-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
1. Gebiet der Erfindung
-
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine in ein Fahrzeug eingebaute Verwaltungsvorrichtung, ein Steuerverfahren, ein nicht-transitorisches Speichermedium und das Fahrzeug.
-
2. Beschreibung des Standes der Technik
-
In den letzten Jahren ist eine Vielzahl von Anwendungen, die Fahrerassistenzfunktionen (autonomes Fahren, automatisches Einparken, etc.) realisieren, in Fahrzeugen implementiert worden. Die
JP 2020 - 032 894 A offenbart eine Steuervorrichtung (Verwaltungsvorrichtung), die von jeder der Anwendungen ausgegebene Anfragen empfängt, über eine Vielzahl der von den Anwendungen empfangenen Anfragen entscheidet und auf der Grundlage der Entscheidungsergebnisse eine Anfrage zur Ansteuerung / zum Antreiben eines Aktuators (Lenkvorrichtung, Bremsvorrichtung, etc.) ausgibt.
-
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Es gibt eine Vielzahl solcher Anwendungen, die in Fahrzeugen implementiert sind, wie z.B. fortschrittliche Fahrerassistenzsystem (ADAS) -Anwendungen, die erfordern, dass das Fahrzeug in einem Gestopptzustand / Anhaltezustand gehalten wird. Wenn der Modus (Vorrichtung, Mechanismus, Betätigung usw.) zum Halten des Gestopptzustands des Fahrzeugs in solchen ADAS-Anwendungen unterschiedlich ist, ist beispielsweise eineTechnik denkbar, bei der jede elektronische Steuereinheit (ECU), die die ADAS-Anwendung implementiert, jeweils eine Anfrage bezüglich des Haltens eines Gestopptzustands und dessen Modus an die Verwaltungsvorrichtung ausgibt. Bei dieser Technik, bei der jede ECU veranlasst wird, die Anfrage bezüglich des Haltens eines Gestopptzustands und dessen Modus auszugeben, besteht jedoch die Möglichkeit, dass die Gestaltung der ECU, in dem die ADAS-Anwendung implementiert ist, und der Schnittstelle (I/F) verkompliziert werden.
-
Die vorliegende Offenbarung stellt eine Verwaltungsvorrichtung, ein Steuerverfahren, ein nicht-transitorisches Speichermedium und ein Fahrzeug bereit, die in der Lage sind, einen Modus zum Halten eines Gestopptzustands in Zusammenhang mit einer Anfrage von einer Anwendung zu realisieren, ohne die Gestaltung von ECUs, in denen die Anwendung implementiert ist, und von Schnittstellen zu verkomplizieren.
-
Eine Verwaltungsvorrichtung gemäß einem ersten Aspekt der Technologie der vorliegenden Offenbarung ist in einem Fahrzeug installiert und umfasst einen oder mehrere Prozessoren. Der eine oder die mehreren Prozessoren sind konfiguriert, aus einer Vielzahl von fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem-Anwendungen eine Vielzahl von kinematischen Plänen / Kinematikplänen und Identifikationsinformationen der fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem-Anwendungen zu empfangen / zu erhalten. Der eine oder die mehreren Prozessoren ist / sind konfiguriert, über die kinematischen Pläne zu entscheiden und eine Bewegungsanfrage basierend auf einem Entscheidungsergebnis zu berechnen. Der eine oder die mehreren Prozessoren ist / sind so konfiguriert, dass er / sie die Bewegungsanfrage an mindestens ein Aktuatorsystem verteilen. Der eine oder die mehreren Prozessoren ist / sind so konfiguriert, dass er / sie, wenn die kinematischen Pläne eine Anfrage bezüglich des (Aufrechter-)Haltens eines Anhalte-/Gestopptzustands des Fahrzeugs aufweisen, einen Modus zum Halten eines Gestopptzustands des Fahrzeugs in Zusammenhang mit den Identifikationsinformationen der fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem-Anwendung bestimmen.
-
In der Verwaltungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Technologie der vorliegenden Offenbarung kann die Anfrage bezüglich des Haltens eines Gestopptzustands des Fahrzeugs eine Anweisung zum Zulassen oder Verhindern der Betätigung / Aktivierung einer Bremshaltefunktion und/oder einer elektronischen Feststellbrems- / Parkbremssperrfunktion und/oder einer Parksperrfunktion umfassen. Die Verwaltungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Technologie der vorliegenden Offenbarung kann ferner einen Speicher umfassen, der so konfiguriert ist, dass er die Identifizierungsinformationen der fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem-Anwendungen und Informationen in Bezug auf den Modus zum Halten eines Gestopptzustands des Fahrzeugs speichert, so dass die Identifizierungsinformationen und die Informationen in Bezug auf den Modus zum Halten eines Gestopptzustands des Fahrzeugs einander zugeordnet sind / zusammenhängen. Der eine oder die mehreren Prozessoren kann / können so konfiguriert sein, dass er / sie, wenn die kinematischen Pläne eine Anfrage bezüglich des Haltens eines Gestopptzustands des Fahrzeugs aufweisen, den Modus zum Halten eines Gestopptzustands des Fahrzeugs in Zusammenhang mit den Identifikationsinformationen der fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem-Anwendungen auf der Grundlage der im Speicher gespeicherten Informationen bestimmen.
