JP2002303174A - 始動制御装置および始動方法 - Google Patents

始動制御装置および始動方法

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JP2002303174A JP2001400442A JP2001400442A JP2002303174A JP 2002303174 A JP2002303174 A JP 2002303174A JP 2001400442 A JP2001400442 A JP 2001400442A JP 2001400442 A JP2001400442 A JP 2001400442A JP 2002303174 A JP2002303174 A JP 2002303174A
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wheel
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 始動特性が改善され、振動および騒音が低減
された始動制御装置、方法。 【解決手段】 駆動部５０と車輪８０，９０間の力接続
連結部５５，５６，５７，６０，６５を閉成するための
クラッチ制御部４０，４６、ヒル・ホルダー・システム
３０，７０，７２，７４，７５，８１，８３，９１、ペ
ダル位置検出装置１０、制動ペダルの操作終了検出後、
プレロードトルクを発生する駆動部制御装置２０を備
え、クラッチ制御部が駆動部および車輪間の力接続連結
部を制御して、ペダル位置検出装置が自動車の制動ペダ
ルの操作の終了を検出するとき、車輪にプレロードトル
クが加えられるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の始動の制
御のための始動制御装置並びに自動車の始動方法に関す
る。
【０００２】自動車の数多くの今日の内燃機関出力制御
システムにおいて、自動車の走行ペダルの位置はもはや
直接機械的に内燃機関の絞り弁に伝達されない。それに
代わって絞り弁は電子的な制御ユニットを備えた電気的
なサーボモータを用いて制御および操作されることが多
い。このようなシステムにおいて自動車の運転者は走行
ペダルを電子的な制御ユニットに対する予設定信号を定
めるために使用する。予設定信号は内燃機関の出力を指
示するものである。
【０００３】ＤＥ１９７２６２１４Ａ１号には、自動車
のサーボクラッチと内燃機関とを組み合わせて制御する
ためのシステムが開示されている。ＤＥ１９７２６２１
４Ａ１によれば、自動車のサーボクラッチも内燃機関も
自動車のドライブトレーンに配置されている。前以て決
めることができる運転状態、殊に、例えば停止状態から
の始動の際に生じるような低い車両速度の領域にある運
転状態では、自動車のサーボクラッチおよび内燃機関
は、アクセルペダルまたは走行ペダルの位置が車両の加
速度または速度を定めるように制御される。一般に始動
過程以外ではドライブトレーンの制御部は走行ペダルの
位置に依存して出力スケーリングかまたはモーメントス
ケーリングで動作する一方、ＤＥ１９７２６２１４Ａ１
に記載のように、始動の期間には走行ペダルは加速ペダ
ルとしてないし速度ペダルとしてスケーリングされる。
これにより車両の、停止状態からの快適な始動が可能に
なる。
【０００４】更に、車両の運転者が車両の制動ペダルを
操作するのをやめた後でも、車両が前方または後方に転
がるのを妨げる自動的な制動装置が公知である。このシ
ステムはクリープ抑圧（Creep Suppression）、ヒル・
ホルダ（Hill-Holder）またはスタート・アシスタント
・システムと称される。ヒル・ホルダ・システムは、自
動車の前進運動および後進運動を抑圧することができる
