DE102006003811A1

DE102006003811A1 - Bremssystem mit Motorantrieb

Info

Publication number: DE102006003811A1
Application number: DE102006003811A
Authority: DE
Inventors: Tohma Kawasaki Yamaguchi; Yukio Kawasaki Ootani
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2005-01-28
Filing date: 2006-01-26
Publication date: 2006-10-05
Anticipated expiration: 2026-01-27
Also published as: US7597407B2; DE102006003811B4; US20060170282A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt ein Bremssystem mit Motorantrieb zur Verfügung, bei welchem vorgesehen sind: DOLLAR A ein Bremskörper, um es zu ermöglichen, dass Bremsklötze gegen einen Scheibenrotor angedrückt werden, der an einem Teil angebracht ist, welches ein Rad eines Fahrzeugs haltert, um hierdurch das Rad durch eine Andruckkraft abzubremsen, wobei die Bremsklötze dazu ausgebildet sind, mit Hilfe einer elektrischen Vorrichtung angetrieben zu werden; DOLLAR A ein Andruckkraft-Aufrechterhaltungsmechanismus zur Aufrechterhaltung der Andruckkraft, die von dem Bremskörper erzeugt wird, um hierdurch eine Parkbremsenbetätigung zu bewirken; DOLLAR A eine Andruckkraft-Detektorvorrichtung, die dazu ausgebildet ist, die von dem Bremskörper erzeugte Andruckkraft zu erfassen; und DOLLAR A eine Steuervorrichtung zum Steuern der elektrischen Vorrichtung und des Andruckkraft-Aufrechterhaltungsmechanismus, DOLLAR A wobei die Steuervorrichtung aufweist: DOLLAR A eine Gesamtzeit-Messvorrichtung, die dazu ausgebildet ist, die Gesamtzeit während der Parkbremsenbetätigung durch den Andruckkraft-Aufrechterhaltungsmechanismus zu meesen; und DOLLAR A eine Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung, die dazu ausgebildet ist, auf der Grundlage der Gesamtzeit, die von der Gesamtzeit-Messvorrichtung gemessen wird, und eines Wertes der Andruckkarft, erfasst von der Andruckkraft-Detektorvorrichtung, wenn die Gesamtzeit gemessen wird, die Stärke der Andruckkraft vorherzusagen, die von dem Bremskörper nach der Gesamtzeit erzeugt wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem mit Motorantrieb zur Erzeugung einer Bremskraft durch ein Drehmoment eines Motors. Spezieller betrifft die vorliegende Erfindung ein Bremssystem mit Motorantrieb, das mit einer Parkbremsfunktion versehen ist.
Ein Bremssystem mit Motorantrieb dieser Art weist einen Bremskörper auf, der mit einem Sattel versehen ist, in welchem ein Kolben vorgesehen ist, ein Motor, und ein Mechanismus zur Umwandlung einer Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung, um es zu ermöglichen, dass die Drehung des Motors in eine geradlinige Bewegung umgewandelt wird, und auf den Kolben übertragen wird. Eine Längskraft wird auf den Kolben entsprechend der Drehung eines Rotors des Motors ausgeübt, um hierdurch einen Bremsklotz gegen einen Scheibenrotor zu drücken, wodurch ein Rad unter Einwirkung einer Andruckkraft (erzeugten Bremskraft) abgebremst wird. Normalerweise wird bei einem derartigen Bremssystem mit Motorantrieb eine Kraft, die von einem Fahrer auf ein Bremspedal ausgeübt wird, oder durch einen Hub des Bremspedals, von einem Sensor erfasst, und wird die Drehung (ein Drehwinkel) des Motors auf Grundlage eines von dem Sensor erfassten Wertes gesteuert, um hierdurch eine gewünschte Bremskraft zu erzielen.
Vor kurzem wurden verschiedenen Versuche unternommen, den Vorteil zu verbessern, der durch ein derartiges Bremssystem mit Motorantrieb erzielt wird, und zwar dadurch, dass das System mit einer Parkbremsfunktion versehen wird.
Eine Scheibenbremse mit Motorantrieb reagiert auf eine Reaktionskraft, die durch Bremsklötze hervorgerufen wird. Um eine Parkbremsung unter Verwendung einer derartigen Scheibenbremse mit Motorantrieb durchzuführen, ist es daher erforderlich, eine Vorrichtung zum Feststellen eines Kolbens zur Verfügung zu stellen.
So ist beispielsweise bei einem Sattel mit Motorantrieb, bei welchem eine Drehbewegung des Motors in eine geradlinige Bewegung umgewandelt wird, ein Rotor des Motors dazu ausgebildet, verriegelt zu werden (wobei eine Andruckkraft aufrechterhalten wird), mit Hilfe eines Elektromagnet-Stellgliedes (nachstehend einfach als "Elektromagnet" bezeichnet). Damit der Sattel bei einer Parkbremse eingesetzt werden kann, muss der Rotor des Motors verriegelt werden, während der Elektromagnet in einem Zustand ohne Energieversorgung gehalten wird. Zu diesem Zweck wird (1) ein Mechanismus zum Entriegeln des Rotors beim normalen Bremsen durch Versetzen des Elektromagnets in einen Zustand mit Energieversorgung eingesetzt, und zum Verriegeln des Rotors während des Einsatzes der Parkbremse durch Versetzen des Elektromagneten in einen Zustand ohne Energieversorgung; oder (2) ein Mechanismus, der einen Elektromagneten einsetzt, der mit einem Verriegelungsmechanismus versehen ist, bei welchem der Elektromagnet zeitweilig in Richtung zum Entriegeln für normales Bremsen mit Energie versorgt wird, und zeitweilig in Richtung zum Verriegeln zum Einsatz der Parkbremse mit Energie versorgt wird (ein Mechanismus zur Aufrechterhaltung einer Andruckkraft).

Ein Beispiel für bei Bremssystem mit Motorantrieb der voranstehend geschilderten Art, das eine Parkbremsfunktion aufweist, ist in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2003-42199 beschrieben.

Das Bremssystem mit Motorantrieb der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2003-42199 weist einen Bremskörper auf, der mit einem Sattel versehen ist, in welchem ein Kolben vorgesehen ist, mit einem Motor und einem Mechanismus zur Umwandlung einer Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung, damit die Drehung des Motors in eine geradlinige Bewegung umgewandelt werden kann, und an den Kolben übertragen werden kann. Eine Längskraft wird auf den Kolben entsprechend der Drehung eines Rotors des Motors ausgeübt, um hierdurch einen Bremsklotz gegen einen Scheibenrotor zu drücken, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird. Das Bremssystem mit Motorantrieb weist weiterhin einen Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus (einen Andruckkraft-Aufrechterhaltungsmechanismus) auf. Der Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus weist ein Sperrklinkenrad auf, das in dem Rotor des Motors vorgesehen ist. Der Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus weist mehrere im Wesentlichen vorstehende Zahnabschnitte auf, die durchgehend in Umfangsrichtung auf einer Außenumfangsoberfläche des Sperrklinkenrades vorgesehen sind. Der Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus weist weiterhin eine Einrückklinke auf, die am Umfang des Sperrklinkenrades vorgesehen ist, und dazu ausgebildet ist, sich zu bewegen, damit sie in Eingriff mit dem Sperrklinkenrad bzw. außer Eingriff von diesem versetzt werden kann. Der Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus weist weiterhin einen Elektromagneten (ein Stellglied) zum Bewegen der Einrückklinke auf, und übt die Bremskraft dadurch aus, dass die Einrückklinke mit dem Sperrklinkenrad in Eingriff versetzt wird.

Zum Anlegen der Parkbremse wird der Rotor des Motors in einer Richtung gedreht, um hierdurch eine Bremskraft zu erzeugen. Der Elektromagnet wird gleichzeitig mit der Erzeugung der Bremskraft erregt, um hierdurch die Einrückklinke zum Sperrklinkenrad für den Eingriff zu bewegen. Infolge dieses Eingriffs zwischen der Einrückklinke und dem Sperrklinkenrad wird die Drehung des Rotors in Richtung zum Lösen der Bremse eingeschränkt, wodurch eine Parkbremsenfunktion ausgeübt wird.

Wenn die Parkbremse betätigt wird, wenn sich die Bremsklötze auf hoher Temperatur befinden, ändert sich die Andruckkraft der Bremsklötze im Verlauf der Zeit während des Anlegens der Parkbremse, infolge des Zusammenziehens der Bremsklötze, wenn ihre Temperatur absinkt. 10 zeigt, wie die Andruckkraft der Bremsklötze sich während des Anlegens der Parkbremse ändert. Wie durch eine gekrümmte Kurve A in 10 verdeutlicht, nimmt die Andruckkraft allmählich im Verlauf der Zeit auf unterhalb jener Andruckkraft ab, die dazu erforderlich ist, eine Parkbremsenfunktion auszuführen (nachstehend häufig bezeichnet als "erforderliche Andruckkraft"). Bei dem Bremssystem mit Motorantrieb kann eine gewünschte Andruckkraft erzeugt werden. Um das voranstehend geschildert Problem auszuschalten, kann daher eine Andruckkraft, die zum Zeitpunkt erzeugt wird, wenn die Parkbremse betätigt wird (zur Vereinfachung nachstehend häufig bezeichnet als "Andruckkraft, wenn die Parkbremse betätigt wird") auf einen hohen Wert eingestellt werden, was eine Verringerung der Andruckkraft infolge eines Absinkens der Temperatur der Bremsklötze ermöglicht. Um eine hohe Andruckkraft zum Zeitpunkt der Betätigung der Parkbremse zu erzeugen, müssen allerdings die Abmessungen des Sattels vergrößert werden, um dessen Standfestigkeit sicherzustellen.

Um eine derartige Vergrößerung der Abmessungen des Sattels zu vermeiden, wurde vorgeschlagen, ein Bremssystem mit Motorantrieb einzusetzen, bei welchem, wie durch eine gekrümmte Kurve B in 10 dargestellt, die Parkbremse zuerst betätigt wird, um hierdurch eine Andruckkraft zu erzeugen, die etwas höher ist als die erforderliche Andruckkraft, und dann die Parkbremse erneut eine vorbestimmte Anzahl an Malen in vorbestimmten Zeitabständen betätigt wird, oder unter Überwachung der Andruckkraft unter Verwendung einer Andruckkraftdetektorvorrichtung eine erneute Betätigung der Parkbremse (was eine ständige Überwachung der Andruckkraft mit Hilfe der Andruckkraft-Detektorvorrichtung, den Antrieb des Motors, und das Betreiben des Elektromagneten des Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus erfordert) jedes Mal dann durchgeführt wird, wenn die Andruckkraft die erforderliche Andruckkraft erreicht (vgl. die japanische Patentveröffentlichung Nr. 2002-225701).

Bei dem bisherigen System (dem Bremssystem mit Motorantrieb, bei welchem die Parkbremse erneut in vorbestimmten Zeitabständen betätigt wird) ist es jedoch erforderlich, die Parkbremse eine vorbestimmte Anzahl an Malen in vorbestimmten Zeitabständen zu betätigen, selbst nach Abschalten der Brennkraftmaschine. Hierbei kann, wenn die Parkbremse häufig betätigt wird, die Energieversorgung für das Bremssystem mit Motorantrieb nicht über einen längeren Zeitraum abgeschaltet werden, was zu einem hohen Energieverbrauch führt. Wenn im Gegensatz die Anzahl an Zeiten verringert wird, in welchen die Parkbremse betätigt wird, ist es wahrscheinlich, dass ein Absinken der Andruckkraft infolge einer Abnahme der Temperatur der Bremsklötze auftritt. Daher ist dieses Bremssystem mit Motorantrieb immer noch nicht zufrieden stellend.

Weiterhin ist es bei dem letztgenannten System (bei welchem ein erneuter Betrieb der Parkbremse jedes Mal dann durchgeführt wird, wenn die Andruckkraft die erforderliche Andruckkraft erreicht) erforderlich, ständig zu überwachen, ob eine Andruckkraft die erforderliche Andruckkraft erreicht, mit Hilfe der Andruckkraft-Detektorvorrichtung. Daher wird über einen langen Zeitraum Energie verbraucht. Daher ist, ebenso wie bei dem vorherigen geschilderten System, dieses Bremssystem mit Motorantrieb immer noch nicht zufrieden stellend.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Angesichts der voranstehend geschilderten Situation wurde die vorliegende Erfindung entwickelt. Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Bremssystems mit Motorantrieb, welches einen übermäßigen Energieverbrauch verhindern kann.