-
In der Verwaltungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Technologie der vorliegenden Offenbarung kann der Modus zum Halten eines Gestopptzustands des Fahrzeugs einen ersten Modus und/oder einen zweiten Modus und/oder einen dritten Modus umfassen. Der erste Modus kann ein Modus sein, in dem die Steuerung des Haltens eines Gestopptzustands des Fahrzeugs in Zusammenhang mit einer Fahrbetätigung eines Fahrers nur dann ausgeführt wird, wenn der Fahrer die Absicht hat, zu fahren. Der zweite Modus kann ein Modus sein, in dem die Steuerung des Haltens eines Gestopptzustands des Fahrzeugs in Zusammenhang mit der Fahrbetätigung des Fahrers ausgeführt wird, wenn die Absicht des Fahrers besteht, zu fahren, und in dem die Steuerung des Haltens eines Gestopptzustands des Fahrzeugs basierend auf der Bewegungsanfrage ausgeführt wird, wenn keine Absicht des Fahrers besteht, zu fahren. Der dritte Modus kann ein Modus sein, in dem die Steuerung des Haltens eines Gestopptzustands des Fahrzeugs auf der Grundlage der Bewegungsanfrage ausgeführt wird, unabhängig von der Absicht des Fahrers, zu fahren, und unabhängige von der Fahrbetätigung des Fahrers. In der Verwaltungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Technologie der vorliegenden Offenbarung kann die Absicht des Fahrers, zu fahren, auf der Grundlage von mindestens einem der folgenden Vorgänge bestimmt werden: Anlegen / Einrasten oder Lösen eines Sicherheitsgurts und Öffnen oder Schließen einer Fahrzeugtür. In der Verwaltungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Technologie der vorliegenden Offenbarung kann die Fahrbetätigung des Fahrers einen Gaspedalvorgang und einen Bremsvorgang umfassen.
-
Ein Steuerverfahren gemäß einem zweiten Aspekt der Technologie der vorliegenden Offenbarung wird von einem Computer einer in einem Fahrzeug installierten Verwaltungsvorrichtung ausgeführt. Das Steuerverfahren umfasst das Empfangen einer Vielzahl von kinematischen Plänen und Identifikationsinformationen der fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem-Anwendungen von einer Vielzahl von fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem-Anwendungen, das Entscheiden über die kinematischen Pläne und das Bestimmen, wenn die kinematischen Pläne eine Anfrage bezüglich des Haltens eines Gestopptzustands des Fahrzeugs bei der Entscheidung aufweisen, einen Modus zum Halten eines Gestopptzustands des Fahrzeugs in Zusammenhang mit den Identifikationsinformationen der fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem-Anwendungen, Berechnen einer Bewegungsanfrage basierend auf einem Entscheidungsergebnis aus der Entscheidung und Verteilen der Bewegungsanfrage an mindestens ein Aktuatorsystem.
-
Ein nicht-transitorisches Speichermedium gemäß einem dritten Aspekt der Technologie der vorliegenden Offenbarung speichert Anweisungen, die von einem Computer einer in einem Fahrzeug installierten Verwaltungsvorrichtung ausführbar sind und die den Computer veranlassen, die folgenden Funktionen auszuführen. Die Funktionen umfassen das Empfangen einer Vielzahl von kinematischen Plänen und Identifikationsinformationen der fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem-Anwendungen aus einer Vielzahl von fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem-Anwendungen, das Entscheiden über die kinematischen Pläne und das Bestimmen, wenn die kinematischen Pläne eine Anfrage bezüglich des Haltens eines Gestopptzustands des Fahrzeugs bei der Entscheidung aufweisen, einen Modus zum Halten eines Gestopptzustands des Fahrzeugs in Zusammenhang mit den Identifikationsinformationen der fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem-Anwendungen, Berechnen einer Bewegungsanfrage basierend auf einem Entscheidungsergebnis aus der Entscheidung und Verteilen der Bewegungsanfrage an mindestens ein Aktuatorsystem. Ein Fahrzeug gemäß einem vierten Aspekt der Technologie der vorliegenden Offenbarung ist das Fahrzeug, in dem die oben beschriebene Verwaltungsvorrichtung installiert ist.
-
Gemäß der Verwaltungsvorrichtung des ersten Aspekts der vorliegenden Offenbarung, dem Steuerverfahren des zweiten Aspekts, dem nicht-transitorischen Speichermedium des dritten Aspekts und dem Fahrzeug des vierten Aspekts kann ein Modus zum Halten eines Gestopptzustands im Zusammenhang mit einer Anfrage von einer Anwendung realisiert werden, ohne die Gestaltung von ECUs, in denen die Anwendung installiert ist, und von Schnittstellen zu verkomplizieren.
-
Figurenliste
-
Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:
- 1 ein Konfigurationsdiagramm einer Verwaltungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung und deren Umgebung ist;
- 2 ein Beispiel für eine in einer Speichereinheit gespeicherte Gestopptzustand-Halteprozess-Information ist; und
- 3 ein Flussdiagramm eines Verarbeitungsverfahrens der Entscheidungssteuerung ist, die von einer Entscheidungseinheit der Verwaltungsvorrichtung ausgeführt wird.
