung am Zeitpunkt P4 beendet, und somit erwartet der Fahrer, dass die empfundene Beschleunigung am Zeitpunkt P4 aufrechterhalten oder erhöht wird. Beim herkömmlichen Aufbau war jedoch ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft (siehe die gestrichelte Linie in 4) während eines Zeitabschnitts (im Folgenden auch als „Zeitabschnitt PP4P4“ bezeichnet) vom Zeitpunkt PP4 bis zum Zeitpunkt P4 konstant. Daher nahm ein Differenzialwert der ersten Längskraft (siehe die dick gestrichelte Linie in 4) am Zeitpunkt P4 ab. Die empfundene Beschleunigung wurde also am Zeitpunkt P4 abgeschwächt, was das Problem verursachte, dass der Fahrer spürte, dass ein Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung widersprach, was zu einem unbehaglichen Gefühl führte.
Im Gegensatz dazu wird im vorliegenden Fall ein Differenzialwert der ersten Längskraft am Zeitpunkt P4 beibehalten. Das heißt, die empfundene Beschleunigung wird am Zeitpunkt P4 beibehalten, was dem Fahrer ermöglicht, zu spüren, dass sich das Fahrzeug am Zeitpunkt P4 so verhält, wie es der Fahrer beabsichtigt. Daher kann eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung widerspricht, anders als beim herkömmlichen Aufbau verringert werden.
Fall C: Fall, in dem das Fahrzeug durch die adaptive Tempomatsteuerung mit konstanter Beschleunigung beschleunigt
5 ist ein Zeitschaubild, das einen Zeitverlauf jeder Kraft zeigt, die in einem Fall C auf das Fahrzeug einwirkt. Im vorliegenden Fall wird ein Fall angenommen, in dem der Fahrer das Bremspedal betätigt, um die empfundene Beschleunigung in einer Situation zu verringern, in der das Fahrzeug durch die adaptive Tempomatsteuerung mit konstanter Beschleunigung beschleunigt. Daher wird die gesteuerte Bremskraft im vorliegenden Fall auf einem Nullwert gehalten. Dies wird nachstehend genauer erläutert.
(Antriebskraftsteuerung bzw. -regelung)
Während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die bekannte adaptive Tempomatsteuerung aus (also eine Steuerung, um die gesteuerte Antriebskraft auf einem positiven konstanten Wert zu halten), bis der Bremspedalbetätigungsbetrag mit einem positiven Wert erstmals erfasst wird (das heißt, bis zum Zeitpunkt P1). Nach dem Zeitpunkt P1 führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform basierend auf den Werten der Flags, die wie vorstehend beschrieben gesetzt wurden, die Antriebskraftsteuerung jedes Mal aus, wenn das vorab festgelegte Berechnungsintervall abgelaufen ist.
Im vorliegenden Fall führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt P2 mit einer Summe eines Differenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt PP2 und eines Differenzialwerts der betätigungskraftabhängigen Bremskraft am Zeitpunkt PP2 wird. Zudem führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt P4 mit einer Summe eines Differenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt PP4 und eines Differenzialwerts der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft am Zeitpunkt PP4 übereinstimmt. Abgesehen von diesen Steuerungen führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform eine Antriebskraftsteuerung ähnlich der Steuerung im Fall A durch. Infolgedessen wird ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitabschnitts P1PP2 ein Nullwert mD1C, wird während des Zeitabschnitts P2PP4 ein konstanter Wert mD2C, der kleiner als der vorstehend erwähnte Wert mD1C ist (mD2C<mD1C), und wird während des Zeitabschnitts P4E1 ein konstanter Wert mD3C (im vorliegenden Fall ein Nullwert), der größer als der vorstehend erwähnte Wert mD2C ist (mD3C>mD2C).
(Brem skraftsteuerung)
Im vorliegenden Fall führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung ähnlich der Steuerung im Fall B aus. Im Ergebnis wird die Bremskraft im vorliegenden Fall während des Zeitabschnitts 0E1 auf einem Nullwert gehalten.
Nun werden nur für den vorliegenden Fall geltende Effekte beschrieben. Der Fahrer leitet die Bremspedalbetätigung am Zeitpunkt P1 ein, wobei er erwartet, dass die empfundene Beschleunigung verringert wird, und während eines Zeitabschnitts vom Zeitpunkt P1 bis zum Zeitpunkt PP3, der ein Endzeitpunkt eines Zeitabschnitts ist, in dem der Bremspedalbetätigungsbetrag konstant gehalten wird, erwartet der Fahrer, dass die empfundene Beschleunigung beibehalten oder verringert wird. In einem herkömmlichen Aufbau war jedoch ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft (siehe eine gestrichelte Linie in 5) während des Zeitabschnitts PP2P2 konstant (ein Nullwert). Daher nahm ein Differenzialwert der ersten Längskraft (siehe eine dick gestrichelte Linie in 5) am Zeitpunkt P2 zu. Das heißt, die empfundene Beschleunigung wurde zum Zeitpunkt P2 erhöht, was das Problem verursachte, dass der Fahrer spürte, dass ein Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung widersprach, was zu einem unbehaglichen Gefühl führte.
Im Gegensatz dazu wird im vorliegenden Fall ein Differenzialwert der ersten Längskraft (siehe eine dicke Linie in 5) am Zeitpunkt P2 konstant gehalten. Daher bleibt die empfundene Beschleunigung am Zeitpunkt P2 konstant, wodurch der Fahrer spüren kann, dass sich das Fahrzeug am Zeitpunkt P2 wie vom Fahrer vorgesehen verhält. Infolgedessen kann eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung widerspricht, anders als beim herkömmlichen Aufbau verringert werden.
Zusätzlich wird im vorliegenden Fall die Bremspedalbetätigung am Zeitpunkt P4 beendet, und somit erwartet der Fahrer, dass die empfundene Beschleunigung am Zeitpunkt P4 aufrechterhalten oder erhöht wird. Im herkömmlichen Aufbau war jedoch ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft (siehe die gestrichelte Linie in 5) während des Zeitabschnitts PP4P4 konstant. Daher nahm ein Differenzialwert der ersten Längskraft (siehe dick gestrichelte Linie in 5) am Zeitpunkt P4 ab. Das heißt, die empfundene Beschleunigung wurde am Zeitpunkt P4 verringert, was das Problem verursachte, dass der Fahrer spürte, dass ein Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung widersprach, was zu einem unbehaglichen Gefühl führte.
Im Gegensatz dazu wird im vorliegenden Fall ein Differenzialwert der ersten Längskraft am Zeitpunkt P4 konstant gehalten. Das heißt, die empfundene Beschleunigung bleibt am Zeitpunkt P4 unverändert, was es dem Fahrer ermöglicht, zu spüren, dass sich das Fahrzeug am Zeitpunkt P4 wie vom Fahrer vorgesehen verhält. Infolgedessen kann eine Möglichkeit, dass ein Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung widerspricht, anders als beim herkömmlichen Aufbau verringert werden.
Fall D: Fall, in dem das Fahrzeug während der adaptiven Tempomatsteuerung stoppt
6 ist ein Zeitschaubild, das einen Zeitablauf jeder auf das Fahrzeug wirkenden Kraft in einem Fall D zeigt. Der vorliegende Fall nimmt einen Fall an, in dem der Fahrer das Bremspedal betätigt, um die empfundene Verzögerung in einer Situation beizubehalten oder zu vergrößern, in der die adaptive Tempomatsteuerung die zweite Längskraft verringert, die auf das Fahrzeug wirkt.
(Antriebskraftsteuerung bzw. -regelung)
Während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung führt die Vorrichtung der ersten Ausführungsform die bekannte adaptive Tempomatsteuerung aus (also eine Steuerung, um eine Größe der gesteuerten Bremskraft zu erhöhen, also den Wert selbst stärker negativ werden zu lassen, was die gesteuerte Antriebskraft verringert), bis erstmals der Bremspedalbetätigungsbetrag mit einem positiven Wert erfasst wird (also bis der Zeitpunkt P1 eintritt). Nach dem Zeitpunkt P1 führt die Vorrichtung der zweiten Ausführungsform basierend auf den Werten der Flags, die wie vorstehend beschrieben gesetzt wurden, die Antriebskraftsteuerung jedes Mal aus, wenn das vorab festgelegte Berechnungsintervall abgelaufen ist.
Im vorliegenden Fall führt die Vorrichtung der ersten Ausführungsform die Antriebskraftsteuerung ähnlich der Steuerung im Fall C aus. Infolgedessen wird ein Differentialwert der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitabschnitts P1PP2 ein konstanter Wert mD1 D, wird während des Zeitabschnitts P2PP4 ein konstanter Wert mD2D, der kleiner als der vorstehendgenannte Wert mD1 D ist (mD2D <mD1 D), und wird während des Zeitabschnitts P4E1 ein konstanter Wert mD3D, der größer als der vorstehend genannte Wert mD2D ist (mD3D> mD2D).
(Bremskraftsteuerung)
Im vorliegenden Fall wurde ein Wert des BP-Erhöhungsflags am Zeitpunkt P1 zum ersten Mal 1, und ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP1 hat einen negativen Wert. Daher führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform während des Zeitabschnitts P1E1 die Bremskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft mit einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt übereinstimmt. Infolgedessen wird im vorliegenden Fall ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft während eines Zeitabschnitts von einem Zeitpunkt von t = 0 bis zu einem Zeitpunkt des Endpunkts E1 konstant gehalten.
Nun werden nur für den vorliegenden Fall geltende Effekte beschrieben. Der Fahrer leitet die Bremspedalbetätigung zum Zeitpunkt P1 ein, wobei er erwartet, dass die empfundene Verzögerung erhöht wird, und während eines Zeitraums vom Zeitpunkt P1 bis zum Zeitpunkt PP3, der ein Endzeitpunkt eines Zeitraums ist, in dem der Bremspedalbetätigungsbetrag konstant gehalten wird, erwartet der Fahrer, dass die empfundene Verzögerung aufrechterhalten oder erhöht wird. In einem herkömmlichen Aufbau war jedoch ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft (siehe eine gestrichelte Linie in 6) während des Zeitabschnitts PP2P2 konstant. Daher nahm ein Differenzialwert der ersten Längskraft (siehe eine dick gestrichelte Linie in 6) am Zeitpunkt P2 zu. Das heißt, die empfundene Verzögerung wurde am Zeitpunkt P2 verringert, was problematischerweise den Fahrer spüren ließ, dass ein Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung widersprach, was zu einem unbehaglichen Gefühl führte.
Im Gegensatz dazu wird im vorliegenden Fall ein Differenzialwert der ersten Längskraft (siehe eine dicke Linie in 6) am Zeitpunkt P2 beibehalten. Das heißt, die empfundene Verzögerung wird am Zeitpunkt P2 beibehalten, was dem Fahrer ermöglicht, zu spüren, dass sich das Fahrzeug am Zeitpunkt P2 wie vom Fahrer vorgesehen verhält. Infolgedessen kann eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung widerspricht, anders als beim herkömmlichen Aufbau verringert werden.
Zusätzlich wird im vorliegenden Fall die Bremspedalbetätigung zum Zeitpunkt P4 beendet, und somit erwartet der Fahrer, dass die empfundene Verzögerung zum Zeitpunkt P4 aufrechterhalten oder verringert wird. Im herkömmlichen Aufbau war jedoch ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft (siehe die gestrichelte Linie in 6) während des Zeitabschnitts PP4P4 konstant. Daher nahm ein Differenzialwert der ersten Längskraft (siehe die dick gestrichelte Linie in 6) am Zeitpunkt P4 ab. Das heißt, die empfundene Verzögerung wurde am Zeitpunkt P4 erhöht, was ein Problem verursachte, dass der Fahrer spürte, dass ein Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung widersprach, was zu einem unbehaglichen Gefühl führte.
Im Gegensatz dazu wird im vorliegenden Fall ein Differenzialwert der ersten Längskraft am Zeitpunkt P4 beibehalten. Das heißt, die empfundene Verzögerung wird am Zeitpunkt P4 beibehalten, was dem Fahrer ermöglicht, zu spüren, dass sich das Fahrzeug am Zeitpunkt P4 wie vom Fahrer vorgesehen verhält. Infolgedessen kann eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung widerspricht, anders als beim herkömmlichen Aufbau verringert werden.
<Spezifischer Betrieb der Vorrichtung der ersten Ausführungsform>
Als Nächstes wird der spezifische Betrieb der Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform beschrieben. Die CPU der ECU 10 ist dazu aufgebaut, ein Programm, das durch Ablaufpläne in 7 bis 10B gezeigt ist, jedes Mal auszuführen, wenn das vorab festgelegte Berechnungsintervall während eines Zeitraums abläuft, in dem ein Zündschalter eingeschaltet wird (im Folgenden auch als „Zeitabschnitt mit eingeschalteter Maschine“ bezeichnet).
Wenn ein vorab festgelegter Zeitpunkt eintrifft, leitet die CPU den Ablauf ab einem Schritt 700 in 7 ein, um eine Verarbeitung eines Schritts 702 auszuführen, und führt anschließend gleichzeitig eine Verarbeitung eines Schritts 704 aus und eine Verarbeitung eines Schritts 708 aus.
Schritt 702: Die CPU führt eine Verarbeitung zum Setzen von Flags aus. Im Programm nach 7 führt die CPU in Schritt 702 die in den Ablaufplänen in 8A und 8B gezeigten Programme aus. Das heißt, wenn die CPU zum Schritt 702 weitergeht, leitet die CPU die Verarbeitung ab einem Schritt 800 in 8A ein und führt die Verarbeitung eines folgenden Schritts 802 aus. (Hinweis hierzu: die Beschriftung der Programmschritte wurde größtenteils an die Beschreibung angehängt.)
