DE112022001255T5

DE112022001255T5 - Bremssystem und elektronik steuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112022001255T5
Application number: DE112022001255.2T
Authority: DE
Inventors: Shinji Komatsu; Etsugo Yanagida; Daisuke HOKUTO
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2021-02-25
Filing date: 2022-02-09
Publication date: 2023-12-14
Also published as: JP2022130114A; CN116917174A; US20230391299A1; WO2022181329A1

Abstract

Ein Bremssystem (1) beinhaltet eine Bremsvorrichtung (6), einen Bremskreis (5), der eine Bremskraft zum Bremsen eines Fahrzeugs erzeugt, eine ECU (4), die die Bremskraft, die durch den Bremskreis erzeugt wird, gemäß einem Hubbetrag (Θ) des Bremspedals (2) steuert, und eine Benutzerschnittstelle (7). Wenn der erste Modus ausgewählt ist, führt die ECU (4) eine normale Steuerung zum Steuern der Bremskraft, die durch den Bremskreis (5) erzeugt wird, basierend auf einer Grundcharakteristik aus, die eine Grundbeziehung zwischen dem Hubbetrag des Bremspedals (2) und der Bremskraft ist. Wenn der zweite Modus ausgewählt ist, führt die ECU (4) eine automatische Bremskraftsteuerung (S60, S100) aus, wenn der Hubbetrag zwischen einem ersten Schwellenwert (θ1) und dem zweiten Schwellenwert (θ2) liegt, nachdem der Hubbetrag des Bremspedals (2) zunimmt und dieser einen vorbestimmten Sollwert (θset) erreicht. Die ECU (4) führt eine normale Steuerung (S110) aus, wenn der Hubbetrag des Bremspedals (2) größer als der zweite Schwellenwert (θ2) wird.

Description

QUERVERWEIS AUF ÄHNLICHE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der Japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2021-29095 , eingereicht am 25. Februar 2021, deren Beschreibung hierin durch Bezugnahme mit aufgenommen wird.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Bremssystem, das ab bzw. in einem Fahrzeug montiert bzw. vorgesehen ist, und eine elektronische Steuervorrichtung, die dafür verwendet wird.
HINTERGRUND
Herkömmlich ist ein Brake-by-Wire-System bekannt, das ein Fahrzeug durch Antreiben und Steuern eines Bremskreises mit einer Bremskraft (d. h. Bremskraft) bremst, die durch eine elektronische Steuereinheit auf Grundlage eines Ausgangssignals von einem Sensor angezeigt wird, der einen Hubbetrag eines Bremspedals erfasst. In der folgenden Beschreibung wird die elektronische Steuereinheit einfach als ECU bezeichnet werden. ECU ist eine Abkürzung für Electronic Control Unit bzw. elektronische Steuereinheit.
Das Bremssystem, das im Patentdokument beschrieben wird, beinhaltet eine Bremskraftverstärkungsvorrichtung, die ein Fahrzeug beschleunigt und verzögert, eine Schwellenwertänderungseinheit, die einen Schwellenwert für den Hubbetrag des Bremspedals gemäß der Verzögerung des Fahrzeugs ändert, und eine Bremssteuereinheit, die die Bremskraft steuert, um eine Zielverzögerung zu erreichen. Die Bremssteuereinheit bestimmt auf Grundlage von Informationen des Hubsensors, ob der Hubbetrag des Bremspedals die Sollverzögerung, die durch die ECU berechnet wird, überschreitet oder unterschreitet, und steuert das Fahrzeug auf Grundlage von Verstärkerbremsdruckanforderungseigenschaften, die im Voraus in der ECU gespeichert werden.
Dokument zum Stand der Technik
PATENTDOKUMENT
Patentdokument 1: JP 2010-95008 A
Kurzfassung der Erfindung
Allerdings steigt bei dem Bremssystem, das in Patentdokument 1 offenbart ist, die Bremskraft, die durch den Bremskreis erzeugt wird, nichtlinear gemäß dem Hubbetrag des Bremspedals an. Daher kann das Fahrzeug nicht mit einer stabilen Bremskraft gesteuert werden, wenn der Hubbetrag des Bremspedals aufgrund von Schwankungen der Pedalkraft des Fahrers schwankt. Wenn durch Variationen der Pedalkraft des Fahrers der Hub des Bremspedals schwankt, schwankt die durch den Bremskreis erzeugte Bremskraft und es wirkt sich eine unbeabsichtigte Beschleunigung/Verzögerung G auf die Insassen einschließlich des Fahrers aus. Daher ist es erforderlich, dass ein Fahrer, der das Fahrzeug mit konstanter Bremskraft verzögern möchte, eine komplizierte Bremspedalbetätigung durchführt, wie etwa ein kontinuierliches Halten des Bremspedals mit einem konstanten Hubbetrag, um die konstante Bremskraft auszugeben. Somit besteht ein Problem darin, dass der Fahrer eine sehr belastende Bremspedalbetätigung durchmachen muss, die eine große Belastung darstellt.
Eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ist es, ein Bremssystem vorzusehen, das dazu in der Lage ist, die Bedienbarkeit eines Bremspedals zu verbessern und die Belastung zu reduzieren, die der Fahrer fühlt, wenn er das Bremspedal betätigt.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet ein Bremssystem, das an einem Fahrzeug angebracht ist, eine Bremsvorrichtung, einen Bremskreis, eine elektronische Steuereinheit und eine Benutzerschnittstelle. Die Bremsvorrichtung beinhaltet ein Bremspedal, das durch eine durch den Fahrer aufgebrachte Pedalkraft betätigt wird, und einen Sensor, der ein Signal ausgibt, das einem Hubbetrag des Bremspedals entspricht. Der Bremskreis erzeugt eine Bremskraft, um eine Bremse an ein Fahrzeug anzulegen, indem Hydraulikdruck an Radzylinder geliefert wird, die an jeweilige Räder vorgesehen sind. Die elektronische Steuereinheit steuert die Bremskraft, die durch den Bremskreis erzeugt wird, gemäß dem Hubbetrag des Bremspedals, der auf Grundlage eines Ausgangssignals des Sensors erfasst wird. Die Benutzerschnittstelle ermöglicht es dem Fahrer, die elektronische Steuereinheit anzuweisen, einen ersten Modus oder einen zweiten Modus auszuwählen.
Wenn der erste Modus ausgewählt ist, führt die elektronische Steuereinheit eine normale Steuerung zur Steuerung der von dem Bremskreis erzeugten Bremskraft basierend auf einer Grundcharakteristik aus, die eine Grundbeziehung zwischen dem Hubbetrag und der Bremskraft ist.
Wenn der zweite Modus ausgewählt ist und wenn der Hubbetrag zwischen einem ersten Schwellenwert, der kleiner als der Sollwert ist, und einem zweiten Schwellenwert, der größer als der Sollwert ist, liegt, nachdem der Hubbetrag zunimmt und einen vorbestimmten Sollwert erreicht, führt die elektronische Steuereinheit eine automatische Bremskraftsteuerung aus, um die durch den Bremskreis erzeugte Bremskraft auf eine vorgegebene Bremskraft einzustellen. Wenn der Hubbetrag den zweiten Schwellenwert überschreitet, führt die elektronische Steuereinheit eine normale Steuerung durch, um die Bremskraft, die durch den Bremskreis erzeugt wird, mit der Bremskraft basierend auf den Grundcharakteristiken zu steuern.
Gemäß dieser Konfiguration führt die ECU eine automatische Bremskraftsteuerung aus, um die Bremskraft, die durch den Bremskreis erzeugt wird, auf eine vorbestimmte Bremskraft einzustellen, wenn der zweite Modus durch den Fahrer ausgewählt wird und der Hubbetrag den vorbestimmten Sollwert erreicht. Daher wird, wenn die automatische Bremskraftsteuerung ausgeführt wird, selbst wenn der Hubbetrag aufgrund von Schwankungen der durch den Fahrer auf das Bremspedal aufgebrachten Pedalkraft schwankt, wenn der Hubbetrag zwischen dem ersten Schwellenwert und dem zweiten Schwellenwert liegt, ein stabiles Bremsen des Fahrzeugs erreicht. Daher ermöglicht das Bremssystem ein stabiles Bremsen des Fahrzeugs mit einer einfachen Pedalbetätigung durch den Fahrer und kann die Belastung des Fahrers im Zusammenhang mit der Betätigung des Bremspedals reduzieren.
Ferner steuert bei diesem Bremssystem, wenn der zweite Modus ausgewählt ist und der Hubbetrag größer als der zweite Schwellenwert wird, die ECU die durch den Bremskreis erzeugte Bremskraft mit der Bremskraft auf der Grundlage der Grundcharakteristiken. Daher verschlechtert dieses Bremssystem das Gefühl des Tretens auf das Bremspedal auch dann nicht, wenn der Pedalhubbetrag den zweiten Schwellenwert überschreitet, wenn der zweite Modus ausgewählt ist, und kann die maximale Bremskraft erzeugen, wenn der Hubbetrag maximal ist. Daher kann dieses Bremssystem das Sicherheitsgefühl des Fahrers erhöhen und die Zuverlässigkeit und Sicherheit verbessern. In der vorliegenden Beschreibung bezieht sich das Gefühl des Tretens auf das Bremspedal auf die Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag und der Bremskraft.
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft eine elektronische Steuereinheit, die für ein Bremssystem verwendet wird, das an einem Fahrzeug angebracht ist. Das Bremssystem beinhaltet eine Bremsvorrichtung, einen Bremskreis, eine elektronische Steuereinheit und eine Benutzerschnittstelle. Die Bremsvorrichtung beinhaltet ein Bremspedal, das durch die durch den Fahrer aufgebrachte Pedalkraft betätigt wird, und einen Sensor, der ein Signal ausgibt, das einem Hubbetrag des Bremspedals entspricht. Der Bremskreis erzeugt eine Bremskraft, um eine Bremse an ein Fahrzeug anzulegen, indem Hydraulikdruck an Radzylinder geliefert wird, die an jeweilige Räder vorgesehen sind. Die elektronische Steuereinheit steuert die Bremskraft, die durch den Bremskreis erzeugt wird, gemäß dem Hubbetrag des Bremspedals, der auf Grundlage eines Ausgangssignals des Sensors erfasst wird. Die Benutzerschnittstelle ermöglicht es dem Fahrer, die elektronische Steuereinheit anzuweisen, einen ersten Modus oder einen zweiten Modus auszuwählen.
Wenn der erste Modus ausgewählt ist, führt die elektronische Steuereinheit eine normale Steuerung zur Steuerung der von dem Bremskreis erzeugten Bremskraft basierend auf einer Grundcharakteristik aus, die eine Grundbeziehung zwischen dem Hubbetrag und der Bremskraft ist.
Wenn der zweite Modus ausgewählt ist und wenn der Hubbetrag zwischen einem ersten Schwellenwert, der kleiner als der Sollwert ist, und einem zweiten Schwellenwert, der größer als der Sollwert ist, liegt, nachdem der Hubbetrag zunimmt und einen vorbestimmten Sollwert erreicht, führt die elektronische Steuereinheit eine automatische Bremskraftsteuerung aus, um die durch den Bremskreis erzeugte Bremskraft auf eine vorgegebene Bremskraft einzustellen. Wenn der Hubbetrag den zweiten Schwellenwert überschreitet, führt die elektronische Steuereinheit eine normale Steuerung durch, um die Bremskraft, die durch den Bremskreis erzeugt wird, mit der Bremskraft basierend auf den Grundcharakteristiken zu steuern.
Gemäß dieser Konfiguration kann der andere Aspekt der vorliegenden Offenbarung auch die gleichen Effekte wie der eine Aspekt der vorliegenden Offenbarung erzielen.
Ein Bezugszeichen in Klammern, das an jeder Komponente oder dergleichen angebracht ist, gibt ein Beispiel für eine Übereinstimmung zwischen der Komponente oder dergleichen und einer spezifischen Komponente oder dergleichen an, die in den folgenden Ausführungsformen beschrieben ist.