-
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
Eine Verwaltungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung speichert im Voraus einen Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses eines von einer Anwendung angefragten Fahrzeugs in Verbindung mit eindeutigen Identifikationsinformationen, die der Anwendung übermittelt werden. Wenn Anfragen für Fahrzeugbewegungen, die von einer Vielzahl von Anwendungen empfangen werden, eine Anfrage bezüglich des Haltens eines Gestopptzustands des Fahrzeugs aufweisen, bestimmt die Verwaltungsvorrichtung den Modus zum Halten eines Gestopptzustands des Fahrzeugs in Zusammenhang mit den Identifikationsinformationen der Anwendung, basierend auf den Ergebnissen der Entscheidung über eine Vielzahl von Fahrzeugbewegungsanfragen, und steuert das Halten eines Gestopptzustands des Fahrzeugs in dem Modus, der bestimmt wird. Eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im Detail beschrieben.
-
Ausführungsform
-
Konfiguration
-
1 ist ein Diagramm, das ein Konfigurationsbeispiel einer Verwaltungsvorrichtung 10, die in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung installiert ist, und die Umgebung davon zeigt. Die in 1 dargestellte Verwaltungsvorrichtung 10 ist über ein Fahrzeugnetzwerk 100 kommunikativ mit einem Fahrerassistenzsystem 20, einer Vielzahl von Aktuatorsystemen 30 und 40, einem Gaspedalsensor 50, einem Bremspedalsensor 60, einem Sicherheitsgurtschalter 70 und einem Fahrzeugtürschalter 80 verbunden. Beispiele für das Fahrzeugnetzwerk 100 sind ein Controller Area Network (CAN), Ethernet (eingetragenes Warenzeichen) und so weiter.
-
Das Fahrerassistenzsystem 20 ist eine Konfiguration zur Realisierung verschiedener Arten von Funktionen zur Unterstützung des Fahrens des Fahrzeugs, einschließlich zumindest der Antriebssteuerung und der Bremssteuerung des Fahrzeugs, indem implementierte Anwendungen ausgeführt werden. Beispiele für Anwendungen, die durch das Fahrerassistenzsystem 20 implementiert werden, umfassen eine Anwendung, die Autonomfahrfunktionen realisiert, eine Anwendung, die Automatikparkfunktionen realisiert, eine fortschrittliche Fahrerassistenzsystem-(ADAS)-Anwendung, die fortschrittliche Fahrerassistenzfunktionen realisiert, und so weiter. Zu den ADAS-Anwendungen gehören Anwendungen, die Funktionen der Kollisionsvermeidungsassistenz (Pre-Crash Safety (PCS), etc.) realisieren, Anwendungen, die Funktionen der Verfolgung eines vorausfahrenden Fahrzeugs (Adaptive Cruise Control (ACC), etc.) für die Fahrt bei konstantem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug realisieren, Anwendungen, die Funktionen der Spurhalteunterstützung (Lane Keeping Assist (LKA), Lane Tracing Assist (LTA), etc. ) zur Beibehaltung der Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, realisieren, Anwendungen, die Funktionen der Kollisionsschadenminderungsbremsung (automatisierte Notbremsung (AEB) usw.) zur automatischen Bremsung zur Verringerung von Schäden bei einer Kollision realisieren, Anwendungen, die Funktionen der Spurverlassenswarnung (LDW) (Lane Departure Alert (LDA) usw.) zur Warnung des Fahrzeugs, das von der Fahrspur abweicht, auf der das Fahrzeug fährt, realisieren, und so weiter.
-
Jede Anwendung des Fahrerassistenzsystems 20 gibt eine Anfrage für einen kinematischen Plan, der die Funktionalität (Marktfähigkeit) der Anwendung allein garantiert, als eine Anwendungsanfrage an die Verwaltungsvorrichtung 10 aus, die auf Fahrzeuginformationen (Erkennungssensorinformationen usw.) basiert, die von verschiedenen Arten von Sensoren usw., die hier nicht dargestellt sind, erfasst (eingegeben) wurden. Dieser kinematische Plan umfasst eine Anfrage für die im Fahrzeug erzeugte Längsbeschleunigung/-verzögerung, eine Anfrage bezüglich des Haltens eines Gestopptzustands des Fahrzeugs und so weiter. Beispiele für Anfragen, die sich auf das Halten eines Gestopptzustands des Fahrzeugs beziehen, umfassen Anweisungen, die sich auf das Zulassen/Verbieten mindestens einer Betätigung von Bremshaltefunktionen zum Halten von Hydraulikdruck zum Halten eines Bremszustands, von Sperrfunktionen einer elektronischen Feststellbremse (EPB) zum Halten des Bremszustands durch Anpressen von Bremsbelägen an Scheibenrotoren unter Verwendung eines Elektromotors und von einer Parksperrfunktion (P-Sperre) zum Fixieren der (Gang-)Schaltposition in der Parkposition beziehen. Außerdem gibt jede Anwendung des Fahrerassistenzsystems 20 zusammen mit dem kinematischen Plan Identifikationsinformationen (im Folgenden als „Anwendungs-ID“ bezeichnet) an die Verwaltungsvorrichtung 10 aus, die die eigene Anwendung eindeutig identifizieren kann. Die Anwendungs-ID wird für jede Anwendung im Voraus eindeutig festgelegt.