Schritt 802: Die CPU bestimmt, ob die Fahrzeugsteuerung (die adaptive Tempomatsteuerung) ausgeführt wird oder nicht. Wenn festgestellt wurde, dass die Fahrzeugsteuerung nicht ausgeführt wird (S802: Nein), fährt die CPU mit einem Schritt 810 fort, um das laufende Programm vorläufig zu beenden. Das heißt, die CPU führt die Verarbeitung zum Setzen des Flags nicht aus, wenn die Fahrzeugsteuerung nicht ausgeführt wird. Wenn andererseits festgestellt wurde, dass die Fahrzeugsteuerung ausgeführt wird (S802: Ja), arbeitet die CPU einen folgenden Schritt 804 ab.
Schritt 804: Die CPU bestimmt, ob der Bremspedalbetätigungsbetrag positiv ist oder nicht. Wenn bestimmt wurde, dass der Bremspedalbetätigungsbetrag positiv ist (S804: Ja), bestimmt die CPU, dass die Bremspedalbetätigung durch den Fahrer ausgeführt wird, und arbeitet einen folgenden Schritts 806 ab.
Schritt 806: Die CPU bestimmt, ob der Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt positiv war oder nicht. Wenn festgestellt wurde, dass der Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt Null war (S806: Nein), arbeitet die CPU einen folgenden Schritt 808 ab.
Schritt 808: Die CPU bestimmt, dass die Bremspedalbetätigung im derzeitigen Zeitabschnitt eingeleitet wurde, oder dass sich der Änderungsbetrag der Bremspedalbetätigung im aktuellen Zeitabschnitt von negativ nach positiv geändert hat, und somit setzt die CPU einen Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag auf 1 und setzt die Werte des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag, des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag und des Nullflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag jeweils auf 0. Danach fährt die CPU mit Schritt 810 fort, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits in Schritt 806 festgestellt wurde, dass der Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt positiv war (S806: Ja), arbeitet die CPU einen Schritt 812 in 8B ab.
Schritt 812: Die CPU bestimmt, ob der Bremspedalbetätigungsbetrag im derzeitigen gegenüber dem unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt konstant ist oder nicht (das heißt, ob der Änderungsbetrag des Bremspedalbetätigungsbetrags Null ist oder nicht). Wenn festgestellt wurde (S812: Nein), dass der Bremspedalbetätigungsbetrag im derzeitigen Zeitabschnitt nicht konstant ist (der Änderungsbetrag des Bremspedalbetätigungsbetrags also positiv oder negativ ist), arbeitet die CPU einen folgenden Schritt 814 ab.
Schritt 814: Die CPU bestimmt, ob der Bremspedalbetätigungsbetrag im derzeitigen Zeitabschnitt gegenüber dem Betrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt gestiegen ist oder nicht (ob also der Änderungsbetrag des Bremspedalbetätigungsbetrags positiv ist oder nicht). Wenn festgestellt wurde (S814: Ja), dass der Bremspedalbetätigungsbetrag im derzeitigen Zeitabschnitt gestiegen ist (die Änderungsgröße des Bremspedalbetätigungsbetrags also positiv ist), arbeitet die CPU einen folgenden Schritt 816 ab.
Schritt 816: Die CPU bestimmt, ob das Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war oder nicht. Wenn bestimmt wurde, dass das Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 war (S816: Ja), geht die CPU zu Schritt 810 weiter, um das laufende Programm vorläufig zu beenden. Das heißt, die CPU behält die Werte der vier Arten von Flags bei.
Wenn jedoch in Schritt 812 festgestellt wurde (S812: Ja), dass der Bremspedalbetätigungsbetrag im derzeitigen Zeitabschnitt gegenüber dem unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt konstant war (der Änderungsbetrag des Bremspedalbetätigungsbetrags also Null ist), arbeitet die CPU einen folgenden Schritt 818 ab.
Schritt 818: Die CPU bestimmt, ob das Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass das Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt nicht 1 war (S818: Nein), arbeitet die CPU den folgenden Schritt 820 ab.
Schritt 820: Die CPU bestimmt, dass sich der Änderungsbetrag des Bremspedalbetätigungsbetrags im derzeitigen Zeitabschnitt von positiv oder negativ auf null geändert hat, und setzt somit einen Wert des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag auf 1, und setzt Werte des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag, des Nullflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag und des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag jeweils auf 0. Danach fährt die CPU mit Schritt 810 fort, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits in Schritt 818 festgestellt wurde, dass das Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war (S818: Ja), geht die CPU zu Schritt 810 weiter, um das laufende Programm vorläufig zu beenden. Das heißt, die CPU behält die Werte der vier Arten von Flags bei.
Wenn dagegen in Schritt 814 festgestellt wurde (S814: Nein), dass der Bremspedalbetätigungsbetrag im derzeitigen Zeitabschnitt gegenüber dem Betrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt abgenommen hat (die Änderungsgröße des Bremspedalbetätigungsbetrags also negativ ist), arbeitet die CPU einen folgenden Schritt 822 ab.
Schritt 822: Die CPU bestimmt, ob das Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war oder nicht. Wenn bestimmt wurde, dass das Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt nicht 1 war (S822: Nein), arbeitet die CPU einen nachfolgenden Schritt 824 ab.
Schritt 824: Die CPU bestimmt, dass sich die Änderungsgröße des Bremspedalbetätigungsbetrags im derzeitigen Zeitabschnitt von null oder positiv zu negativ geändert hat, und setzt somit einen Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag auf 1 und setzt Werte des Nullflags, des Erhöhungsflags und des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag jeweils auf 0. Danach fährt die CPU mit Schritt 810 fort, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits in Schritt 822 festgestellt wurde, dass das Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war (S822: Ja), geht die CPU zu Schritt 810 weiter, um das laufende Programm vorläufig zu beenden. Das heißt, die CPU behält die Werte der vier Arten von Flags bei.
Wenn andererseits in Schritt 816 festgestellt wurde, dass das Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 0 war (S816: Nein), arbeitet die CPU einen nachfolgenden Schritt 836 ab.
Schritt 836: Die CPU bestimmt, dass sich der Änderungsbetrag des Bremspedalbetätigungsbetrags im derzeitigen Zeitabschnitt von null oder negativ zu positiv geändert hat, und setzt somit einen Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag auf 1, und setzt Werte des Konstanzflags, des Verringerungsflags und des Nullflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag jeweils auf 0. Danach fährt die CPU mit Schritt 810 fort, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn im Gegensatz dazu im Schritt 804 in 8A bestimmt wurde, dass der Bremspedalbetätigungsbetrag Null ist (S804: Nein), bestimmt die CPU, dass der Fahrer die Bremspedalbetätigung nicht ausführt, und führt die Verarbeitung eines nachfolgenden Schritts 826 durch.
Schritt 826: Die CPU bestimmt, ob der Bremspedalbetätigungsbetrag in irgendeinem Zeitabschnitt in der Vergangenheit positiv war oder nicht (also seit die Maschine diesmal eingeschaltet wurde). Wenn bestimmt worden ist, dass der Bremspedalbetätigungsbetrag in einem bestimmten Zeitabschnitt in der Vergangenheit positiv war (S826: Ja), bestimmt die CPU, dass die Bremspedalbetätigung in der Vergangenheit durch den Fahrer während dieses Zeitraums mit eingeschalteter Maschine durchgeführt worden ist, und führt eine Verarbeitung eines nachfolgenden Schritts 828 durch.
Schritt 828: Die CPU bestimmt, ob der Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt positiv war oder nicht. Wenn festgestellt wurde, dass der Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt positiv war (S828: Ja), arbeitet die CPU einen nachfolgenden Schritt 830 ab.
Schritt 830: Die CPU bestimmt, dass der Bremspedalbetätigungsbetrag aus dem unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt abgenommen hat, um im derzeitigen Zeitabschnitt Null zu sein, und setzt somit einen Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag auf 1 und setzt Werte des Nullflags, des Erhöhungsflags und des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag jeweils auf 0. Danach fährt die CPU mit Schritt 810 fort, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits in Schritt 828 festgestellt wurde, dass der Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt Null war (S828: Nein), arbeitet die CPU einen nachfolgenden Schritt 832 ab.
Schritt 832: Die CPU bestimmt, ob das Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass das Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt nicht 1 war (S832: Nein), arbeitet die CPU einen nachfolgenden Schritt 834 ab.
Schritt 834: Die CPU bestimmt, dass der Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt von positiv auf null geändert wurde (das Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt war also 1), und dass der Bremspedalbetätigungsbetrag auch im laufenden Zeitabschnitt auf Null gehalten wird (der Änderungsbetrag des Bremspedalbetätigungsbetrags ist also Null). Somit setzt die CPU einen Wert des Nullflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag auf 1 und setzt Werte des Erhöhungsflags, des Konstanzflags und des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag auf 0. Danach fährt die CPU mit Schritt 810 fort, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn im Gegensatz dazu in Schritt 832 festgestellt wurde, dass das Nullflag für die Bremspedalbetätigung im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war (S832: Ja), geht die CPU zu Schritt 810 weiter, um das laufende Programm vorläufig zu beenden. Das heißt, die CPU behält die Werte der vier Arten von Flags bei.
Wenn andererseits in Schritt 826 festgestellt wurde, dass der Bremspedalbetätigungsbetrag in keinem Zeitabschnitt in der Vergangenheit während dieses Zeitabschnitts mit eingeschalteter Maschine positiv war (S826: Nein), stellt die CPU fest, dass die Bremspedalbetätigung während dieses Zeitabschnitts mit eingeschalteter Maschine vom Fahrer nicht einmal während dieses Zeitabschnitts mit eingeschalteter Maschine durchgeführt wurde, und geht zu Schritt 810 weiter, um das laufende Programm vorläufig zu beenden. Das heißt, die CPU führt den Vorgang zum Setzen von Flags nicht aus, bis der Bremspedalbetätigungsbetrag mit einem positiven Wert erstmals während des Zeitabschnitts mit eingeschalteter Maschine erfasst wird.
Dies ist die Erläuterung des Vorgangs zum Setzen von Flags im Schritt 702 (siehe 7). Wenn sie den Vorgang zum Setzen von Flags beendet hat, geht die CPU über Schritt 810 zum Schritt 704 in 7 weiter. In Schritt 704 führt die CPU eine Antriebskraftsteuerverarbeitung basierend auf den Werten der in Schritt 702 gesetzten Flags aus. Im Programm der 7 führt die CPU in Schritt 704 ein in 9 gezeigtes Programm aus. Das heißt, wenn die CPU zu Schritt 704 weitergeht, leitet die CPU die Verarbeitung ab einem Schritt 900 in 9 ein und führt die Verarbeitung eines nachfolgenden Schritts 902 durch.
Schritt 902: Die CPU bestimmt, ob ein Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass ein Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist (S902: Ja), arbeitet die CPU einen nachfolgenden Schritt 904 ab.
Schritt 904: Die CPU führt die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im derzeitigen Zeitabschnitt mit einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt übereinstimmt. Das heißt, die CPU behält den Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei. Während eines Zeitabschnitts, in dem ein Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist (des Zeitabschnitts P1PP2), stimmt dabei jeder der Differenzialwerte mD1A bis mD1D der gesteuerten Antriebskräfte (siehe Fall A bis Fall D) mit dem entsprechenden Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft zum Zeitpunkt PP1 überein. Nach der Verarbeitung des Schritts 904 geht die CPU zu einem Schritt 906 weiter, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits im Schritt 902 festgestellt wurde, dass ein Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 0 ist (S902: Nein), arbeitet die CPU einen folgenden Schritt 908 ab.
Schritt 908: Die CPU bestimmt, ob ein Wert des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass ein Wert des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist (S908: Ja), arbeitet die CPU einen nachfolgenden Schritt 910 ab.
Schritt 910: Die CPU bestimmt, ob ein Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass ein Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war (S910: Ja), arbeitet die CPU einen nachfolgenden Schritt 912 ab.