システムである。ヒル・ホルダ・システムは通例、自動
変速機と接続されて使用されかつ自動車の車輪の運動を
検出するためのセンサ、計算機装置、信号伝送装置およ
び制動装置を含んでいる。
【０００５】この種のヒル・ホルダ・システムは例えば
ＵＳ５４１５４６７号に記載されている。ＵＳ５４１５
４６７号では、ヒル・ホルダ・システムは、自動車の運
転者が圧力を制動ペダルに及ぼすのを止めた後にも、制
動圧力を車輪制動シリンダに供給して車両を停止状態に
保持するようにしている。その際車輪センサは車輪の運
動を検出しかつ検出された運動に相応する信号を計算機
装置に送出する。それから計算機装置は出力信号を求め
る。出力信号を計算機装置は信号伝送装置に送出する。
信号伝送装置はというと、操作信号を制動装置に送出す
る。計算機装置は、車輪センサの入力信号、制動ペダル
の操作に対するセンサの入力信号および走行ペダルの操
作を検出するセンサの入力信号に基づいて出力信号を求
める。このようにして計算機装置は車輪制動シリンダに
おける制動圧力を、運転者が走行ペダルを操作するまで
の間制御する。運転者が制動ペダルを操作するのを止め
る時点と、運転者が走行ペダルを操作する時点までの間
に、車両が前方または後方に転がり始めるとき、車輪セ
ンサは運動を検出しかつ計算機装置はこの場合にはハイ
ドロリックロック防止制御装置（ＡＢＳブレーキ）とし
て実現されている制動装置を制御して、車輪における制
動モーメントが高められるようにする。運転者が走行ペ
ダルを操作し、これにより運転者が停止状態から車両を
動かしたいのだと指示するや否や、車輪制動シリンダに
おける制動圧力、ひいては車輪における制動モーメント
が低減される。
【０００６】別のヒル・ホルダ・システムがＧＢ２３１
４５９６およびＵＳ４４１５４６７に開示されている。
このヒル・ホルダ・システムにおいては、前以て選択さ
れた長手速度が検出されるとき、制動力は自動的にかつ
運転者の行為に無関係に高められる。このことは、車輪
制動シリンダにおける制動圧力が高められることによっ
て実施される。車輪における制動圧力、ひいては制動モ
ーメントは、例えば走行ペダルの操作のようなスタート
命令が検出されるまでの間は維持される。
【０００７】しかし上で説明した各システムにおいて
は、運転者が走行ペダルを操作するとき、少なくとの開
始時には制動システムが車両の運動を抑圧するまたは阻
むという問題が発生する。更に、車両の加速度特性は悪
くなる。というのは加速度が少なくとの開始時に抑圧ま
たは低減されるからである。これにより車両の特性は動
きが鈍くかつ緩慢になる。
【０００８】更に、１つまたは複数の質量はずみ車によ
って増大されることが多いドライブトレーン全体の弾性
および製造公差に基づいて必ず存在している、車両のド
ライブトレーンにある遊びのために加速時に振動および
騒音が生じる。振動および騒音は次のことによって生じ
る：ドライブトレーンにモーメントが加わると、ドライ
ブトレーンは非常に迅速に加速されてついには弾性およ
び遊びが克服され、それから、弾性および遊びが克服さ
れておりかつ車輪の抵抗がドライブトレーンに加えられ
ると、突然かつ唐突に制動される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、車両
の改善された始動特性を可能にする、自動車の始動制御
のための始動制御装置並びに自動車の始動制御方法を提
供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この課題は本発明によれ
ば請求項１，６，１１または１６に記載されている特徴
によって解決される。
【００１１】
【発明の効果】本発明によれば有利にも、停止状態から
の改善された始動特性が可能になる。更に、本発明は有