Wie voranstehend geschildert nimmt, nachdem die Parkbremse durch Betätigung des Andruckkraft-Aufrechterhaltungsmechanismus angelegt wurde, die Andruckkraft der Bremsklötze in Bezug auf den Scheibenrotor allmählich ab, infolge eines Zusammenziehens der Bremsklötze, das im Verlauf der Zeit auftritt, und deren Abkühlung. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ermöglicht, vorherzusagen, wann eine Andruckkraft bis zur erforderlichen Andruckkraft absinkt, auf Grundlage der Gesamtzeit, die durch eine Gesamtzeit-Messvorrichtung gemessen wird, und eines Wertes für die Andruckkraft, der durch eine Andruckkraft-Detektorvorrichtung erfasst wird, wenn die Gesamtzeit gemessen wird, bevor die Andruckkraft tatsächlich den Andruckkraftpegel erreicht, der zur Aufrechterhaltung einer Parkbremsenfunktion benötigt wird. Daher kann die Energieversorgung für jedes Teil nach dem Betrieb des Andruckkraft-Aufrechterhaltungsmechanismus früher unterbrochen werden, um hierdurch den Energieverbrauch zu verringern.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht eines Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus, der in einem Bremssystem mit Motorantrieb gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird, wobei sich der Mechanismus in einem verriegelten Zustand befindet.
2 ist eine schematische Ansicht des Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus, der sich im entriegelten Zustand befindet.
3 ist eine Querschnittsansicht eines selbsthaltenden Elektromagneten, der bei dem Bremssystem mit Motorantrieb verwendet wird.
4 ist eine Querschnittsansicht der gesamten Konstruktion des Bremssystems mit Motorantrieb.
5 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Teils des Bremssystems mit Motorantrieb.
6 ist ein Schaltbild, das eine Steuerung und an diese angeschlossene Teile bei dem Bremssystem mit Motorantrieb zeigt.
7 ist ein Flussdiagramm, das einen Betriebsablauf zur Bestimmung zeigt, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist, wobei dieser Betriebsablauf von der Steuerung in 6 durchgeführt wird.
8 ist ein Eigenschaftsdiagramm, das die Beziehung zwischen einem Andruckkraft-Verringerungsfaktor und dem Ausmaß der Verringerung der Andruckkraft zeigt.
9 ist eine Tabelle, die ein Beispiel für den Inhalt eines Vorgangs zeigt, der im Schritt S8 von 7 ausgeführt wird.
10 ist eine Darstellung zur Erläuterung einer Andruckkraft-Gesamtzeitcharakteristik bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und beim Stand der Technik.
11 ist ein Flussdiagramm, das einen Vorgang zur Bestimmung zeigt, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist, und der von der Steuerung gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
12 ist ein Flussdiagramm, das einen Vorgang zur Bestimmung zeigt, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist, der von der Steuerung gemäß einem abgeänderten Beispiel 1 durchgeführt wird.
13 ist ein Flussdiagramm, das einen Vorgang zur Bestimmung zeigt, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist, der von der Steuerung gemäß einem abgeänderten Beispiel 2 durchgeführt wird.
14 ist ein Flussdiagramm, das einen Vorgang zur Bestimmung zeigt, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist, der von der Steuerung gemäß einem abgeänderten Beispiel 3 durchgeführt wird.
15 ist ein Flussdiagramm, das einen Vorgang zur Bestimmung zeigt, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist, der von der Steuerung gemäß einem abgeänderten Beispiel 4 durchgeführt wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Die 4 und 5 zeigen die gesamte Konstruktion eines Bremssystems mit Motorantrieb gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In diesen Zeichnungen bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Träger, der an einem nicht-drehbaren Abschnitt (beispielsweise einem Gelenk) einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist, der sich an der Innenseite der Fahrzeugkarosserie relativ zu einem Scheibenrotor D befindet. Das Bezugszeichen 2 bezeichnet einen Sattel, der von dem Träger 1 so gehaltert wird, dass er eine Bewegung in Axialrichtung des Scheibenrotors D durchführen kann. Die Bezugszeichen 3 und 4 bezeichnen ein Paar von Bremsklötzen, die an entgegengesetzten Seiten des Scheibenrotors D angeordnet sind. Die Bremsklötze 3 und 4 werden so durch den Träger 1 gehaltert, dass sie sich in Axialrichtung des Scheibenrotors D bewegen können. Der Sattel 2 weist einen Sattelkörper 10 in Form einer Baugruppe auf. Der Sattelkörper 10 weist ein Klauenteil 5 auf, das mit einem Klauenabschnitt 5a versehen ist, einem ringförmigen Basiskörper 6, der mit einem proximalen Ende des Klauenteils 5 durch einen Bolzen (nicht dargestellt) verbunden ist, einer ringförmigen Halterungsplatte 8, und einem Motorgehäuse 9, die mit dem ringförmigen Basiskörper 6 über Bolzen 7 verbunden sind. Der Klauenabschnitt 5a des Klauenteils 5 ist in der Nähe einer hinteren Oberfläche des Bremsklotzes 4 an der Außenseite der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Der Träger 1 und der Sattel 2 stellen in Kombination einen Bremskörper zur Verfügung (der nicht mit einem Bezugszeichen bezeichnet ist).
Bei dem Sattel 2 sind ein Kolben 11, der gegen eine rückwärtige Oberfläche des Bremsklotzes 3 an der Innenseite der Fahrzeugkarosserie anstoßen kann, vorgesehen, ein Motor 12 (eine elektrische Vorrichtung), ein Kugelrampenmechanismus (ein Mechanismus zur Umwandlung einer Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung) 13, der eine Umwandlung der Drehung des Motors 12 in eine geradlinige Bewegung ermöglicht, um diese an den Kolben 11 zu übertragen, ein Untersetzungsmechanismus 14 zur Übertragung der Drehung des Motors 12 an den Kugelrampenmechanismus 13 mit einem vorbestimmten Untersetzungsverhältnis, ein Klotzverschleißkompensationsmechanismus 15 zum Ausgleich des Ausmaßes des Verschleißes der Bremsklötze 3 und 4 durch Änderung der Position des Kolbens 11 abhängig vom Ausmaß des Verschleißes, und ein Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus (ein Andruckkraft-Aufrechterhaltungsmechanismus) 16 ( 1 und 2) zur Bereitstellung einer Parkbremse. Der Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus 16 wird nachstehend genauer erläutert.
Der Kolben 11 weist einen Körperabschnitt 20 mit großem Durchmesser und einen Wellenabschnitt 21 mit kleinem Durchmesser auf. Der Körperabschnitt mit großem Durchmesser ist nahe an dem Bremsklotz 3 an der Innenseite der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Der Wellenabschnitt 21 mit kleinem Durchmesser des Kolbens 11 weist eine Axialbohrung 21a auf, die einen rechteckigen Querschnitt aufweist. Ein Vorderendabschnitt einer Halterungsstange 23, die sich von einer Endplatte 22 des Motorgehäuses 9 aus erstreckt, ist in die Axialbohrung 21a eingeführt, wodurch der Kolben 11 mit Hilfe der Halterungsstange 23 so gehaltert wird, dass eine Gleitbewegung des Kolbens 11 ermöglicht wird, jedoch eine Drehbewegung des Kolbens 11 verhindert wird. Eine Abdeckung 24, die aus Gummi besteht, ist so vorgesehen, dass sie sich zwischen dem Körperabschnitt 20 mit großem Durchmesser des Kolbens 11 und dem Sattelkörper 10 erstreckt, so dass das Innere des Sattelkörpers 10 in Bezug auf die Außenumgebung abgeschlossen wird.
Der Motor 12 ist als bürstenloser Motor ausgebildet, der einen Stator 25 aufweist, der fest an dem Motorgehäuse 9 angeordnet ist, und einen Rotor 26, der hohl ausgebildet ist, und in dem Stator 25 angeordnet ist. Als Motor kann auch ein anderer Motor als ein bürstenloser Motor eingesetzt werden, beispielsweise ein Ultraschallmotor. Der Rotor 26 ist drehbeweglich durch das Motorgehäuse 9 und die ringförmige Halterungsplatte über Lager 27 und 28 gehaltert. Der Motor 12 wird so betrieben, dass der Rotor 26 über einen gewünschten Winkel mit einem gewünschten Drehmoment gedreht wird, in Reaktion auf ein Vorgabesignal von einer Steuerung 100 (einer Steuervorrichtung, einer Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung, einer Steuervorrichtung für den erneuten Betrieb der Parkbremse, einer Parkbremsen-Betätigungsfertigstellungsvorrichtung). Der Drehwinkel (eine Winkelposition) des Rotors 26 wird mit Hilfe eines Winkelpositionssensors 101 erfasst, der in 6 gezeigt ist, und innerhalb des Rotors 26 angeordnet ist. Die Winkelposition des Motors 12 und eine Längskraft stehen in einer vorbestimmten Beziehung. Diese Beziehung wird vorher gemessen, und das Ergebnis wird in der Steuerung 100 gespeichert. Die Längskraft kann auf Grundlage von Daten bestimmt werden, die von dem Winkelpositionssensor 101 erfasst werden.
Ein Verbinder 29 ist an dem Sattelkörper 10 so befestigt, dass er eine Signalleitung zum Verbinden des Stators 25 und des Winkelpositionssensors 101 mit der Steuerung 100 aufnimmt.
Der Kugelrampenmechanismus 13 weist auf: eine ringförmige, erste Scheibe (ein drehbares Teil) 31, die drehbar durch eine Innenumfangsoberfläche des ringförmigen Basiskörpers 6 des Sattelkörpers 10 über ein Schrägrollenlager 30 gehaltert ist; eine ringförmige, zweite Scheibe (ein geradlinig bewegbares) Teil 32, die mit dem Wellenabschnitt 21 mit kleinem Durchmesser des Kolbens 11 über einen Schraubenabschnitt S verbunden ist; und Kugeln 33, die zwischen der ersten Scheibe 31 und der zweiten Scheibe 32 angeordnet sind. Die zweite Scheibe 32 ist so angeordnet, dass sie gegen eine hintere Oberfläche des Körperabschnitts 20 mit großem Durchmesser des Kolbens 11 anstößt. Normalerweise wird die Drehung der zweiten Scheibe 32 durch die Reibungskraft eingeschränkt, die infolge einer Wellenscheibe 34 einwirkt, die zwischen der zweiten Scheibe 32 und dem Sattelkörper 10 angeordnet ist.
Die Kugeln 33 sind zwischen bogenförmigen Kugelnuten 35 und 36 vorgesehen, die in den jeweiligen Oberflächen der ersten und zweiten Scheibe 31 und 32 vorgesehen sind, die einander zugewandt sind. Jede dieser Oberflächen der ersten Scheibe 31 und der zweiten Scheibe 32 weist drei Kugelnuten 35 bzw. 36 auf. Die Kugelnuten 35 und 36 erstrecken sich in Umfangsrichtung der Scheibe 31 bzw. 32, und sind in derselben Richtung schräg gestellt, wobei sie in gleichem Abstand voneinander im Bereich desselben Zentrumswinkels angeordnet sind (beispielsweise 90 Grad). Wenn sich die erste Scheibe 31 im Gegenuhrzeigersinn dreht, bei Betrachtung von der rechten Seite in den 4 und 5, nimmt die zweite Scheibe 32 eine Andruckkraft auf, die in Richtung nach links in den 4 und 5 einwirkt. Da hierbei die zweite Scheibe 32 an einer Drehung durch die Wellenscheibe 34 gehindert wird, führt die zweite Scheibe 32 eine geradlinige Bewegung (eine Vorstellbewegung) durch, ohne dass sie gedreht wird. Der Kolben 11 stellt sich entsprechend vor, und drückt den Bremsklotz 3 gegen die Innenseite der Fahrzeugkarosserie gegen den Scheibenrotor D.