-
Das Fahrerassistenzsystem 20 wird durch einen Computer, z. B. eine elektronische Steuereinheit (ECU), die einen Prozessor, z. B. eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Speicher und eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle aufweist, realisiert. Es ist zu beachten, dass die Anzahl der Anwendungen, die durch das Fahrerassistenzsystem 20 implementiert werden können, nicht im Besonderen begrenzt ist. Auch kann für jede Anwendung im Fahrerassistenzsystem 20 eine eigene ECU vorgesehen sein. Beispielsweise kann das Fahrerassistenzsystem 20 durch eine ECU für autonomes Fahren, in der eine Anwendung für autonomes Fahren implementiert ist, eine ECU für automatisches Einparken, in der eine Anwendung für automatisches Einparken implementiert ist, und eine ADAS-ECU, in der eine fortschrittliche Fahrerassistenzsystem-Anwendung implementiert ist, konfiguriert sein. Auch kann eine Vielzahl von ADAS-Anwendungen in einer Vielzahl von ECUs implementiert sein, wie z.B. eine ECU, in der eine ADAS-Anwendung implementiert ist, die ACC-Funktionen realisiert, eine ECU, in der eine ADAS-Anwendung implementiert ist, die eine LKA-Funktion realisiert, und eine ECU, in der eine ADAS-Anwendung implementiert ist, die eine AEB-Funktion realisiert.
-
Das Aktuatorsystem 30 und das Aktuatorsystem 40 sind (jeweils) eines der Realisierungssysteme zur Realisierung von Anfragen für kinematische Pläne, die vom Fahrerassistenzsystem 20 ausgegeben werden. Das Aktuatorsystem 30 umfasst beispielsweise einen Antriebsstrangaktuator (einen Motor, ein Getriebe usw.), der in der Lage ist, eine Antriebskraft im Fahrzeug zu erzeugen, und steuert die Betätigung des Antriebsstrangaktuators, wodurch Anfragen für kinematische Pläne realisiert werden. Außerdem umfasst das Aktuatorsystem 40 beispielsweise einen Bremsaktuator (hydraulische Bremsen, elektronische Feststellbremsen usw.), der in der Lage ist, eine Bremskraft im Fahrzeug zu erzeugen, und der die Betätigungen des Bremsaktuators steuert, wodurch Anfragen für kinematische Pläne realisiert werden. Es ist zu beachten, dass die Anzahl der im Fahrzeug installierten Aktuatorsysteme insbesondere nicht begrenzt ist.
-
Der Gaspedalsensor 50 ist ein Sensor zur Erfassung eines Gaspedalbetätigungsbetrages, d.h. des Betrags des Herabdrückens des Gaspedals durch den Fahrer des Fahrzeugs. Der Bremspedalsensor 60 ist ein Sensor zum Erfassen eines Bremsbetätigungsbetrages, d. h. des Betrages des Herabdrückens des Bremspedals durch den Fahrer des Fahrzeugs. Der Sicherheitsgurtschalter 70 ist ein Schalter zum Erkennen des angelegten bzw. nicht angelegten Zustandes eines Sicherheitsgurtes. Der Fahrzeugtürschalter 80 ist ein Schalter zur Erkennung des offenen/geschlossenen Zustands der Fahrzeugtür. Der Gaspedalsensor 50 und der Bremspedalsensor 60 werden verwendet, um die vom Fahrer durchgeführten Fahrbetätigungen zu ermitteln. Außerdem werden der Gaspedalsensor 50, der Bremspedalsensor 60, der Sicherheitsgurtschalter 70 und der Fahrzeugtürschalter 80 verwendet, um festzustellen, ob der Fahrer, wie später beschrieben, beabsichtigt, das Fahrzeug zu fahren (einschließlich der Verwendung ohne Fahrt) (im Folgenden als „Fahrabsicht des Fahrers“ bezeichnet).
-
Die Verwaltungsvorrichtung 10 ermittelt auf der Grundlage von Anfragen für kinematische Pläne / Kinematikplananfragen, die sie vom Fahrerassistenzsystem 20 erhält, Steuerinhalte, die sich auf die Bewegung des Fahrzeugs beziehen, und gibt auf der Grundlage der ermittelten Steuerinhalte bei Bedarf Anfragen an das Aktuatorsystem 30 und/oder das Aktuatorsystem 40 aus. Außerdem bestimmt die Verwaltungsvorrichtung 10 den Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses auf der Grundlage des Fahrerzustands und des Fahrzeugzustands, der aus einer vom Fahrerassistenzsystem 20 empfangenen Anwendungs-ID zusammen mit einer Anfrage für einen kinematischen Plan, den Gaspedalsensor 50, den Bremspedalsensor 60, den Sicherheitsgurtschalter 70, den Fahrzeugtürschalter 80 usw. gewonnen / erfasst werden kann.