Es zeigt/es zeigen:

1 ein Diagramm, welches eine Konfiguration eines Bremssystems gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
2 eine Seitenansicht einer Bremsvorrichtung des Bremssystems gemäß der ersten Ausführungsform;
3 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen einem Pedalhubbetrag und einer Bremskraft zeigt, wenn ein erster Modus ausgewählt ist;
4 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag und der Bremskraft zeigt, wenn der Pedalhubbetrag einen vorbestimmten Sollwert erreicht und die automatische Bremskraftsteuerung ausgeführt wird, wenn der zweite Modus ausgewählt ist;
5 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag und der Bremskraft zeigt, nachdem die automatische Bremskraftsteuerung ausgeführt wurde, wenn der zweite Modus ausgewählt ist;
6 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen dem Ist-Pedalhubbetrag bzw. dem tatsächlichen Pedalhubbetrag und dem korrigierten Pedalhubbetrag über der Zeit zeigt, wenn der zweite Modus ausgewählt ist;
7 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Steuerverarbeitung, die von einer ECU ausgeführt wird, wenn der zweite Modus ausgewählt ist;
8 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag und der Bremskraft im Bremssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt;
9 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag, der Bremskraft und der Pedalkraft zeigt, wenn der zweite Modus in dem Bremssystem gemäß einer dritten Ausführungsform ausgewählt ist;
10 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag, der Bremskraft und der Pedalkraft zeigt, wenn der zweite Modus in dem Bremssystem gemäß einer vierten Ausführungsform ausgewählt ist;
11 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Steuerverarbeitung, die durch eine ECU in dem Bremssystem gemäß einer fünften Ausführungsform ausgeführt wird;
12 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag, der Bremskraft und der Pedalkraft zeigt, wenn der zweite Modus in dem Bremssystem gemäß einer fünften Ausführungsform ausgewählt ist;
13 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag, der Bremskraft und der Pedalkraft zeigt, wenn der zweite Modus in dem Bremssystem gemäß einer sechsten Ausführungsform ausgewählt ist;
14 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag, der Bremskraft und der Pedalkraft zeigt, wenn der zweite Modus in dem Bremssystem gemäß einer siebten Ausführungsform ausgewählt ist;
15A einen Graphen, der eine vertikale Beschleunigung zeigt, die im Laufe der Zeit auf das Fahrzeug in dem Bremssystem gemäß einer achten Ausführungsform einwirkt;
15b einen Graphen, der eine Beziehung zwischen dem tatsächlichen Pedalhubbetrag und dem korrigierten Pedalhubbetrag im gleichen Zeitverlauf wie in 15A zeigt;
16 einen Graphen, der eine zeitliche Beziehung zwischen dem tatsächlichen Pedalhubbetrag und dem korrigierten Pedalhubbetrag zeigt, wenn der zweite Modus in dem Bremssystem gemäß einer neunten Ausführungsform ausgewählt ist;
17 ein Diagramm, welches eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug, welches mit dem Bremssystem gemäß der neunten Ausführungsform ausgestattet ist, und einem anderen Fahrzeug, welches davor fährt, zeigt;
18 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen einem Pedalhubbetrag und einer Bremskraft im Bremssystem eines ersten Vergleichsbeispiels zeigt; und
19 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen einem Pedalhubbetrag und einer Bremskraft im Bremssystem eines zweiten Vergleichsbeispiels zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Teile, die in den folgenden Ausführungsformen identisch oder äquivalent zueinander sind, werden mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht beschrieben.
(Erste Ausführungsform)
Eine erste Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 7 beschrieben werden. Ein Bremssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform ist ein Brake-by-Wire-System, bei dem ein Bremskreis 5 auf Grundlage eines Ausgangssignals des Sensors 3, der einen Hubbetrag θ eines an dem Fahrzeug montierten Bremspedals 2a erfasst, eine Bremskraft erzeugt, die zum Bremsen eines Fahrzeugs unter der Antriebssteuerung einer elektronischen Steuereinheit 4 erforderlich ist. In der folgenden Beschreibung wird die elektronische Steuereinheit 4 als ECU4 bezeichnet. Die ECU ist eine Abkürzung für Electronic Control Unit bzw. elektronische Steuereinheit. Die ECU 4 beinhaltet zum Beispiel einen bekannten Computer, der einen Prozessor und einen Speicher, seine Peripherieschaltungen und dergleichen beinhaltet. Der Speicher ist ein nicht vorübergehendes greifbares Speichermedium.
Zuerst wird ein Beispiel einer Konfiguration des Bremssystems 1 beschrieben werden.
Wie in 1 gezeigt wird, beinhaltet das Bremssystem 1 eine Bremsvorrichtung 6, die durch den Fahrer betätigt wird, einen Bremskreis 5, der eine Bremskraft zum Bremsen des Fahrzeugs erzeugt, eine ECU 4, die das Antreiben des Bremskreises 5 steuert, und eine Benutzerschnittstelle 7 und so weiter.
Wie in den 1 und 2 gezeigt wird, beinhaltet die Bremsvorrichtung 6 ein Trägerelement 8, das an der Fahrzeugkarosserie installiert ist, ein Bremspedal 2, das drehbar an dem Trägerelement 8 vorgesehen ist, und einen Sensor 3, der ein Signal gemäß einem Hubbetrag θ des Bremspedals 2 ausgibt. In der folgenden Beschreibung kann der Hubbetrag θ des Bremspedals 2 als der Pedalhubbetrag bezeichnet werden.
Das Trägerelement 8 ist an einem Teil der Fahrzeugkarosserie an der Vorderseite des Kabineninnenraums angebracht. Insbesondere ist das Trägerelement 8 zum Beispiel an einem Boden oder einer Schalttafel im Inneren des Fahrzeugs angebracht. Die Instrumententafel ist eine Trennwand, die das Innere des Fahrzeugs von dem Äußeren trennt, wie etwa dem Motorraum des Fahrzeugs, und wird manchmal als Trennwand bezeichnet.
Ein Ende in einer Längsrichtung des Bremspedals 2 ist drehbar mit dem Trägerelement 8 verbunden. Wenn eine Pedalkraft des Fahrers auf das Bremspedal 2 aufgebracht wird, dreht sich das Bremspedal 2 innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs um eine Drehachse CL, die an dem Trägerelement 8 vorgesehen ist. Somit wird das Bremspedal 2 durch die Pedalkraft des Fahrers betätigt.
Obwohl 1 und 2 eine Organ-Bremsvorrichtung 6 veranschaulichen, ist die Bremsvorrichtung 6 nicht auf diese Art beschränkt und kann beispielsweise eine Pendelpremse oder eine Hängezugbremse sein. Bei der Organ-Bremsvorrichtung6 handelt es sich um eine solche, bei der der vom Fahrer getretene Teil des Bremspedals 2 oberhalb der Drehachse CL angeordnet ist. Bei der Hängezugbremse 6 handelt es sich um eine solche, bei der der vom Fahrer getretene Teil des Bremspedals 2 unterhalb der Drehachse CL angeordnet ist.
Die Bremsvorrichtung 6 beinhaltet einen Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 9, der eine Reaktionskraft gegen die Pedalkraft erzeugt, die durch den Fahrer auf das Bremspedal 2 angewendet wird. Als Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 9 können zum Beispiel eine oder mehrere Schraubenfedern, ein elektrischer Aktuator oder eine Kombination davon verwendet werden. Der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 9 drängt das Bremspedal 2 im Fahrzeuginnenraum nach hinten (d. h. in Richtung des Fahrers, der auf dem Fahrersitz sitzt). Da die Bremsvorrichtung 6 den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 9 umfasst, ist es möglich, die gleiche Reaktionskraft zu erhalten, wie wenn das Bremspedal 2 und der Hauptzylinder 56 verbunden sind, selbst wenn eine mechanische Verbindung zwischen dem Bremspedal 2 und dem Hauptzylinder 56 aufgehoben wird.
Der Sensor 3 gibt ein Signal aus, das dem Hubbetrag θ des Bremspedals 2 entspricht. Als Sensor 3 kann beispielsweise ein Winkelsensor verwendet werden, der ein dem Drehwinkel des Bremspedals 2 entsprechendes Spannungssignal abgibt. Als Winkelsensor kann beispielsweise ein Magnetsensor mit einem Hall-IC oder dergleichen, ein mechanischer Sensor, ein optischer Sensor oder dergleichen verwendet werden. In diesem Fall entspricht der Drehwinkel des Bremspedals 2 dem Pedalhubbetrag. Alternativ ist der Sensor 3 nicht auf das Erfassen des Drehwinkels des Bremspedals 2 als den Pedalhubbetrag beschränkt und kann beispielsweise zum Erfassen des Betätigungsbetrags des Bremspedals 2 oder des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 9 verwendet werden.
Ein elektrisches Signal, das von dem Sensor 3 ausgegeben wird, wird in die ECU 4 eingegeben. Die ECU 4 steuert das Antreiben des Bremskreises 5 gemäß der elektrischen Signalausgabe von dem Sensor 3 der Bremsvorrichtung 6 und dem Zustand des Fahrzeugs und steuert die Bremskraft, die durch den Bremskreis 5 erzeugt wird. Der Bremskreis 5 ist ein Mechanismus, der eine Bremskraft erzeugt, um eine Bremse auf das Fahrzeug auszuüben, indem der Hydraulikdruck bzw. der hydraulische Druck den Radzylindern 15 bis 18 zugeführt wird, die an den jeweiligen Rädern 11 bis 14 vorgesehen sind.
Bei dem in 1 veranschaulichten Bremssystem 1 beinhaltet die ECU 4 eine erste ECU 41 und eine zweite ECU 42. Ferner weist der Bremskreis 5 einen ersten Bremskreis 51 und einen zweiten Bremskreis 52 auf.
Ein von dem Sensor 3 der Bremsvorrichtung 6 ausgegebenes elektrisches Signal wird an die erste ECU 41 und die zweite ECU 42 übertragen. Die erste ECU 41 weist einen Computer, eine Antriebsschaltung und dergleichen (nicht gezeigt) auf. Die erste ECU 41 liefert elektrische Leistung an einen Motor 53 des ersten Bremskreises 51 und dergleichen, um so den ersten Bremskreis 51 anzutreiben und zu steuern. Die zweite ECU 42 weist ebenfalls einen Computer und eine Antriebsschaltung und dergleichen (nicht dargestellt) auf. Die zweite 2ECU 42 treibt und steuert ein elektromagnetisches Ventil, einen Motor und dergleichen (nicht gezeigt) des zweiten Bremskreises 52.
Der erste Bremskreis 51 weist einen Vorratsbehälter 55, einen Motor 53, ein Getriebe 54, einen Haupt(brems)zylinder 56 und dergleichen auf. Der Vorratsbehälter 55 speichert Bremsflüssigkeit. Der Motor 53 treibt das Getriebe 54 an. Das Getriebe 54 bewegt einen Geberkolben 57 des Geberzylinders 56 in einer axialen Richtung des Geberzylinders 56 hin und her. Durch die Bewegung des Hauptkolbens 57 wird der hydraulische Druck der aus dem Vorratsbehälter 55 dem Hauptzylinder 56 zugeführten Bremsflüssigkeit erhöht, und der hydraulische Druck wird aus dem ersten Bremskreis 51 dem zweiten Bremskreis 52 zugeführt.
Der zweite Bremskreis 52 ist ein Schaltkreis zum Ausführen einer normalen Steuerung, einer ABS-Steuerung, einer VSC-Steuerung usw. durch Steuern des Hydraulikdrucks, der jedem Radzylinder 15 bis 18 gemäß dem Steuersignal von der zweiten ECU 42 zugeführt wird. Abs steht für Antiblockiersystem und VSC für Vehicle Stability Control bzw. Fahrzeugstabilitätskontrolle. Die an den jeweiligen Rädern 11 bis 14 angeordneten Radzylinder 15 bis 18 treiben die an den jeweiligen Rädern 11 bis 14 vorgesehenen Bremsbeläge an.
Die Benutzerschnittstelle 7 ist eine Vorrichtung, die es dem Fahrer ermöglicht, verschiedene Anweisungen an das Bremssystem 1 zu geben. Die Benutzerschnittstelle 7 kann zum Beispiel ein fahrzeugmontierter Schalter, ein Touchpanel oder dergleichen sein oder kann eine Kommunikationsvorrichtung wie etwa eine mobile Vorrichtung verwenden. Informationen, die vom Fahrer über die Benutzerschnittstelle 7 bedient werden, werden an die erste ECU 41 und die zweite ECU 42 übertragen.
Die Benutzerschnittstelle 7 der vorliegenden Ausführungsform ist so konfiguriert, dass der Fahrer die ECU 4 des Bremssystems 1 anweisen kann, zwischen einem ersten Modus und einem zweiten Modus zu wählen.
Einzelheiten des ersten Modus und des zweiten Modus werden später beschrieben werden.
Als nächstes wird ein Betrieb des Bremssystems 1 beschrieben werden.
Wenn der Fahrer des Fahrzeugs die Pedalkraft auf das Bremspedal 2 ausübt und das Bremspedal 2 betätigt, wird ein Signal, das dem Pedalhubbetrag entspricht, von dem Sensor 3 an die erste ECU 41 und die zweite ECU 42 ausgegeben.
Die erste ECU 41 treibt den Motor 53 an, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Wenn sich die Drehzahl des Motors 53 erhöht, erhöht der Hauptbremszylinder 56 den resultierenden hydraulischen Druck der aus dem Vorratsbehälter 55 zugeführten Bremsflüssigkeit. Der resultierende hydraulische Druck der Bremsflüssigkeit wird vom ersten Bremskreis 51 auf den zweiten Bremskreis 52 übertragen.