Schritt 912: Die CPU bestimmt, dass sich die Werte der Flags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im aktuellen Zeitabschnitt von Erhöhungsflag = 1 zu Konstanzflag = 1 geändert haben, und führt die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass der Differenzialwert mDC der gesteuerten Antriebskraft im derzeitigen Zeitabschnitt ein Wert wird, der kleiner als eine oder gleich einer Summe eines Differenzialwerts mDp der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt und eines Differenzialwerts mOBp der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt ist (also mDC≤mDp+mOBp). Die CPU geht danach zum Schritt 906 weiter, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits in Schritt 910 festgestellt wurde, dass ein Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 0 war (S910: Nein), arbeitet die CPU einen nachfolgenden Schritts 914 ab.
Schritt 914: Die CPU bestimmt, ob ein Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass ein Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 0 war (S914: Nein), arbeitet die CPU einen nachfolgenden Schritt 916 ab.
Schritt 916: Die CPU bestimmt, dass ein Wert des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war (das heißt, der Bremspedalbetätigungsbetrag war über die unmittelbar vorhergehenden zwei Zeitabschnitte konstant) und führt die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im aktuellen Zeitabschnitt mit einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt übereinstimmt. Das heißt, die CPU behält den Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei. Die CPU geht danach zum Schritt 906 weiter, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn im Gegensatz dazu im Schritt 908 bestimmt wurde, dass ein Wert des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 0 ist (S908: Nein), arbeitet die CPU einen nachfolgenden Schritt 918 ab.
Schritt 918: Die CPU bestimmt, ob ein Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass ein Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist (S918: Ja), arbeitet die CPU einen nachfolgenden Schritt 920 ab.
Schritt 920: Die CPU führt die Antriebskraftsteuerung derart durch, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im derzeitigen Zeitabschnitt mit einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt übereinstimmt. Das heißt, die CPU behält den Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei. Durch Ausführen der Verarbeitung der Schritte 912, 916 und 920 wird jeder der Differenzialwerte mD2A bis mD2D (siehe Fall A bis Fall D) der gesteuerten Antriebskräfte während des Zeitabschnitts P2PP4 ein Wert, der kleiner als eine oder gleich einer Summe des entsprechenden Differenzialwerts mD1A bis mD1D der gesteuerten Antriebskraft zum Zeitpunkt PP2 und des entsprechenden Differenzialwerts der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft am Zeitpunkt PP2 wird. Nach der Verarbeitung des Schritts 920 geht die CPU zum Schritt 906 weiter, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits in Schritt 918 bestimmt wurde, dass ein Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 0 ist (S918: Nein), bestimmt die CPU, dass ein Wert des Nullflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist, und arbeitet einen folgenden Schritt 922 ab.
Schritt 922: Die CPU bestimmt, ob ein Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass ein Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war (S922: Ja), arbeitet die CPU einen nachfolgend erläuterten Schritt 924 ab.
Schritt 924: Die CPU bestimmt, dass sich die Werte der Flags im derzeitigen Zeitabschnitt vom Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1 auf das Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1 geändert haben (bestimmt also, dass die Betätigung des Bremspedals beendet wurde), und führt die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass „eine Summe eines Differenzialwerts mDC der geregelten Antriebskraft im derzeitigen Zeitabschnitt und eines Differenzialwerts mBC der geregelten Bremskraft im derzeitigen Zeitabschnitt“ ein Wert wird, der größer als eine oder gleich einer „Summe eines Differenzialwerts mDp der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt, eines Differenzialwerts mBp der gesteuerten Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt und eines Differenzialwerts mOBp der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt ist (also mDC+mBC ≥ mDp+mBp+mOBp). Es sei angemerkt, dass die vorstehend genannte Beziehung im Wesentlichen zu „mDC ≥ mDp+mOBp“ wird, wenn ein Differenziawert mBC = einem Differenzialwert MBp wird. Die CPU geht danach zum Schritt 906 weiter, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits in Schritt 922 festgestellt wurde, dass ein Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 0 war (S922: Nein), arbeitet die CPU einen folgenden Schritt 926 ab.
Schritt 926: Die CPU bestimmt, dass ein Wert des Nullflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 0 war (das heißt, der Bremspedalbetätigungsbetrag war in den beiden unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitten Null), und führt die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im derzeitigen Zeitabschnitt mit einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt übereinstimmt. Das heißt, die CPU behält den Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft vom unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei. Durch Abarbeiten des Schritts 924 und des Schritts 926 wird eine nachstehend erläuterte Beziehungsgleichung, nämlich „mDC+mBC ≥ mDp+mBp+mOBp“ während des Zeitabschnitts P4E1 erfüllt.. Nach Abarbeiten des Schritts 926 geht die CPU zu Schritt 906 weiter, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn im Gegensatz dazu in Schritt 914 festgestellt wurde, dass ein Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war (S914: Ja), arbeitet die CPU einen nachfolgenden Schritt 928 ab.
Schritt 928: Die CPU bestimmt, dass sich im aktuellen Zeitabschnitt die Werte der Flags vom Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1 zum Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1 geändert haben, und führt die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass der Differenzialwert mDC der gesteuerten Antriebskraft im derzeitigen Zeitabschnitt ein Wert wird, der größer als eine oder gleich einer Summe des Differenzialwerts mDp der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt und des Differenzialwerts mOBp der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt ist (mDC ≥ mDp+mOBp). Die CPU geht dann zu Schritt 906 weiter, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Dies ist die Erläuterung der Antriebskraftsteuerungsverarbeitung in Schritt 704 (siehe 7). Wenn die Antriebskraftsteuerverarbeitung beendet ist, geht die CPU über Schritt 906 zu Schritt 706 in 7 weiter, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Nachfolgend wird die Bremskraftsteuerverarbeitung in Schritt 708 in 7 erläutert. Die CPU führt in Schritt 708 ein Programm aus, das der Ablaufplan in 10A und 10B zeigt. Das bedeutet, dass die CPU die Verarbeitung ab einem Schritt 1000 in 10A einleitet, wenn die CPU zu Schritt 708 weitergeht, und einen nachfolgend beschriebenen Schritt 1002 abarbeitet.
Schritt 1002: Die CPU bestimmt, ob ein Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist oder nicht. Wenn festgestellt wurde, dass ein Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist (Schritt 1002: Ja), führt die CPU die Verarbeitung eines nachfolgend erläuterten Schritts 1003 aus.
Schritt 1003: Die CPU bestimmt, ob ein Wert eines der nachstehend erwähnten Flags im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt positiv war oder nicht, nämlich, ob der Wert des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag, des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag oder des Nullflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 war oder nicht. Wenn festgestellt wurde, dass ein Wert eines dieser Flags im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war (S1003: Ja), bestimmt die CPU, dass sich die Werte der Flags vom Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag =1, dem Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag=1 oder dem Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag =1 im derzeitigen Zeitabschnitt zum Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag =1 geändert haben, und arbeitet einen nachfolgend beschriebenen Schritt 1004 ab.
Schritt 1004: Die CPU bestimmt, ob ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt positiv war oder nicht. Wenn festgestellt wurde, dass dieser Differenzialwert positiv war (S1004: Ja), arbeitet die CPU einen nachfolgend erläuterten Schritt 1005 ab.
Schritt 1005: Die CPU bestimmt, ob die gesteuerte Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt Null war oder nicht. Wenn festgestellt wurde, dass diese gesteuerte Bremskraft Null war (S1005: Ja), arbeitet die CPU einen nachfolgend erläuterten Schritt 1006 ab.
Schritt 1006: Die CPU führt die Bremskraftsteuerung derart aus, dass die gesteuerte Bremskraft im derzeitigen Zeitabschnitt Null wird. Das heißt, die CPU behält den Wert der gesteuerten Bremskraft aus dem unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei. Die CPU fährt danach mit einem Schritt 1008 fort, um das vorliegende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits in Schritt 1005 festgestellt wurde, dass die gesteuerte Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt negativ war (S1005: Nein), führt die CPU die Verarbeitung eines nachfolgend erläuterten Schritts 1010 aus.
Schritt 1010: Die CPU bestimmt an einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Einleiten der Bremspedalbetätigung, dass eine Größe der gesteuerten Bremskraft eine abnehmende Tendenz hat (das heißt, ein Wert der gesteuerten Bremskraft selbst hat eine ansteigende Tendenz), und führt die Bremskraftsteuerung derart aus, dass der Differenzialwert mBC der gesteuerten Bremskraft im derzeitigen Zeitabschnitt ein Wert wird, der kleiner als der Differenzialwert mBp der gesteuerten Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt ist (dh mBC <mBp). Mit anderen Worten schwächt die CPU die abnehmende Tendenz einer Größe der gesteuerten Bremskraft ab. Typischerweise steuert die CPU einen Wert von mBC, um mBC = 0 zu erfüllen. Die CPU fährt danach mit dem Schritt 1008 fort, um das vorliegende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits im Schritt 1004 bestimmt wurde, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt Null oder negativ ist (S1004: Nein), führt die CPU die Verarbeitung eines folgenden Schritts 1012 aus.
Schritt 1012: Die CPU bestimmt zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Einleiten der Bremspedalbetätigung, dass eine Größe der gesteuerten Bremskraft aufrechterhalten wird oder eine zunehmende Tendenz aufweist (dass ein Wert der Bremskraft selbst also eine abnehmende Tendenz aufweist). In diesem Fall führt die CPU die Bremskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft im derzeitigen Zeitabschnitt mit einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt übereinstimmt. Das heißt, die CPU behält einen Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft aus dem unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei. Die CPU fährt danach mit dem Schritt 1008 fort, um das vorliegende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits im Schritt 1003 bestimmt wurde, dass ein Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war (S1003: Nein), bestimmt die CPU, dass der Bremspedalbetätigungsbetrag über die unmittelbar vorhergehenden zwei Zeitabschnitte gestiegen ist und führt die Verarbeitung eines nachfolgend beschriebenen Schritts 1013 aus.
Schritt 1013: Die CPU bestimmt, ob ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Einleiten der Bremspedalbetätigung (also am Zeitpunkt PP1) positiv war oder nicht. Wenn festgestellt wurde, dass dieser Differenzialwert positiv war (S1013: Ja), führt die CPU die Verarbeitung eines nachfolgend beschriebenen Schritts 1014 aus.
Schritt 1014: Die CPU bestimmt, ob die gesteuerte Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt Null war oder nicht. Wenn festgestellt wurde, dass diese gesteuerte Bremskraft negativ war (S1014: Nein), führt die CPU die Verarbeitung eines später beschriebenen Schritts 1016 aus.
Wenn festgestellt wurde, dass die gesteuerte Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt Null war, während die Verarbeitung des Schritts 1014 wiederholt wurde (S1014: Ja), führt die CPU die Verarbeitung eines nachfolgend beschriebenen Schritts 1018 aus.
Schritt 1018: Die CPU führt die Bremskraftsteuerung derart aus, dass die gesteuerte Bremskraft im derzeitigen Zeitabschnitt Null wird. Das heißt, die CPU behält den Wert der gesteuerten Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei. Die CPU fährt danach mit dem Schritt 1008 fort, um das vorliegende Programm vorläufig zu beenden.
Andererseits führt die CPU die Verarbeitung des folgenden Schritts 1016 in den nachfolgend beschriebenen zwei Fällen aus.