Andererseits weist die zweite Scheibe 32 einen verlängerten, zylindrischen Abschnitt 37 in einem Abschnitt (dem Schraubenabschnitt S) auf, der im Gewindeeingriff mit dem Wellenabschnitt 21 mit kleinem Durchmesser des Kolbens 11 steht. Der verlängerte, zylindrische Abschnitt 37 erstreckt sich über eine beträchtliche Länge zur Endplatte 22 des Motorgehäuses 9. Eine Tellerfeder 38 ist in dem verlängerten, zylindrischen Abschnitt 37 angeordnet. Bei der Tellerfeder 38 steht ihr eines Ende im Eingriff mit der Halterungsstange 23, und spannt normalerweise die zweite Scheibe 32 zur ersten Scheibe 31 hin vor, durch den verlängerten, zylindrischen Abschnitt 37. Daher werden die Kugeln 33 des Kugelrampenmechanismus 13 unter hohem Druck zwischen den beiden Scheiben 31 und 32 gehalten, und zieht sich, wenn sich die erste Scheibe 31 im Uhrzeigersinn dreht, gesehen von der rechten Seite in den 4 und 5 aus, die zweite Scheibe 32 in Richtung nach rechts in den 4 und 5 zurück, um hierdurch den Kolben 11 von dem Bremsklotz 3 zu trennen.
Wie deutlich aus 5 hervorgeht, weist der Untersetzungsmechanismus 14 eine exzentrische Welle 39 auf, die an einem Ende des Rotors 26 des Motors 12 vorgesehen ist, das zum Scheibenrotor D hin verlängert ist. Der Untersetzungsmechanismus 14 weist weiterhin auf: eine exzentrische Platte 41, die fest auf der exzentrischen Welle 39 drehbar über ein Lager 40 angebracht ist; eine Universalkupplung 42, die zwischen der exzentrischen Platte 41 und der ringförmigen Halterungsplatte 8 des Sattelkörpers 10 angeordnet ist; und einen Zykloiden-Kugeluntersetzungsmechanismus 43, der zwischen der exzentrischen Platte 41 und der ersten Scheibe 31 des Kugelrampenmechanismus 13 angeordnet ist. Infolge der Einwirkung der Universalkupplung 42 führt die exzentrische Platte 41 eine Umlaufbewegung durch, ohne dass sie um ihre Achse gedreht wird, in Abhängigkeit von der Drehung der exzentrischen Welle 39. Andererseits wird der Zykloiden-Kugeluntersetzungsmechanismus 43 entsprechend der Umlaufbewegung der exzentrischen Platte 41 betätigt, so dass hierdurch die erste Scheibe 31 in Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung des Rotors 26 gedreht wird, mit einem vorbestimmten Drehverhältnis in Bezug auf den Rotor 26. In 4 bezeichnen O₁ und O₂ das Drehzentrum des Rotors 26 bzw. das Drehzentrum der exzentrischen Welle 39. Mit δ ist das Ausmaß der Versetzung zwischen O₁ und O₂ bezeichnet.
Es wird darauf hingewiesen, dass in dem Zykloiden-Kugeluntersetzungsmechanismus 43 das Drehverhältnis N der ersten Scheibe 31 zum Rotor 26 durch N = (D·d)/D repräsentiert wird, wobei d den Durchmesser eines Bezugskreises einer zykloiden Nut an einer Seite der exzentrischen Platte 41 bezeichnet, und D den Durchmesser eines Bezugskreises einer zykloiden Nut an der Seite der ersten Scheibe 31 bezeichnet. Hierbei ist die Anzahl an Umdrehungen des Rotors 26 für eine Umdrehung der ersten Scheibe 31 durch ein Untersetzungsverhältnis α (= 1/N) gegeben. Wenn sich der Rotor 26 um einen bestimmten Winkel θ dreht, ist ein Winkel θ_A der Drehung der ersten Scheibe 31 gleich θ/α, und wird die zweite Scheibe 32 um S = (L/360) × (θ/α) vorgestellt, wobei L die Schrägstellung (Voreilung) der Kugelnuten 35 und 36 des Kugelrampenmechanismus 13 repräsentiert.
Wie deutlich aus 5 hervorgeht, weist der Klotzverschleißkompensationsmechanismus 15 auf: einen Begrenzer 44, der drehbeweglich um den verlängerten, zylindrischen Abschnitt 37 der zweiten Scheibe 32 des Kugelrampenmechanismus 13 aufgepasst ist, und betriebsmäßig mit der ersten Scheibe 31 verbunden ist, mit einem Spiel in Drehrichtung; einen Federhalter 46, der um den verlängerten, zylindrischen Abschnitt 37 der zweiten Scheibe 32 herum aufgepasst ist, und eine feste Position relativ zur zweiten Scheibe 32 mit Hilfe eines Stiftes 45 aufweist; und eine Schraubenfeder 47, die um den Federhalter 46 herum angeordnet ist, und deren eines Ende mit dem Begrenzer 44 verbunden ist, und deren anderes Ende mit dem Federhalter 46 verbunden ist.
Bei dem Klotzverschleißkompensationsmechanismus 15 dreht sich, wenn ein Verschleiß bei den Bremsklötzen 3 und 4 auftritt, der Begrenzer 44 entsprechend der Drehung der ersten Scheibe 31 des Kugelrampenmechanismus 13, und wird die Drehung des Begrenzers 44 auf die zweite Scheibe 32 über die Schraubenfeder 47, den Federhalter 46, und den Stift 45 übertragen. Der Kolben 11, der an einer Drehung durch die Halterungsstange 23 gehindert wird, stellt sich entlang der Halterungsstange 23 vor, bis der Bremsklotz 3 gegen den Scheibenrotor D gedrückt wird, also bis eine Bremskraft erzeugt wird, wodurch ein Zwischenraum entsprechend dem Ausmaß des Klotzverschleißes kompensiert wird. Andererseits wird, nachdem die Bremskraft erzeugt wurde, die Drehung der zweiten Scheibe 32 infolge eines hohen Reibungswiderstands eingeschränkt, der in dem Schraubenabschnitt S zwischen dem Kolben 11 und der zweiten Scheibe 32 hervorgerufen wird. Daher wird eine Fehlausrichtung in Drehrichtung zwischen der zweiten Scheibe 32 und der ersten Scheibe 31, also eine Fehlausrichtung in Drehrichtung zwischen dem Federhalter 46 und dem Begrenzer 44, durch Verdrillung der Schraubenfeder 47 abgefangen.
Wie deutlich aus den 1 und 2 hervorgeht, weist der Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus 16 im Wesentlichen einen Verriegelungsmechanismus 50 auf, welcher den Rotor des Motors 12 in Bezug auf die Drehung in einer Richtung L zum Lösen der Bremse verriegeln oder entriegeln kann, und weist auch einen PKBSOL (PKB-Elektromagneten) [nachstehend häufig bezeichnet als "der Elektromagnet"] 51 auf, um eine Verriegelungs/Entriegelungswirkung beim Verriegelungsmechanismus 50 hervorzurufen.
Der Verriegelungsmechanismus 50 weist ein Sperrklinkenrad 52 auf, das einstückig mit einer Außenumfangsoberfläche des Rotors 26 ausgebildet ist. Der Verriegelungsmechanismus 50 weist darüber hinaus auf: einen Schwenkarm 54, der an einem Umfang des Sperrklinkenrades 52 vorgesehen ist, und dessen Basisende schwenkbar mit dem Sattelkörper 10 über einen Stift 53 verbundne ist; eine Einrückklinke 56, deren Basisende schwenkbar mit einem Abschnitt in der Mitte in Längsrichtung des Schwenkarms 54 unter Verwendung eines Stiftes 55 verbunden ist; einen Anschlagabschnitt 57, der in dem Sattelkörper 10 vorgesehen ist, und dazu ausgebildet ist, gegen eine Seitenoberfläche des Schwenkarms 54 anzustoßen, um hierdurch den Schwenkarm 54 in Tangentialrichtung zum Rotor 26 aufzustellen; eine Torsionsfeder (Vorspannvorrichtung) 58 zur Bereitstellung einer Vorspannkraft, die auf die Einrückklinke 56 im Gegenuhrzeigersinn in 1 einwirkt; und einen Vorsprung 59, der so mit der Torsionsfeder 58 zusammenarbeitet, dass die Einrückklinke 56 im aufgerichteten Zustand gehalten wird, der einen Eingriff zwischen der Einrückklinke 56 und dem Sperrklinkenrad 52 ermöglicht. Jeder Zahnabschnitt 60 des Sperrklinkenrades 52 ist so ausgebildet, dass eine Zahnoberfläche 60a in Vorwärtsrichtung in Bezug auf die Drehrichtung L des Rotors 26 weist, zum Lösen der Bremse (Gegenuhrzeigerrichtung, gesehen von der rechten Seite in den 4 und 5 aus), und eine ausgenommene Schrägfläche 60b in Vorwärtsrichtung in Bezug auf die Drehrichtung R des Rotors 26 weist, um die Bremse anzulegen (Uhrzeigersinn, gesehen von der rechten Seite in den 4 und 5 aus).
Der Elektromagnet (das Stellglied) 51 ist als in zwei Richtungen wirkender, selbsthaltender Elektromagnet ausgebildet. Wie in 3 gezeigt, weist der Elektromagnet 51 ein Gehäuse 62 auf, in welchem ein Kolben 61 gleitbeweglich aufgenommen ist, zwei Wicklungen 64 und 65, die in dem Gehäuse 62 vorgesehen und in Reihe geschaltet sind, wobei dazwischen ein Permanentmagnet 63 gehaltert ist, und eine Stange 66, die durch den Kolben 61 gehaltert wird. Durch Ändern der Richtung eines Stroms, der den Wicklungen 64 und 65 zugeführt wird, wird der Kolben 61 in eine von zwei Richtungen A und b bewegt, und in einer vorderen Endposition oder einer zurückgezogenen Endposition infolge der Anziehungskraft des Permanentmagneten 63 gehalten.
Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, ist der Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus 16 so ausgebildet, dass der selbsthaltende Elektromagnet 51 in dem Sattelkörper 10 vorgesehen ist, und ein Ende der Stange 66, vereinigt mit dem Kolben 61, mit einem vorderen Endabschnitt des Schwenkarms 54 an der Seite des Verriegelungsmechanismus 50 verbunden ist.
Bei dem Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus 16 mit der voranstehend geschilderten Ausbildung bewegt sich, wenn der Elektromagnet 51 (die Wicklungen 64 und 65) mit Strom in einer Richtung (einer Richtung zum Entriegeln) versorgt wird, die Stange 66 zusammen mit dem Kolben 61 in Richtung A nach links in 2 (in Vorstellrichtung), und führt der Schwenkarm 54 eine Schwenkbewegung weg von dem Rotor 26 durch, um hierdurch einen vorderen Endabschnitt der Einrückklinke 56 außer Eingriff von dem Zahnabschnitt 60 des Sperrklinkenrades 52 zu versetzen. Der Verriegelungsmechanismus 50 führt daher einen Entriegelungsvorgang durch, so dass sich der Rotor 26 frei entweder in Richtung L zum Lösen der Bremse oder in Richtung R zum Bremsen drehen kann. Hierbei wird der Kolben 61 in der vorderen Endposition gehalten, selbst wenn die Energieversorgung beendet ist. Daher kann eine zeitweilige Energieversorgung der Wicklung 61 eingesetzt werden. Hierbei bewegt sich, wenn der Elektromagnet 51 (die Wicklungen 64 und 65) mit Strom in der anderen Richtung (der Richtung zum Verriegeln) versorgt wird, die Stange 66 zusammen mit dem Kolben 61 in Richtung B nach rechts in 1 (in Rückstellrichtung; einer Richtung zum Verriegeln), und bewegt sich der Schwenkarm 54 zum Rotor 26 hin, so dass der vordere Endabschnitt der Einrückklinke 56 in Eingriff mit dem Zahnabschnitt 60 des Sperrklinkenrades 52 versetzt wird. Daher führt der Verriegelungsmechanismus 50 einen Verriegelungsvorgang durch, so dass der Rotor 26 an einer Drehung in Richtung L zum Lösen der Bremse gehindert wird. In diesem Fall kann infolge der Tatsache, dass der Kolben 61 an der zurückgezogenen Endposition festgehalten wird, selbst nach Unterbrechung der Energieversorgung, eine zeitweilige Energieversorgung der Wicklung 65 eingesetzt werden.
Wie in 6 gezeigt ist, wird Energie von einer Energieversorgung 102 über eine Treiberschaltung 103 dem Elektromagneten 51 zugeführt. Die Treiberschaltung 103 wird durch die Steuerung (Steuervorrichtung) 100 so gesteuert, dass sie den Elektromagneten 51 betätigt. Energie wird auch von der Energieversorgung 102 über die Treiberschaltung 103 an den Motor 12 geliefert. Die Treiberschaltung 103 wird durch die Steuerung 100 so gesteuert, dass der Motor 12 betrieben wird. Daher dient die Treiberschaltung 103 sowohl als Elektromagnettreibervorrichtung als auch als Motortreibervorrichtung. Die Steuerung 100 steuert den Betrieb des Elektromagneten 51 und des Motors 12 durch Steuern der Energiezufuhr (Energiezufuhr oder Unterbrechung der Energiezufuhr) zum Elektromagneten 51 und dem Motor 12 über die Treiberschaltung 103.