Die zweite ECU 42 führt die normale Steuerung, die ABS-Steuerung, die VSC-Steuerung und dergleichen aus. Zum Beispiel steuert die zweite ECU 42 das Antreiben jedes Magnetventils des zweiten Bremskreises 52, wenn ein Bremsen mit der Bremskraft gemäß der Betätigung des Bremspedals 2 durch den Fahrer durchgeführt wird. Die zweite ECU 42 veranlasst, dass der Hydraulikdruck, der von dem ersten Bremskreis 51 zugeführt wird, jedem der Radzylinder 15 bis 18 über den zweiten Bremskreis 52 zugeführt wird. Daher kommen die von den jeweiligen Radzylindern 15 bis 18 angetriebenen Bremsbeläge jeweils in Reibkontakt mit der entsprechenden Bremsscheibe. Somit wird an jedes der Räder 11 bis 14 eine Bremse angelegt, wodurch das Fahrzeug verzögert.
Ferner berechnet die zweite ECU 42 zum Beispiel ein Schlupfverhältnis jedes Rades 11 bis 14 auf Grundlage jeder Radgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs und führt die ABS-Steuerung aus. Außerdem berechnet die zweite ECU 42 zum Beispiel einen Seitenschlupfzustand des Fahrzeugs auf Grundlage einer Gierrate, eines Lenkwinkels, einer Beschleunigung, einer Geschwindigkeit jedes Rads, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen und führt die VSC-Steuerung aus. Die zweite ECU 42 kann eine Kollisionsvermeidungssteuerung, eine regenerative Kooperationssteuerung und dergleichen auf Grundlage von Signalen von anderen ECU 4 (nicht dargestellt) ausführen.
Ferner kann der Fahrer bei der vorliegenden Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, die Benutzerschnittstelle 7 verwenden, um das Bremssystem 1 anzuweisen, zwischen dem ersten Modus und dem zweiten Modus auszuwählen. Das Signal von der Benutzerschnittstelle 7 wird an die erste ECU 41 und die zweite ECU 42 übertragen. Die erste ECU 41 und die zweite ECU 42 steuern jeden Teil des Bremssystems 1 auf Grundlage des Signals. Die Steuerung kann entweder durch eine oder beide der ersten ECU41 und der zweiten ECU42 ausgeführt werden. Daher werden in der folgenden Beschreibung die erste ECU41 und die zweite ECU42 einfach als ECU4 bezeichnet.
3 einen Graphen, welcher ein Beispiel einer „Grundcharakteristik“ zeigt, welche eine Grundbeziehung zwischen dem Hubbetrag θ des Bremspedals 2 (d.h. dem Pedalhubbetrag) und der durch den Bremskreis 5 erzeugten Bremskraft ist. In 3 stellt die horizontale Achse den Pedalhubbetrag und die vertikale Achse die Bremskraft dar. In 3 gibt der Pedalhubbetrag von 0 einen Zustand an, in welchem die Pedalkraft des Fahrers nicht auf das Bremspedal 2 aufgebracht wird und die Bremskraft zu diesem Zeitpunkt Null ist. Andererseits gibt der Pedalhubbetrag von θmax einen Zustand an, in dem das Bremspedal 2 in die maximale Drehposition θmax bewegt wird, indem die Pedalkraft des Fahrers auf das Bremspedal 2 aufgebracht wird. Die Bremskraft zu diesem Zeitpunkt ist die maximale Bremskraft Gmax, die das Fahrzeug, in das das Bremssystem 1 eingebaut ist, ausüben kann.
Wenn der Fahrer die Benutzerschnittstelle 7 bedient, um den ersten Modus auszuwählen, führt die ECU 4 die normale Steuerung im Bereich des Pedalhubbetrags von 0 bis θmax aus. Wenn die normale Steuerung ausgeführt wird, steuert die ECU 4 die Bremskraft, die durch den Bremskreis 5 erzeugt wird, auf Grundlage der in 3 veranschaulichten Grundcharakteristik. Das heißt, die ECU 4 erhöht die Bremskraft, wenn der Pedalhubbetrag zunimmt, und reduziert die Bremskraft, wenn der Pedalhubbetrag abnimmt. In der ECU 4 wird angenommen, dass die Bremskraft Gmax ist, wenn das Bremspedal 2 in die maximale Drehposition θmax bewegt wird.
4 bis 6 zeigen ein Beispiel einer Steuerung, die durch die ECU 4 ausgeführt wird, wenn der zweite Modus durch Betreiben der Benutzerschnittstelle 7 durch den Fahrer ausgewählt wird.
Wie durch einen Pfeil A in dem Graphen von 4 angegeben, steuert die ECU 4 die Bremskraft, die durch den Bremskreis 5 erzeugt wird, auf Grundlage der Grundcharakteristik wie in dem ersten Modus, bis der Pedalhubbetrag größer als 0 ist und bevor ein vorbestimmter Sollwert θset erreicht wird. Das heißt, die ECU 4 führt die normale Steuerung aus, bis der Pedalhubbetrag den Sollwert θset von 0 erreicht, erhöht die Bremskraft, wenn der Pedalhubbetrag zunimmt, und verringert die Bremskraft, wenn der Pedalhubbetrag abnimmt. Somit kann der Fahrer, während das Fahrzeug fährt, das Bremspedal 2 mit einer relativ geringen Pedalkraft betätigen, um das Fahrzeug zu verlangsamen und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einzustellen. Der Pfeil A in dem Graphen von 4 gibt eine Zunahme des Pedalhubbetrags an. Die ECU 4 führt eine normale Steuerung auf Grundlage der Grundcharakteristik beim Erhöhen und Verringern des Pedalhubbetrags von 0 aus, bis der Pedalhubbetrag den Sollwert θset erreicht.
Wenn der Pedalhubbetrag zunimmt und den Sollwert θset erreicht und danach der Pedalhubbetrag zwischen dem ersten Schwellenwert θ1 und dem zweiten Schwellenwert θ2 liegt, führt die ECU 4 eine automatische Bremskraftsteuerung aus, wie durch die Pfeile B und C in dem Graphen von 4 angegeben. Die automatische Bremskraftsteuerung ist eine Steuerung, um die Bremskraft, die durch den Bremskreis 5 erzeugt wird, auf eine vorbestimmte Bremskraft einzustellen. Der erste Schwellenwert θ1 ist auf einen Wert eingestellt, der kleiner ist als der eingestellte Wert θset, und der zweite Schwellenwert θ2 ist auf einen Wert eingestellt, der größer ist als der eingestellte Wert θset.
Bei der vorliegenden Ausführungsform führt die ECU 4 als ein Beispiel der automatischen Bremskraftsteuerung eine „Konstantbremskraftsteuerung“ aus, um die Bremskraft auf einem vorbestimmten Wert α konstant zu halten, wenn der Pedalhubbetrag zwischen dem ersten Schwellenwert θ1 und dem zweiten Schwellenwert θ2 liegt. Zum Beispiel berechnet die ECU 4 bei der Konstantbremskraftsteuerung einen korrigierten Pedalhubbetrag zur Verwendung bei der Steuerung auf Grundlage des tatsächlichen Pedalhubbetrags (nachfolgend gegebenenfalls als „tatsächlicher Pedalhubbetrag“ bezeichnet), wenn der Fahrer das Bremspedal 2 betätigt. Anschließend bestimmt die ECU 4 die Bremskraft, die dem korrigierten Pedalhubbetrag entspricht. Insbesondere erzeugt die ECU 4 den korrigierten Pedalhubbetrag mit einem konstanten Wert und stellt die Bremskraft während dieses Zeitraums auf einen konstanten Wert α ein, wenn der tatsächliche Pedalhubbetrag zwischen dem ersten Schwellenwert θ1 und dem zweiten Schwellenwert θ2 liegt. Infolgedessen wird das Fahrzeug mit einer vorbestimmten Bremskraft α abgebremst, selbst wenn der tatsächliche Pedalhubbetrag aufgrund von Schwankungen der vom Fahrer während des Bremsens des Fahrzeugs auf das Bremspedal 2 ausgeübten Pedalkraft schwankt, wenn der tatsächliche Pedalhubbetrag innerhalb des Bereichs zwischen dem ersten Schwellenwert θ1 und dem zweiten Schwellenwert θ2 liegt. Daher kann der Fahrer eine sanfte Bremsung durch eine einfache Bremspedalbetätigung anstelle einer detaillierten Einstellung am Bremspedal 2 erreichen. Der vorbestimmte Wert α der konstanten Bremskraft kann im Voraus in der ECU 4 festgelegt und gespeichert sein oder kann durch die ECU 4 festgelegt werden, um ein geeigneter Wert auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Größe der Verzögerung und dergleichen zu sein.
Darüber hinaus steuert die ECU 4 die Bremskraft, die durch den Bremskreis 5 erzeugt wird, auf Grundlage der Grundcharakteristik wie im ersten Modus, wenn der Pedalhubbetrag größer als der zweite Schwellenwert θ2 wird, wie durch eine durchgezogene Linie D in 5 gezeigt wird. Das heißt, wenn der Pedalhubbetrag größer wird als der zweite Schwellenwert θ2, hebt die ECU 4 die Konstantbremskraftsteuerung auf und führt die normale Steuerung aus. Die ECU 4 erhöht die Bremskraft gemäß der Zunahme des Pedalhubbetrags und verringert die Bremskraft gemäß der Abnahme des Pedalhubbetrags. Wenn also der Pedalhubbetrag größer als der zweite Schwellenwert θ2 ist, führt die ECU 4 die normale Steuerung auf Grundlage der Grundcharakteristik aus, so dass die Bremskraft Gmax wird, wenn sich das Bremspedal 2 an der maximalen Drehposition θmax befindet. Infolgedessen kann der Fahrer zum Zeitpunkt der Fahrzeugbremsung das Fahrzeug an einer beliebigen Halteposition anhalten, indem die auf das Bremspedal 2 aufgebrachte Pedalkraft erhöht wird, um den Pedalhubbetrag über den zweiten Schwellenwert θ2 zu erhöhen. Darüber hinaus kann der Fahrer auch in einer Situation, die ein plötzliches Anhalten oder eine plötzliche Verzögerung erfordert, wie ein plötzliches Herausspringen oder ein anderes Fahrzeug, das einschaltet, während das Fahrzeug fährt oder eine Bremse an das Fahrzeug angelegt wird, das Fahrzeug durch Erhöhen des Pedalhubbetrags über den zweiten Schwellenwert θ2 hinaus plötzlich anhalten oder plötzlich verzögern.
Außerdem wird bei der vorliegenden Ausführungsform die maximale Bremskraft Gmax erreicht, wenn der Pedalhub bei der maximalen Drehposition θmax ist, ohne den Komfort des Tretens auf das Bremspedal 2 zu verschlechtern, wenn der Pedalhub zwischen dem zweiten Schwellenwert θ2 und der maximalen Drehposition θmax ist. Daher kann dieses Bremssystem 1 das Sicherheitsgefühl des Fahrers erhöhen und die Zuverlässigkeit und Sicherheit verbessern.
Übrigens, wenn der Pedalhubbetrag den zweiten Schwellenwert θ2 überschreitet, wenn sich die Bremskraft plötzlich von dem vorbestimmten Wert α zu dem Wert β ändert, der dem zweiten Schwellenwert θ2 entspricht, können sich die Insassen einschließlich des Fahrers unwohl fühlen. Daher ist es unmittelbar, nachdem der Pedalhubbetrag den zweiten Schwellenwert θ2 überschreitet, vorzuziehen, die Bremskraft mit einer vorbestimmten Erhöhungsrate zu erhöhen. Wenn dann die Bremskraft, die mit der vorbestimmten Erhöhungsrate zunimmt, mit der Bremskraft übereinstimmt, die auf Grundlage des tatsächlichen Pedalhubbetrags berechnet wird, wird die nachfolgende Bremskraft zu der Bremskraft verschoben, die auf Grundlage des tatsächlichen Pedalhubbetrags berechnet wird. Ein Beispiel eines spezifischen Steuerverfahrens zu diesem Zeitpunkt wird unter Bezugnahme auf 6 beschrieben werden.
6 zeigt eine Beziehung zwischen einer Zeit, die verstrichen ist, nachdem der Fahrer begonnen hat, das Bremspedal 2 zu betätigen, und dem tatsächlichen Pedalhubbetrag und dem korrigierten Pedalhubbetrag, wenn der zweite Modus ausgewählt ist. In 6 stimmen, wie durch durchgezogene Linien H und I angezeigt wird, der tatsächliche Pedalhubbetrag und der korrigierte Pedalhubbetrag vom Zeitpunkt T0 bis zum Zeitpunkt T1 und nach dem Zeitpunkt T3 überein. Andererseits ist zwischen dem Zeitpunkt T1 und dem Zeitpunkt T3 der tatsächliche Pedalhubbetrag durch eine Ein-Punkt-Kettenlinie E und der korrigierte Pedalhubbetrag während dieses Zeitraums durch die durchgezogenen Linien F und G angegeben.