利にもドライブトレーンにおける不都合な振動、これに
結び付いている騒音を取り除くことができる。更に、本
発明によれば有利にも車両の、停止状態からの迅速な加
速が可能である。
【００１２】本発明の有利な実施形態は従属請求項に記
載されている。
【００１３】
【実施例】次に本発明を図示の実施例に付き図面を用い
て詳細に説明する。
【００１４】図１は、本発明の始動制御装置を示してい
るブロック線図である。参照番号１０はペダル位置検出
装置である。これは走行ペダルおよび制動ペダルの操作
を検出する。自動車の運転者が走行ペダルを操作する
と、ペダル位置検出装置１０は加速度信号１２を内燃機
関制御装置２０に送出する。ペダル位置検出装置１０が
制動ペダルの操作を検出すると、それは制動信号１４を
ＡＢＳ制御装置３０（ロック防止制動制御装置）に送出
する。内燃機関制御装置２０およびＡＢＳ制御装置３０
は略示されている接続線２２および３２を介して交信す
る。接続線２２および３２を介して内燃機関制御装置２
０およびＡＢＳ制御装置３０は、例えば所望の加速度、
車輪の車輪制動シリンダに加えられる制動圧力ないし車
輪に加えられる制動モーメントに関する情報を交換す
る。内燃機関制御装置２０は内燃機関５０の絞り装置、
噴射弁、燃料噴射部および（点火）進角位置を相応の出
力信号を用いて制御する。これらの出力信号は略示され
ている接続線２６を介して内燃機関５０に伝送される。
内燃機関５０はクランク軸５５を介してはずみ車５６お
よびクラッチ５７に連結されている。クラッチ５７を介
して内燃機関５０は変速機６０に連結されている。
【００１５】参照番号５８は、図示されていないクラン
ク角センサの、内燃機関制御装置２０に対する接続を示
している。接続線５８を介してクランク軸回転速度は内
燃機関制御装置２０に伝送される。
【００１６】内燃機関制御装置２０は接続線２４を介し
てクラッチ制御装置４０に接続されている。クラッチ制
御装置４０は、クラッチ５７の駆動側とクラッチ５７の
被駆動側の間に摩擦接続が生じているかどうかを検出す
る。図示されていないセンサ装置を用いてクラッチは相
応の信号を接続線４２を介してクラッチ制御装置４０に
伝送する。このセンサ装置に代わってクラッチ力算出装
置を設けることもできる。この装置はクラッチの位置と
機関モーメントとからクラッチ力を求める。クラッチ制
御装置４０は更に、接続線４４を介して、例えばサーボ
モータまたはハイドロリック部材のような操作装置４６
に接続されている。操作装置４６はクラッチ５７を、ク
ラッチ５７の駆動側とクラッチ５７の被駆動側の間の摩
擦接続が制御されるように操作する。換言すれば、操作
装置４６はクラッチ５７を、クランク軸５５を介して内
燃機関５０に連結されているはずみ車５６と変速機６０
との間の接続が摩擦連結的に閉成されるように操作す
る。従って変速機６０はドライブトレーン６５を介して
車輪８０および９０に連結されているので、クラッチ５
７の閉成によって、内燃機関５０と少なくとも１つの車
輪８０および９０との間の力接続連結が閉じられる。
【００１７】ドライブトレーン６５に回転速度センサが
配置されている（図示されていない）。これはドライブ
トレーン６５の回転速度に相応する出力信号４８をクラ
ッチ制御装置４０に送出する。参照番号８１および９１
は、車輪８０および９０に対するそれぞれ略示されてい
る車輪制動装置を表している。参照番号７０はＡＢＳハ
イドロ・アッセンブリである。これは車輪制動装置８１
および９１に接続されていて、車輪制動装置８１および
９１に対して制動圧力を加える。
【００１８】参照番号８３は、車輪８０の回転速度を捕
捉検出しかつ相応の信号８２をＡＢＳ制御装置３０に送
出する。ＡＢＳ制御装置３０は接続線７３を介してＡＢ
Ｓハイドロ・アッセンブリ７０に接続されている。