Die Steuerung 100 ist mit der Treiberschaltung 103 und dem Winkelpositionssensor 101 verbunden, der durch einen Drehmelder gebildet wird. Die Steuerung 100 ist weiterhin an einen Pedalkraftsensor 105 angeschlossen, einen Parkbremsen-Ein/Ausschaltschalter 106, einen Lautsprecher 107, eine Alarmanlage 108, und an einen Andruckkraftsensor 110. Der Andruckkraftsensor (Andruckkraft-Detektorvorrichtung) 110 ist innerhalb des Wellenabschnitts 21 des Kolbens 11 so angeordnet, dass er die Andruckkraft des Kolbens 11 und daher des Bremsklotzes 3 in Bezug auf den Scheibenrotor D erfasst. Die Steuerung 100 steuert den Betriebsablauf des Andruckkraftsensors 110 durch Steuern der Energiezufuhr (Zuführung oder Unterbrechung der Energiezufuhr) zum Andruckkraftsensor 110.
Ein Zeitgeber 112 (Gesamtzeit-Messvorrichtung) zur Messung der Gesamtzeit, die im Betrieb der Parkbremse verstrichen ist, ist an die Steuerung 100 angeschlossen. Daher kann die Steuerung 100 die Gesamtzeit verwenden, die von dem Zeitgeber 112 gemessen wurde.
Während des Anlegens der Parkbremse (PKB) führt die Steuerung 100 einen Vorgang zur Bestimmung durch, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist, wie in 7 gezeigt ist [der Betriebsablauf wird nachstehend beschrieben [Betriebsablauf zum Bestimmen, ob ein erneutes Betätigen der Parkbremse erforderlich ist]].
Nachstehend wird der Betriebsablauf des Bremssystems mit Motorantrieb mit der voranstehend geschilderten Ausbildung beschrieben. Es gibt vier Betriebsarten, nämlich [einen Vorgang zur Durchführung einer normalen Bremsung], [einen Vorgang zum Lösen der normalen Bremse], [einen Vorgang zum Anlegen der Parkbremse (PKB)], [einen Vorgang zum Lösen der Parkbremse] und [einen Vorgang zum Bestimmen, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist].
[Vorgang zum Anlegen einer normalen Bremsung]
Zum normalen Bremsen, bei welchem die Bremse mit Motorantrieb betätigt wird, wird der Rotor 26 des Motors 12 in Uhrzeigerrichtung gedreht, gesehen von der rechten Seite in den 4 und 5 aus, entsprechend der Betätigung durch den Fahrer zum Anlegen der Bremse. Hierbei befindet sich, wie in 2 gezeigt, bei dem Elektromagneten 51 des Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus 16, die vereinigt mit dem Kolben 61 ausgebildete Stange 66 in einer vorderen Endposition. Der Verriegelungsmechanismus 50 wird in einem entriegelten Zustand gehalten, infolge der selbsthaltenden Eigenschaft des Elektromagneten 51. Wenn der Rotor 26 in Uhrzeigerrichtung wie voranstehend geschildert gedreht wird, führt daher die exzentrische Platte 41, die über das Lager 40 an der exzentrischen Welle 39 angebracht ist, die vereinigt mit dem Rotor 26 ausgebildet ist, eine Umlaufbewegung durch, ohne auf ihrer Achse gedreht zu werden. Infolge dieser Umlaufbewegung der exzentrischen Platte 41 wird der Zykloiden-Kugeluntersetzungsmechanismus 43 betätigt, und dreht sich die erste Scheibe 31 des Kugelrampenmechanismus 13 in Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung des Rotors 26 (im Gegenuhrzeigersinn), mit einem vorbestimmten Drehuntersetzungsverhältnis N.
Andererseits wird in dem Kugelrampenmechanismus 13 infolge der Tatsache, dass die zweite Scheibe 32 an einer Drehung durch die Widerstandskraft infolge der Wellenscheibe 34 gehindert wird, eine Vorstellbewegung der zweiten Scheibe 32 zum Scheibenrotor D entsprechend der Drehung der ersten Scheibe 31 durchgeführt. Daher übt der Kolben 11 eine Längskraft aus, um hierdurch den Bremsklotz 3 an der Innenseite des Fahrzeugs gegen den Scheibenrotor D zu drücken. Dann wirkt eine Reaktionskraft so ein, dass der Sattel 2 zum Träger 1 bewegt wird, und der Klauenabschnitt 5a des Klauenteils 5 des Sattes 2 dem Bremsklotz 4 an der anderen Seite des Fahrzeugs gegen die äußere Oberfläche des Scheibenrotors D drückt, so dass eine Bremskraft entsprechend dem Drehwinkel und dem Drehmoment des Motors 12 erzeugt wird (entsprechend dem Strom, der dem Motor zugeführt wird). Wenn sich die Bremsklötze 3 und 4 abnutzen, wie voranstehend geschildert, wird der Klotzverschleißkompensationsmechanismus 15 in Gang gesetzt, um einen Raum auszugleichen, der entsprechend dem Ausmaß des Verschleißes hervorgerufen wird. Bei diesem Bremsen wird der selbsthaltende Elektromagnet 51 in einen Zustand ohne Energieversorgung versetzt, und wird der Verriegelungsmechanismus 50 im entriegelten Zustand gehalten.
[Vorgang zum Lösen der normalen Bremse]
Um die Bremse mit Motorantrieb zu lösen, also das normale Bremsen zu lösen, entsprechend der Betätigung des Fahrers zum Lösen der Bremse, wird der Rotor 26 des Motors 12 in Gegenuhrzeigerrichtung gedreht, gesehen von der rechten Seite in den 4 und 5 aus, und werden die zweite Scheibe 32 und der Kolben 11 als eine Einheit unter der Vorspannkraft der Tellerfeder 38 zurückgestellt, um hierdurch die Andruckkraft zu lösen, die auf den Scheibenrotor D einwirkt, und so die Bremse mit Motorantrieb zu lösen. In diesem Fall wird der selbsthaltende Elektromagnet 51 nicht mit Energie versorgt; und wird der Verriegelungsmechanismus 50 des Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus 16 im entriegelten Zustand gehalten, so dass sich der Rotor 26 glatt in der Richtung L (2) zum Lösen der Bremse dreht.
[Vorgang zum Anlegen der Parkbremse (PKB)]
Wenn ein Parkbremsenvorgang erforderlich ist, wird der Motor 12 (der Rotor 26) in Richtung zum Erzeugen einer Bremskraft (Uhrzeigerrichtung R) gedreht, um eine Längskraft je nach Erfordernis zu erzeugen (eine Soll-Längskraft).
Daraufhin wird der Motor 12 (der Rotor 26) weiter in derselben Richtung (der Uhrzeigerrichtung R) um ein vorbestimmtes Ausmaß gedreht (gleich einer Länge entsprechend einem Teilungsabstand des Sperrklinkenrades 52, also einem Vorsprung des Zahnabschnitts 60), um hierdurch eine Bremskraft (eine Andruckkraft) zu erzeugen, die größer ist als ein gewünschter Pegel (die erforderliche Bremskraft). Dann wird der Elektromagnet 51 (die Wicklungen 64 und 65) mit einem Strom in Richtung zum Verriegeln versorgt, um hierdurch den Kolben 61 in Richtung B zu bewegen (in Verriegelungsrichtung).
Entsprechend der Bewegung des Kolbens 61 in Richtung B gelangt die Einrückklinke 56 in Eingriff mit dem Zahnabschnitt 60. In diesem Zustand wird der dem Motor 12 zugeführte Strom allmählich verringert, und infolge der Rückstellbarkeit des Sattels 2 kehrt der Kolben 11 (der Motor 12 und daher der Rotor 26) allmählich in einer Richtung zurück, so dass die Bremskraft (die Richtung L zum Lösen der Bremse) verringert wird, was bedeutet, dass sich der Rotor 26 (das Sperrklinkenrad 52) in Richtung L zum Lösen der Bremse dreht. Wenn dann die Einrückklinke 56 einen Zahnfuß (ohne Bezugszeichen) erreicht, hört die Drehung des Rotors 26 (des Sperrklinkenrades 52) in Richtung L zum Lösen der Bremse auf, und hört der Kolben 11 mit der Bewegung in Richtung zum Verringern der Bremskraft auf.
Die Steuerung 100 stellt eine Änderung eines Wertes fest, der von dem Winkelpositionssensor 101 erfasst wird. Im Verlauf eines vorbestimmten Zeitraums gegenüber jenem Zeitpunkt, an welchem kein Ausmaß der Änderung vorhanden ist, verringert die Steuerung 100 die Stärke der Ströme, die dem Motor 12 und dem Elektromagneten 51 (den Wicklungen 64 und 65) zugeführt werden, auf 0 (AUS). Selbst wenn die Stärken der Ströme, die dem Motor 12 und dem Elektromagneten 51 (den Wicklungen 64 und 65) zugeführt werden, gleich 0 (AUS) werden, steht die Einrückklinke 56 im Eingriff mit dem Zahnfuß. Daher wird eine Parkbremsenfunktion ausgeführt.
[Vorgang zum Lösen der Parkbremse (PKB)]
In Reaktion auf die Betätigung eines Fahrers zum Lösen der Parkbremse wird zum Lösen der Parkbremse die Wicklung 64 (3) des selbsthaltenden Elektromagneten 51 des Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus 16 temporär mit einem Strom versorgt. Dann bewegt sich die Stange 66 zusammen mit dem Kolben 61 in dem Elektromagneten 51 in Vorstellrichtung A. Dies führt dazu, dass der Verriegelungsmechanismus 50 in einen entriegelten Zustand versetzt wird, und sich, wie in 2 gezeigt, der Rotor 26 frei in Richtung L zum Lösen der Bremse drehen kann. In diesem Fall wird der Motor 12 nicht mit Energie versorgt, so dass der Kolben 11 infolge einer Reaktionskraft, hervorgerufen durch das Bremsen, zurückgestellt wird, und daher die zweite Scheibe 32 zurückgestellt wird, und der Rotor 26 des Motors 12 in Gegenuhrzeigerrichtung gedreht wird, gesehen von der rechten Seite in den 4 und 5 aus. Der Drehwinkel des Motors 12 wird daher wieder hergestellt, und die Parkbremse wird gelöst.
[Vorgang zur Bestimmung, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist]
Ein Vorgang zur Bestimmung, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist, wird während des Anlegens der Parkbremse durchgeführt. Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf 7 eine Beschreibung in Bezug auf den Vorgang zur Bestimmung, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist, einschließlich der Parkbremsenbetätigung vor der erneuten Betätigung der Parkbremse und der Betätigung nach der erneuten Betätigung der Parkbremse.
Bei diesem Vorgang betätigt, wie in 7 gezeigt, nachdem eine Ausschalt-Flag für den erneuten Betrieb der PKB (nachstehend erläutert) durch die Steuerung 100 ausgeschaltet wurde (Schritt S0) die Steuerung 100 den Motor 12 so, dass er sich im Gegenuhrzeigersinn dreht, um hierdurch eine Andruckkraft zu erhöhen (Schritt S1). Die Andruckkraft des Bremsklotzes 3 in Bezug auf den Scheibenrotor D, die durch den Betrieb des Motors 12 erzeugt wird (nachstehend häufig einfach als "die Andruckkraft" bezeichnet) wird von dem Andruckkraftsensor 110 erfasst (Schritt S2). Der Zeitgeber 112 misst die Gesamtzeit nach einem Zeitpunkt, an welchem die Andruckkraft erzeugt wurde (Schritt S1), während des Anlegens der Parkbremse. Die Gesamtzeit, die von dem Zeitgeber 112 gemessen wird, wird der Steuerung 100 zugeführt.
Dann wird bestimmt, ob die Andruckkraft FK, die im Schritt S2 erfasst wurde, größer oder gleich einer Andruckkraft Fb ist, die etwas größer ist als eine Andruckkraft Fa, die zum Parken benötigt wird (die erforderliche Andruckkraft) (Schritt S3).
Im Schritt S3 kehrt, falls ermittelt wird, dass die Andruckkraft FK kleiner ist als die Andruckkraft FB (die Antwort NEIN ist), das Programm zum Schritt S1 zurück, und werden die Schritte S1 bis S3 wiederholt, bis die Andruckkraft FK die Andruckkraft Fb erreicht.