Wie durch die durchgezogene Linie H angedeutet, beginnt der Fahrer nach dem Zeitpunkt T0 die Pedalkraft auf das Bremspedal 2 aufzubringen. Da die ECU 4 die normale Steuerung vom Zeitpunkt T0 bis zum Zeitpunkt T1 ausführt, sind der tatsächliche Pedalhubbetrag des durch den Fahrer betätigten Bremspedals 2 und der korrigierte Pedalhubbetrag, der durch die ECU 4 erzeugt wird, gleich. Daher nimmt die Bremskraft vom Zeitpunkt T0 bis zum Zeitpunkt T1 zu, wenn der tatsächliche Pedalhub zunimmt.
Zum Zeitpunkt T1 erreicht der Ist-Pedalhubbetrag den Sollwert ϑ. Danach liegt, wie durch die gestrichelte Linie E angedeutet, vom Zeitpunkt T1 zum Zeitpunkt T2 der Ist- Pedalhubbetrag bzw. tatsächliche Pedalhubbetrag zwischen dem ersten Schwellenwert ϑ1 und dem zweiten Schwellenwert ϑ2. Daher startet die ECU 4 die Konstantbremskraftsteuerung zum Zeitpunkt T1, wie durch die durchgezogene Linie F angegeben, und erzeugt danach den korrigierten Pedalhubbetrag bei dem konstanten Wert θset von dem Zeitpunkt T1 zu dem Zeitpunkt T2. Vom Zeitpunkt T1 bis zum Zeitpunkt T2 wird daher aufgrund des korrigierten Pedalhubbetrages die Bremskraft auf dem konstanten Wert α gehalten.
Wie durch die strichpunktierte Linie E angedeutet, bricht die ECU 4 die Steuerung mit der konstanten Bremskraft ab, wenn der tatsächliche Pedalhubbetrag zum Zeitpunkt T2 größer wird als der zweite Schwellenwert ϑ2, und schaltet auf die normale Steuerung um. Zu dieser Zeit erhöht die ECU 4, wie durch die durchgehende Linie G angegeben, den korrigierten Pedalhubbetrag mit einer vorbestimmten Erhöhungsrate nach der Zeit T2. Die Erhöhungsrate bzw. Anstiegsrate pro Zeiteinheit des korrigierten Pedalhubbetrags zu diesem Zeitpunkt wird im Voraus durch ein Experiment oder dergleichen eingestellt und in der ECU 4 gespeichert.
Wenn der korrigierte Pedalhubbetrag und der tatsächliche Pedalhubbetrag zur Zeit T3 übereinstimmen, legt die ECU 4 danach den tatsächlichen Pedalhubbetrag und den korrigierten Pedalhubbetrag auf den gleichen Wert fest, wie durch die durchgezogene Linie I angegeben. Daher wird nach der Zeit T3 die Bremskraft gemäß dem tatsächlichen Pedalhubbetrag eingestellt.
Somit ist bei der vorliegenden Ausführungsform, nachdem der Pedalhubbetrag den zweiten Schwellenwert θ2 überschreitet, eine Übergangsperiode zum Übergang von der konstanten Bremskraftsteuerung zu der normalen Steuerung vorgesehen, und die Bremskraft ändert sich kontinuierlich von dem vorbestimmten Wert α zu einem Wert, der dem tatsächlichen Pedalhub entspricht. Es ist möglich zu verhindern, dass sich die Insassen, einschließlich des Fahrers, unwohl fühlen.
Als nächstes wird eine Steuerverarbeitung, die durch die ECU 4 der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird, wenn der zweite Modus ausgewählt wird, unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm aus 7 beschrieben.
In Schritt S10 aus 7 führt die ECU 4 diese Steuerverarbeitung aus, während das Fahrzeug fährt.
In Schritt S20 übt der Fahrer die Pedalkraft auf das Bremspedal 2 aus und beginnt, das Bremspedal 2 niederzudrücken, um das Fahrzeug zu verlangsamen oder anzuhalten. Der Pedalhubbetrag θ beim Beginn des Niederdrückens des Bremspedals 2 ist kleiner als der erste Schwellenwert θ1. Der Sensor 3 der Bremsvorrichtung 6 gibt ein Signal, das dem Pedalhubbetrag θ entspricht, an die ECU 4 aus.
In Schritt S30 erfasst die ECU 4 den Pedalhubbetrag θ aus dem Ausgangssignal des Sensors 3.
In Schritt S40 bestimmt die ECU 4, ob der Pedalhubbetrag θ den Sollwert θset erreicht hat. Wenn die ECU 4 bestimmt, dass der Pedalhubbetrag θ den Sollwert θset nicht erreicht hat (d. h. Bestimmung Nein in Schritt S40), schreitet der Prozess zu Schritt S50 fort.
In Schritt S50 führt die ECU 4 die normale Steuerung aus. Bei der normalen Steuerung verzögert die ECU 4 das Fahrzeug mit einer Bremskraft, die dem Pedalhubbetrag ϑ entspricht. Anschließend führt die ECU 4 den Prozess zu Schritt S30 zurück.
Andererseits schreitet der Prozess in Schritt 40 zu Schritt S60 fort, wenn die ECU 4 bestimmt, dass der Pedalhubbetrag θ den Sollwert θset erreicht hat (d. h. Bestimmung JA in Schritt S40).
In Schritt S60 führt die ECU 4 die automatische Bremskraftsteuerung aus, um die Bremskraft auf eine vorbestimmte Bremskraft einzustellen. Bei der vorliegenden Ausführungsform führt die ECU 4 die Konstantbremskraftsteuerung aus, um die Bremskraft als ein Beispiel der automatischen Bremskraftsteuerung konstant zu halten. Anschließend fährt die ECU 4 den Prozess mit Schritt S70 fort.
In Schritt S70 fährt der Fahrer fort, das Bremspedal 2 zu drücken, um das Fahrzeug zu verzögern oder anzuhalten.
In Schritt S80 erfasst die ECU 4 den Pedalhubbetrag θ aus dem Ausgangssignal des Sensors 3.
In Schritt S90 bestimmt die ECU 4, ob der Pedalhubbetrag θ zwischen dem ersten Schwellenwert θ1 und dem zweiten Schwellenwert θ2 liegt. Wenn die ECU 4 bestimmt, dass der Pedalhubbetrag θ zwischen dem ersten Schwellenwert θ1 und dem zweiten Schwellenwert θ2 liegt (d. h. Bestimmung JA in Schritt S90), schreitet der Prozess zu Schritt S100 fort.
Im Schritt S100 setzt die ECU 4 die automatische Bremskraftsteuerung fort. Bei der vorliegenden Ausführungsform führt die ECU 4 kontinuierlich die Konstantbremskraftsteuerung als ein Beispiel der automatischen Bremskraftsteuerung aus. Anschließend führt die ECU 4 den Prozess zu Schritt S80 zurück.
Andererseits schreitet der Prozess zu Schritt S110 fort, wenn die ECU 4 in dem Prozess von Schritt S90 bestimmt, dass der Pedalhubbetrag θ nicht zwischen dem ersten Schwellenwert θ1 und dem zweiten Schwellenwert θ2 liegt (d. h. Bestimmung Nein in Schritt S90).
Im Schritt S110 bricht die ECU 4 die automatische Bremskraftsteuerung ab und führt die normale Steuerung durch. Bei der normalen Steuerung verzögert die ECU 4 das Fahrzeug mit einer Bremskraft, die dem Pedalhubbetrag ϑ entspricht.
Anschließend beendet die ECU 4 bei Schritt S120 die Steuerverarbeitung vorübergehend, wenn das Fahrzeug aufhört zu fahren. Wenn das Fahrzeug jedoch fährt und der Pedalhubbetrag θ kleiner ist als der erste Schwellenwert θ1, kehrt die ECU 4 zu Schritt S20 zurück. Andererseits fährt die ECU 4 fort und führt die normale Steuerung von Schritt S110 aus, wenn das Fahrzeug fährt und der Pedalhubbetrag θ größer als der zweite Schwellenwert θ2 ist.
Hier werden zum Vergleich mit dem Bremssystem 1 der oben beschriebenen ersten Ausführungsform Bremssysteme des ersten und zweiten Vergleichsbeispiels unter Bezugnahme auf die 18 und 19 beschrieben werden. Die Bremssysteme des ersten Vergleichsbeispiels und des zweiten Vergleichsbeispiels wurden von der Anmelderin der vorliegenden Offenbarung geschaffen und sind kein Stand der Technik.
18 zeigt die Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag und der Bremskraft in dem ersten Vergleichsbeispiel. Auch in dem ersten Vergleichsbeispiel kann der Fahrer die Benutzerschnittstelle 7 bedienen, um zwischen dem ersten Modus und dem zweiten Modus auszuwählen. Eine gestrichelte Linie M in 18 gibt die Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag und der Bremskraft an, wenn der erste Modus ausgewählt wird, und eine durchgezogene Linie N gibt die Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag und der Bremskraft an, wenn der zweite Modus ausgewählt wird. Die gestrichelte Linie M und die durchgezogene Linie N überschneiden sich jedoch, wenn der Pedalhubbetrag zwischen 0 und θ1 liegt.
Wie durch die gestrichelte Linie M angedeutet, führt die ECU 4 die normale Steuerung aus, wenn der erste Modus ausgewählt ist. Bei der normalen Steuerung steuert die ECU 4, wenn der Pedalhubbetrag zwischen 0 und θmax liegt, die Bremskraft, die durch den Bremskreis 5 erzeugt wird, auf der Grundlage der Grundcharakteristiken, die die Grundbeziehung zwischen dem Hubbetrag und der Bremskraft sind. In diesem Fall ist die Bremskraft, wenn das Bremspedal 2 in die maximale Drehposition θmax bewegt wird, die maximale Bremskraft Gmax, die von dem mit dem Bremssystem 1 ausgerüsteten Fahrzeug ausgeführt werden kann.
Andererseits führt die ECU 4, wie durch die durchgezogene Linie N angegeben, wenn der zweite Modus ausgewählt ist, die normale Steuerung in dem Bereich des Pedalhubbetrags von 0 bis zu dem ersten Schwellenwert θ1 aus. Nachdem der Pedalhubbetrag den ersten Schwellwert ϑ1 erreicht hat, führt die ECU 4 die Konstantbremskraftsteuerung durch, um die Bremskraft auf eine vorbestimmte konstante Bremskraft γ einzustellen, wenn der Pedalhubbetrag zwischen dem ersten Schwellwert ϑ1 und dem zweiten Schwellwert ϑ2 liegt. Wenn dann der Pedalhubbetrag größer als der zweite Schwellenwert θ2 wird, hebt die ECU 4 die Konstantbremskraftsteuerung auf und führt eine Steuerung zum Erhöhen oder Verringern der Bremskraft in Übereinstimmung mit der Erhöhung oder Verringerung des Pedalhubbetrags aus.
Wenn jedoch bei dem ersten Vergleichsbeispiel der Pedalhubbetrag über den zweiten Schwellwert ϑ2 ansteigt, wird die Bremskraft ausgehend von der durch die Konstant-Bremskraftsteuerung bestimmten Bremskraft γ ansteigend eingestellt. Daher wird in dem ersten Vergleichsbeispiel, wenn der zweite Modus ausgewählt wird, die Bremskraft δ, wenn das Bremspedal 2 in die maximale Drehposition θmax bewegt wird, ein Wert kleiner als die maximale Bremskraft Gmax, die das Fahrzeug ausführen kann.
Als nächstes zeigt 19 die Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag und der Bremskraft in dem zweiten Vergleichsbeispiel. Auch in dem zweiten Vergleichsbeispiel kann der Fahrer die Benutzerschnittstelle 7 bedienen, um zwischen dem ersten Modus und dem zweiten Modus auszuwählen. Eine gestrichelte Linie O in 19 gibt die Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag und der Bremskraft an, wenn der erste Modus ausgewählt wird, und eine durchgezogene Linie P gibt die Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag und der Bremskraft an, wenn der zweite Modus ausgewählt wird. Die gestrichelte Linie O und die durchgezogene Linie P überlappen sich jedoch, wenn der Pedalhubbetrag zwischen 0 und θ1 liegt.
Auch bei dem zweiten Vergleichsbeispiel, wie durch die gestrichelte Linie O angegeben, führt die ECU 4, wenn der erste Modus ausgewählt ist, die normale Steuerung wie bei dem ersten Vergleichsbeispiel aus. Ferner führt die ECU 4, wie durch die durchgezogene Linie P angegeben, wenn der zweite Modus ausgewählt ist, die gleiche Steuerung wie die in dem ersten Vergleichsbeispiel beschriebene Steuerung innerhalb des Bereichs des Pedalhubbetrags von 0 bis zu dem zweiten Schwellenwert θ2 aus. Wenn dann der Pedalhubbetrag größer als der zweite Schwellenwert θ2 wird, hebt die ECU 4 die Konstantbremskraftsteuerung auf und führt eine Steuerung zum Erhöhen oder Verringern der Bremskraft in Übereinstimmung mit der Erhöhung oder Verringerung des Pedalhubbetrags aus.