■ Einem Fall, in dem die CPU in Schritt 1013 bestimmt, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Beginn der Bremspedalbetätigung (also am Zeitpunkt PP1) positiv war (S1013: Ja), und bestimmt, dass die gesteuerte Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt negativ war (S1014: Nein).
■ Einem Fall, in dem die CPU im Schritt 1013 bestimmt, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft an einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Beginn der Bremspedalbetätigung (also am Zeitpunkt PP1) Null oder negativ war (S1013: Nein).

Schritt 1016: Die CPU behält einen Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei. Die CPU fährt danach mit Schritt 1008 fort, um das vorliegende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn im Gegensatz dazu im Schritt 1002 bestimmt wurde, dass ein Wert des BP-Erhöhungsflags für die Bremspedalbetätigung Null ist (S1002: Nein), führt die CPU die Verarbeitung eines Schritts 1020 in 10B aus.
Schritt 1020: Die CPU bestimmt, ob ein Wert des Nullflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass dieser Wert nicht 1 ist (S1020: Nein), bestimmt die CPU, dass entweder der Wert des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag oder des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im derzeitigen Zeitabschnitt 1 ist, und führt die Verarbeitung eines später beschriebenen Schritts 1033 aus. Wenn andererseits festgestellt wurde, dass ein Wert des Nullflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist (S1020: Ja), führt die CPU die Verarbeitung eines nachfolgend beschriebenen Schritts 1022 aus.
Schritt 1022: Die CPU bestimmt, ob ein Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war oder nicht. Wenn bestimmt wurde, dass dieser Wert nicht 1 war (S1022: Nein), bestimmt die CPU, dass ein Wert des Nullflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag auch im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war, und führt die Verarbeitung des später beschriebenen Schritts 1033 aus. Wenn andererseits bestimmt wurde, dass ein Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist (S1022: Ja), bestimmt die CPU, dass sich die Werte der Flags im derzeitigen Zeitabschnitt vom Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1 zum Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1 geändert haben, und führt die Verarbeitung eines nachfolgend beschriebenen Schritts 1024 aus.
Schritt 1024: Die CPU bestimmt, ob ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Einleiten der Bremspedalbetätigung (also am Zeitpunkt PP1) positiv war oder nicht. Wenn festgestellt wurde, dass dieser Differenzialwert positiv war (S1024: Ja), führt die CPU die Verarbeitung eines nachfolgend beschriebenen Schritts 1026 aus.
Schritt 1026: Die CPU bestimmt, ob die gesteuerte Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt Null war oder nicht. Wenn festgestellt wurde, dass diese gesteuerte Bremskraft Null war (S1026: Ja), führt die CPU die Verarbeitung eines nachfolgend beschriebenen Schritts 1028 aus.
Schritt 1028: Die CPU führt die Bremskraftsteuerung derart aus, dass die gesteuerte Bremskraft im derzeitigen Zeitabschnitt Null wird. Das heißt, die CPU behält den Wert der gesteuerten Bremskraft aus dem unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei. Die CPU fährt danach mit dem Schritt 1008 fort, um das vorliegende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits in Schritt 1026 festgestellt wurde, dass die gesteuerte Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt negativ war (S1026: Nein), führt die CPU die Verarbeitung eines nachfolgend beschriebenen Schritts 1030 aus.
Schritt 1030: Die CPU bestimmt, dass eine Größe der gesteuerten Bremskraft zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Einleiten der Bremspedalbetätigung eine abnehmende Tendenz aufweist (das heißt, ein Wert der gesteuerten Bremskraft selbst eine ansteigende Tendenz hat), und führt die Bremskraftsteuerung derart aus, dass der Differenzialwert mBC der gesteuerten Bremskraft im derzeitigen Zeitabschnitt ein Wert wird, der größer ist als der Differenzialwert mBp der geregelten Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt (d.h. mBC > mBp). Mit anderen Worten vergrößert die CPU eine abnehmende Tendenz einer Größe der gesteuerten Bremskraft, die bis zu diesem Zeitpunkt verringert wurde. Die CPU fährt danach mit dem Schritt 1008 fort, um das vorliegende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn im Gegensatz dazu in Schritt 1024 bestimmt wurde, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Beginn der Bremspedalbetätigung (d.h. am Zeitpunkt PP1) Null oder negativ war (S1024: Nein), führt die CPU die Verarbeitung eines nachfolgend beschriebenen Schritts 1032 aus.
Schritt 1032: Die CPU bestimmt, dass eine Größe der gesteuerten Bremskraft zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Einleiten der der Bremspedalbetätigung beibehalten wird oder eine zunehmende Tendenz hat (das heißt, ein Wert der gesteuerten Bremskraft selbst hat eine abnehmende Tendenz). In diesem Fall führt die CPU die Bremskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft im derzeitigen Zeitabschnitt mit einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt übereinstimmt. Das heißt, die CPU behält einen Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft aus dem unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei. Die CPU fährt danach mit dem Schritt 1008 fort, um das vorliegende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits im Schritt 1020 ein Urteil „Nein“ gefällt wurde, bestimmt die CPU, dass der Bremspedalbetätigungsbetrag konstant ist oder abnimmt, und führt die Verarbeitung des folgenden Schritts 1033 aus. Falls in Schritt 1022 ein Urteil „Nein“ gefällt wurde, bestimmt die CPU, dass der Bremspedalbetätigungsbetrag über die zwei unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitte Null ist, und dass sein Änderungsbetrag Null ist, und führt die Verarbeitung des nachfolgend beschriebenen Schritts 1033 aus.
Schritt 1033: Die CPU bestimmt, ob ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor der Einleitung der Bremspedalbetätigung (also am Zeitpunkt PP1) positiv war oder nicht. Wenn festgestellt wurde, dass dieser Differenzialwert positiv war (S1033: Ja), führt die CPU die Verarbeitung eines nachfolgend beschriebenen Schritts 1034 aus.
Schritt 1034: Die CPU bestimmt, ob die gesteuerte Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt Null war oder nicht. Wenn festgestellt wurde, dass diese gesteuerte Bremskraft negativ war (S1034: Nein), führt die CPU die Verarbeitung eines später beschriebenen Schritts 1036 aus.
Wenn festgestellt wurde, dass die gesteuerte Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt Null war, während die Verarbeitung des Schritts 1034 wiederholt wurde (S1034: Ja), führt die CPU die Verarbeitung eines nachfolgend beschriebenen Schritts 1038 aus.
Schritt 1038: Die CPU führt die Bremskraftsteuerung derart aus, dass die gesteuerte Bremskraft im derzeitigen Zeitabschnitt Null wird. Das heißt, die CPU behält den Wert der gesteuerten Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei. Die CPU fährt danach mit dem Schritt 1008 fort, um das vorliegende Programm vorläufig zu beenden.
Andererseits führt die CPU die Verarbeitung des nachfolgend beschriebenen Schritts 1036 in den folgenden zwei Fällen aus.