-
Die Verwaltungsvorrichtung 10 steuert die Bewegung des Fahrzeugs, wobei sie als eine ADAS-Verwaltungsvorrichtung (MGR) oder eine Fahrzeug-MGR oder dergleichen fungiert, die an der sogenannten Fahrzeugbewegung beteiligt ist, oder als ein Teil einer ADAS-MGR oder einer Fahrzeug-MGR fungiert. Die Verwaltungsvorrichtung 10 umfasst eine Annahme-/ Empfangseinheit 11, eine Entscheidungseinheit 12, eine Berechnungseinheit 13, eine Verteilungseinheit 14 und eine Speichereinheit 15.
-
Die Empfangseinheit 11 empfängt / erhält eine Kinematikplananfrage und eine Anwendungs-ID, die von einer oder mehreren Anwendungen des Fahrerassistenzsystems 20 ausgegeben werden. Beispiele für kinematische Pläne in der vorliegenden Ausführungsform umfassen Anfragen, die sich auf die Beschleunigung in Bezug auf die Bewegung des Fahrzeugs in Vorne-Hinten-Richtung (Längsrichtung) und auf das Halten eines Gestopptzustands des Fahrzeugs beziehen. Die von der Empfangseinheit 11 empfangene Anfrage für den kinematischen Plan und die Anwendungs-ID werden an die Entscheidungseinheit 12 ausgegeben.
-
Die Entscheidungseinheit 12 entscheidet über die von der Empfangseinheit 11 empfangenen Anfragen für eine Vielzahl von kinematischen Plänen aus den Anwendungen des Fahrerassistenzsystems 20. Beispiele für der Prozess dieser Entscheidung umfassen die Auswahl eines kinematischen Plans aus den kinematischen Plänen basierend auf einem vorgegebenen Auswahlkriterium. Ferner kann ein neuer kinematischer Plan auf der Grundlage der kinematischen Pläne als Verarbeitung der Entscheidung festgelegt werden. Es ist zu beachten, dass die Entscheidungseinheit 12 auf der Grundlage der vom Aktuatorsystem 30 und dem Aktuatorsystem 40 erhaltenen Informationen, die die Verfügbarkeit darstellen, über Anfragen für die kinematischen Pläne entscheiden kann.
-
Ferner bestimmt die Entscheidungseinheit 12 den Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses, der sich auf die Haltesteuerung des Gestopptzustands des Fahrzeugs bezieht, in Zusammenhang mit Anwendungen, die die entschiedenen kinematischen Pläne anfragen. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage von Gestopptzustand-Halteprozess-Informationen vorgenommen, die in der später beschriebenen Speichereinheit 15 gespeichert sind. Ferner bestimmt die Entscheidungseinheit 12 in geeigneter Weise, ob der Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses gemäß dem Fahrerzustand und dem Fahrzeugzustand vorübergehend gegenüber dem auf Grundlage der Entscheidungsergebnisse ermittelten Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses zu priorisieren ist (Entscheidung über den Modus). Die Bestimmung des Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses und die Bestimmung der Priorität werden später beschrieben.
-
Die Berechnungseinheit 13 berechnet die Bewegungsanfrage auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses der Anfrage für den kinematischen Plan und des Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses, der auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses in der Arbitrationseinheit 12 ermittelt wurde. Diese Bewegungsanfrage ist eine physikalische Größe zur Steuerung des Aktuatorsystems 30 und/oder des Aktuatorsystems 40, die sich von der physikalischen Größe der Anfrage für den kinematischen Plan unterscheidet. Wenn die Anfrage für den kinematischen Plan (erste Anfrage) beispielsweise die Beschleunigung ist, können Antriebskraft und Antriebsmoment als Bewegungsanfrage (zweite Anfrage) berechnet werden. Somit wird die Anfrage für die Beschleunigung in eine Anfrage für Antriebskraft und Antriebsmoment umgewandelt.
-
Die Verteilereinheit 14 verteilt die von der Berechnungseinheit 13 berechnete Bewegungsanfrage an mindestens ein Aktuatorsystem 30 und/oder Aktuatorsystem 40.
-
Die Speichereinheit 15 speichert für die im Fahrerassistenzsystem 20 implementierten Anwendungen Informationen (Gestopptzustand-Halteprozess-Informationen), die einen für die jeweilige Anwendung geeigneten Modus des Fahrzeug-Gestopptzustand-Halteprozesses angeben. 2 ist ein Beispiel für eine in der Speichereinheit 15 gespeicherte Gestopptzustand-Halteprozess-Information. Der Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses (einer aus dem ersten Modus, dem zweiten Modus und dem dritten Modus), der standardmäßig angewendet wird, wenn über den kinematischen Plan der Anwendung, der die Anwendungs-ID zugewiesen ist, entschieden wird, wird für jede Anwendungs-ID in dieser Gestopptzustand-Halteprozess-Information zugeordnet und gespeichert, wie in 2 gezeigt. Diese Modi werden im Voraus festgelegt, basierend auf dem Inhalt der Anfragen der Anwendungen und der Perspektive des Sicherheitsdesigns.