Wenn jedoch in dem zweiten Vergleichsbeispiel der Pedalhubbetrag zwischen dem zweiten Schwellenwert θ2 und der maximalen Drehposition θmax liegt, wird die Erhöhungsrate der Bremskraft in Bezug auf die Erhöhung des Pedalhubbetrags größer als die Erhöhungsrate der Bremskraft in der Basiseigenschaft gemacht. Daher ist bei dem zweiten Vergleichsbeispiel die Bremskraft, wenn das Bremspedal 2 in die maximale Drehposition θmax bewegt wird, die maximale Bremskraft Gmax, die das Fahrzeug ausführen kann. Wenn jedoch die Erhöhungsrate der Bremskraft in Bezug auf die Erhöhung des Pedalhubbetrags größer gemacht wird als die Erhöhungsrate der Bremskraft in der Basiseigenschaft wie in dem zweiten Vergleichsbeispiel, besteht eine Möglichkeit, dass sich das Gefühl des Fahrers, das Bremspedal 2 niederzutreten, verschlechtern wird.
Im Vergleich zu den Bremsanlagen des ersten und zweiten Vergleichsbeispiels hat die Bremsanlage 1 der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform die folgenden Wirkungen.

(1) Bei dem Bremssystem 1 der ersten Ausführungsform führt die ECU 4 die automatische Bremskraftsteuerung aus, um die durch den Bremskreis 5 erzeugte Bremskraft auf eine vorbestimmte Bremskraft einzustellen, wenn der Fahrer den zweiten Modus auswählt und der Pedalhubbetrag den vorbestimmten Sollwert θset erreicht. Daher wird, wenn die automatische Bremskraftsteuerung ausgeführt wird, selbst wenn der Pedalhubbetrag aufgrund von Schwankungen der durch den Fahrer auf das Bremspedal 2 aufgebrachten Pedalkraft schwankt, wenn der Pedalhubbetrag zwischen dem ersten Schwellenwert θ1 und dem zweiten Schwellenwert θ2 liegt, ein stabiles Bremsen des Fahrzeugs erreicht. Daher ermöglicht das Bremssystem 1 ein stabiles Bremsen des Fahrzeugs mit einer einfachen Pedalbetätigung durch den Fahrer und kann die Belastung des Fahrers im Zusammenhang mit der Betätigung des Bremspedals 2 reduzieren.

Außerdem steuert die ECU 4 bei der ersten Ausführungsform, wenn der zweite Modus ausgewählt ist, die Bremskraft, die durch den Bremskreis 5 erzeugt wird, mit der Bremskraft auf Grundlage der Grundcharakteristik, wenn der Pedalhubbetrag den zweiten Schwellenwert θ2 überschreitet. Daher verschlechtert sich bei diesem Bremssystem 1 selbst dann, wenn der Pedalhubbetrag den zweiten Schwellenwert θ2 überschreitet, wenn der zweite Modus ausgewählt ist, das Gefühl des Tretens auf das Bremspedal 2 nicht, und wenn der Pedalhubbetrag bei der maximalen Drehposition θmax ist, ist es möglich, die maximale Bremskraft Gmax zu erzeugen. Daher kann dieses Bremssystem 1 das Sicherheitsgefühl des Fahrers erhöhen und die Zuverlässigkeit und Sicherheit verbessern.
(2) Bei der ersten Ausführungsform ist die automatische Bremskraftsteuerung, die durch die ECU 4 ausgeführt wird, eine Konstantbremskraftsteuerung, die die Bremskraft konstant hält.
Gemäß dieser Konfiguration wird die Verzögerung G während des Bremsens des Fahrzeugs konstant gehalten, selbst wenn die durch den Fahrer auf das Bremspedal 2 aufgebrachte Pedalkraft zu einem gewissen Grad schwankt, solange der Pedalhubbetrag zwischen dem ersten Schwellenwert θ1 und dem zweiten Schwellenwert θ2 liegt. Daher wird eine sanfte Bremsung realisiert. Daher ist es möglich, den Fahrkomfort beim Bremsen des Fahrzeugs zu verbessern.
Zweite bis zehnte Ausführungsform
Eine zweite bis zehnte Ausführungsform werden beschrieben werden. Auch bei der zweiten bis zehnten Ausführungsform kann der Fahrer, wie bei der ersten Ausführungsform, die Benutzerschnittstelle 7 bedienen, um den ersten Modus und den zweiten Modus auszuwählen. Auch bei der zweiten bis zehnten Ausführungsform ist die normale Steuerung, die von der ECU 4 ausgeführt wird, wenn der erste Modus ausgewählt ist, die gleiche wie die normale Steuerung, die in der ersten Ausführungsform beschrieben ist. Daher wird in der folgenden Beschreibung hauptsächlich die Steuerung beschrieben, die durch die ECU 4 ausgeführt wird, wenn der zweite Modus ausgewählt wird.
(Zweite Ausführungsform)
Bei dem Bremssystem 1 der zweiten Ausführungsform wird eine Steuerverarbeitung, die durch die ECU 4 ausgeführt wird, wenn der zweite Modus ausgewählt wird, unter Bezugnahme auf 8 beschrieben werden. Der Graph in 8 entspricht einer Kombination des Graphen in 4 und des Graphen in 5, auf die in der ersten Ausführungsform Bezug genommen wird.
Wie durch einen Pfeil A in dem Graphen von 8 angegeben, steuert die ECU 4 die Bremskraft, die durch den Bremskreis 5 erzeugt wird, auf Grundlage der Grundcharakteristik, bis der Pedalhubbetrag größer als 0 ist und bevor ein vorbestimmter Sollwert θset erreicht wird. Dann, wie durch die Pfeile B und C angegeben, führt die ECU 4 die automatische Bremskraftsteuerung aus, um die Bremskraft auf eine vorbestimmte Bremskraft einzustellen, nachdem der Pedalhubbetrag den Sollwert θset erreicht hat, wenn der Pedalhubbetrag zwischen dem ersten Schwellenwert θ1 und dem zweiten Schwellenwert θ2 liegt. Auch bei der zweiten Ausführungsform führt die ECU 4 eine „konstante Bremskraftsteuerung“ durch, um die Bremskraft auf einem vorbestimmten Wert α konstant zu halten, als ein Beispiel einer automatischen Bremskraftsteuerung. Darüber hinaus hebt die ECU 4 die Konstantbremskraftsteuerung auf und führt die normale Steuerung aus, wenn der Pedalhubbetrag größer als der zweite Schwellenwert θ2 wird, wie durch die durchgezogene Linie D angegeben wird. Das heißt, die ECU 4 steuert die Bremskraft, die durch den Bremskreis 5 erzeugt wird, auf Grundlage der Grundcharakteristik, wenn der Pedalhubbetrag zwischen dem zweiten Schwellenwert θ2 und der maximalen Drehposition θmax liegt. Diese Erläuterung ist die gleiche wie der Inhalt, der bei der ersten Ausführungsform auch bei der zweiten Ausführungsform erläutert wurde.
Dabei kann der Fahrer bei der zweiten Ausführungsform, wie durch die Pfeile J und K auf der horizontalen und vertikalen Achse aus 8 angegeben, zumindest einen von dem Sollwert θset des Pedalhubbetrags, bei welchem die Konstantbremskraftsteuerung gestartet wird, und der Bremskraft α, wenn die Konstantbremskraftsteuerung ausgeführt wird, auf einen beliebigen Wert einstellen. Diese Einstellung kann durch Betätigen der Benutzerschnittstelle 7 durch den Fahrer durchgeführt werden. Die Benutzerschnittstelle 7 kann zum Beispiel an dem Fahrzeug angebracht sein, um eine kontinuierliche Werteinstellung unter Verwendung eines Drehreglers oder eine schrittweise Werteinstellung unter Verwendung einer AUF/AB-Taste ZU ermöglichen. Alternativ kann die Benutzerschnittstelle 7 eine Kommunikationsausrüstung wie etwa mobile Vorrichtungen verwenden. Informationen, die vom Fahrer über die Benutzerschnittstelle 7 bedient werden, werden an die erste ECU 4 übertragen. Das heißt, durch Betätigen der Benutzerschnittstelle 7 kann der Fahrer zumindest einen von dem Sollwert θset des Pedalhubbetrags und der Bremskraft α einstellen, wenn die Konstantbremskraftsteuerung kontinuierlich oder schrittweise auf einen beliebigen Wert ausgeführt wird.
Wenn ferner das Fahrzeug und die ECU 4 mit einem System ausgestattet sind, das in der Lage ist, den Fahrer zu identifizieren, wird der für jeden identifizierten Fahrer angepasste Wert in der ECU 4 aufgezeichnet, und bei der nächsten und nachfolgenden Fahrgelegenheiten kann der Wert automatisch zu der gleichen Zeit festgelegt werden, zu der er in das Fahrzeug einsteigt. Als System, das beispielsweise in der Lage ist, einen Fahrer zu identifizieren, ist es möglich, einen Fahrerstatusmonitor oder eine Authentifizierung durch ein mobiles Gerät zu verwenden.
Bei dem Bremssystem 1 der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform ist die Benutzerschnittstelle 7 dazu konfiguriert, den Sollwert θset des Pedalhubbetrags und/oder die Bremskraft einzustellen, wenn die automatische Bremskraftsteuerung kontinuierlich oder schrittweise durch die Betätigung des Fahrers ausgeführt wird. Gemäß dieser Konfiguration kann der Fahrer die Benutzerschnittstelle 7 bedienen, um die Bremskraft der automatischen Bremskraftsteuerung gemäß seinem/ihrem bevorzugten Fahrstil einzustellen.
(Dritte Ausführungsform)
Bei dem Bremssystem 1 der dritten Ausführungsform wird die Beziehung zwischen der Steuerung, die durch die ECU 4 ausgeführt wird, wenn der zweite Modus ausgewählt wird, und der Pedalkraft, die durch den Fahrer auf das Bremspedal 2 ausgeübt wird, unter Bezugnahme auf 9 beschrieben werden.
Wie durch die Pfeile A, B und C und die durchgezogene Linie D in dem Graphen aus 9 angegeben, ist selbst bei der dritten Ausführungsform die durch die ECU 4 ausgeführte Steuerung, wenn der zweite Modus ausgewählt ist, die gleiche wie die in der ersten Ausführungsform beschriebene.
Hier ist die dritte Ausführungsform ein Beispiel, bei dem die Pedalkraft, die durch den Fahrer auf das Bremspedal 2 ausgeübt wird (d. h. die Reaktionskraft, die durch den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 9 erzeugt wird), und der Pedalhubbetrag miteinander verriegelt sind. In der folgenden Beschreibung wird die vom Fahrer auf das Bremspedal 2 ausgeübte Kraft als „Pedalkraft“ bezeichnet. In dem Graphen von 9 gibt die strichpunktierte Linie Q die Pedalkraft in Bezug auf den Pedalhubbetrag an. Das Bremspedal 2 weist normalerweise eine solche Charakteristik auf, dass die Pedalkraft, die vom Fahrer auf das Bremspedal 2 angewendet wird, zunimmt, wenn der Pedalhubbetrag zunimmt. Darüber hinaus hat sich in den letzten Jahren eine Technik gezeigt, bei der ein Aktuator anstelle oder zusammen mit einem mechanischen oder hydraulischen Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 9 angebracht ist, um die Pedalkraft zu variieren. Bei der dritten Ausführungsform wird ein System angenommen, bei dem die Pedalkraft durch den Aktuator variiert werden kann. Wie durch die strichpunktierte Linie Q in dem Graphen von 9 angegeben, ist in der Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag und der Pedalkraft, während der Pedalhub zunimmt, ein Abschnitt vorgesehen, in dem die Pedalkraft vorübergehend in der Nähe des Sollwerts θset abnimmt (nachfolgend als ein „Pedalkraftänderungsabschnitt“ bezeichnet). Der Fahrer kann den Pedalhub leicht auf dem Pedalhubbetrag (d. h. nahe dem Sollwert θset) halten, bei dem die Steuerung von der normalen Steuerung auf die automatische Bremskraftsteuerung umgeschaltet wird.
Vierte Ausführungsform
Bei dem Bremssystem 1 der vierten Ausführungsform wird die Beziehung zwischen der Steuerung, die durch die ECU 4 ausgeführt wird, wenn der zweite Modus ausgewählt wird, und der Pedalkraft unter Bezugnahme auf 10 beschrieben werden.
Wie durch die Pfeile A1, B1, C1, A2, B2 und C2 und die durchgezogene Linie D2 in dem Graphen aus 10 angegeben, führt die ECU 4 bei der vierten Ausführungsform, wenn der zweite Modus ausgewählt ist, die automatische Bremskraftsteuerung (zum Beispiel die Konstantbremskraftsteuerung) an mehreren Punkten des Pedalhubs aus. Insbesondere führt die ECU 4, nachdem der Pedalhubbetrag den ersten Sollwert ϑ erreicht hat, wenn der Pedalhubbetrag zwischen dem ersten Schwellenwert ϑ und dem zweiten Schwellenwert ϑ liegt, eine „erste automatische Bremskraftsteuerung“ aus. Ferner führt die ECU 4 „zweite automatische Bremskraftsteuerung“ aus, nachdem der Pedalhubbetrag zunimmt und den zweiten Sollwert θset2 erreicht hat, wenn der Pedalhubbetrag zwischen dem dritten Schwellenwert θ3 und dem vierten Schwellenwert θ4 liegt. Die Bremskraft durch die „erste Bremskraftsteuerung“ ist konstant bei α1 und die Bremskraft durch die „zweite Bremskraftsteuerung“ konstant bei α2.