Im Schritt S3 wird, wenn ermittelt wird, dass die Andruckkraft FK größer oder gleich der Andruckkraft Fb ist (die Antwort JA ist), der Betrieb des Motors 12 unterbrochen (Schritt S4). Nachdem der Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus 16 betätigt wurde, wird die Stromzufuhr zum Motor 12 unterbrochen (Schritt S5).
Dann überwacht die Steuerung 100 eine Verringerung der Andruckkraft FK, während sie die Andruckkraft FK empfängt, die von dem Andruckkraftsensor 110 zugeführt wird (Schritt S6). Auf Grundlage der Gesamtzeit, die von dem Zeitgeber 112 gemessen wird, und des Ausmaßes der Verringerung der Andruckkraft FK, festgestellt von dem Andruckkraftsensor 110, wenn die Gesamtzeit gemessen wird, wird ein Andruckkraftverringerungsfaktor At bestimmt [ein Ausmaß, um welches die Andruckkraft pro Zeiteinheit verringert wird (wobei diese Zeit kürzer ist als die Zeit zwischen 0 und T1 in 10), also eine Änderungsrate des Ausmaßes der Verringerung der Andruckkraft] (Schritt S7). Auf Grundlage des Andruckkraftverringerungsfaktors At wird bestimmt, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse durch den Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus 16 erforderlich ist (Schritt S8).
Der Andruckkraftverringerungsfaktor At wird nachstehend erläutert.
Wenn die Andruckkraft kontinuierlich über einen vorbestimmten Zeitraum mit einem bestimmten Andruckkraftverringerungsfaktor At verringert wird, wird das Ausmaß der Verringerung der Andruckkraft nach dem vorbestimmten Zeitraum dadurch erhalten, dass der Andruckkraftverringerungsfaktor At mit dem vorbestimmten Zeitraum multipliziert wird. Das Ausmaß der Verringerung der Andruckkraft und der Andruckkraftverringerungsfaktor At stehen in einer proportionalen Beziehung, wie sie beispielsweise durch eine gerade Linie E in 8 angegeben ist. Wie aus 8 hervorgeht, ist dann, wenn der Andruckkraftverringerungsfaktor At groß ist, das Ausmaß der Verringerung der Andruckkraft nach dem vorbestimmten Zeitraum groß. Wenn der Andruckkraftverringerungsfaktor At klein ist, ist das Ausmaß der Verringerung der Andruckkraft nach dem vorbestimmten Zeitraum klein.
Nach Erzeugung der Andruckkraft wird die Andruckkraft im Verlauf der Zeit verringert, mit entsprechender Abnahme der Temperatur der Bremsklötze 3 und 4. Hierbei wird die Andruckkraft nicht mit einem konstanten Andruckkraftverringerungsfaktor At verringert. Der Andruckkraftverringerungsfaktor At wird allmählich verringert und wird schließlich gleich 0, wie durch die Steigungen der Kurven A und B in 10 dargestellt (im Abschnitt an der rechten Seite von 10) [die Verringerung der Andruckkraft konvergiert (oder wird gesättigt)].
Bei der Feststellung im Schritt S8 (zur Bestimmung, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist), wird der Andruckkraftverringerungsfaktor At mit einem Andruckkraftverringerungsfaktor-Bezugswert dF1 verglichen, der vorher bestimmt wird, wie dies nachstehend erläutert wird, und wird bestimmt, ob der Andruckkraftverringerungsfaktor At größer ist als der Bezugswert dF1 (At > dFl). Im Schritt S8.2 wird bestimmt, ob der Andruckkraftverringerungsfaktor At gleich dem Bezugswert dF1 ist (At = dF1), oder kleiner ist als der Bezugswert df1 (At < dF1). Zur Vereinfachung werden die voranstehend geschilderten Ermittlungen bezeichnet als "die Bestimmung ha für das Andauern", "die Bestimmung hb der einmaligen, erneuten Betätigung der Parkbremse", und "die Bestimmung hc der Ausschaltanforderung für die erneute Betätigung der Parkbremse" oder "die Bestimmung hd der Ausschaltanforderung für die erneute Betätigung der Parkbremse", in der angegebenen Reihenfolge. Daher wird der Betriebsablauf entsprechend einem Ergebnis der Ermittlung durchgeführt.
Sobald die Bestimmung der Gleichung (At = dF1) im Schritt S8.2 durchgeführt wurde, wird im Schritt S8.1 im nächsten Betriebsablaufzyklus bestimmt, ob die Flag für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der PKB eingeschaltet ist. Wenn die Flag für die Ausschaltanforderung des erneuten Betriebs der PKB eingeschaltet ist, erfolgt die Bestimmung hd der Ausschaltanforderung für die erneute Betätigung der Parkbremse. Bei der Bestimmung hd für die Ausschaltanforderung für die erneute Betätigung der Parkbremse geht das Programm zum Schritt S11 über, in welchem die Energiezufuhr zum Elektromagneten 51, dem Motor 12, dem Andruckkraftsensor 110, dem Zeitgeber 112 und der Steuerung 100 (nachstehend zur Vereinfachung zusammenfassend als "die Steuereinheit 120" bezeichnet) unterbrochen wird. [Dies umfasst die Unterbrechung der Energiezufuhr, falls die Energiezufuhr bereits unterbrochen wurde (in diesem Fall ist beispielsweise die Energiezufuhr zum Elektromagneten 51 und zum Motor 12 bereits unterbrochen). Das gleiche gilt für die voranstehend geschilderten Betriebsabläufe]. Hierdurch ist der Vorgang zur Bestimmung beendet, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist (Schritt S12).
Nachstehend erfolgt eine Erläuterung in Bezug auf den Andruckkraftverringerungsfaktor-Bezugswert dF1.
Der Andruckkraftverringerungsfaktor-Bezugswert dF1 wird folgendermaßen bestimmt, unter Verwendung einer Simulationsmaschine entsprechend einer tatsächlichen Maschine, oder mittels Simulation. Eine Gesamtzeit-Andruckkraftverringerungsausmaßcharakteristik (beispielsweise jene, die durch die Kurve A oder B in 10 dargestellt ist, bei welchen der Andruckkraftverringerungsfaktor At allmählich auf nahezu 0 verringert wird) wird zuerst bestimmt. Dann wird aus der Gesamtzeit-Andruckkraftverringerungsausmaßcharakteristik eine Andruckkraftverringerungsfaktor-At-Andruckkraftverringerungsausmaßcharakteristik erhalten, und wird auf Grundlage dieser Charakteristik der Andruckkraftverringerungsfaktor-Bezugswert dF1 bestimmt.
Wie nachstehend erläutert wird, wird dann, wenn der Andruckkraftverringerungsfaktor At gleich dem Andruckkraftverringerungsfaktor-Bezugswert dF1 ist (At = dF1), eine erneute Betätigung der Parkbremse einmal durchgeführt (der endgültige Parkbremsenbetrieb) (das Programm kehrt zum Schritt S1 über den Schritt S10 zurück). Der Andruckkraftverringerungsfaktor-Bezugswert dF1 wird so bestimmt, dass in dem endgültigen Parkbremsenbetrieb die Andruckkraft größer oder gleich der benötigten Andruckkraft Fa zu dem Zeitpunkt wird, an welchem der Andruckkraftverringerungsfaktor At im Wesentlichen gleich 0 wird.
Nunmehr erfolgt, erneut unter Bezugnahme auf 7, eine weitere Erläuterung in Bezug auf den Vorgang zur Bestimmung, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist.
Im Schritt S8 wird, wenn der Andruckkraftverringerungsfaktor At größer ist als der Andruckkraftverringerungsfaktor-Bezugswert dF1 (At > dF1), die Fortsetzungsbestimmung ha für eine Fortsetzungsvorhersage durchgeführt, und wird unter Berücksichtigung einer starken Verringerung der Andruckkraft bestimmt, ob die Andruckkraft FK kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (FK ≤ Fa?) (Schritt S9). Im Schritt S9 kehrt, falls bestimmt wird, dass die Andruckkraft FK nicht kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (die Antwort NEIN ist), das Programm zum Schritt S6 zurück, und werden die Schritte S6 bis S8 wiederholt.
Im Schritt S8.1 geht, wenn die Flag für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse nicht eingeschaltet ist, das Programm zum Schritt S8.2 über, und wird bestimmt, ob der Andruckkraftverringerungsfaktor At gleich dem Andruckkraftverringerungsfaktor-Bezugswert dF1 ist (At = dF1). Für den Fall von At = dF1 erfolgt die Bestimmung hb für die einmalige erneute Betätigung der Parkbremse. Im Schritt S8.3 wird die Flag für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der PKB eingeschaltet, was anzeigt, dass die Bestimmung hb für die einmalige erneute Betätigung der Parkbremse erfolgt ist. Für die endgültige erneute Betätigung der Parkbremse wird der Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus gelöst (Schritt S10), und kehrt das Programm zum Schritt S1 zurück, gefolgt von der Ausführung der Schritte S1 bis S8. Bei den Schritten S1 bis S8 wird bei diesem Fall, wie beispielsweise in 10 gezeigt ist, die Parkbremsenbetätigung einmal durchgeführt, wenn das Ausmaß der Verringerung der Andruckkraft FK gleich Fc = (Fb – Fa') wird [wobei Fa' etwas größer ist als Fa] (zum Zeitpunkt T2). Dann geht, wie voranstehend geschildert, das Programm zum Schritt S11 über, und wird die Energiezufuhr zur Steuereinheit 120 unterbrochen, um hierdurch den Vorgang zur Feststellung fertig zu stellen, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist (Schritt S12). Eine Kurve C ist im Vergleich zu den Kurven A und B dargestellt. Die Kurve C gibt eine Andruckkraft-Zeitcharakteristik an, wenn eine erneute Betätigung der Parkbremse einmal mehr zum Zeitpunkt T2 durchgeführt wird.
Im Schritt S9 geht, falls bestimmt wird, dass die Andruckkraft FK kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (die Antwort JA ist), das Programm zum Schritt S10 über, und kehrt zum Schritt S1 zurück. Es werden die Schritte S1 bis S8 durchgeführt.
Im Schritt S8.2 wird, wenn der Andruckkraftverringerungsfaktor At kleiner ist als der Andruckkraftverringerungsfaktor-Bezugswert dF1 (At < dF1), die Bestimmung hc für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse durchgeführt. Die Energiezufuhr zur Steuereinheit 120 wird unterbrochen (Schritt S11), und der Betriebsablauf zum Bestimmen, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist (Vorhersage, durchgeführt durch die Andruckkraftverringerungsvorhersagevorrichtung), ist fertig gestellt (Schritt S12).
Wie voranstehend geschildert wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Andruckkraftverringerungsfaktor At aus der Gesamtzeit bestimmt, die von dem Zeitgeber (Gesamtzeit-Messvorrichtung) 112 gemessen wird, und aus dem Ausmaß der Verringerung der Andruckkraft, festgestellt durch den Andruckkraftsensor (Andruckkraft-Detektorvorrichtung) 110, wenn die Gesamtzeit gemessen wird. Inzwischen wird, nachdem die Parkbremse mit Hilfe des Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus 16 angelegt wurde, die Andruckkraft FK des Bremsklotzes 3 in Bezug auf den Scheibenrotor D allmählich verringert, infolge des Zusammenziehens des Bremsklotzes 3, das im Verlauf der Zeit auftritt, und entsprechender Verringerung von dessen Temperatur.
Als Gegenmaßnahme ist es möglich, unter Verwendung des Andruckkraftverringerungsfaktors At, der auf die voranstehend geschilderte Art und Weise bestimmt wurde, vorherzusagen, dass die Andruckkraft FK gleich der Andruckkraft (der erforderlichen Andruckkraft) Fa wird, die dazu erforderlich ist, die Parkbremsenfunktion aufrecht zu erhalten, bevor die Andruckkraft FK tatsächlich auf die erforderliche Andruckkraft Fa verringert wurde. Daher wird ermöglicht, die Energiezufuhr zur Steuereinheit 120 zu einem frühen Zeitpunkt zu unterbrechen. Im Vergleich zu einer herkömmlichen Vorgehensweise, bei welcher die Andruckkraft ständig überprüft wird, und eine erneute Betätigung der Parkbremse zu dem Zeitpunkt durchgeführt wird, an welchem die Andruckkraft die erforderliche Andruckkraft erreicht oder nahezu erreicht, wird die Energiezufuhr früher unterbrochen, wodurch der Energieverbrauch verringert wird (ein übermäßiger Energieverbrauch verhindert werden kann).