■ Einem Fall, in dem die CPU im Schritt 1033 feststellt, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Einleiten der Bremspedalbetätigung (d.h. am Zeitpunkt PP1) positiv war (S1033: Ja), und auch feststellt, dass die gesteuerte Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt negativ war (S1034: Nein).
■ Einem Fall, in dem die CPU im Schritt 1033 feststellt, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft an einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Beginn der Bremspedalbetätigung (d.h. am Zeitpunkt PP1) Null oder negativ war (S1033: Nein).

Schritt 1036: Die CPU behält einen Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft aus dem unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei. Die CPU fährt danach mit dem Schritt 1008 fort, um das vorliegende Programm vorläufig zu beenden. Es ist anzumerken, dass das vorstehend erläuterte Programm ein Programm in einem Fall zeigt, in dem die Bremspedalbetätigung in einem Einschaltzeitabschnitt der Maschine bereits beendet und danach erneut eingeleitet wurde.
Dies ist die Erläuterung der Bremskraftsteuerungsverarbeitung in Schritt 708 (siehe 7). Wenn die Bremskraftsteuerverarbeitung beendet wurde, geht die CPU über Schritt 1008 zu Schritt 706 in 7 weiter, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Effekte der Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform werten nun erläutert. Die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform führt die Antriebskraftsteuerung derart durch, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitabschnitts P2PP4 zu einem Wert wird, der kleiner als eine oder gleich einer Summe eines Differenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt PP2 und eines Differenzialwerts der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP2 wird. Zusätzlich führt die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung derart durch, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des Zeitabschnitts P2PP4 mit einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP2 übereinstimmt, und wenn die gesteuerte Bremskraft einen Nullwert erreicht hat, hält die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform die gesteuerte Bremskraft nach diesem Zeitpunkt des Erreichens auf einem Nullwert. Man bemerke, dass wie in 3 gezeigt allgemein die Bremskraftsteuerung ausgeführt wird, um einen Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt P1 auf einem Nullwert zu halten, wenn ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP1 positiv ist (Schritt 1004: Ja), und die gesteuerte Bremskraft am Zeitpunkt PP1 negativ ist (Schritt 1005: Nein). Daher ist eine Wahrscheinlichkeit vergleichsweise gering, dass die gesteuerte Bremskraft mitten im Zeitabschnitt P2PP4 einen Nullwert erreicht
Wenn daher ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft wie in den 3 bis 6 gezeigt während des Zeitabschnitts P2PP4 während einer Zeitdauer konstant gehalten wird, in der ein „Zeitabschnitt, in dem ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft auf einem Wert gehalten wird, der kleiner als ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft zum Zeitpunkt PP2 ist (also der Zeitabschnitts P2PP4) “ und ein „Zeitabschnitt, während dessen der Bremspedalbetätigungsbetrag konstant ist (also der Zeitabschnitt P2PP3)“ einander überlappen (also während des Zeitabschnitts P2PP3), wird ein Differenzialwert der ersten Längskraft ein Wert, der kleiner als ein oder gleich einem Differenzialwert der ersten Längskraft am Zeitpunkt PP2 ist. Daher kann im Unterschied zum herkömmlichen Aufbau eine Wahrscheinlichkeit verringert werden, dass ein Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung aufgrund einer Erhöhung eines Differenzialwerts der ersten Längskraft zum Zeitpunkt P2 widerspricht (also eine Wahrscheinlichkeit, dass trotz des Bremspedalbetätigungsbetrags mit einem positiven Wert, der am Zeitpunkt P2 konstant gehalten wird, die empfundene Beschleunigung zum Zeitpunkt P2 erhöht oder die empfundene Verzögerung verringert wird).
Zusätzlich verringert die Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform während des Zeitabschnitts P2PP4 einen „Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft“ und nicht einen „Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft“ und verhindert dadurch, dass ein Differenzialwert der ersten Längskraft am Zeitpunkt P2 steigt. Nach diesem Aufbau kann eine Wahrscheinlichkeit, sowohl das Drosselklappenstellglied 19 als auch das Bremsstellglied 21 stark zu belasten, im Vergleich zu einem Aufbau verringert werden, bei dem ein „Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft“ während des Zeitabschnitts P2PP4 erhöht wird.
Wie vorstehend angegeben kann nach der Vorrichtung der ersten Ausführungsform eine Wahrscheinlichkeit, die Stellglieder zu belasten, sowie eine Wahrscheinlichkeit verringert werden, dass das Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung widerspricht.
Ferner führt die Vorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des Zeitabschnitts P4E1 mit einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP4 übereinstimmt und führt außerdem die Bremskraftsteuerung derart durch, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitabschnitts P4E1 ein Wert wird, der größer oder gleich einer Summe eines Differenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft zum Zeitpunkt PP4 und eines Differenzialwert der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft zum Zeitpunkt PP4 ist, wenn ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP1 Null oder negativ ist (vgl. 4 bis 6). Wie in 4 bis 6 gezeigt wird daher während eines Zeitabschnitts, in dem ein „Zeitabschnitt, während dessen ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft auf einem Wert gehalten wird, der größer als ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt PP4 ist“ (also der Zeitabschnitt P4E1) und ein „Zeitabschnitt, während dessen der Bremspedalbetätigungsbetrag Null ist“ (also der Zeitabschnitt P4E1) einander überlappen (also während des Zeitabschnitts P4E1), ein Differenzialwert der ersten Längskraft zu einem Wert, der größer oder gleich einem Differenzialwert der ersten Längskraft am Zeitpunkt PP4 ist. Daher kann eine Möglichkeit, dass das Verhalten der ersten Längskraft der Bremspedalbetätigung aufgrund einer Verringerung eines Differenzialwerts der ersten Längskraft am Zeitpunkt P4 widerspricht, anders als beim herkömmlichen Aufbau verringert werden. Es ist anzumerken, dass diese Wahrscheinlichkeit umformuliert werden kann als eine Wahrscheinlichkeit, dass zum Zeitpunkt P4 die empfundene Beschleunigung abgeschwächt oder die empfundene Verzögerung erhöht wird, obwohl die Bremspedalbetätigung am Zeitpunkt P4 beendet wird.
(Zweite Ausführungsform)
Als Nächstes wird eine Fahrzeugsteuervorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (im Folgenden auch als „Vorrichtung der zweiten Ausführungsform“ bezeichnet) anhand der Figuren beschrieben. Die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform weist im Vergleich zur Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform zwei Unterschiede auf. Der erste Unterschied betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Bremsstellglieds. Genauer gesagt bringt die ECU 10 in der Vorrichtung der zweiten Ausführungsform keine betätigungsbetragsabhängige Bremskraft auf das Fahrzeug auf. Das bedeutet, selbst wenn der Bremspedalbetätigungsbetrag durch den Bremspedalbetätigungsbetragssensor 13 erfasst wird, führt die ECU 10 keine Verarbeitung zum Steuern des Bremsstellglieds 20 basierend auf diesem erfassten Betätigungsbetrag und den Betriebszustandsgrößen auf, die durch andere Maschinenbetriebszustandsgrößensensoren des Fahrzeugs erfasst wurden. Unter der Annahme, dass eine Summe der gesteuerten Antriebskraft und der gesteuerten Bremskraft eine „zweite Längskraft“ ist, wird die auf das Fahrzeug wirkende Nettokraft eine Summe aus der zweiten Längskraft und der äußeren Kraft.
Der zweite Unterschied bezieht sich auf den Antriebskraftsteuervorgang. Genauer gesagt wird in der Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt P1 und am Zeitpunkt P3 geändert, obwohl in der Vorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt P2 und am Zeitpunkt P4 geändert wurde. Nachstehend wird dies anhand von vier Fällen beispielhaft beschrieben, wobei sich die Beschreibung auf Einzelheiten beim Einsatz der Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform in einem Fall bezieht, in dem ein Bremspedalbetätigungsbetrag mit einem Wert ungleich Null mitten in der Steuerung der gesteuerten Antriebskraft und der gesteuerten Bremskraft (genauer gesagt der gesteuerten Antriebskraft mit einem Wert ungleich Null) erfasst wird, die gleichzeitig durch die Fahrzeugsteuerung auf das Fahrzeug ausgeübt werden. Man bemerke, dass nachstehend hauptsächlich die Unterschiede zur Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform beschrieben werden, wobei eine Beschreibung eines ähnlichen Aufbaus wie bei der Vorrichtung der ersten Ausführungsform weggelassen wird.
Fall E: Fall, in dem das Fahrzeug durch die adaptive Tempomatsteuerung startet 11 ist ein Zeitschaubild, das einen Zeitverlauf jeder auf das Fahrzeug einwirkenden Kraft und der (später erläuterten) betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft in einem Fall E zeigt. Der vorliegende Fall nimmt einen Fall an, in dem der Fahrer das Bremspedal mitten in der Schaltsteuerung zum Zweck der Verringerung der empfundenen Beschleunigung betätigt. Es ist anzumerken, dass sich die Bremskraft basierend auf dem Bremspedalbetätigungsbetrag in der vorliegenden Ausführungsform wie vorstehend angegeben nicht in einem Verhalten des Fahrzeugs widerspiegelt, und daher wird diese Bremskraft in einer Einpunktstrichpunktlinie gezeigt. Nachstehend wird diese Bremskraft vereinfachend als „betätigungsbetragsabhängige Bremskraft“ bezeichnet.
(Antriebskraftsteuerung)
Während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die bekannte adaptive Tempomatsteuerung aus, bis der Bremspedalbetätigungsbetrag mit einem positiven Wert erstmals erfasst wird (bis also der Zeitpunkt P1 erreicht ist). Nach dem Zeitpunkt P1 führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform basierend auf den Werten der Flags, die mit einem ähnlichen Verfahren wie dem Verfahren der ersten Ausführungsform gesetzt wurden, die Antriebskraftsteuerung jedes Mal aus, wenn das festgelegte Berechnungsintervall abgelaufen ist.
Die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform führt die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft zu folgenden Zeitpunkten, nämlich einem „Zeitpunkt, an dem ein Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag zum ersten Mal 1 geworden ist (also einem Zeitpunkt, zu dem die Bremspedalbetätigung erstmals vom Fahrer eingeleitet worden ist)“ und einem „Zeitpunkt, an dem sich die Werte der Flags von „Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1, Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1 oder Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag =1“ geändert haben zu „Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1“ zu einem Wert wird, der kleiner ist als ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft zu Zeitpunkten (in Zeitabschnitten) unmittelbar vor den vorstehend genannten Zeitpunkten. Zusätzlich führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass sich ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft an einem Zeitpunkt, an dem sich die Werte der Flags von Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag=1 oder Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1 geändert haben in Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1, zu einem Wert wird, der größer als ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem vorstehend erwähnten Zeitpunkt ist. Ferner führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform zu anderen Zeitpunkten als den vorstehend erwähnten Zeitpunkten die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft mit einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft zu einem unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt übereinstimmt.
Im vorliegenden Fall wird ein Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag zum Zeitpunkt P1 erstmals 1, und die Werte der Flags ändern sich zum Zeitpunkt P3 vom Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1 zum Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1. Daher führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt P1 ein Wert wird, der kleiner als ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt PP1 ist. Zusätzlich führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft zum Zeitpunkt P3 ein Wert wird, der größer als ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft zum Zeitpunkt PP3 ist. Ferner führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform zu anderen Zeitpunkten als dem Zeitpunkt P1 und dem Zeitpunkt P3 die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im derzeitigen Zeitabschnitt mit einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft an einem unmittelbar vorhergehenden Zeitpunkt übereinstimmt.
Infolgedessen wird ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitabschnitts P1PP3 ein konstanter Wert mD5E. Der Wert mD5E ist kleiner als ein Differenzialwert mD4E der gesteuerten Antriebskraft zum Zeitpunkt PP1 (mD5E<mD4E). Zusätzlich wird ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während eines Zeitabschnitts vom Zeitpunkt P3 bis zu einem Endpunkt E2 (nachstehend auch als „Zeitabschnitt P3E2“ bezeichnet) ein konstanter Wert mD6E, der größer als der vorstehend genannte Wert mD5E (mD6E>mD5E) ist, wobei der Endpunkt E2 im vorliegenden Fall ein Zeitpunkt ist, der einem rechtsseitigen Endpunkt der gesteuerten Antriebskraft entspricht. Es ist zu beachten, dass der Zeitpunkt PP3 und der Zeitabschnitt P1PP3 einem Beispiel eines „dritten Endzeitpunkts“ bzw. eines „dritten Zeitabschnitts“ entsprechen. Außerdem entspricht ein Zeitabschnitt vom Zeitpunkt P3 bis zum Zeitpunkt PP4 einem Beispiel eines „vierten Zeitabschnitts“.
Die Ausführung der Antriebskraftsteuerung und der Bremskraftsteuerung durch die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform verringert einen Differenzialwert der zweiten Längskraft (also einen Ruck des Fahrzeugs) am Zeitpunkt P1 und erhöht einen Differenzialwert der zweiten Längskraft am Zeitpunkt P3. Das heißt, die Verringerung der empfundenen Beschleunigung oder die Zunahme der empfundenen Verzögerung wird am Zeitpunkt P1 realisiert, und die Zunahme der empfundenen Beschleunigung oder die Verringerung der empfundenen Verzögerung wird am Zeitpunkt P3 realisiert.