Hier sind, wie durch die gestrichelte Linie Q in dem Graphen aus 10 angegeben wird, in der vierten Ausführungsform eine Vielzahl von Pedalkraftänderungsabschnitten in der Mitte des Pedalhubs vorgesehen. Eine Vielzahl von Pedalkraftänderungsabschnitten wird jeweils einer Vielzahl von Sollwerten θset1 und θset2 zugewiesen und festgelegt, bei denen die Steuerung von der normalen Steuerung zu der automatischen Bremskraftsteuerung umgeschaltet wird. Infolgedessen kann der Fahrer die automatische Bremskraftsteuerung basierend auf der Änderung der Pedalkraft intuitiv einstellen.
In der vorstehend beschriebenen vierten Ausführungsform ist die automatische Bremskraftsteuerung an zwei Punkten in der Mitte des Pedalhubs festgelegt, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht auf diese Konfiguration beschränkt, und die automatische Bremskraftsteuerung kann an drei oder mehr Punkten in der Mitte des Pedalhubs ausgeführt werden.
Fünfte Ausführungsform
Die Steuerung, die von der ECU 4 in dem Bremssystem 1 der fünften Ausführungsform ausgeführt wird, wird unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm aus 11 beschrieben werden.
Die ECU 4, die in dem Bremssystem 1 der fünften Ausführungsform enthalten ist, führt die Steuerverarbeitung aus, die in dem Flussdiagramm aus 11 gezeigt ist, während das Fahrzeug fährt.
In Schritt S200 schätzt die ECU 4 einen Straßenoberflächenreibungskoeffizienten. Zusätzlich kann die ECU4 den Straßenoberflächenreibungskoeffizienten direkt messen. Zusätzlich wird in 11 der Reibungskoeffizient als µ ausgedrückt.
Als nächstes, in Schritt S210, bestimmt die ECU 4, dass es eine Möglichkeit von Reifenschlupf gibt, wenn das Bremsen mit einer vorbestimmten Bremskraft α (nachfolgend als „Standardbremskraft α“ bezeichnet) durchgeführt wird, wenn die Konstantbremskraftsteuerung ausgeführt wird.
Wenn die ECU 4 in Schritt S210 bestimmt, dass wenig oder keine Möglichkeit eines Reifenschlupfes besteht, endet der Prozess.
Andererseits schreitet der Prozess zu Schritt S220 fort, wenn die ECU 4 in Schritt S210 bestimmt, dass die Möglichkeit eines Reifenschlupfes vorliegt oder hoch ist.
In Schritt S220 ändert die ECU 4 die Bremskraft, wenn die Konstantbremskraftsteuerung auf eine Bremskraft ε (nachfolgend als „Antischlupfbremskraft ε“ bezeichnet) ausgeführt wird, die kleiner als die Standardbremskraft α ist. Dieser Vorgang wird als Bremskraftänderungsvorgang bezeichnet.
Anschließend benachrichtigt die ECU 4 in Schritt S230 den Fahrer, dass der Bremskraftänderungsvorgang durch verschiedene Mittel wie etwa Sprache, Bildschirmanzeige oder Vibration ausgeführt wurde. Dadurch kann der Fahrer erkennen, dass die unter der Konstantbremskraftsteuerung ausgeführte Standardbremskraft α automatisch auf die Antischlupfbremskraft ε umgeschaltet wurde, so dass sich der Fahrer nicht unwohl fühlt.
Bei der Steuerverarbeitung, die in dem Ablaufdiagramm von 11 gezeigt ist, wird, wenn die ECU 4 bestimmt, dass die Möglichkeit eines Reifenschlupfes vorhanden oder hoch ist, der Prozess des Änderns der Bremskraft durchgeführt, wenn die Konstantbremskraftsteuerung ausgeführt wird. Sie ist nicht auf dieses Verfahren beschränkt. Wenn beispielsweise die ECU 4 bestimmt, dass die Möglichkeit eines Reifenschlupfes vorliegt oder hoch ist, kann die Steuerung anstelle des Änderns der Bremskraft von dem zweiten Modus zu dem ersten Modus umgeschaltet werden. Nach dem Umschalten der Steuerung auf den ersten Modus führt die ECU 4 die normale Steuerung über den gesamten Pedalhubbetrag aus. Auch in diesem Fall benachrichtigt die ECU 4 den Fahrer, dass die Steuerung durch verschiedene Mittel wie etwa Ton, Bildschirmanzeige oder Vibration von dem zweiten Modus zu dem ersten Modus umgeschaltet wurde. Dadurch kann der Fahrer erkennen, dass die Steuerung automatisch umgeschaltet wurde, so dass sich der Fahrer nicht unwohl fühlt.
Bei dem Bremssystem 1 der fünften Ausführungsform wird die Beziehung zwischen der Steuerung, die durch die ECU 4 ausgeführt wird, wenn der zweite Modus ausgewählt ist, und der Pedalkraft unter Bezugnahme auf 12 beschrieben werden.
Wie in den Pfeilen A, B und C und der durchgezogenen Linie D in dem Graphen aus 12 gezeigt, führt die ECU 4 bei der fünften Ausführungsform die Steuerung aus, wenn auf Grundlage des Laufflächenreibungskoeffizienten bestimmt wird, dass es wenig oder keine Möglichkeit eines Reifenschlupfes gibt. In diesem Fall wird die Bremskraft für die automatische Bremskraftsteuerung auf die Standard-Bremskraft α eingestellt.
Andererseits führt die ECU 4 die Steuerung aus, wie in den Pfeilen S, T und U gezeigt wird, wenn auf Grundlage des Laufflächenreibungskoeffizienten bestimmt wird, dass eine Möglichkeit oder ein Reifenschlupf vorliegt oder hoch ist. In diesem Fall wird die Bremskraft für die automatische Bremskraftsteuerung auf die Antischlupf-Bremskraft ε eingestellt.
Darüber hinaus zeigt die strichpunktierte Linie V in dem Diagramm aus 12 die Pedalkraft in Bezug auf den Pedalhubbetrag, wenn bestimmt wird, dass die Möglichkeit eines Reifenschlupfes auf Grundlage des Laufflächenreibungskoeffizienten gegen die vom Fahrer auf das Bremspedal 2 ausgeübte Pedalkraft vernachlässigbar oder gering ist.
Andererseits zeigt die doppelt gestrichelte Kettenlinie W in dem Graphen aus 12 die Pedalkraft in Bezug auf den Pedalhubbetrag, wenn auf Grundlage des Laufflächenreibungskoeffizienten bestimmt wird, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit eines Reifenschlupfes besteht oder besteht. In diesem Fall verriegelt die ECU 4 mit dem Bremskraftänderungsvorgang zum Ändern der Bremskraft der automatischen Bremskraftsteuerung von der Standardbremskraft α auf die Antischlupfbremskraft ε und ändert die Pedalkraft (d. h. die Reaktionskraft, die durch den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 9 erzeugt wird). Insbesondere erhöht die ECU 4 die Reaktionskraft durch den Aktor, der den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 9 bildet, stärker als üblich, wenn der Hubbetrag größer als der Pedalhubbetrag θset2 ist, der der Antischlupfbremskraft ε entspricht. Indem ein Gefühl (ein sogenanntes Wandgefühl) erzeugt wird, dass die Pedalkraft bei der Pedalbetätigung des Fahrers zunimmt, ist es für den Fahrer schwierig, das Pedal bis zu einem Hubbetrag zu betätigen, der einen Reifenschlupf verursachen kann. Im Ergebnis kann das System den Fahrer auffordern, präventive und sichere Fahrvorgänge durchzuführen.
Diese fünfte Ausführungsform zeigt, dass sich die Steuerung darauf konzentriert, prinzipiell keinen Reifenschlupf zu verursachen, und in einer Situation, in der festgestellt wird, dass tatsächlich Reifenschlupf auftritt, wird angenommen, dass die in herkömmlichen Fahrzeugen verwendete ABS-Steuerung bevorzugt arbeiten wird.
Bei der vorstehend beschriebenen fünften Ausführungsform führt die ECU 4 wenigstens einen von dem Bremskraftänderungsvorgang oder einem Modusänderungsvorgang aus, wenn die in dem Bremssystem 1 bereitgestellte ECU 4 auf Grundlage der Informationen über den direkt gemessenen oder geschätzten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten bestimmt, dass eine Möglichkeit eines Reifenschlupfes besteht. Der Bremskraftänderungsvorgang ist ein Vorgang, bei dem die Bremskraft zum Zeitpunkt der Ausführung der automatischen Bremskraftsteuerung auf eine Bremskraft ε eingestellt wird, die kleiner als eine vorbestimmte Standardbremskraft α ist. Der Modusänderungsvorgang ist ein Vorgang zum Ändern des zweiten Modus zu dem ersten Modus. Ferner ist die ECU 4 dazu konfiguriert, den Fahrer darüber zu informieren, dass der Bremskraftänderungsvorgang oder der Modusänderungsvorgang ausgeführt wurde.
Gemäß dieser Konfiguration kann die ECU 4 den Reifenschlupf verhindern, indem sie die Möglichkeit eines Reifenschlupfs während der Ausführung der automatischen Bremskraftsteuerung bestimmt und die Bremskraft kleiner als die Standardbremskraft α einstellt. Ferner benachrichtigt die ECU 4 den Fahrer, dass der Bremskraftänderungsvorgang oder der Modusänderungsvorgang ausgeführt wurde, um den Fahrer nicht unruhig zu machen, und kann das vorbeugende Fahren empfehlen, wie etwa das Halten eines weiten Abstands zwischen Fahrzeugen und das frühere Betätigen des Bremspedals 2.
Sechste Ausführungsform
Bei dem Bremssystem 1 der sechsten Ausführungsform wird die Beziehung zwischen der Steuerung, die durch die ECU 4 ausgeführt wird, wenn der zweite Modus ausgewählt wird, und der Pedalkraft unter Bezugnahme auf 13 beschrieben werden.
Wie durch die Pfeile A, B und C und die durchgezogene Linie D in dem Graphen aus 13 angegeben, ist selbst bei der sechsten Ausführungsform die Steuerung, die durch die ECU 4 ausgeführt wird, wenn der zweite Modus ausgewählt ist, die gleiche wie die, die bei der ersten Ausführungsform beschrieben wurde.
Eine strichpunktierte Linie Q in dem Graphen aus 13 gibt die Beziehung zwischen dem Pedalhubbetrag und der Pedalkraft an (im Folgenden wird die Beziehung als die Pedalkraftcharakteristik des Bremspedals 2 bezeichnet). Wie durch einen Punkt R in der Mitte der strichpunktierten Linie Q angedeutet, ist in der Mitte der für das Bremspedal 2 charakteristischen Pedalkraft ein Wendepunkt vorgesehen, an dem sich die für das Bremspedal 2 charakteristische Pedalkraft ändert. Bei der sechsten Ausführungsform fällt der Wendepunkt, bei dem die Pedalkraftkennlinie des Bremspedals mit dem Sollwert ϑ zusammen, bei dem der Bremsregelmodus umgeschaltet wird. Dadurch kann der Fahrer intuitiv erkennen, ob die Bremsbetätigung durch das Gefühl seiner Füße umgeschaltet wurde oder nicht, was zu einem Gefühl der Sicherheit im Betrieb führt. Der Wendepunkt der Pedalkraftcharakteristik des Bremspedals 2 kann durch eine mechanische Federkraft gebildet sein, die durch den Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 9 erzeugt wird, der in der Bremsvorrichtung 6 bereitgestellt ist, oder kann durch einen Aktuator gebildet sein.
Bei der vorstehend beschriebenen sechsten Ausführungsform weist der in der Bremsvorrichtung 6 vorgesehene Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 9 einen oder mehrere Wendepunkte auf, welche die Beziehung zwischen dem Hubbetrag und der Reaktionskraft ändern. Mindestens ein Wendepunkt ist auf einen Pedalhubbetrag eingestellt, der einem vorbestimmten Sollwert ϑ entspricht.
Wenn der Pedalhubbetrag θ den vorbestimmten Sollwert θset erreicht, ändert sich gemäß dieser Konfiguration die Reaktionskraft aufgrund des Wendepunkts. Daher kann der Fahrer intuitiv erkennen, dass die Ausführung der automatischen Bremskraftsteuerung durch das vom Bremspedal 2 auf den Fuß des Fahrers übertragene Gefühl begonnen hat.
Siebte Ausführungsform
Die siebte Ausführungsform ist eine Modifikation der sechsten Ausführungsform, und der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 9, mit dem die Bremseinrichtung 6 versehen ist, besteht aus dem Aktuator.