Es wird darauf hingewiesen, dass bei der vorliegenden Ausführungsform die Betriebsabläufe in den Schritten S6 bis S8.2 in dem Flussdiagramm von 7 die Andruckkraftverringerungsvorhersagevorrichtung zur Verfügung stellen. Die Schritte S8, S9 und S10 stellen die Steuervorrichtung für die erneute Betätigung der Parkbremse zur Verfügung. Die Schritte S8.1, S8.2 und S11 stellen die Fertigstellungsvorrichtung für die Betätigung der Parkbremse zur Verfügung.
Bei der voranstehend geschilderten Ausführungsform wird das Ausmaß der Verringerung der Andruckkraft pro Zeiteinheit als der Andruckkraftverringerungsfaktor At eingesetzt. Hierdurch ist die vorliegende Erfindung jedoch nicht beschränkt. So kann beispielsweise der Andruckkraftverringerungsfaktor eine Differenz zwischen einem Ausmaß der Verringerung der Andruckkraft pro Zeiteinheit bei dem vorherigen Betriebszyklus und einem Ausmaß der Verringerung der Andruckkraft pro Zeiteinheit beim momentanen Betriebszyklus sein. In diesem Fall ist die Differenz klein, wenn eine Verringerung der Andruckkraft gering wird. Daher wird ermöglicht, vorherzusagen, dass die Andruckkraft gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa wird, durch Bestimmung, ob die Differenz kleiner ist als ein Bezugswert. Der Andruckkraftverringerungsfaktor kann eine Gesamtzeit pro Einheit des Ausmaßes der Verringerung sein. In diesem Fall werden die Schritte S7 bis S9 im Flussdiagramm von 7 durch Schritte S27 bis S29 ersetzt, wie sie in 11 gezeigt sind, und wird ein Andruckkraftverringerungsfaktor Af [Gesamtzeit pro Ausmaß der Verringerung (wobei das Ausmaß kleiner ist als das Ausmaß der Verringerung von Fb bis Fa in 10, also eine Änderungsrate der Gesamtzeit)] aus der Gesamtzeit bestimmt, die von dem Zeitgeber 112 erhalten wird, und dem Ausmaß der Verringerung der Andruckkraft FK, wie von dem Andruckkraftsensor 110 erfasst, wenn die Gesamtzeit gemessen wird (Schritt S27). Auf Grundlage des Andruckkraftverringerungsfaktors Af wird bestimmt, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse durch den Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus 16 erforderlich ist (Schritt S28).
Bei der Feststellung, die im Schritt S28 durchgeführt wird (zur Feststellung, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist), wird der Andruckkraftverringerungsfaktor Af mit einem Andruckkraftverringerungsfaktor-Bezugswert dT1 verglichen, der vorher ermittelt wird, wie dies nachstehend erläutert wird, und wird festgestellt, ob der Andruckkraftverringerungsfaktor Af größer ist als der Bezugswert dT1 (At > dT1). Im Schritt S28.2 wird bestimmt, ob der Andruckkraftverringerungsfaktor Af gleich dem Bezugswert dT1 ist (AT = dT1), oder kleiner ist als der Bezugswert dT1 (At < dT1). [Wie bei der voranstehend geschilderten Ausführungsform werden diese Bestimmungen bezeichnet als "die Fortsetzungsbestimmung ha", "die Bestimmung hb für einmalige, erneute Betätigung der Parkbremse", und "die Bestimmung hc für eine Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse", oder "Bestimmung hd für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse", in der dargestellten Reihenfolge]. Daher wird der Betriebsablauf entsprechend dem Ergebnis einer Bestimmung durchgeführt. Wie im Falle des Andruckkraftverringerungsfaktor-Bezugswertes dF1 wird der Andruckkraftverringerungsfaktor-Bezugswert dT1 aus einer Charakteristik der Gesamtzeit in Bezug auf die Andruckkraftverringerung bestimmt, unter Einsatz einer Simulationsmaschine entsprechend einer tatsächlichen Maschine, oder mittels Simulation.
Im Schritt S28 wird, wenn der Andruckkraftverringerungsfaktor Af kleiner ist als der Andruckkraftverringerungsfaktor-Bezugswert dT1 (Af < dT1), die Bestimmung der Fortsetzung ha durchgeführt, und wird unter Berücksichtigung einer erheblichen Verringerung der Andruckkraft bestimmt, ob die Andruckkraft FK kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (FK ≤ Fa?) (Schritt S29). Im Schritt S29, wenn bestimmt wird, dass die Andruckkraft FK nicht kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (die Antwort NEIN ist), kehrt das Programm zum Schritt S6 zurück.
Im Schritt S28.1 geht, wenn die Flag für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse nicht eingeschaltet ist, das Programm zum Schritt S28.2 über, in welchem bestimmt wird, ob der Andruckkraftverringerungsfaktor Af gleich dem Andruckraftverringerungsfaktor-Bezugswert dT1 ist (Af = dT1). Bei Af = dT1 erfolgt die Bestimmung hb der einmaligen, erneuten Betätigung der Parkbremse. Dann wird im Schritt S28.3 die Flag für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der PKB eingeschaltet, wodurch angezeigt wird, dass die Bestimmung hb für die einmalige, erneute Betätigung der Parkbremse erfolgt ist. Dann geht das Programm zum Schritt S10 über.
Falls im Schritt S29 bestimmt wird, dass die Andruckkraft FK kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (die Antwort JA ist), geht das Programm zum Schritt S10 über, und kehrt zum Schritt S1 zurück. Dann werden die Schritte S1 bis S8 durchgeführt.
Im Schritt S28.1 werden, wenn die Flag für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse eingeschaltet ist, und im Schritt S28.2 der Andruckkraftverringerungsfaktor Af größer ist als der Andruckkraftverringerungsfaktor-Bezugswert dT1 (Af > dT1), die Bestimmungen hd und hc für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse durchgeführt. Dann geht das Programm zum Schritt S11 über.
Daher können die gleichen Auswirkungen erzielt werden, wie sie bei der voranstehend geschilderten Ausführungsform erreicht werden, wenn die Gesamtzeit pro Einheit des Ausmaßes der Verringerung als der Andruckkraftverringerungsfaktor verwendet wird.
Obwohl die Bestimmung des Erfordernisses, eine erneute Betätigung der Parkbremse durchzuführen, auf Grundlage des Andruckkraftverringerungsfaktors durchgeführt wird, schränkt dies die vorliegende Erfindung nicht ein. Bei der vorliegenden Erfindung kann die Bestimmung erfolgen auf Grundlage (1) eines Ausmaßes der Verringerung der Andruckkraft, wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft, (2) einer Zeit, die verstreicht, bevor das Ausmaß der Verringerung einen vorbestimmten Pegel erreicht, (3) eines Andruckkraftwertes, wenn eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, oder (4) eines Zeitbereichs, der verläuft, bevor der Andruckkraftwert einen vorbestimmten Wert erreicht. Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf die 12 bis 15 eine Beschreibung in Bezug auf abgeänderte Beispiele 1 bis 4, bei welchen die voranstehend geschilderten Bestimmungsfaktoren (1) bis (4) eingesetzt werden.
Bei den nachstehend geschilderten, abgeänderten Beispielen 1 bis 4 sind die Betriebsabläufe in den Schritten S7 bis S9 in dem Flussdiagramm von 7 ersetzt, und es werden nur jene Abschnitte, welche die Schritte S7 bis S9 ersetzen, in der nachstehenden Beschreibung erläutert.
Der Bestimmungsfaktor beim abgeänderten Beispiel 1 ist das Ausmaß der Verringerung der Andruckkraft, wenn ein vorbestimmter Zeitraum abgelaufen ist. Wie in 12 gezeigt, wird ein Ausmaß ΔF der Verringerung, wenn ein vorbestimmter Zeitraum abgelaufen ist, aus der Andruckkraft FK bestimmt, die von dem Druckkraftsensor 110 ermittelt wird, wenn der vorbestimmte Zeitraum durch den Zeitgeber 112 gemessen wird (Schritt S37). Auf Grundlage des Ausmaßes ΔF der Verringerung wird bestimmt, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse durch den Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus 16 erforderlich ist (Schritt S38).
Bei der Bestimmung im Schritt S38 (zur Bestimmung, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist), wird das Ausmaß ΔF der Verringerung mit einem Verringerungsausmaßbezugswert ΔF1 verglichen, der vorher festgestellt wird, wie dies nachstehend erläutert wird, und wird festgestellt, ob das Ausmaß ΔF der Verringerung größer ist als der Bezugswert ΔF1 (ΔF > ΔF1). Im Schritt S38.2 wird bestimmt, ob das Ausmaß ΔF der Verringerung gleich dem Bezugswert ΔF1 ist (ΔF = ΔF1), oder kleiner ist als der Bezugswert ΔF1 (ΔF < ΔF1). [Wie bei der voranstehend geschilderten Ausführungsform, werden diese Bestimmungen bezeichnet als "Fortsetzungsbestimmung ha", "Bestimmung hb für einmalige, erneute Betätigung der Parkbremse", und "Bestimmung hc für die Ausschaltanforderung für erneuten Betrieb der Parkbremse" oder "Bestimmung hd für die Ausschaltanforderung für erneuten Betrieb der Parkbremse" in der dargestellten Reihenfolge]. Daher wird der Betriebsablauf in Abhängigkeit von dem Ergebnis einer Bestimmung durchgeführt. Der Verringerungsausmaßbezugswert ΔF1 ist kleiner als das Ausmaß der Verringerung von Fb bis Fa in 10, und wird aus einer Charakteristik der Gesamtzeit in Abhängigkeit von einem Andruckkraftverringerungsausmaß bestimmt, unter Verwendung einer Simulationsmaschine entsprechend einer tatsächlichen Maschine, oder einer Simulation.
Im Schritt S38 erfolgt, wenn das Verringerungsausmaß ΔF größer ist als der Verringerungsausmaßbezugswert ΔF1 (ΔF > ΔF1), die Bestimmung ha für die Fortsetzung, und wird unter Berücksichtigung einer starken Abnahme der Andruckkraft bestimmt, ob die Andruckkraft FK kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (FK ≤ Fa?) (Schritt S39). Im Schritt S39 kehrt, wenn festgestellt wird, dass die Andruckkraft FK nicht kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (die Antwort NEIN ist), das Programm zum Schritt S6 zurück, und wird ein Ausmaß ΔF der Verringerung, wenn ein vorbestimmter Zeitraum verstrichen ist, erneut aus der Andruckkraft FK bestimmt, die von dem Andruckkraftsensor 110 erfasst wird, wenn der vorbestimmte Zeitraum durch den Zeitgeber 112 gemessen wird (Schritt S37).
Im Schritt S38.1 geht, wenn die Flag für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse nicht eingeschaltet ist, das Programm zum Schritt S38.2 über, in welchem bestimmt wird, ob das Ausmaß ΔF der Verringerung gleich dem Verringerungsausmaßbezugswert ΔF1 ist (ΔF = ΔF1). Bei ΔF = ΔF1 erfolgt die Bestimmung hb für die einmalige, erneute Betätigung der Parkbremse. Dann wird im Schritt S38.3 die Flag für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der PKB eingestellt, wodurch angezeigt wird, dass die Bestimmung hb für eine einmalige, erneute Betätigung der Parkbremse erfolgt ist. Dann geht das Programm zum Schritt S10 über.
Im Schritt S39 geht, wenn festgestellt wird, dass die Andruckkraft FK kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (die Antwort JA ist), das Programm zum Schritt S10 über.
Im Schritt S38.1 werden, wenn die Flag für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse eingeschaltet ist, und im Schritt S38.2 das Ausmaß ΔF der Verringerung kleiner ist als der Verringerungsausmaßbezugswert ΔF1 (ΔF < ΔF1), die Bestimmungen hd und hc für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse durchgeführt. Dann geht das Programm zum Schritt S11 über.
Der Bestimmungsfaktor des abgeänderten Beispiels 2 ist die Gesamtzeit, bis die Andruckkraft durch ein vorbestimmtes Ausmaß verringert wurde. Wie in 13 gezeigt, wird die Gesamtzeit t, die von dem Zeitgeber 112 erhalten wird, bevor die Andruckkraft FK, die von dem Andruckkraftsensor 110 erfasst wird, um ein vorbestimmtes Ausmaß ΔF1 verringert wird, bestimmt (Schritt S47). Auf Grundlage der Gesamtzeit t wird bestimmt, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse durch den Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus 16 erforderlich ist (Schritt S48).