【００１９】ＡＢＳハイドロ・アッセンブリ７０は例え
ばポンプのような圧力形成装置７２を有している。圧力
形成装置７２は変調器弁７４を介して車輪８０の車輪制
動装置８１に連結されている。更に圧力形成装置７２は
変調器弁７５を介して車輪９０の車輪制動装置９１に連
結されている。
【００２０】接続線７３を介してＡＢＳ制御装置３０は
ＡＢＳハイドロ・アッセンブリ７０に、該ＡＢＳハイド
ロ・アッセンブリ７０から車輪制動装置８１および９１
に加えられる、圧力形成装置７２および変調器弁７４お
よび７５に対する少なくとも１つの制動圧力に関する制
御信号を送出する。ＡＢＳハイドロ・アッセンブリ７０
は圧力形成装置７２を用いて、車輪制動装置８１および
９１に加えられる制動圧力を変化する、すなわちＡＢＳ
制御装置３０によって前以て決められ、接続線７３を介
して予め与えられた値から出発してそれを高めるまたは
低減するように構成されている。この装置を用いてヒル
・ホルダ・システムが実現される。
【００２１】自動車の運転者が自動車の制動ペダルを操
作するとき、例えば時速１０ｋｍである前以て決められ
た速度しきい値を下回ると、ＡＢＳハイドロ・アッセン
ブリ７０を用いて車輪制動装置８１および９１に加わっ
ている制動圧力、ひいては車輪８０および９０に加わっ
ている制動圧力が検出される。車両が停止状態になれば
制動モーメントの検出は終了する。検出された制動モー
メント値は接続線７３を界知れＡＢＳ制御装置３０に送
出される。ＡＢＳ制御装置３０は検出された制動モーメ
ント値の最大値を検出する。
【００２２】今度は運転者が制動ペダルを操作するのを
止めると、ＡＢＳ制御装置３０はＡＢＳハイドロ・アッ
センブリ７０を接続線７３を介して制御して、ＡＢＳハ
イドロ・アッセンブリ７０が最小制動圧力を車輪制動装
置８１および９１に加え、その結果車輪８０および９０
に相応の最小トルクが加わるようにする。この最小トル
クは、車両の制動の際に検出された制動モーメント値の
最大値に相応し、それに有利には０．１と０．９との間
にある予め調整設定可能である計数によって乗算された
ものである。
【００２３】車輪８０および９０におけるこの最小制動
モーメントを維持するために、ＡＢＳハイドロ・アッセ
ンブリ７０は変調器弁７４および７５の制御を用いて車
輪制動装置８１に対する操作の期間に加えられる制動圧
力を閉じ込める、すなわち制動圧力を維持する。閉じ込
められた制動圧力が十分ではないとき、ＡＢＳハイドロ
・アッセンブリ７０における圧力形成装置７２を用い
て、車輪制動装置８１および９１に加えられる制動圧力
が高められる。
【００２４】更に、ＡＢＳ制御装置３０は、回転速度セ
ンサ８３が制動ペダルの操作の後であってかつ走行ペダ
ルの操作の前に車輪８０の回転を検出するときに、信号
をＡＢＳハイドロ・アッセンブリ７０に送出して、ＡＢ
Ｓ制御装置３０はＡＢＳハイドロ・アッセンブリ７０が
圧力形成装置７２を用いて最小トルクを高めて、結果的
に車両の前進転がりまたは後進転がりが抑圧されるよう
にする。
【００２５】有利には内燃機関制御装置２０は、運転者
が制動ペダルの操作の操作を終了した後で、内燃機関５
０がプレロードトルクを発生するように内燃機関５０を
制御する。このプレロードトルクははずみ車５６に溜め
られているエネルギーを用いて発生することもできる。
プレロードトルクは、クラッチ制御装置４０によって操
作装置４６を用いて操作されるクラッチ５７、変速機６
０を介してドライブトレーン６５に加えられる。
【００２６】運転者が制動ペダルから足をはずした後に
走行ペダルを操作すると、車輪制動装置８１および９１
は釈放される。しかしこの釈放は突然には行われず、Ａ
ＢＳ制御装置３０はＡＢＳハイドロ・アッセンブリ７０
を制御して、車輪制動装置８１および９１に加えられる