Wie durch die strichpunktierten Linien Q1 und Q2 und den Punkt R, der an dem Wendepunkt davon vorgesehen ist, in dem Graphen von 14 angegeben, fällt auch in der siebten Ausführungsform der Wendepunkt, an welchem die Pedalkraftcharakteristik des Bremspedals 2 umgeschaltet wird, mit dem Sollwert θset zusammen, an welchem der Bremssteuermodus umgeschaltet wird. In der siebten Ausführungsform kann durch Konfigurieren des Reaktionskrafterzeugungsmechanismus 9 mit dem Aktor die Pedalkraftcharakteristik willkürlich eingestellt werden, wie durch eine Schraffur zwischen den strichpunktierten Linien Q1 und Q2 in dem Graphen von 14 angegeben.
Achte Ausführungsform
Die achte Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 15A und 15B beschrieben werden. 15A ist ein Diagramm, das eine Vertikalbeschleunigung zeigt, die auf das Fahrzeug über der Zeit wirkt (im Folgenden als „Fahrzeugvertikal G“ bezeichnet), während die Konstantbremskraftsteuerung durch die ECU 4, die in dem Bremssystem 1 bereitgestellt ist, ausgeführt wird.
Wie in 15A gezeigt wird, wird die Fahrzeugvertikale G zwischen den Zeitpunkten T11 bis T14 größer. In Bezug auf die Fahrzeugvertikale G kann beispielsweise die Beschleunigung in der vertikalen Richtung direkt durch einen Beschleunigungssensor gemessen werden, der an dem Fahrzeug angebracht ist, oder ob die Fahrzeugvertikale G ebenfalls groß ist oder nicht, kann aus dem Ausgangssignal eines Beschleunigungssensors geschätzt werden, der eine Beschleunigung in einer anderen Richtung als der vertikalen Richtung erfasst. Ferner kann die Größe der Unebenheit der Straßenoberfläche aus dem Ausgangssignal des Achsdrehmomentsensors oder des Reifengriffkraftsensors bestimmt werden. Die Größe der Straßenunebenheiten kann auf der Grundlage einer Bilderkennung durch eine Vorwärtserkennungskamera bestimmt werden. Die in dem Bremssystem 1 vorgesehene ECU 4 bestimmt, dass die Fahrzeugvertikale G stark schwankt, zum Beispiel wenn der Wert der Fahrzeugvertikalen G eine vorbestimmte obere Beschleunigungsschwelle TH1 und eine untere Beschleunigungsschwelle TH2 überschreitet.
Als nächstes ist 15b ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen dem tatsächlichen Pedalhubbetrag und dem korrigierten Pedalhubbetrag im gleichen Zeitverlauf wie in 15A zeigt. In 15B wird der tatsächliche Pedalhubbetrag durch eine gestrichelte Linie E1 angegeben und wird der korrigierte Pedalhubbetrag durch eine durchgehende Linie F1 angegeben. Wie in 15B gezeigt, ist der korrigierte Pedalhubbetrag während des Zeitraums von Zeitpunkt T10 bis Zeitpunkt T15 konstant, da die Konstantbremskraftsteuerung durch die ECU 4 ausgeführt wird. Hier in 15B überschreitet der tatsächliche Pedalhubbetrag, der durch die Ein-Punkt-Kettenlinie E1 angegeben ist, den zweiten Schwellenwert θ2 zwischen den Zeitpunkten T12 und T13 und fällt zu Zeitpunkten davor und danach unter den zweiten Schwellenwert θ2. Wenn sich bei der vorliegenden Ausführungsform eine Zeitbereich, in welchem sich die Fahrzeugvertikale G stärker als die Vertikalbeschleunigungsschwellenwerte TH1 und TH2 ändert, und ein Zeitbereich, in welchem der tatsächliche Pedalhubbetrag von dem Bereich zwischen dem ersten Schwellenwert θ1 und dem zweiten Schwellenwert θ2 abweicht, zumindest teilweise überlappen, behält die ECU 4 bei der vorliegenden Ausführungsform die automatische Bremskraftsteuerung bei. Daher führt die ECU 4 die konstante Bremskraftsteuerung auch während der Zeit T12 bis T13 weiter aus und hält den korrigierten Pedalhubbetrag, der durch die durchgehende Linie F1 dargestellt ist, konstant.
In einer Fahrszene, in der die Fahrzeugvertikale G stark schwankt, wird auch der Fahrer selbst vom Sitz auf und ab geschwenkt, was zu unbeabsichtigten Schwankungen des Pedalhubbetrages führt, so dass es denkbar ist, dass der Pedalhubbetrag den zweiten Schwellwert ϑ2 überschreitet. In einem Fall, bei dem der Pedalhubbetrag θ den zweiten Schwellenwert θ2 nur an einem Punkt in dem Berechnungszeitraum überschreitet und zu Zeiten vor und nach kleiner als θ2 ist, wenn die Fahrzeugvertikale G zu demselben Zeitpunkt groß ist, bestimmt die ECU 4, dass es sich um einen Vorgang handelt, der nicht durch den Fahrer beabsichtigt ist, d. h. Rauschen. Anschließend setzt die ECU 4 die Bremskraftsteuerung fort, ohne den Modus umzuschalten. Es ist möglich, eine vom Fahrer nicht gewollte Änderung der Bremskraft zu unterbinden, so dass sich der Fahrer nicht unwohl fühlt.
Wenn sich bei der vorstehend beschriebenen achten Ausführungsform ein Zeitbereich, in welchem sich die Fahrzeugvertikale G mehr als einen vorbestimmten Vertikalbeschleunigungsschwellenwert ändert, und ein Zeitbereich, in der der Pedalhubbetrag von dem Bereich zwischen dem ersten Schwellenwert θ1 und dem zweiten Schwellenwert θ2 abweicht, zumindest teilweise überlappen, behält die ECU 4 die automatische Bremskraftsteuerung bei.
Wenn der Pedalhubbetrag von dem Bereich zwischen dem ersten Schwellenwert θ1 und dem zweiten Schwellenwert θ2 abweicht, während das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, bestimmt die ECU 4 gemäß dieser Konfiguration, dass der Betrieb durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, und behält die automatische Bremskraftsteuerung bei. Im Ergebnis kann verhindert werden, dass sich der Fahrer durch eine unbeabsichtigte Änderung der Bremskraft unwohl fühlt.
Neunte Ausführungsform
Eine neunte Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 16 und 17 beschrieben werden. 16 einen Graphen, der eine zeitliche Beziehung zwischen dem Ist-Pedalhubbetrag bzw. tatsächlichen Pedalhubbetrag und dem korrigierten Pedalhubbetrag zeigt, wenn der zweite Modus in dem Bremssystem 1 gemäß der neunten Ausführungsform ausgewählt ist. 16 zeigt sowohl einen Zustand, in welchem der Fahrer das Fahrzeug durch den normalen Betrieb anhält oder verlangsamt, als auch einen Zustand, in welchem der Fahrer plötzlich die Pedalkraft auf das Bremspedal 2 ausübt (d. h. eine plötzliche Bremse ausübt), um das Fahrzeug anzuhalten.
Die durchgezogenen Linien H2 und F2 und die gestrichelte Linie E2 in 16 geben den Zustand an, wenn der Fahrer das Fahrzeug durch den normalen Betrieb anhält oder verzögert. Insbesondere stimmen der tatsächliche Pedalhubbetrag und der korrigierte Pedalhubbetrag von Zeitpunkt T20 bis Zeitpunkt T22 überein, wie durch die durchgezogene Linie H2 angegeben wird. Ferner wird vom Zeitpunkt T22 bis zum Zeitpunkt T23 der tatsächliche Pedalhubbetrag durch die Ein-Punkt-Kettenlinie E2 angegeben, und der korrigierte Pedalhubbetrag während dieses Zeitraums wird durch die durchgezogene Linie F2 angegeben.
Wenn der Fahrer das Fahrzeug durch den normalen Betrieb anhält oder verzögert, beginnt der Fahrer nach dem Zeitpunkt T20 die Pedalkraft auf das Bremspedal 2 auszuüben. Da die ECU 4 die normale Steuerung von Zeitpunkt T20 bis Zeitpunkt T22 ausführt, stimmen der tatsächliche Pedalhubbetrag und der korrigierte Pedalhubbetrag während dieses Zeitraums überein.
Zum Zeitpunkt T22 erreicht der Ist-Pedalhubbetrag den Sollwert ϑ. Wie durch die Ein-Punkt-Kettenlinie E2 angedeutet, liegt der tatsächliche Pedalhubbetrag vom Zeitpunkt T22 bis zum Zeitpunkt T23 zwischen dem ersten Schwellenwert θ1 und dem zweiten Schwellenwert θ2. Daher führt die ECU 4, wie durch die durchgezogene Linie F2 angegeben, vom Zeitpunkt T22 bis zum Zeitpunkt T23 die Konstantbremskraftsteuerung aus, um den korrigierten Pedalhubbetrag bei einem konstanten Wert θset zu erzeugen. Daher wird die Bremskraft vom Zeitpunkt T22 bis zum Zeitpunkt T23 auf Grundlage des korrigierten Pedalhubbetrags bei einem konstanten Wert gehalten.
Andererseits zeigt die durchgezogene Linie X in 16 den Zustand, in welchem der Fahrer die Pedalkraft plötzlich auf das Bremspedal 2 ausübt (d. h. die Bremse plötzlich ausübt), um das Fahrzeug plötzlich anzuhalten oder zu verzögern. Zu diesem Zeitpunkt fordert der Fahrer aufgrund einer plötzlichen Bremsung augenblicklich eine größere Bremskraft als üblich an (d. h. eine Bremskraft, die θ>θ2 entspricht).
Liegt keine Steuerung für die Pedalbetätigung bei plötzlicher Bremsung vor, so wird ausnahmslos vorübergehend auf „Konstant-Bremskraftsteuerung“ umgeschaltet, und sobald der Pedalhubbetrag den zweiten Schwellwert ϑ2 überschreitet, wird wieder auf die normale Steuerung umgeschaltet. Dieses Verhalten wird in einer Szene, in der augenblicklich eine große Bremskraft entsprechend θ>θ2 benötigt wird, als unerwünscht angesehen.
Wie durch die durchgezogene Linie X in 16 gezeigt, wird die Pedalbetätigung, wenn der Fahrer augenblicklich eine Bremskraft anfordert, die größer als normal ist (das heißt, eine Bremskraft, die θ>θ2 entspricht), als im Wesentlichen äquivalent zu einer großen zeitlichen Änderungsrate des Pedalhubbetrags betrachtet. Die zeitliche Änderungsrate des Pedalhubbetrags ist in 16 durch Δθ/ΔT dargestellt und kann als die Erhöhungsrate des Pedalhubbetrags pro Zeiteinheit umformuliert werden. Die ECU 4 schaltet die Funktion der automatischen Bremskraftsteuerung vorübergehend aus, selbst wenn der zweite Modus ausgewählt wird, wenn die zeitliche Änderungsrate des Pedalhubbetrags einen bestimmten Schwellenwert überschreitet, bevor der Pedalhubbetrag θset erreicht, und führt den normalen Gesamtsteuerbereich des Pedalhubbetrags aus. Das heißt, in 16 schaltet die ECU 4 die Funktion der automatischen Bremskraftsteuerung aus und führt die normale Steuerung aus, da die zeitliche Änderungsrate des Pedalhubbetrags (das heißt Δθ/ΔT) einen bestimmten Schwellenwert vor dem Zeitpunkt T21 überschreitet, wenn der Pedalhubbetrag θset erreicht. In einer Szene, in der die Bremskraft, die θ>θ2 entspricht, augenblicklich erforderlich ist, ist es möglich zu verhindern, dass sich der Fahrer aufgrund einer Stufe der Bremskraft unwohl fühlt.
In vielen Fällen wird davon ausgegangen, dass der Betrieb mit einer großen Rate (d. h. Δθ/ΔT) der Änderung des Pedalhubbetrags über die Zeit auf eine plötzliche Änderung der äußeren Umgebung, die nicht das eigene Fahrzeug ist, und darauf zurückzuführen ist, dass das Bremspedal 2 stark spontan getreten wird. Als ein Beispiel gibt es, wie in 17 gezeigt, einen Fall, bei dem sich der Fahrzeugzwischenabstand VD zwischen dem eigenen Fahrzeug 100, das mit dem Bremssystem 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgestattet ist, und einem anderen Fahrzeug 200, das vor dem eigenen Fahrzeug 100 fährt, plötzlich verringert. Wenn das eigene Fahrzeug 100 mit Sensoren ausgestattet ist, die den Einfluss der äußeren Umgebung identifizieren können, kann die ECU 4 Informationen, die von den Sensoren erlangt werden, verwenden, um zu bestimmen, ob die Funktion vorübergehend ausgeschaltet ist.