Bei der Bestimmung im Schritt S48 (um zu bestimmen, ob die erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist), wird die Gesamtzeit t mit einem Verringerungszeitbezugswert T1 verglichen, der vorher bestimmt wird, wie dies nachstehend geschildert wird, und wird bestimmt, ob die Gesamtzeit t kleiner ist als der Verringerungszeitbezugswert T1 (t < T1). Im Schritt S48.2 wird bestimmt, ob die Gesamtzeit t gleich dem Verringerungszeitbezugswert T1 ist (t = T1), oder größer ist als der Verringerungszeitbezugswert T1 (t > T1). [Wie bei der voranstehend geschilderten Ausführungsform werden diese Bestimmungen bezeichnet als "die Fortsetzungsbestimmung ha", "die Bestimmung hb für die einmalige, erneute Betätigung der Parkbremse", und die "Bestimmung hc für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse" oder "die Bestimmung hd für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse" in der geschilderten Reihenfolge]. Daher wird der Betriebsablauf in Abhängigkeit von dem Ergebnis einer Bestimmung durchgeführt. Der Verringerungszeitbezugswert T1 ist ein Zeitraum, der kürzer ist als zwischen 0 und T1 in 10, und wird aus einer Charakteristik der Gesamtzeit gegenüber dem Andruckkraftverringerungsausmaß bestimmt, unter Verwendung einer Simulationsmaschine entsprechend einer tatsächlichen Maschine, oder mittels Simulation.
Im Schritt S48 erfolgt, wenn die Gesamtzeit t kleiner ist als der Verringerungszeitbezugswert T1 (t < T1), die Bestimmung ha einer Fortsetzung, und wird unter Berücksichtigung einer schnellen Verringerung der Andruckkraft bestimmt, ob die Andruckkraft FK kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (FK ≤ Fa?) (Schritt S49). Im Schritt S49 kehrt, wenn ermittelt wird, dass die Andruckkraft FK nicht kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (die Antwort NEIN ist), das Programm zum Schritt S6 zurück, und erfolgt eine erneute Bestimmung in Bezug auf die Gesamtzeit t, die durch den Zeitgeber 112 erhalten wird, bevor die Andruckkraft FK, die von dem Andruckkraftsensor 110 erfasst wird, durch das vorbestimmte Verringerungsausmaß ΔF1 verringert wird (Schritt S47).
Im Schritt S48.1 geht, wenn die Flag für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse nicht eingeschaltet ist, das Programm zum Schritt S48.2 über, und wird bestimmt, ob die Gesamtzeit t gleich dem Verringerungszeitbezugswert T1 ist (t = T1). Für t = T1 erfolgt die Bestimmung hb der einmaligen, erneuten Betätigung der Parkbremse. Dann wird im Schritt S48.3 die Flag für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der PKB eingeschaltet, was anzeigt, dass die Bestimmung hb für die einmalige, erneute Betätigung der Parkbremse erfolgt ist. Dann geht das Programm zum Schritt S10 über.
Im Schritt S49 geht das Programm zum Schritt S10 über, wenn bestimmt wird, dass die Andruckkraft FK kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (die Antwort JA ist).
Im Schritt S48.1 erfolgt, wenn die Flag für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse eingeschaltet ist, und im Schritt S48.2 die Gesamtzeit t größer ist als der Verringerungszeitbezugswert T1 (t > T1), die Bestimmung hc der Ausschaltanforderung für die erneute Betätigung der Parkbremse. Dann geht das Programm zum Schritt S11 über.
Der Bestimmungsfaktor des abgeänderten Beispiels 3 ist ein Andruckkraftwert, wenn ein vorbestimmter Zeitraum abgelaufen ist. Wie in 14 gezeigt, wird eine Andruckkraft FK, die von dem Andruckkraftsensor 110 erfasst wird, wenn ein vorbestimmter Zeitraum abgelaufen ist, der von dem Zeitgeber 112 gemessen wird, erfasst (Schritt S57). Auf Grundlage der Andruckkraft FK wird bestimmt, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse durch den Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus 16 erforderlich ist (Schritt S58).
Bei der Bestimmung im Schritt S58 (zur Bestimmung, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist) wird die Andruckkraft FK mit einem Andruckkraftbezugswert F1 verglichen, der vorher bestimmt wird, wie dies nachstehend geschildert wird, und wird bestimmt, ob die Andruckkraft FK kleiner ist als der Andruckkraftbezugswert F1 (FK < F1). Im Schritt S58.2 wird bestimmt, ob die Andruckkraft FK gleich dem Andruckkraftbezugswert F1 ist (FK = F1), oder größer ist als der Andruckkraftbezugswert F1 (F > F1). [Wie bei der voranstehend geschilderten Ausführungsform werden diese Festlegungen bezeichnet als "die Bestimmung ha für die Fortsetzung", "die Bestimmung hb für die einmalige, erneute Betätigung der Parkbremse", und "die Bestimmung hc für die Ausschaltanforderung für die erneute Betätigung der Parkbremse" oder "die Bestimmung hd für die Ausschaltanforderung für den erneuten Betrieb der Parkbremse" in der geschilderten Reihenfolge]. Daher wird der Betriebsablauf in Abhängigkeit von dem Ergebnis einer Bestimmung durchgeführt. Der Andruckkraftbezugswert F1 ist ein Wert zwischen Fb und Fa in 10, und wird auf Grundlage einer Charakteristik der Gesamtzeit gegenüber der Andruckkraft bestimmt, unter Verwendung einer Simulationsmaschine entsprechend einer tatsächlichen Maschine, oder mittels Simulation.
Im Schritt S58 erfolgt, wenn die Andruckkraft FK kleiner ist als der Andruckkraftbezugswert F1 (FK < F1), die Bestimmung ha für eine Fortsetzung, und wird unter Berücksichtigung einer starken Verringerung der Andruckkraft bestimmt, ob die Andruckkraft FK kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (FK ≤ Fa?) (Schritt S59). Im Schritt S59, wenn bestimmt wird, dass die Andruckkraft FK nicht kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (die Antwort NEIN ist), kehrt das Programm zum Schritt S6 zurück, und erfolgt erneut eine Bestimmung in Bezug auf eine Andruckkraft FK, die von dem Andruckkraftsensor 110 festgestellt wird, wenn das Ablaufen eines vorbestimmten Zeitraums von dem Zeitgeber 112 gemessen wird (Schritt S57).
Im Schritt S58.1 geht, wenn die Flag für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse nicht eingeschaltet ist, das Programm zum Schritt S58.2 über, in welchem bestimmt wird, ob die Andruckkraft FK gleich dem Andruckkraftbezugswert F1 ist (FK = F1). Für FK = F1 erfolgt die Bestimmung hb für die einmalige, erneute Betätigung der Parkbremse. Dann wird im Schritt S58.3 die Flag für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der PKB eingestellt, wodurch angegeben wird, dass die Bestimmung hb für die einmalige, erneute Betätigung der Parkbremse erfolgt ist. Dann geht das Programm zum Schritt S10 über.
Im Schritt S59 geht das Programm zum Schritt S10 über, wenn festgestellt wird, dass die Andruckkraft Fk kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (die Antwort JA ist).
Im Schritt S58.1, wenn die Flag für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse eingeschaltet ist, und wenn im Schritt S58.2 die Andruckkraft FK größer ist als der Andruckkraftbezugswert F1 (FK > F1), erfolgt die Bestimmung hc für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse. Dann geht das Programm zum Schritt S11 über.
Bei dem abgeänderten Beispiel 3 wird im Schritt S58, wenn die Andruckkraft FK kleiner ist als der Andruckkraftbezugswert F1 (FK < F1), die Bestimmung ha der Fortsetzung durchgeführt, und kehrt das Programm zum Schritt S6 über den Schritt S59 zurück. Allerdings bleibt in diesem Fall die Andruckkraft FK weiterhin kleiner als der Andruckkraftbezugswert F1 (FK < F1). Daher kann, nachdem die Bestimmung ha der Fortsetzung erfolgt ist, selbst wenn im Schritt S59 festgestellt wird, dass die Andruckkraft FK nicht kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (die Antwort NEIN ist), das Programm zum Schritt S59 zurückkehren, ohne zum Schritt S6 zurückzukehren, wie durch eine gestrichelte Linie angedeutet ist.
Weiterhin stellt beim abgeänderten Beispiel 4 der Bestimmungsfaktor die Gesamtzeit dar, bis die Andruckkraft einen vorbestimmten Andruckkraftwert erreicht. Wie in 15 gezeigt, wird die Gesamtzeit t, die von dem Zeitgeber 112 erhalten wird, bevor die Andruckkraft FK, die von dem Andruckkraftsensor 110 erfasst wird, gleich einem vorbestimmten Andruckkraftwert F1 wird, bestimmt (Schritt S67). Auf Grundlage der Gesamtzeit t wird bestimmt, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse durch den Parkbremsen-Verriegelungsmechanismus 16 erforderlich ist (Schritt S68).
Bei der Bestimmung im Schritt S68 (zur Bestimmung, ob eine erneute Betätigung der Parkbremse erforderlich ist), wird die Gesamtzeit t mit einem vorbestimmten Verringerungszeitbezugswert T2 verglichen, der vorher bestimmt wird, wie dies nachstehend geschildert wird, und wird bestimmt, ob die Gesamtzeit t kleiner ist als der Verringerungszeitbezugswert T2 (t < T2). Im Schritt S68.2 wird bestimmt, ob die Gesamtzeit t gleich dem Verringerungszeitbezugswert T2 ist (t = T2), oder größer ist als der Verringerungszeitbezugswert T2 (t > T2). [Wie bei der voranstehend geschilderten Ausführungsform werden diese Bestimmungen bezeichnet als "die Bestimmung ha für die Fortsetzung", "die Bestimmung hb für die einmalige, erneute Betätigung der Parkbremse", und "die Bestimmung hc für die Ausschaltanforderung für die erneute Betätigung der Parkbremse" oder "die Bestimmung hd für die Ausschaltanforderung für die erneute Betätigung der Parkbremse", in der geschilderten Reihenfolge). Daher wird der Betriebsablauf entsprechend dem Ergebnis einer Bestimmung durchgeführt. Der Verringerungszeitbezugswert T2 ist ein Zeitraum, der kürzer ist als jener zwischen 0 und T1 in 10, und wird aus einer Charakteristik der Gesamtzeit gegenüber der Andruckkraft bestimmt, unter Verwendung einer Simulationsmaschine entsprechend einer tatsächlichen Maschine, oder mittels Simulation.
Im Schritt S68 erfolgt, wenn die Gesamtzeit t kleiner ist als der Verringerungszeitbezugswert T2 (t < T2), die Bestimmung ha für die Fortsetzung, und wird unter Berücksichtigung einer schnellen Abnahme der Andruckkraft bestimmt, ob die Andruckkraft FK kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (FK ≤ Fa?) (Schritt S69). Im Schritt S69 kehrt das Programm zum Schritt S69 zurück, wenn bestimmt wird, dass die Andruckkraft FK nicht kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (die Antwort NEIN ist). Der Schritt S69 wird wiederholt, bis festgestellt wird, dass die Andruckkraft FK kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft Fa ist (die Antwort JA ist). Ist die Antwort JA, geht das Programm zum Schritt S10 über.
Im Schritt S68.1 geht das Programm zum Schritt S68.2 über, wenn die F1ag für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse nicht eingeschaltet ist, und wird bestimmt, ob die Gesamtzeit t gleich dem Verringerungszeitbezugswert T2 ist (t = T2). Für T = T2 erfolgt die Bestimmung hb der einmaligen, erneuten Betätigung der Parkbremse. Dann wird im Schritt S68.3 die Flag für die Ausschaltanforderung für die erneute Betätigung der PKB eingestellt, wodurch angezeigt wird, dass die Bestimmung hb für die einmalige, erneute Betätigung der Parkbremse erfolgt ist. Dann geht das Programm zum Schritt S10 über.
Im Schritt S8.1 erfolgt, wenn die Flag für die Ausschaltanforderung der erneuten Betätigung der Parkbremse eingeschaltet ist, und im Schritt S68.2 die Gesamtzeit t größer ist als der Verringerungszeitbezugswert T2 (t > T2), die Bestimmung hc der Ausschaltanforderung für die erneute Betätigung der Parkbremse. Dann geht das Programm zum Schritt S11 über.