Fall F: Fall, in dem das Fahrzeug unter der adaptiven Tempomatsteuerung auf einer ansteigenden Straße fährt
12 ist ein Zeitschaubild, das einen Zeitablauf jeder auf das Fahrzeug einwirkenden Kraft und der betätigungsbetragsbedingten Bremskraft in einem Fall F zeigt. Der vorliegende Fall nimmt einen Fall an, in dem der Fahrer das Bremspedal betätigt, um die empfundene Beschleunigung in einer Situation abzuschwächen, in der das Fahrzeug während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung auf einer anateigenden Straße fährt. Auf das Fahrzeug wirkt eine Hangabtriebskraft mit negativem Vorzeichen. Daher wird im vorliegenden Fall die gesteuerte Bremskraft auf Null gehalten, und eine Beschleunigungssteuerung und eine Verzögerungssteuerung werden nur mit der gesteuerten Antriebskraft durchgeführt.
(Antriebskraftsteueru ng)
Während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die bekannte adaptive Tempomatsteuerung aus, bis erstmals der Bremspedalbetätigungsbetrag mit einem positiven Wert erfasst wird (d.h. bis zum Zeitpunkt P1). Nach dem Zeitpunkt P1 führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform basierend auf den Werten der Flags, die anhand eines ähnlichen Verfahrens wie für die erste Ausführungsform beschrieben gesetzt wurden, die Antriebskraftsteuerung jedes Mal aus, wenn das vorab festgelegte Berechnungsintervall abgelaufen ist.
Im vorliegenden Fall führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die Antriebskraftsteuerung ähnlich der Steuerung im Fall E aus. Infolgedessen wird ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des Zeitabschnitts P1PP3 ein konstanter Wert mD5F. Dieser Wert mD5F ist kleiner als ein Differenzialwert mD4F der gesteuerten Bremskraft zum Zeitpunkt PP1 (mD5F<mD4F). Zusätzlich wird ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des Zeitabschnitts P3E2 ein konstanter Wert mD6F, der größer als der vorstehend erwähnte Wert mD5F ist (mD6F>mD5F).
Fall G: Ein Fall, in dem das Fahrzeug durch die adaptive Tempomatsteuerung mit einer konstanten Beschleunigung beschleunigt
13 ist ein Zeitschaubild, das einen Zeitablauf jeder auf das Fahrzeug wirkenden Kraft und der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft in einem Fall G zeigt. Der vorliegende Fall nimmt einen Fall an, in dem der Fahrer das Bremspedal betätigt, um die empfundene Beschleunigung in einer Situation zu erhöhen, in der das Fahrzeug aufgrund der adaptiven Tempomatsteuerung mit konstanter Beschleunigung fährt. Daher wird die gesteuerte Bremskraft im vorliegenden Fall auf einem Nullwert gehalten.
(Antriebskraftsteuerung)
Während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die bekannte adaptive Tempomatsteuerung aus (also eine Steuerung, um die gesteuerte Antriebskraft auf einem positiven konstanten Wert zu halten) aus, bis erstmals der Bremspedalbetätigungsbetrag mit einem positiven Wert erfasst wird (also bis zum Zeitpunkt P1). Nach dem Zeitpunkt P1 führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform basierend auf den Werten der Flags, die anhand eines ähnlichen Verfahrens wie im Verfahren nach der ersten Ausführungsform gesetzt wurden, die Antriebskraftsteuerung jedes Mal aus, wenn das vorab festgelegte Berechnungsintervall abgelaufen ist.
Im vorliegenden Fall führt die Vorrichtung der zweiten Ausführungsform die Antriebskraftsteuerung ähnlich der Steuerung im Fall E aus. Infolgedessen wird ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitabschnitts P1PP3 ein konstanter Wert mD5G. Dieser Wert mD5G ist kleiner als ein Differenzialwert mD4G (im vorliegenden Fall ein Nullwert) der gesteuerten Antriebskraft zum Zeitpunkt PP1 (mD5G<mD4G). Zusätzlich wird ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitabschnitts P3E2 zu einem konstanten Wert mD6G, der größer als der vorstehend erläuterte Wert mD5G ist (mD6G>mD5G).
Fall H: ein Fall, in dem das Fahrzeug während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung anhält
14 ist ein Zeitschaubild, das einen Zeitablauf jeder auf das Fahrzeug einwirkenden Kraft in einem Fall H zeigt. Der vorliegende Fall nimmt einen Fall an, in dem der Fahrer das Bremspedal betätigt, um das Verzögerungsgefühl in einer Situation beizubehalten oder zu erhöhen, in der die zweite Längskraft kleiner wird, die die adaptive Tempomatsteuerung auf das Fahrzeug ausübt.
(Antriebskraftsteuerung)
Während der Ausführung der adaptiven Tempomatsteuerung führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die bekannte adaptive Tempomatsteuerung aus (also eine Steuerung, um die gesteuerte Bremskraft zu erhöhen (deren Wert selbst zu verringern), wodurch die gesteuerte Antriebskraft verringert wird), bis erstmals der Bremspedalbetätigungsbetrag mit einem positiven Wert erfasst wird (also bis der Zeitpunkt P1 eintrifft). Nach dem Zeitpunkt P1 führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform auf der Grundlage der Werte der Flags, die anhand eines ähnlichen Verfahrens wie im Verfahren nach der ersten Ausführungsform gesetzt wurden, die Antriebskraftsteuerung jedes Mal durch, wenn das vorab festgelegte Berechnungsintervall abgelaufen ist.
Im vorliegenden Fall führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die Antriebskraftsteuerung ähnlich der Steuerung im Fall E aus. Infolgedessen wird ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitabschnitts P1PP3 zu einem konstanten Wert mD5H. Dieser Wert mD5H ist kleiner als ein Differenzialwert mD4H der geregelten Antriebskraft am Zeitpunkt PP1 (mD5H<mD4H). Zusätzlich wird ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitabschnitts P3E2 ein konstanter Wert mD6H, der größer ist als der vorstehend erwähnte Wert mD5H (mD6H>mD5H).
< Betrieb der Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform im Einzelnen >
Als Nächstes wird der Betrieb der Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform im Einzelnen beschrieben. Der Vorgang zum Setzen der Flags und die Bremskraftsteuerverarbeitung, die von der Vorrichtung der zweiten Ausführungsform ausgeführt werden, sind ähnlich den Vorgängen, die von der Vorrichtung nach der ersten Ausführungsform ausgeführt werden, und daher wird nachstehend nur der Antriebskraftsteuervorgang beschrieben. Die CPU der ECU 10 ist dazu aufgebaut, jedes Mal, wenn das festgelegte Berechnungsintervall während der Einschaltdauer der Maschine verstrichen ist, ein Programm auszuführen, das durch einen Ablaufplan in 15 gezeigt ist.
Wenn ein vorab festgelegter Zeitpunkt eintritt, leitet die CPU die Verarbeitung ab einem Schritt 1500 in 15 ein und führt die Verarbeitung eines nachfolgend erläuterten Schritts 1502 aus.
Schritt 1502: Die CPU bestimmt, ob ein Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass ein Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist (S1502: Ja), arbeitet die CPU einen folgenden Schritt 1504 ab.
Schritt 1504: Die CPU bestimmt, ob ein Wert der folgenden Flags im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt, nämlich des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag, des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag oder des Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 war oder nicht. Falls sie bestimmt hat, dass eines dieser Flags im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war (S1504: Ja), arbeitet die CPU einen nachfolgend beschriebenen Schritt 1506 ab.
Schritt 1506: Die CPU bestimmt, dass sich im derzeitigen Zeitabschnitt die Werte der Flags vom Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1, dem Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1 oder dem Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1 zum Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1 geändert haben, und führt die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass der Differenzialwert mDC der gesteuerten Antriebskraft im derzeitigen Zeitabschnitt ein Wert wird, der kleiner ist als der Differenzialwert mDp der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt (mDC>mDp). Die CPU fährt danach mit einem Schritt 1508 fort, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits im Schritt 1504 festgestellt wurde, dass ein Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war (S1504: Nein), arbeitet die CPU einen folgenden Schritt 1510 ab.
Schritt 1510: Die CPU bestimmt, dass der Bremspedalbetätigungsbetrag über die unmittelbar vorhergehenden zwei Zeitabschnitte angestiegen ist, und führt die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im aktuellen Zeitabschnitt mit einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt übereinstimmt. Das heißt, die CPU behält den Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft vom unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei. Die CPU fährt danach mit dem Schritt 1508 fort, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits im Schritt 1502 bestimmt wurde, dass ein Wert des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 0 ist (S1502: Nein), bestimmt die CPU, dass der Änderungsbetrag des Bremspedalbetätigungsbetrags im derzeitigen Zeitabschnitt null oder negativ ist, um die Verarbeitung eines nachstehend erläuterten Schritts 1512 auszuführen.
Schritt 1512: Die CPU bestimmt, ob ein Wert des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass ein Wert des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist (S1512: Ja), arbeitet die CPU einen folgenden Schritt 1514 ab.
Schritt 1514: Die CPU bestimmt, dass der Bremspedalbetätigungsbetrag im derzeitigen Zeitabschnitt positiv ist und dass die Änderungsgröße desselben Null ist, und führt die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im aktuellen Zeitabschnitt mit einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt übereinstimmt. Das heißt, die CPU behält den Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei. Durch Ausführen der Verarbeitung der Schritte 1506, 1510 und 1514 wird jeder der Differenzialwerte mD5E bis mD5H (siehe Fall E bis Fall H) der gesteuerten Antriebskräfte während des Zeitabschnitts P1PP3 auf einem Wert gehalten, der kleiner ist als der entsprechende Differenzialwert mD4E bis mD4H (siehe Fall E bis Fall H) der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt PP1. Nach Abarbeiten des Schritts 1514 geht die CPU zu Schritt 1508 weiter, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn im Gegensatz dazu in Schritt 1512 festgestellt wurde, dass ein Wert des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 0 ist (S1512: Nein), arbeitet die CPU einen nachfolgend beschriebenen Schritt 1516 ab.
Schritt 1516: Die CPU bestimmt, ob ein Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass ein Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 1 ist (S1516: Ja), bestimmt die CPU, dass die Änderungsgröße des Bremspedalbetätigungsbetrags im derzeitigen Zeitabschnitt negativ ist, und arbeitet einen nachfolgend beschriebenen Schritt 1518 ab.
Schritt 1518: Die CPU bestimmt, ob ein Wert entweder des Erhöhungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag oder des Konstanzflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war oder nicht. Wenn sie bestimmt hat, dass einer der Werte dieser Flags im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war (S1518: Ja), arbeitet die CPU einen nachfolgend beschriebenen Schritt 1520 ab.
Schritt 1520: Die CPU bestimmt, dass sich die Werte der Flags im derzeitigen Zeitabschnitt vom Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1 oder dem Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1 zum Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag = 1 geändert haben, und führt die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass der Differenzialwert mDC der gesteuerten Antriebskraft im derzeitigen Zeitabschnitt zu einem Wert wird, der größer ist als der Differenzialwert mDp der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt (dh mDC>mDp). Die CPU geht danach zu Schritt 1508 weiter, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits in Schritt 1518 festgestellt wurde, dass ein Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt 1 war (S1518: Nein), arbeitet die CPU einen folgenden Schritt 1522 ab.
Schritt 1522: Die CPU bestimmt, dass der Bremspedalbetätigungsbetrag über die unmittelbar vorhergehenden zwei Zeitabschnitte abgenommen hat, und führt die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im derzeitigen Zeitabschnitt mit einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt übereinstimmt. Das heißt, die CPU behält den Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei. Die CPU geht danach zum Schritt 1508 weiter, um das laufende Programm vorläufig zu beenden.
Wenn andererseits im Schritt 1516 festgestellt wurde, dass ein Wert des Verringerungsflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag 0 ist (S1516: Nein), arbeitet die CPU einen nachfolgend beschriebenen Schritt 1524 ab.
Schritt 1524: Die CPU bestimmt, dass ein Wert des Nullflags für den Bremspedalbetätigungsbetrag im derzeitigen Zeitabschnitt 1 ist (das heißt, der Bremspedalbetätigungsbetrag und sein Änderungsbetrag sind beide Null), und führt die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im derzeitigen Zeitabschnitt mit einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt übereinstimmt. Das heißt, die CPU behält den Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei. Durch Ausführen der Verarbeitung der Schritte 1520, 1522 und 1524 wird jeder der Differenzialwerte mD6E bis mD6H der gesteuerten Antriebskräfte (Siehe Fall E bis Fall H) während des Zeitabschnitts P3E2 auf einem Wert gehalten, der größer als der entsprechende Differenzialwert mD5E bis mD5H der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt PP3 ist. Nach Abarbeiten des Schritts 1524 geht die CPU zu Schritt 1508 weiter, um das laufende Programm vorläufig zu beenden. Es ist anzumerken, dass das vorstehend erläuterte Programm ein Programm in einem Fall zeigt, in dem die Bremspedalbetätigung in einem bestimmten Zeitabschnitt mit eingeschalteter Maschine bereits beendet und danach erneut eingeleitet wurde.