-
Zum Beispiel kann der erste Modus ein Modus sein, in dem der Fahrer die Hauptautorität der Fahrzeugsteuerung ist, und die Gestopptzustand-Haltesteuerung wird gemäß den vom Fahrer durchgeführten Fahrbetätigungen nur dann ausgeführt, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu fahren. Die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu fahren, kann z. B. auf der Grundlage von mindestens einem der Vorgänge des Anlegens/Abnehmens eines Sicherheitsgurts und des Öffnens/Schließens der Fahrzeugtür ermittelt werden. Beispiele für Fahrbetätigungen des Fahrers, die das Halten eines Gestopptzustands des Fahrzeugs beinhalten, umfassen das Herabdrücken des Bremspedals, das Betätigen der Feststellbremse / Parkbremse usw. In diesem ersten Modus wird der Gestopptzustand des Fahrzeugs aufrechterhalten, indem die größte Bremskraft aus einer Vielzahl von Bremskräften verwendet wird, die jeweils auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses der Entscheidungseinheit 12 und dem Betrag der vom Fahrer durchgeführten Bremsvorgänge erforderlich sind. Während dieses Haltens eines Gestopptzustands sind nicht benötigte Aktoren inaktiv.
-
Der zweite Modus kann beispielsweise auch ein Modus sein, in dem, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu fahren, der Fahrer die Hauptautorität der Fahrzeugsteuerung ist und die Steuerung des Haltens eines Gestopptzustands des Fahrzeugs in Zusammenhang mit den vom Fahrer durchgeführten Betätigungen ausgeführt wird, und wenn festgestellt wird, dass der Fahrer keine Absicht hat, das Fahrzeug zu fahren, die im Fahrzeug installierten fortschrittlichen Sicherheitsfunktionen die Hauptautorität der Fahrzeugsteuerung sind und die Gestopptzustand-Haltesteuerung des Fahrzeugs, der durch die fortschrittlichen Sicherheitsfunktionen bestimmt wird, ausgeführt wird. Wenn in diesem zweiten Modus die Gestopptzustand-Haltesteuerung mit den fortschrittlichen Sicherheitsfunktionen als Hauptautorität der Fahrzeugsteuerung ausgeführt wird, wird der Gestopptzustand des Fahrzeugs durch Betätigung der EPB-Verriegelung /-Sperre gehalten.
-
Ferner kann der dritte Modus beispielsweise ein Modus sein, in dem die im Fahrzeug installierten fortschrittlichen Sicherheitsfunktionen die Hauptautorität der Fahrzeugsteuerung sind, unabhängig von der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu fahren, und die Steuerung des Haltens eines Gestopptzustands des Fahrzeugs, der durch die fortschrittlichen Sicherheitsfunktionen bestimmt wird, ausgeführt wird. In diesem dritten Modus wird der Gestopptzustand des Fahrzeugs durch Betätigung / Aktivierung der EPB-Sperre oder durch Betätigung der P-Sperre aufrechterhalten.
-
Die Inhalte und die Klassifizierungen des ersten Modus, des zweiten Modus und des dritten Modus, die oben beschrieben wurden, sind beispielhaft und können entsprechend dem Inhalt der Anfragen von den im Fahrerassistenzsystem 20 implementierten Anwendungen, den Variationen des Fahrerzustands und des Fahrzeugzustands usw. geändert, hinzugefügt usw. werden.
-
Es ist zu beachten, dass die oben beschriebenen Konfigurationen der im Fahrzeug installierten Ausrüstung / Ausstattung und die Konfiguration der Verwaltungsvorrichtung 10 beispielhaft sind, und dass Ergänzungen, Ersetzungen, Änderungen, Auslassungen usw. je nach Bedarf vorgenommen werden können. Auch können die Funktionen jedes Ausrüstungsteils je nach Bedarf durch Integration in ein Ausrüstungsteil oder durch Verteilung auf eine Vielzahl von Ausrüstungsteilen implementiert werden. Beispielsweise kann von den Funktionen der Entscheidungseinheit 12 der Verwaltungsvorrichtung 10 die Funktion der Bestimmung des Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses des Fahrzeugs in einem anderen Ausrüstungsteil als der Verwaltungsvorrichtung 10 oder im Aktuatorsystem 30 und/oder im Aktuatorsystem 40 implementiert sein. Ferner kann die Verwaltungsvorrichtung 10 in einer Brems-ECU eingebaut sein.
-
Steuerung
-
Die von der Verwaltungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgeführte Entscheidungssteuerung wird unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. 3 ist ein Flussdiagramm, das Verarbeitungsverfahren der Entscheidungssteuerung zeigt, die von der Entscheidungseinheit 12 der Verwaltungsvorrichtung 10 ausgeführt wird.
-
Die in 3 dargestellte Entscheidungssteuerung wird gestartet, wenn die Empfangseinheit 11 der Verwaltungsvorrichtung 10 eine Anfrage für einen kinematischen Plan (Beschleunigung) von einer Anwendung des Fahrerassistenzsystems 20 erhält.
-
Schritt S301
-
Die Entscheidungseinheit 12 entscheidet über den von der Anwendung angefragten kinematischen Plan. In dieser Ausführungsform ist ein Beispiel gezeigt, in dem die Entscheidung durchgeführt wird, wobei ein kinematischer Plan aus den kinematischen Plänen, die von jeder der Anwendungen angefragt wurden, ausgewählt wird. Wenn über den kinematischen Plan entschieden ist, wird der Prozess mit Schritt S302 fortgesetzt.