制動圧力が低減されて、車輪８０および９０における制
動圧力、ひいては制動モーメントのランプ形状の（下が
っていく）経過が生じるようにする。短時間後、有利に
は０．２ないし１．５ｓｅｃ内に、制動モーメントは完
全に消滅される。制動モーメントの消滅の勾配は走行ペ
ダル操作の絶対値または勾配に依存している。制動モー
メントの消滅の期間にクラッチ制御装置４０はクラッチ
５７の操作装置４６を制御して、内燃機関５０によって
発生されたまたははずみ車５６に溜められた、変速機６
０を介してドライブトレーン６５に加えられるトルクが
制動モーメント、ひいては走行ペダルを用いて要求され
る始動モーメントの低減の勾配に依存して高められるよ
うにする。これにより、内燃機関５０ないしはずみ車５
６と車輪８０および９０との接続路における遊びが橋絡
されかつドライブトレーン全体のばね弾性が止められ
る。更に、製造公差によって常に存在している遊びが取
り除かれることで、車両の始動時の震動が抑圧される。
ドライブトレーンをプレロードすることによって、内燃
機関５０ないしはずみ車５６と車輪８０および９０との
間の接続路における振動が妨げられる。というのは、と
りわけドライブトレーン６５のばね定数が力が増大する
に従って増加しかつ帰還結合が妨げられるからである。
そうでなければこの種の振動は自動車の始動時に振動振
幅のマキシマム化またはボナンザ効果（Bonanzaeffek
t）を引き起こす可能性があるものである。このように
して、ソフトな始動が補償される。このことを次に図２
を参照して詳細に説明する。
【００２７】図２には、車輪８０および９０に加わる制
動モーメントの経過が時間に関して略示されている。図
２の線図では、横軸に沿って時間が図示されている。参
照番号１３０は実線で、これは車輪８０および９０にお
ける制動モーメントの経過を時間に関して示している。
参照番号１４０は細かな破線で、これは制動ペダルによ
って要求される制動モーメントの経過を時間に関して示
している。参照番号１５０は一点鎖線で、これは内燃機
関５０およびクラッチ５７によってドライブトレーン６
５に作用するモーメントの経過を時間に関して示してい
る。参照番号１６０は大きな破線で、これは運転者によ
って走行ペダルを介して要求される駆動モーメントの経
過を時間に関して示している。
【００２８】時間間隔ｔ０〜ｔ２において車両は停止状
態にある。この時間間隔の間に、ＡＢＳ制御装置３０は
ＡＢＳハイドロ・アッセンブリ７０を制御して、車両の
運転者が制動ペダルをまだ操作しているかまたはいない
かに関係なく車両の前進運動および後進運動が抑圧され
るようにする。
【００２９】時点ｔ０で運転者は制動ペダルから足を離
しかつ時点ｔ１で制動ペダルの操作を完全に終了する。
これにより波形１４０を用いて示されている、制動ペダ
ルによって要求される制動モーメント経過が生じる。運
転者が足を制動ペダルから離すと、ペダル位置検出装置
１０は制動信号１４をＡＢＳ制御装置３０に送出する。
ＡＢＳ制御装置３０はこれに基づいてＡＢＳハイドロ・
アッセンブリ７０を制御して、車輪制動装置８１および
９１における最小制動モーメントが維持されるようにす
る。これにより、車輪８０および９０における車輪制動
モーメントは、運転者が制動ペダルを操作するのを止め
た後でも、図２に示されている例においては、ｔ０の前
の制動経過から生じるレベルに維持される。時点ｔ０′
において制動モーメントはもはや運転者が定めたように
は消滅されず、その前に求められた最小モーメントに保
持される。
【００３０】時点ｔ１においてＡＢＳ制御装置３０は信
号を接続線２２および３２を介して内燃機関制御装置２
０に送出する。この信号を受け取ると内燃機関制御装置
２０は内燃機関５０を制御して、内燃機関５０が前以て
決められているプレロードトルクを発生するようにす