Nun werden die Auswirkungen der Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform beschrieben. In einem Fall, in dem ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP1 positiv ist, führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des Zeitabschnitts P1PP3 ein Wert wird, der kleiner als ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft zum Zeitpunkt PP1 ist, und wenn die gesteuerte Bremskraft während des Zeitraums P1PP3 einen Nullwert erreicht hat, führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung aus, um die gesteuerte Bremskraft nach Erreichen dieses Zeitpunkts auf einem Nullwert zu halten. Zusätzlich führt die Vorrichtung der zweiten Ausführungsform die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitabschnitts P1PP3 ein Wert wird, der kleiner als ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft zum Zeitpunkt PP1 ist. Es ist zu beachten, dass, wie in 11 gezeigt die Bremskraftsteuerung zum Einstellen eines Differenzialwertes einer gesteuerten Bremskraft zum Zeitpunkt P1 als ein Nullwert im Allgemeinen ausgeführt wird, wenn ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP1 positiv ist (S1004: Ja) und die gesteuerte Bremskraft am Zeitpunkt PP1 negativ ist (S1005: Nein). Daher ist eine Wahrscheinlichkeit vergleichsweise gering, dass die gesteuerte Bremskraft mitten im Zeitabschnitt P1PP3 einen Nullwert erreicht.
Wenn andererseits ein Differentialwert der gesteuerten Bremskraft zum Zeitpunkt PP1 Null oder negativ ist, führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung derart aus, dass ein Differentialwert der gesteuerten Bremskraft während des Zeitabschnitts P1PP3 mit einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft zum Zeitpunkt PP1 übereinstimmt, und führt die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitabschnitts P1PP3 einen Wert wird, der kleiner als ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt PP1 ist.
In der Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform hängt ein Verhalten der zweiten Längskraft nicht von der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft ab. Daher wird nach dem vorstehend genannten Aufbau wie in 11 bis 14 gezeigt ein Differenzialwert der zweiten Längskraft während des Zeitabschnitts P1PP3 ein Wert, der kleiner als ein Differenzialwert der zweiten Längskraft am Zeitpunkt PP1 ist (am Zeitpunkt P1 wird die empfundene Beschleunigung des Fahrzeugs verringert oder die empfundene Verzögerung des Fahrzeugs erhöht). Der Fahrer leitet die Betätigung des Bremspedals am Zeitpunkt P1 ein, wobei er erwartet, dass das Beschleunigungsgefühl verringert oder das Verzögerungsgefühl erhöht wird. Somit kann durch den Aufbau der Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform eine Wahrscheinlichkeit verringert werden, dass das Verhalten der zweiten Längskraft der Bremspedalbetätigung widerspricht.
Das vorstehend erläuterte Verhalten der zweiten Längskraft kann jedoch auch durch einen nachfolgend erläuterten Aufbau realisiert werden. Das heißt, dieses Verhalten kann durch einen „Aufbau (nachstehend auch als „erster Aufbau“ bezeichnet) realisiert werden, bei dem die Antriebskraftsteuerung derart ausgeführt wird, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitabschnitts P1PP3 mit einem Differnzialwert der gesteuerten Antriebskraft an Zeitpunkt PP1 übereinstimmt, und stattdessen die Bremskraftsteuerung derart ausgeführt wird, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des Zeitabschnitts P1PP3 zu einem Wert wird, der kleiner als ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP1 ist“. Die „gesteuerte Antriebskraft eines Vergleichsbeispiels“ während des Zeitraums P1PP3 in 11 bis 14 gibt eine gesteuerte Antriebskraft an, die in diesem ersten Aufbau durch die Antriebskraftsteuerung auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Die „gesteuerte Bremskraft eines Vergleichsbeispiels“ während des Zeitabschnitts P1PP3 in 11 bis 14 gibt eine gesteuerte Bremskraft an, die in diesem ersten Aufbau durch die Bremskraftsteuerung auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Wie aus 11 bis 14 erkennbar sind im ersten Aufbau die beiden Größen der gesteuerten Antriebskraft und der gesteuerten Bremskraft während des Zeitabschnitts P1PP3 größer als diejenigen im Aufbau der Vorrichtung nach der zweiten Ausführungsform. Daher trifft zu, dass nach dem ersten Aufbau das Verhalten der zweiten Längskraft kaum im Widerspruch zur Bremspedalbetätigung steht, aber es besteht die Möglichkeit, dass sowohl das Drosselstellglied 19 als auch das Bremsstellglied 20 stark belastet werden.
Im Gegensatz dazu verringert die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform während des Zeitabschnitts P1PP3 einen „Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft“. Daher kann mit der Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform eine Belastung der Stellglieder im Vergleich zum ersten Aufbau verringert werden. Infolgedessen kann eine Wahrscheinlichkeit, die Stellglieder zu belasten, sowie eine Wahrscheinlichkeit verringert werden, dass das Verhalten der zweiten Längskraft der Bremspedalbetätigung widerspricht.
Zusätzlich führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die Antriebskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitabschnitts P3PP4 ein Wert wird, der kleiner als ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt PP3 ist. Außerdem führt die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die Bremskraftsteuerung derart aus, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des Zeitabschnitts P3PP4 mit einem Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP3 übereinstimmt, und wenn die gesteuerte Bremskraft mitten im Zeitabschnitt P3PP4 einen Nullwert erreicht hat, behält die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform die gesteuerte Bremskraft nach diesem Zeitpunkt des Erreichens auf einem Nullwert bei Man bemerke, dass wegen des vorstehend erläuterten Grunds eine Wahrscheinlichkeit relativ gering ist, dass die gesteuerte Bremskraft mitten im Zeitabschnitt P3PP4 einen Nullwert erreicht.
Wie in 11 bis 14 gezeigt wird daher, wenn ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des Zeitabschnitts P3PP4 konstant beibehalten wird, ein Differenzialwert der zweiten Längskraft während des Zeitabschnitts P3PP4 ein Wert, der größer als ein Differenzialwert der zweiten Längskraft zum Zeitpunkt PP3 ist (am Zeitpunkt P3 wird die empfundene Beschleunigung erhöht oder die empfundene Verzögerung wird verringert). Der Fahrer leitet das Lösen des Bremspedals am Zeitpunkt P3 ein, wobei er erwartet, dass die empfundene Beschleunigung erhöht oder die empfundene Verzögerung verringert wird. Daher kann nach dem Aufbau der Vorrichtung der zweiten Ausführungsform eine Wahrscheinlichkeit weiter verringert werden, dass das Verhalten der zweiten Längskraft der Bremspedalbetätigung widerspricht.
Das vorstehend erläuterte Verhalten der zweiten Längskraft kann jedoch auch durch einen nachstehend erläuterten Aufbau realisiert werden. Das heißt, dieses Verhalten kann realisiert werden durch einen „Aufbau (nachstehend auch als „zweiter Aufbau“ bezeichnet), bei dem die Antriebskraftsteuerung derart ausgeführt wird, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitabschnitts P3PP4 mit einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt PP3 übereinstimmt, und stattdessen die Bremskraftsteuerung derart ausgeführt wird, dass ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des Zeitabschnitts P3PP4 zu einem Wert wird, der größer als ein Differenzialwert der gesteuerten Bremskraft am Zeitpunkt PP3 ist.“ Eine „gesteuerte Antriebskraft eines Vergleichsbeispiels“ während des Zeitabschnitts P3PP4 in 11 bis 14 gibt eine gesteuerte Antriebskraft an, die in diesem zweiten Aufbau durch die Antriebskraftsteuerung auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Eine „gesteuerte Bremskraft eines Vergleichsbeispiels“ während des Zeitabschnitts P3PP4 in 11 bis 14 gibt eine gesteuerte Bremskraft an, die in diesem zweiten Aufbau durch die Bremskraftsteuerung auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Der zweite Aufbau wird zusammen mit dem ersten Aufbau eingesetzt. Wie in 11 bis 14 gezeigt sind daher im zweiten Aufbau sowohl die Größen der gesteuerten Antriebskraft als auch der gesteuerten Bremskraft während des Zeitabschnitts P3PP4 deutlich größer als diejenigen im Aufbau der Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform. Daher trifft zu, dass nach dem zweiten Aufbau das Verhalten der zweiten Längskraft kaum im Widerspruch zur Bremspedalbetätigung steht, aber es besteht die Möglichkeit, dass sowohl das Drosselstellglied 19 als auch das Bremsstellglied 20 stark belastet werden.
Im Gegensatz dazu wird in der Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform wie in 11 bis 14 gezeigt durch Ausführen der Antriebskraftsteuerung und der Bremskraftsteuerung während des Zeitabschnitts P1PP3 eine Größe der gesteuerten Antriebskraft im Vergleich zu derjenigen der gesteuerten Antriebskraft des Vergleichsbeispiels deutlich kleiner, und eine Größe der gesteuerten Bremskraft ist im Vergleich zu derjenigen der gesteuerten Bremskraft des Vergleichsbeispiels deutlich kleiner. Obwohl die Antriebskraftsteuerung ausgeführt wird, um einen Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt P3 zu erhöhen, ist daher eine Wahrscheinlichkeit äußerst gering, dass eine Größe der „gesteuerten Antriebskraft basierend auf dem Aufbau der Vorrichtung nach der zweiten Ausführungsform“ größer wird als eine Größe der „gesteuerten Antriebskraft des Vergleichsbeispiels“. Daher kann mit dem Aufbau der Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform eine Wahrscheinlichkeit, die Stellglieder zu belasten, sowie eine Wahrscheinlichkeit verringert werden, dass das Verhalten der zweiten Längskraft im Widerspruch zur Bremspedalbetätigung steht.
Die Fahrzeugsteuervorrichtungen gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die vorstehend genannten Ausführungsformen beschränkt und kann verschiedene Änderungen im Gebiet der vorliegenden Erfindung umfassen.
Beispielsweise veranschaulichten die obigen Ausführungsformen Fälle, in denen die adaptive Tempomatsteuerung als Fahrzeugsteuerung ausgeführt wird. Die Arten der Fahrzeugsteuerung sind jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann eine oder mehrere aus einer Parkassistenzsteuerung, einer automatischen Fahrsteuerung und einer automatischen Parksteuerung als die Fahrzeugsteuerung verwendet werden.
Obwohl in der ersten Ausführungsform der Zeitpunkt PP4 als der erste Endzeitpunkt ausgewählt ist, kann außerdem jeder Zeitpunkt als der erste Endzeitpunkt gewählt werden, der innerhalb des Zeitabschnitts P2PP4 liegt. Der Bremspedalbetätigungsbetrag ist jedoch während des Zeitabschnitts P2PP3 konstant, und daher wird bevorzugt, dass ein Differenzialwert der ersten Längskraft während dieses Zeitabschnitts konstant ist. Aus diesem Grund ist vorzuziehen, dass der erste Endzeitpunkt aus den Zeitpunkten innerhalb des Zeitabschnitts P3PP4 ausgewählt wird. Obwohl der Zeitpunkt PP3 als der dritte Endzeitpunkt ausgewählt ist, kann in der zweiten Ausführungsform in ähnlicher Weise jeder Zeitpunkt als der dritte Endzeitpunkt ausgewählt werden, solange der ausgewählte Zeitpunkt im Zeitabschnitt P1PP3 liegt. Obwohl der Zeitpunkt PP4 als ein Zeitpunkt gewählt wird, an dem der vierte Endzeitabschnitt beendet wird, kann in der zweiten Ausführungsform ein beliebiger Zeitpunkt als dieser Endzeitpunkt gewählt werden, solange der gewählte Zeitpunkt im Zeitabschnitt P3PP4 liegt.
Ferner wird in der ersten Ausführungsform ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während eines Zeitabschnitts AB von einem vorab festgelegten Zeitpunkt A bis zu einem vorab festgelegten Zeitpunkt B basierend auf einer Summe eines Differenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft an einem Zeitpunkt PA, der ein Zeitpunkt unmittelbar vor dem Zeitpunkt A ist, und eines Differenzialwerts einer betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft am Zeitpunkt PA eingestellt. Ein Aufbau ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitabschnitts AB basierend auf einer Summe einer durchschnittlichen Änderungsrate der gesteuerten Antriebskraft während eines Zeitabschnitts C, der direkt mehrere Zeitpunkte einschließlich des Zeitpunkts PA umfasst, und einer durchschnittlichen Änderungsrate der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft während des Zeitabschnitts C eingestellt werden. Obwohl in der zweiten Ausführungsform ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitraums AB basierend auf einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt PA eingestellt wird, ist analog ein Aufbau nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitabschnitts AB basierend auf der durchschnittlichen Änderungsrate der gesteuerten Antriebskraft während des Zeitabschnitts C eingestellt werden.
Zusätzlich kann in der zweiten Ausführungsform ein nachfolgend beschriebener Aufbau eingesetzt werden, wobei der Aufbau ein Aufbau ist, bei dem ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt P2 verglichen mit einem Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt PP1 um einen größeren Betrag verringert wird, wenn eine durchschnittliche Änderungsrate des Bremspedalbetätigungsbetrags während des Zeitabschnitts P1PP2 zunimmt. Wenn jedoch ein durch diesen Aufbau verringerter Wert größer als ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt PP2 ist, wird der Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft zum Zeitpunkt PP2 auf Prioritätsbasis (vorzugsweise) als ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt P2 verwendet. Dies liegt daran, dass die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform derart aufgebaut ist, dass der Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt P2 niemals größer wird als der Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am Zeitpunkt PP2.
Zudem kann in der ersten Ausführungsform ein Aufbau eingesetzt werden, bei dem ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft nur an einem der Zeitpunkte geändert wird, obwohl Differenzialwerte der gesteuerten Antriebskraft sowohl am Zeitpunkt P2 als auch am Zeitpunkt P4 geändert werden. In ähnlicher Weise kann in der zweiten Ausführungsform ein Aufbau eingesetzt werden, bei dem ein Differenzialwert der gesteuerten Antriebskraft nur an einem der Zeitpunkte geändert wird, obwohl Differenzialwerte der gesteuerten Antriebskraft sowohl am Zeitpunkt P1 als auch am Zeitpunkt P3 geändert werden.
Bezugszeichenliste
8A