-
Schritt S302
-
Die Entscheidungseinheit 12 bestimmt, ob der kinematische Plan, der von der Anwendung angefragt wurde, eine Anfrage bezüglich des Haltens eines Gestopptzustands des Fahrzeugs enthält. Wenn der kinematische Plan eine Anfrage bezüglich des Haltens eines Gestopptzustands des Fahrzeugs enthält (JA in Schritt S302), fährt der Prozess mit Schritt S303 fort, und wenn der kinematische Plan keine Anfrage bezüglich des Haltens eines Gestopptzustands des Fahrzeugs enthält (NEIN in Schritt S302), fährt der Prozess mit Schritt S305 fort.
-
Schritt S303
-
Die Entscheidungseinheit 12 identifiziert die Anwendungs-ID, die der Anwendung, die die Anfrage für den kinematischen Plan ausgibt, nach der Entscheidung zugewiesen wird. Wenn die Anwendungs-ID der Anwendung identifiziert ist, fährt der Prozess mit Schritt S304 fort.
-
Schritt S304
-
Die Entscheidungseinheit 12 bestimmt den Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses, der auf die Fahrzeugsteuerung anzuwenden ist, in Zusammenhang mit der identifizierten Anwendungs-ID. Diese Bestimmung erfolgt auf der Grundlage von Gestopptzustand-Halteprozess-Informationen, die in der Speichereinheit 15 gespeichert sind. Wenn es sich bei den Gestopptzustand-Halteprozess-Informationen beispielsweise um die in 2 gezeigten Informationen handelt und die identifizierte Anwendungs-ID „1“ ist, wird die Anwendung des „ersten Modus“ für den Gestopptzustand-Halteprozess bestimmt. Nach dieser Bestimmung führt die Verwaltungsvorrichtung 10 (oder eine andere Konfiguration als die Verwaltungsvorrichtung 10) die Steuerung in Bezug auf das Halten des Gestopptzustands des Fahrzeugs in Zusammenhang mit den im bestimmten Modus definierten Inhalten aus. Wenn der Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses bestimmt ist, fährt der Prozess mit Schritt S305 fort.
-
Schritt S305
-
Die Entscheidungseinheit 12 bestimmt, ob eine Entscheidung über den von der Anwendung angefragten kinematischen Plan notwendig ist. Ein Fall, in dem die Entscheidung über diesen kinematischen Plan notwendig ist, ist zum Beispiel, wenn ein neuer kinematischer Plan von einer oder mehreren Anwendungen angefragt wird und die Entscheidung über den kinematischen Plan erneut durchgeführt werden muss, wenn ein vorbestimmter Zeitpunkt gekommen ist, um die Entscheidung über den kinematischen Plan zu überprüfen, oder dergleichen. Wenn festgestellt wird, dass die Entscheidung über den kinematischen Plan notwendig ist (JA in Schritt S305), fährt der Prozess mit Schritt S301 fort, und wenn festgestellt wird, dass die Entscheidung über den kinematischen Plan nicht notwendig ist (NEIN in Schritt S305), fährt der Prozess mit Schritt S306 fort.
-
Schritt S306
-
Die Entscheidungseinheit 12 erfasst den Fahrerzustand und den Fahrzeugzustand von der im Fahrzeug installierten Ausrüstung (abgebildete Ausrüstung und Ausrüstung, die nicht abgebildet ist). Ein Beispiel für den Fahrerzustand ist der Bewusstseinszustand des Fahrers. Ein Beispiel für den Fahrzeugzustand ist die Stillstandszeit / Gestopptzeit des Fahrzeugs. Wenn der Fahrerzustand und der Fahrzeugzustand erfasst sind, wird der Prozess mit Schritt S307 fortgesetzt.
-
Schritt S307
-
Die Entscheidungseinheit 12 bestimmt, ob es einen Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses gibt, der zu priorisieren ist, unabhängig von dem Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses, der gegenwärtig auf die Fahrzeugsteuerung angewendet wird, durch die Bestimmung basierend auf den Entscheidungsergebnissen. Diese Feststellung wird auf der Grundlage des Fahrerzustands und des Fahrzeugzustands getroffen. Als Beispiel wird ein Fall betrachtet, in dem der Fahrer bewusstlos ist (aufgrund von Einschlafen oder ähnlichem) und das Gaspedal unbeabsichtigt in einem Zustand herabdrückt / betätigt, in dem das Fahrzeug angehalten und im ersten Modus gesteuert wird, in dem der Fahrer die Hauptautorität ist, z. B. wenn der ACC aktiviert ist. In diesem Fall erkennt die vorbestimmte bordeigene Ausrüstung den Bewusstseinsverlust des Fahrers und fragt die Entscheidungseinheit 12 für den dritten Modus an, in dem die fortschrittlichen Sicherheitsfunktionen die Hauptautorität für die Fahrzeugsteuerung ist. Die Entscheidungseinheit 12 stellt fest, dass der aktuelle Zustand ein Zustand ist, in dem der dritte Modus auf der Grundlage der Anfrage von der vorbestimmten bordeigenen Ausrüstung vorübergehend priorisiert werden sollte, und schaltet den Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses vom ersten Modus auf den dritten Modus um (Modus-Entscheidung). Durch die Umschaltung des Modus' wird eine Steuerung ausgeführt, bei der Gaspedalbetätigungen durch den Fahrer außer Kraft gesetzt werden. Somit kann das Halten des Gestopptzustands des Fahrzeugs sicher aufrechterhalten werden. Es ist zu beachten, dass durch diese Modusumschaltung die in der Speichereinheit 15 gespeicherte Gestopptzustand-Halteprozess-Information nicht überschrieben wird, sondern der auf der Grundlage der Entscheidungsergebnisse bestimmte Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses vorübergehend geändert wird. Dementsprechend wird, wenn beispielsweise der Fahrerzustand und der Fahrzeugzustand wieder in den ursprünglichen Zustand versetzt werden, die Steuerung fortgesetzt, indem zu dem auf der Grundlage der Entscheidungsergebnisse bestimmten Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses zurückgekehrt wird. Wenn festgestellt wird, dass es einen Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses gibt, der priorisiert werden muss (JA in Schritt S307), fährt der Prozess mit Schritt S308 fort, und wenn festgestellt wird, dass es keinen Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses gibt, der priorisiert werden muss (NEIN in Schritt S307), fährt der Prozess mit Schritt S309 fort.