Bei der vorstehend beschriebenen neunten Ausführungsform führt die ECU 4 die automatische Bremskraftsteuerung nicht aus, wenn der zweite Modus ausgewählt ist und die zeitliche Änderungsrate des Pedalhubbetrags größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, bevor der Pedalhubbetrag zunimmt und den vorbestimmten Sollwert θset erreicht, sondern schaltet zu der normalen Steuerung um und führt sie aus. Die zeitliche Änderungsrate des Pedalhubbetrags kann auch als eine Erhöhungsrate des Pedalhubbetrags pro Zeiteinheit umformuliert werden.
Gemäß dieser Konfiguration schaltet die ECU 4 in der Szene, in der der Fahrer wünscht, dass die Bremskraft, die dem Pedalhubbetrag entspricht, der gleich oder größer als der zweite Schwellenwert θ2 ist, augenblicklich erzeugt wird, die automatische Bremskraftsteuerung auf die normale Steuerung um. Im Ergebnis ist es möglich, Unannehmlichkeiten durch eine Änderung der Bremskraft beim Umschalten von der automatischen Bremskraftsteuerung auf die normale Steuerung zu vermeiden, wenn der Pedalhubbetrag gleich oder größer als der zweite Schwellwert ϑ2 ist.
(Andere Ausführungsformen)

(1) Bei jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird die Konstantbremskraftsteuerung zum Konstanthalten der Bremskraft als ein Beispiel der Bremskraftsteuerung beschrieben, die ausgeführt wird, wenn der Pedalhubbetrag zwischen dem ersten Schwellenwert θ1 und dem zweiten Schwellenwert θ2 liegt, aber die Bremskraftsteuerung ist nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Als die automatische Bremskraftsteuerung kann die Bremskraft zum Beispiel allmählich verringert werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert wird (das heißt, wenn das Fahrzeug im Begriff ist anzuhalten), während die Bremskraft gesteuert wird, um konstant zu sein. Im Ergebnis kann die Verzögerung G vor und nach dem Fahrzeugstillstand reduziert werden.
(2) Zusätzlich, zum Beispiel als automatische Bremskraftsteuerung, wenn die Information, die erforderlich ist, um das Fahrzeug aufgrund einer Stopplinie vor dem Fahrzeug anzuhalten, bestätigt wird, während die Bremskraft konstant gesteuert wird, kann die Bremskraft so gesteuert werden, dass das Fahrzeug vor der Stopplinie anhält.
(3) Ferner kann die Bremskraft zum Beispiel als die automatische Bremskraftsteuerung allmählich mit dem Verstreichen der Zeit abnehmen.
(4) Zum Beispiel kann als die automatische Bremskraftsteuerung eine Bremskraftrückkopplungssteuerung durchgeführt werden, um eine konstante Verlangsamung G zu erreichen, oder kann eine Bremskraftrückkopplungssteuerung durchgeführt werden, um die Verlangsamung G mit dem Verstreichen der Zeit allmählich zu reduzieren.
(5) Bei jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist die ECU 4 aus der ersten ECU 41 und der zweiten ECU 42 zusammengesetzt. Allerdings kann die ECU 4 aus einer einzelnen Einheit oder aus drei oder mehr zusammengesetzt sein.
(6) In jeder Figur, auf die in jeder der obigen Ausführungsformen Bezug genommen wird, sind die „Grundcharakteristik“, welche die grundlegenden Beziehungen bzw. Grundbeziehungen zwischen dem Pedalhubbetrag und der Bremskraft sind, linear, aber diese Grundcharakteristik ist/sind Beispiele, und die Grundcharakteristik ist nichtlinear.

Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann entsprechend modifiziert werden.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen sind nicht unabhängig voneinander und können sinnvoll miteinander kombiniert werden, es sei denn, die Kombination ist offensichtlich unmöglich.
Das (die) konstitutive (n) Element(e) jeder der obigen Ausführungsformen ist (sind) nicht notwendigerweise wesentlich, es sei denn, es wird ausdrücklich angegeben, dass das (die) konstitutive (n) Element(e) bei der obigen Ausführungsform wesentlich ist (sind), oder das (die) konstitutive (n) Element(e) ist (sind) offensichtlich grundsätzlich wesentlich.
Eine Größe, ein Wert, ein Betrag, ein Bereich oder dergleichen, auf die in der Beschreibung der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen Bezug genommen wird, ist nicht notwendigerweise auf einen solchen spezifischen Wert, Betrag, Bereich oder dergleichen beschränkt, es sei denn, es wird ausdrücklich als wesentlich beschrieben oder als grundsätzlich wesentlich verstanden.
Ferner ist eine Form, Lagebeziehung oder dergleichen eines Strukturelements, auf die in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen Bezug genommen wird, nicht auf eine solche Form, Lagebeziehung oder dergleichen beschränkt, es sei denn, es wird ausdrücklich beschrieben oder es ist offensichtlich, dass eine prinzipielle Einschränkung erforderlich ist.
Die Steuervorrichtung und die Technik(en) gemäß der vorliegenden Offenbarung können durch einen dedizierten Computer erreicht werden, der bereitgestellt wird, indem er einen Prozessor und einen Speicher bildet, die programmiert sind, um eine oder mehrere Funktionen auszuführen, die durch ein Computerprogramm verkörpert werden. Alternativ können die Steuerung und die Technik gemäß der vorliegenden Offenbarung durch einen dedizierten Computer erreicht werden, der durch Bilden eines Prozessors mit einer oder mehreren dedizierten Hardware-Logikschaltungen bereitgestellt wird. Alternativ können die Steuerung und das in der vorliegenden Offenbarung beschriebene Verfahren durch einen oder mehrere Spezialcomputer implementiert werden, der als eine Kombination aus einem Prozessor und einem Speicher, die programmiert sind, um eine oder mehrere Funktionen auszuführen, und einem Prozessor konfiguriert ist, der mit einer oder mehreren Hardware-Logikschaltungen konfiguriert ist. Die Computerprogramme können als Anweisungen, die von einem Computer ausgeführt werden sollen, in einem greifbaren nichtflüchtigen computerlesbaren Medium gespeichert sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 202129095 [0001]
JP 2010095008 A [0005]

Claims

Bremssystem, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, umfassend: eine Bremsvorrichtung (6) mit einem Bremspedal (2), das durch eine von einem Fahrer aufgebrachte Pedalkraft betätigt wird, und einem Sensor (3), der dazu konfiguriert ist, ein Signal auszugeben, das einem Hubbetrag des Bremspedals entspricht; einen Bremskreis (5), der dazu konfiguriert ist, eine Bremskraft zum Bremsen des Fahrzeugs durch Zuführen von Hydraulikdruck zu Radzylindern (15 - 18), die an jedem Rad (11 - 14) des Fahrzeugs angeordnet sind, zu erzeugen, eine elektronische Steuereinheit (4), die dazu konfiguriert ist, die Bremskraft, die durch den Bremskreis erzeugt wird, gemäß dem Hubbetrag (Θ) zu steuern, der auf Grundlage des Ausgangssignals des Sensors erfasst wird, und eine Benutzerschnittstelle (7), die dazu konfiguriert ist, dem Fahrer zu ermöglichen, die elektronische Steuereinheit anzuweisen, zwischen einem ersten Modus und einem zweiten Modus zu wählen, wobei die elektronische Steuereinheit, wenn der erste Modus ausgewählt ist, eine normale Steuerung zum Steuern der Bremskraft, die durch den Bremskreis erzeugt wird, basierend auf einer Grundcharakteristik ausführt, welche eine Grundbeziehung zwischen dem Hubbetrag und der Bremskraft ist, und, wenn der zweite Modus ausgewählt ist, eine automatische Bremskraftsteuerung (S60, S100) ausführt, um die durch den Bremskreis erzeugte Bremskraft auf eine vorbestimmte Bremskraft einzustellen, wenn der Hubbetrag zwischen einem ersten Schwellenwert (θ1), der kleiner als ein Sollwert ist, und einem zweiten Schwellenwert (θ2), der größer als der Sollwert ist, liegt, nachdem der Hubbetrag zunimmt und einen vorbestimmten Sollwert (θset) erreicht, und diese eine normale Steuerung (S110) ausführt, um die durch den Bremskreis erzeugte Bremskraft mit der Bremskraft auf Grundlage der Grundcharakteristik zu steuern, wenn der Hubbetrag den zweiten Schwellenwert überschreitet.
Bremssystem gemäß Anspruch 1, wobei Die Benutzerschnittstelle so konfiguriert ist, dass der Sollwert und/oder die Bremskraft bei der Ausführung der automatischen Bremskraftsteuerung kontinuierlich oder schrittweise durch eine Betätigung des Fahrers eingestellt wird.
Bremssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei wenn die elektronische Steuereinheit bestimmt, dass auf Grundlage von Informationen über einen direkt gemessenen oder geschätzten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten eine Möglichkeit besteht, dass das Rad durchdrehen kann, die elektronische Steuereinheit wenigstens einen von einem Bremskraftänderungsvorgang zum Einstellen der Bremskraft kleiner als eine vorbestimmte Standardbremskraft und einem Modusänderungsvorgang zum Ändern des zweiten Modus zu dem ersten Modus ausführt und ferner den Fahrer benachrichtigt, dass der Bremskraftänderungsvorgang oder der Modusänderungsvorgang ausgeführt wird.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner aufweisend: einen Reaktionskrafterzeugungsmechanismus (9), welcher ausgelegt ist, um eine Reaktionskraft gegen die durch den Fahrer auf das Bremspedal aufgebrachte Pedalkraft zu erzeugen, wobei der Reaktionskrafterzeugungsmechanismus einen oder mehrere Wendepunkte aufweist, welche die Beziehung zwischen dem Hubbetrag und der Reaktionskraft ändern, und mindestens ein Wendepunkt auf einen Pedalhubbetrag festgelegt ist, welcher dem festgelegten Wert entspricht.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei wenn ein Zeitbereich, in welchem sich die direkt gemessene oder geschätzte Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugs mehr als einen vorbestimmten Beschleunigungsschwellenwert ändert, und ein Zeitbereich, in welchem der Hubbetrag von einem Bereich zwischen dem ersten Schwellenwert und dem zweiten Schwellenwert abweicht, sich zumindest teilweise überlappen, die elektronische Steuereinheit die automatische Bremskraftsteuerung beibehält.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei wenn der zweite Modus ausgewählt ist und eine Anstiegsrate des Hubbetrags pro Zeiteinheit größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, bevor der Hubbetrag ansteigt und den Sollwert erreicht, die elektronische Steuereinheit auf die normale Steuerung umgeschaltet wird, ohne die automatische Bremskraftsteuerung auszuführen.
Elektronische Steuereinheit, die in einem Bremssystem (1) verwendet wird, das an einem Fahrzeug vorgesehen ist, umfassend: das Bremssystem (1), beinhaltend das Folgende: eine Bremsvorrichtung (6) mit einem Bremspedal (2), das durch eine von einem Fahrer aufgebrachte Pedalkraft betätigt wird, und einem Sensor (3), der dazu konfiguriert ist, ein Signal auszugeben, das einem Hubbetrag des Bremspedals entspricht; einen Bremskreis (5), der dazu konfiguriert ist, eine Bremskraft zum Bremsen des Fahrzeugs durch Zuführen von Hydraulikdruck zu Radzylindern (15 - 18), die an jedem Rad (11 - 14) des Fahrzeugs angeordnet sind, zu erzeugen, eine elektronische Steuereinheit (4), die dazu konfiguriert ist, die Bremskraft, die durch den Bremskreis erzeugt wird, gemäß dem Hubbetrag (Θ) zu steuern, der auf Grundlage des Ausgangssignals des Sensors erfasst wird, und eine Benutzerschnittstelle (7), die dazu konfiguriert ist, dem Fahrer zu ermöglichen, die elektronische Steuereinheit anzuweisen, zwischen einem ersten Modus und einem zweiten Modus zu wählen, wobei die elektronische Steuereinheit, wenn der erste Modus ausgewählt ist, eine normale Steuerung zum Steuern der Bremskraft, die durch den Bremskreis erzeugt wird, basierend auf einer Grundcharakteristik ausführt, die eine Grundbeziehung zwischen dem Hubbetrag und der Bremskraft ist, wenn der erste Modus ausgewählt ist, und wenn der zweite Modus ausgewählt ist, eine automatische Bremskraftsteuerung (S60, S100) ausführt, um die durch den Bremskreis erzeugte Bremskraft auf eine vorbestimmte Bremskraft einzustellen, wenn der Hubbetrag zwischen einem ersten Schwellenwert (θ1), der kleiner als ein Sollwert ist, und einem zweiten Schwellenwert (θ2), der größer als der Sollwert ist, liegt, nachdem der Hubbetrag zunimmt und einen vorbestimmten Sollwert (θset) erreicht, und diese eine normale Steuerung (s110) ausführt, um die durch den Bremskreis erzeugte Bremskraft mit der Bremskraft auf Grundlage der Grundcharakteristik zu steuern, wenn der Hubbetrag den zweiten Schwellenwert überschreitet.