Daher können die gleichen Auswirkungen erreicht werden, wie sie bei der voranstehend geschilderten Ausführungsform erzielt wurden, wenn als Bestimmungsfaktor eingesetzt wird:
(1) das Ausmaß der Verringerung der Andruckkraft, wenn ein vorbestimmter Zeitraum abgelaufen ist, (2) die Länge der Zeit, die verstrichen ist, bevor das Ausmaß der Verringerung einen vorbestimmten Pegel erreicht, (3) ein Andruckkraftwert, wenn ein vorbestimmter Zeitraum abgelaufen ist, oder (4) ein Zeitraum, der verstreicht, bevor der Andruckkraftwert einen vorbestimmten Wert erreicht.
Zwar wurden voranstehend im einzelnen nur einige, beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben, jedoch werden Fachleute auf diesem Gebiet leicht erkennen, dass zahlreiche Abänderungen bei den beispielhaften Ausführungsformen durchgeführt werden können, ohne materiell von der neuen Lehre und den Vorteilen der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Daher sollen sämtliche derartige Abänderungen vom Umfang der vorliegenden Erfindung umfasst sein.
Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-021871, eingereicht am 28. Januar 2005, einschließlich Beschreibung, Patentansprüchen, Zeichnungen und Zusammenfassung, wird insgesamt durch Bezugnahme in die vorliegende Anmeldung eingeschlossen.

Claims

Bremssystem mit Motorantrieb, bei welchem vorgesehen sind: ein Bremskörper, um es zu ermöglichen, dass Bremsklötze gegen einen Scheibenrotor gedrückt werden, der an einem Teil angebracht ist, welches ein Rad eines Fahrzeugs haltert, um hierdurch das Rad durch eine Andruckkraft abzubremsen, wobei die Bremsklötze dazu ausgebildet sind, durch eine elektrische Vorrichtung angetrieben zu werden; ein Andruckkraft-Aufrechterhaltungsmechanismus zur Aufrechterhaltung der Andruckkraft, die von dem Bremskörper hervorgerufen wird, um hierdurch einen Parkbremsenvorgang zu bewirken; eine Andruckkraft-Detektorvorrichtung, die dazu ausgebildet ist, die Andruckkraft festzustellen, die von dem Bremskörper erzeugt wird; und eine Steuervorrichtung zum Steuern der elektrischen Vorrichtung und des Andruckkraft-Aufrechterhaltungsmechanismus, wobei die Steuervorrichtung aufweist: eine Gesamtzeit-Messvorrichtung, die zur Messung einer Gesamtzeit während des Parkbremsenvorgangs infolge des Andruckkraft-Aufrechterhaltungsmechanismus ausgebildet ist; und eine Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung, die dazu ausgebildet ist, auf Grundlage der Gesamtzeit, die von der Gesamtzeit-Messvorrichtung gemessen wird, und eines Wertes der Andruckkraft, der von der Andruckkraft-Detektorvorrichtung gemessen wird, wenn die Gesamtzeit gemessen wird, eine Größe der Andruckkraft vorherzusagen, die von dem Bremskörper nach der Gesamtzeit erzeugt wird.
Bremssystem mit Motorantrieb nach Anspruch 1, bei welchem die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung dazu ausgebildet ist, einen Andruckkraftverringerungsfaktor zu bestimmen, aus der Gesamtzeit, die von der Gesamtzeit-Messvorrichtung gemessen wird, und der Andruckkraft, die von der Andruckkraft-Detektorvorrichtung festgestellt wird, wenn die Gesamtzeit gemessen wird, und auf Grundlage des Andruckkraftverringerungsfaktors eine Größe der Andruckkraft vorhersagt, die von dem Bremskörper erzeugt wird.
Bremssystem mit Motorantrieb nach Anspruch 2, bei welchem der Andruckkraftverringerungsfaktor eine Änderungsrate des Ausmaßes der Verringerung der Andruckkraft, festgestellt von der Andruckkraft-Detektorvorrichtung, in Bezug auf die Gesamtzeit ist, die von der Gesamtzeit-Messvorrichtung gemessen wird.
Bremssystem mit Motorantrieb nach Anspruch 3, welches weiterhin eine Parkbremsvorgang-Fertigstellungsvorrichtung aufweist, die dazu ausgebildet ist, auf Grundlage von Ergebnissen der Vorhersage durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung zu arbeiten, um so die Vorhersage durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung fortzusetzen, wenn der Andruckkraftverringerungsfaktor größer ist als ein vorbestimmter Bezugswert, und die Vorhersage durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung fertig zu stellen, und die Energiezufuhr zu der Steuervorrichtung zu unterbrechen, wenn der Andruckkraftverringerungsfaktor kleiner ist als der vorbestimmte Bezugswert.
Bremssystem mit Motorantrieb nach Anspruch 2, bei welchem der Andruckkraftverringerungsfaktor eine Änderungsrate der Gesamtzeit, gemessen von der Gesamtzeit- Messvorrichtung, relativ zum Ausmaß der Verringerung der Andruckkraft ist, die von der Andruckkraft-Detektorvorrichtung festgestellt wird.
Bremssystem mit Motorantrieb nach Anspruch 5, welches weiterhin eine Parkbremsenbetriebs-Fertigstellungsvorrichtung aufweist, die dazu ausgebildet ist, so zu arbeiten, auf Grundlage von Vorhersagen durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung, dass die Vorhersage durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung fortgesetzt wird, wenn der Andruckkraftverringerungsfaktor kleiner ist als ein vorbestimmter Bezugswert, und die Vorhersage durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung fortzusetzen, und die Energiezufuhr zu der Steuervorrichtung zu unterbrechen, wenn der Andruckkraftverringerungsfaktor größer ist als der vorbestimmte Bezugswert.
Bremssystem mit Motorantrieb nach Anspruch 1, bei welchem die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung dazu ausgebildet ist, die Stärke der Andruckkraft vorherzusagen, die von dem Bremskörper erzeugt wird, auf Grundlage eines Ausmaßes der Verringerung der Andruckkraft, festgestellt von der Andruckkraft-Detektorvorrichtung, wenn ein Ablaufen eines vorbestimmten Zeitraums von der Gesamtzeit-Messvorrichtung gemessen wird.
Bremssystem mit Motorantrieb nach Anspruch 7, welches weiterhin eine Parkbremsenbetätigungs-Fertigstellungsvorrichtung aufweist, die dazu ausgebildet ist, so zu arbeiten, auf Grundlage von Ergebnissen der Vorhersage durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung, dass sie die Vorhersage durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung fortsetzt, wenn das Ausmaß der Verringerung der Andruckkraft größer ist als ein vorbestimmter Bezugswert, und die Vorhersage durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung fertig stellt, und die Energiezufuhr zur Steuervorrichtung unterbricht, wenn das Ausmaß der Verringerung der Andruckkraft kleiner ist als der vorbestimmte Bezugswert.
Bremssystem mit Motorantrieb nach Anspruch 1, bei welchem die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung dazu ausgebildet ist, die Stärke der Andruckkraft vorherzusagen, die von dem Bremskörper erzeugt wird, auf Grundlage der abgelaufenen Zeit, bis ein Ausmaß der Verringerung der Andruckkraft, die von der Andruckkraft-Detektorvorrichtung erfasst wird, einen vorbestimmten Wert erreicht, gemessen von der Gesamtzeit-Messvorrichtung.
Bremssystem mit Motorantrieb nach Anspruch 9, welches weiterhin eine Parkbremsenbetätigungs-Fertigstellungsvorrichtung aufweist, die dazu ausgebildet ist, auf Grundlage von Ergebnissen der Vorhersage durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung, zu arbeiten, um die Vorhersage durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung fortzusetzen, wenn die verstrichene Zeit kleiner ist als ein vorbestimmter Bezugswert, und die Vorhersage durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung fortzusetzen, und die Energiezufuhr zur Steuervorrichtung zu unterbrechen, wenn die verstrichene Zeit größer ist als der vorbestimmte Bezugswert.
Bremssystem mit Motorantrieb nach Anspruch 1, bei welchem die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung dazu ausgebildet ist, die Stärke der Andruckkraft vorherzusagen, die von dem Bremskörper erzeugt wird, auf Grundlage des Wertes der Andruckkraft, die von der Andruckkraft-Detektorvorrichtung erfasst wird, wenn ein Ablauf eines vorbestimmten Zeitraums von der Gesamtzeit-Messvorrichtung gemessen wird.
Bremssystem mit Motorantrieb nach Anspruch 11, welches weiterhin eine Parkbremsenbetätigungs-Fertigstellungsvorrichtung aufweist, die dazu ausgebildet ist, auf Grundlage von Ergebnissen der Vorhersage durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung die Vorhersage durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung fortzusetzen, wenn der Wert der Andruckkraft kleiner ist als ein vorbestimmter Bezugswert, und die Vorhersage durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung fertig zu stellen, und die Energiezufuhr zur Steuervorrichtung zu unterbrechen, wenn der Wert der Andruckkraft größer ist als der vorbestimmte Bezugswert.
Bremssystem mit Motorantrieb nach Anspruch 1, bei welchem die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung dazu ausgebildet ist, die Stärke der von dem Bremskörper erzeugten Andruckkraft vorherzusagen, auf Grundlage der verstrichenen Zeit, bis der Wert der Andruckkraft, die von der Andruckkraft-Detektorvorrichtung erfasst wird, einen vorbestimmten Wert erreicht, gemessen von der Gesamtzeit-Messvorrichtung.
Bremssystem mit Motorantrieb nach Anspruch 13, welches weiterhin eine Parkbremsenbetätigungs-Fertigstellungsvorrichtung aufweist, die dazu ausgebildet ist, auf Grundlage von Ergebnissen der Vorhersage durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung die Vorhersage durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung fortzusetzen, wenn die verstrichene Zeit kleiner ist als ein vorbestimmter Bezugswert, und die Vorhersage durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung fertig zu stellen, und die Energiezufuhr zu der Steuervorrichtung zu unterbrechen, wenn die verstrichene Zeit größer ist als der vorbestimmte Bezugswert.
Bremssystem mit Motorantrieb nach Anspruch 1, bei welchem die Steuervorrichtung eine Steuervorrichtung zur erneuten Betätigung der Parkbremse aufweist, und die Steuervorrichtung zur erneuten Betätigung der Parkbremse dazu ausgebildet ist, die Andruckkraft auf einen Pegel zu erhöhen, der höher ist als eine erforderliche Andruckkraft, mit Hilfe der elektrischen Vorrichtung, wenn ein Wert kleiner oder gleich der erforderlichen Andruckkraft von der Andruckkraft-Detektorvorrichtung während der Vorhersage durch die Andruckkraftverringerungs-Vorhersagevorrichtung erfasst wird.
Bremssystem mit Motorantrieb nach Anspruch 1, bei welchem: die elektrische Vorrichtung ein Motor ist; der Bremskörper einen Sattel aufweist, in welchem ein Kolben, der Motor und ein Mechanismus zur Umwandlung einer Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung vorgesehen sind, wobei der Mechanismus zur Umwandlung einer Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung dazu ausgebildet ist, zu ermöglichen, dass die Drehung eines Rotors des Motors in eine geradlinige Bewegung umgewandelt wird, und auf den Kolben übertragen wird, und der Kolben dazu ausgebildet ist, eine Längskraft auszuüben, um die Bremsklötze gegen den Scheibenrotor entsprechend der Drehung des Rotors des Motors anzudrücken; der Andruckkraft-Aufrechterhaltungsmechanismus so ausgebildet ist, dass er sich zusammen mit dem Rotor des Motors dreht, der Andruckkraft-Aufrechterhaltungsmechanismus aufweist: ein Sperrklinkenrad, das mehrere im Wesentlichen vorspringende Zahnabschnitte aufweist, die durchgehend in Umfangsrichtung auf einer Außenumfangsoberfläche des Sperrklinkenrades vorgesehen sind; eine Einrückklinke, die an einem Umfang des Sperrklinkenrades vorgesehen ist, und dazu ausgebildet ist, sich so zu bewegen, dass sie mit dem Sperrklinkenrad in Eingriff bzw. außer Eingriff von diesem versetzt werden kann; und ein Stellglied zum Bewegen der Einrückklinke; und die Parkbremsenbetätigung durch Eingriff der Einrückklinke mit dem Sperrklinkenrad erfolgt.