-
Schritt S308
-
Die Entscheidungseinheit 12 stellt den Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses, der auf die Fahrzeugsteuerung angewendet werden soll, auf den Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses ein, bezüglich dem im obigen Schritt S307 festgestellt wurde, dass eine Priorisierung notwendig ist, und beendet diesen Ablauf.
-
Schritt S309
-
Die Entscheidungseinheit 12 stellt den Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses, der auf die Fahrzeugsteuerung angewendet werden soll, auf den Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses auf, der auf dem in Schritt S304 bestimmten Entscheidungsergebnis basiert (Standardmodus des Gestopptzustand-Halteprozesses), und beendet diesen Ablauf.
-
Betätigungen und Wirkungen
-
Wie oben beschrieben, wird gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung die Gestopptzustand-Halteprozess-Information, in der der Modus des Gestopptzustand-Halteprozesses des von der ADAS-Anwendung angefragten Fahrzeugs mit der der ADAS-Anwendung übermittelten eindeutigen Anwendungs-ID verknüpft ist, vorab in der Verwaltungsvorrichtung gespeichert. Wenn die von den ADAS-Anwendungen empfangenen Anfragen für kinematische Pläne eine Anfrage bezüglich des Haltens eines Gestopptzustands des Fahrzeugs aufweisen, bestimmt die Verwaltungsvorrichtung den Modus zum Halten eines Gestopptzustands des Fahrzeugs in Zusammenhang mit den Anwendungs-IDs, basierend auf den Ergebnissen der Entscheidung über die kinematischen Pläne, und steuert das Halten eines Gestopptzustands des Fahrzeugs in dem Modus, der bestimmt ist / wurde.
-
Somit kann die Verwaltungsvorrichtung den Modus zum Halten eines Gestopptzustands des Fahrzeugs in geeigneter Weise durch einfache Bezugnahme auf die in ihrer eigenen Speichereinheit gespeicherten Gestopptzustand-Halteprozess-Informationen bestimmen, ohne die im Fahrzeug implementierte ADAS-Anwendung (Fahrerassistenzsystem) zu berücksichtigen. Dementsprechend kann ein Modus zum Halten eines Gestopptzustands realisiert werden, der einer Anfrage aus der Anwendung entspricht, ohne die Gestaltung der ECU, in der die Anwendung installiert ist, und der Schnittstelle zu verkomplizieren. Auch kann die Kommunikationsbelastung zwischen den ADAS-Anwendungen und der Verwaltungsvorrichtung reduziert werden und funktionale Interferenzen zwischen den ADAS-Anwendungen können unterdrückt werden.
-
Außerdem verwaltet die Verwaltungsvorrichtung zentral den Modus zum Halten eines Gestopptzustands des Fahrzeugs und dementsprechend müssen bei der Implementierung einer neuen ADAS-Anwendung in das Fahrzeug lediglich Daten, in denen die Anwendungs-ID der ADAS-Anwendung und der Modus zugeordnet sind, zu den Gestopptzustand-Halteprozessinformationen hinzugefügt werden. Auch wenn eine ADAS-Anwendung, die nicht von den bestehenden Modi gehandhabt werden kann, neu in das Fahrzeug implementiert wird, kann der neue Modus unterstützt werden, indem der neue Modus definiert und in den Gestopptzustand-Halteprozess-Informationen berücksichtigt wird.
-
Obwohl eine Ausführungsform der Technologie gemäß der vorliegenden Offenbarung oben beschrieben wurde, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf eine in einem Fahrzeug installierte Verwaltungsvorrichtung beschränkt und kann so verstanden werden, dass es sich um ein Steuersystem handelt, das eine Verwaltungsvorrichtung, ein von einer Verwaltungsvorrichtung ausgeführtes Steuerverfahren mit einem Prozessor und einem Speicher, ein Steuerprogramm, ein computerlesbares nichttransitorisches Speichermedium, das das Steuerprogramm speichert, ein mit der Verwaltungsvorrichtung versehenes Fahrzeug usw. umfasst.
-
Die vorliegende Offenbarung ist für Verwaltungsvorrichtungen und dergleichen verwendbar, die in Fahrzeugen und so weiter installiert sind.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