800: Vorgang zum Setzen eines Flags
802: Wird die Fahrzeugsteuerung ausgeführt?
804: Ist der Bremspedalbetätigungsbetrag positiv?
806: War der Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt positiv?
808: Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 1 Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 0 Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 0 Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 0
810: Ende
826: War Bremspedalbetätigungsbetrag in einem vergangenen Zeitabschnitt positiv?
828: War Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt positiv?
830: Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 1 Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 0 Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 0 Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag <— 0
832: Steht das Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt auf 1?
834: Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 1 Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 0 Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 0 Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 0

8B

810: Ende
812: Ist Bremspedalbetätigungsbetrag seit dem unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt konstant?
814: Ist Bremspedalbetätigungsbetrag seit dem unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt gestiegen?
816: Steht das Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt auf 1?
818: Steht das Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt auf 1?
820: Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 1 Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 0 Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 0 Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 0
822: Steht das Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt auf 1?
824: Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 1 Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 0 Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 0 Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag ← 0
836: Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag <— 1 Verringerungsflag für den Gaspedalbetätigungsbetrag <— 0 Nullflag für den Gaspedalbetätigungsbetrag ← 0 Konstanzflag für den Gaspedalbetätigungsbetrag ← 0

9

900: Antriebskraftsteuervorgang
902: Ist Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag gleich 1?
904: Beibehalten des Zeitdifferentialwerts vom unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt
906: Ende
908: Ist Konstanzflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag gleich 1?
910: War Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt gleich 1?
914: War Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt gleich 1?
916: Beibehalten des Zeitdifferentialwerts vom unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt
918: Ist Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag gleich 1?
920: Beibehalten des Zeitdifferentialwerts vom unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt
922: War Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt gleich 1?
926: Beibehalten des Zeitdifferentialwerts vom unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt

10A

1000: Bremskraftsteuervorgang
1002: Ist Erhöhungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag =1 ?
1003: War im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt das Konstanzflag oder das Verringerungsflag oder das Nullflag für den Bremsbetätigungsbetrag gleich 1?
1004: War der Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt positiv?
1005: War die gesteuerte Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt Null?
1006: Setze die gesteuerte Bremskraft auf Null fest
1012: Behalte den Zeitdifferenzialwert vom unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei
1013: War der Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft an einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Einleiten der Betätigung des Bremspedals positiv?
1014: War die gesteuerte Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt Null?
1016: Behalte den Zeitdifferenzialwert vom unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei
1018: Setze die gesteuerte Bremskraft auf Null fest

10 B

1020: Ist Nullflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag gleich 1?
1022: War das Verringerungsflag für den Bremspedalbetätigungsbetrag im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt gleich 1?
1024: War der Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft an einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Einleiten der Bremspedalbetätigung positiv?
1026: War die gesteuerte Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt Null?
1028: Setze die gesteuerte Bremskraft auf Null fest
1032: Behalte den Zeitdifferenzialwert vom unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei
1033: War der Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft an einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Einleiten der Bremspedalbetätigung positiv?
1034: War die gesteuerte Bremskraft im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt Null?
1036: Behalte den Zeitdifferenzialwert vom unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei
1038: Setze die gesteuerte Bremskraft auf Null fest

15

1500: Bremskraftsteuervorgang
1502: Ist Erhöhungsflag für die Bremspedalbetätigung gleich 1?
1504: War im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt das Konstanzflag oder das Verringerungsflag oder das Nullflag der Bremspedalbetätigung gleich 1?
1508: Ende
1510: Behalte den Zeitdifferentialwert vom unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei
1512: Konstanzflag der Bremspedalbetätigung gleich 1?
1514: Behalte den Zeitdifferentialwert vom unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei
1516: Verringerungsflag der Bremspedalbetätigung gleich 1?
1518: War im unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt das Erhöhungsflag oder das Konstanzflag der Bremspedalbetätigung gleich 1?
1522: Behalte den Zeitdifferentialwert vom unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei
1524: Behalte den Zeitdifferentialwert vom unmittelbar vorhergehenden Zeitabschnitt bei

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2018002116 A [0005]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung mit einer Fahrzeugsteuereinrichtung zum Ausführen einer Antriebskraftsteuerung zum Ändern einer gesteuerten Antriebskraft, die eine automatisch auf ein Fahrzeug ausgeübte Antriebskraft ist, und einer Bremskraftsteuerung zum Ändern einer gesteuerten Bremskraft, die eine automatisch auf das Fahrzeug ausgeübte Bremskraft ist, um einen Beschleunigungszustand und einen Verzögerungszustand des Fahrzeugs zu steuern, wobei die Vorrichtung Folgendes umfasst: eine Erfassungseinrichtung (13) zum Erfassen eines Betätigungsbetrags eines von einem Fahrer betätigten Bremspedals; und eine Einrichtung zum Steuern einer betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft zum Hinzufügen einer betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft zu der gesteuerten Bremskraft, wobei die betätigungsbetragsabhängige Bremskraft größer wird, wenn der erfasste Betätigungsbetrag zunimmt, und zum Aufbringen der gesteuerten Bremskraft inklusive der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft auf das Fahrzeug, wobei die Fahrzeugsteuereinrichtung dazu aufgebaut ist, in einem Fall, in dem die Fahrzeugsteuereinrichtung basierend auf dem Betätigungsbetrag bestimmt, dass eine Betätigung des Bremspedals zu einem ersten Zeitpunkt eingeleitet wird und danach der Betätigungsbetrag bis zu einem zweitem bestimmten Zeitpunkt unmittelbar vor einem zweiten Zeitpunkt weiter ansteigt und am zweiten Zeitpunkt (P2) konstant wird, während eine Antriebskraft mit einem Wert ungleich Null durch die Antriebskraftsteuerung ausgeübt wird, Folgendes zu tun: Ausführen der Bremskraftsteuerung derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft während eines ersten Zeitabschnitts vom zweiten Zeitpunkt zu einem ersten Endzeitpunkt, der ein Zeitpunkt nach dem zweiten Zeitpunkt ist, mit einem Zeitdifferentialwert der gesteuerten Bremskraft am zweiten bestimmten Zeitpunkt übereinstimmt; und Ausführen der Antriebskraftsteuerung derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des ersten Zeitabschnitts zu einem Wert wird, der kleiner oder gleich einer Summe eines Zeitdifferenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft am zweiten bestimmten Zeitpunkt und eines Zeitdifferenzialwerts der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft am zweiten bestimmten Zeitpunkt ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei in einem Fall, in dem die Fahrzeugsteuereinrichtung bestimmt, dass der Betätigungsbetrag ab einem dritten Zeitpunkt abzunehmen beginnt, der ein Zeitpunkt nach dem zweiten Zeitpunkt ist, und danach weiter bis zu einem vierten bestimmten Zeitpunkt unmittelbar vor einem vierten Zeitpunkt abnimmt, um am vierten Zeitpunkt konstant zu werden, wenn durch die Antriebskraftsteuerung eine Antriebskraft mit einem Wert ungleich Null aufgebracht wird, wenn ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt Null oder negativ ist, die Fahrzeugsteuervorrichtung dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun: Ausführen der Bremskraftsteuerung derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft während eines zweiten Zeitabschnitts vom vierten Zeitpunkt bis zu einem zweiten Endzeitpunkt, der ein Zeitpunkt nach dem vierten Zeitpunkt ist, mit einem Zeitdifferentialwert der gesteuerten Bremskraft am vierten bestimmten Zeitpunkt übereinstimmt; und Ausführen der Antriebskraftsteuerung derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des zweiten Zeitabschnitts ein Wert wird, der größer als eine oder gleich einer Summe eines Zeitdifferenzialwerts der gesteuerten Antriebskraft am vierten bestimmten Zeitpunkt und eines Zeitdifferenzialwerts der betätigungsbetragsabhängigen Bremskraft am vierten bestimmten Zeitpunkt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung mit einer Fahrzeugsteuereinrichtung zum Ausführen einer Antriebskraftsteuerung zum Ändern einer gesteuerten Antriebskraft, die eine Antriebskraft ist, die automatisch auf ein Fahrzeug aufgebracht wird, und einer Bremskraftsteuerung zum Ändern einer gesteuerten Bremskraft, die eine Bremskraft ist, die automatisch auf das Fahrzeug aufgebracht wird, um einen Beschleunigungszustand und einen Verzögerungszustand des Fahrzeugs zu steuern, wobei die Vorrichtung Folgendes umfasst: eine Erfassungseinrichtung (13) zum Erfassen eines Betätigungsbetrags eines von einem Fahrer betätigten Bremspedals, wobei in einem Fall, in dem die Fahrzeugsteuereinrichtung basierend auf dem Betätigungsbetrag bestimmt, dass eine Betätigung des Bremspedals an einem ersten Zeitpunkt eingeleitet wird und danach der Betätigungsbetrag bis zu einem zweiten bestimmten Zeitpunkt weiter ansteigt, der unmittelbar vor einem zweiten Zeitpunkt liegt, um am zweiten Zeitpunkt konstant zu werden, während eine Antriebskraft mit einem Wert ungleich Null durch die Antriebskraftsteuerung aufgebracht wird, wenn ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt positiv ist, die Fahrzeugsteuereinrichtung dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun: Ausführen der Bremskraftsteuerung so, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft während eines dritten Zeitabschnitts vom ersten Zeitpunkt bis zu einem dritten Endzeitpunkt, der ein Zeitpunkt nach dem ersten Zeitpunkt ist, zu einem Wert wird, der kleiner als ein Zeitdifferentialwert der gesteuerten Bremskraft an einem ersten bestimmten Zeitpunkt unmittelbar vor dem ersten Zeitpunkt wird sowie Ausführen der Bremskraftsteuerung, wenn die gesteuerte Bremskraft einen Nullwert während des dritten Zeitabschnitts erreicht hat, um die gesteuerte Bremskraft nach dem Zeitpunkt des Erreichens auf einem Nullwert beizubehalten; und Ausführen der Antriebskraftsteuerung derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des dritten Zeitabschnitts ein Wert wird, der kleiner als ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt ist, und wenn ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt Null oder negativ ist, die Fahrzeugsteuereinrichtung dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun: Ausführen der Bremskraftsteuerung derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft während des dritten Zeitabschnitts mit einem Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt übereinstimmt; und Ausführen der Antriebskraftsteuerung derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des dritten Zeitabschnitts ein Wert wird, der kleiner als ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am ersten bestimmten Zeitpunkt ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei in einem Fall, in dem die Fahrzeugsteuereinrichtung bestimmt, dass der Betätigungsbetrag ab einem dritten Zeitpunkt abzunehmen beginnt, der ein Zeitpunkt nach dem zweiten Zeitpunkt ist, und danach bis zu einem vierten bestimmten Zeitpunkt weiter abnimmt, der ein Zeitpunkt unmittelbar vor einem vierten Zeitpunkt ist, und am vierten Zeitpunkt konstant wird, wenn durch die Antriebskraftsteuerung eine Antriebskraft mit einem Wert ungleich Null aufgebracht wird, die Fahrzeugsteuereinrichtung dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun: Ausführen der Bremskraftsteuerung derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Bremskraft während eines vierten Zeitabschnitts vom dritten Zeitpunkt bis zum vierten bestimmten Zeitpunkt mit einem Zeitdifferentialwert der gesteuerten Bremskraft an einem dritten bestimmten Zeitpunkt unmittelbar vor dem dritten Zeitpunkt übereinstimmt; und Ausführen der Antriebskraftsteuerung derart, dass ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft während des vierten Zeitabschnitts zu einem Wert wird, der größer als ein Zeitdifferenzialwert der gesteuerten Antriebskraft am dritten bestimmten Zeitpunkt ist.