る。これに基づいて、内燃機関制御装置２０は信号を接
続線２４を介してクラッチ制御装置４０に送出する。ク
ラッチ制御装置４０はこれに基づいて操作装置４６を接
続線４４を介して制御して、クラッチ５７が操作ないし
閉成されて、プレロードトルクが内燃機関５０からはず
み車５６、クラッチ５７、変速機６０およびドライブト
レーン６５を介して車輪８０および９０に加えられるよ
うにする。波形１５０を用いて示されているように、内
燃機関５０およびクラッチ５７からドライブトレーン６
５に加えられるトルクは時点ｔ１後、プレロードトルク
が実現されるまで著しく高められる。それからプレロー
ドトルクは時点ｔ２まで維持される。必要の場合には、
変速機６０に伝達される内燃機関のプレロードトルクを
クラッチ制御装置４０および操作装置４６を用いたクラ
ッチ５７のクラッチモーメントの調整設定によって低減
することもできる。
【００３１】プリロードトルクは、内燃機関５０と車輪
８０および９０との間の接続路にある遊びを克服しかつ
内燃機関５０と車輪８０および９０との間の接続路にあ
るばね弾性をとめておくのに十分な大きさである。すな
わち例えばプリロードトルクは、内燃機関５０と車輪８
０および９０、並びに全体のドライブトレーンとの間の
接続路におけるねじり振動ダンパのばねが緊締されてい
るように選択することができる。プリロードトルクは、
時間間隔ｔ１〜ｔ２において車輪８０および９０に加わ
っている制動モーメントより小さい。これにより、内燃
機関５０から車輪８０および９０までの駆動接続全体が
プリロードされるが、車両は引き続き停止状態にとどま
ることが保証されている。従ってこのプリロードトルク
は、内燃機関５０と車輪８０および９０との間のドライ
ブトレーンがプリロードされかつ車輪制動装置８１およ
び９１と機関軸受けとの間にモーメントが形成されるこ
とを保証するものである。
【００３２】この実施例の変形例において、プリロード
トルクは回転エネルギーを用いて発生される。回転エネ
ルギーは内燃機関とクラッチ５７との間のはずみ車５６
に蓄積されているものである。この場合には、はずみ車
５６と車輪８０および９０との間のドライブトレーンに
ある遊びを克服するために内燃機関の出力を高めること
が必要である。有利にもこれにより、内燃機関の消費量
最適化運転が可能になる。
【００３３】時点ｔ２において運転者は走行ペダルを操
作する。これに基づいてペダル位置検出装置１０は加速
度信号１２を内燃機関制御装置２０に送出する。これに
基づいて内燃機関制御装置２０は、走行ペダルが操作さ
れていることを指示する信号を接続線２２および２３を
介してＡＢＳ制御装置３０に送出する。これに基づいて
ＡＢＳ制御装置３０はＡＢＳハイドロ・アッセンブリ７
０を制御して、車輪制動装置８１および９１に加わって
いる制動圧力が時点ｔ３まで徐々に低減されるようにす
る。これにより、車輪８０および９０における制動モー
メントは時点ｔ ２から時点ｔ３まで徐々に低減されて、
ついには制動モーメントは時点ｔ３において実質的に零
になる。
【００３４】ｔ２ないしｔ３の時間間隔において車両が
加速されると、車両が走行ペダル位置に相応して加速さ
れることを保証するために、駆動モーメントが車輪８０
および９０に加えられる。これは走行ペダルによって前
以て決められる駆動モーメントより、この時点で車輪８
０および９０に加えられている制動モーメントに打ち勝
つために必要である分だけ大きい。次にこのことを詳細
に説明する。
【００３５】時間間隔ｔ２〜ｔ３の間の移行を滑らかに
実現するために、ＡＢＳ制御装置３０は、この時間間隔
ｔ２〜ｔ３において車輪８０および９０に加えられてい
る制動モーメントに打ち勝つために必要である、必要な
最小制動モーメント打ち消しトルクのトルク推定値を求
めるように構成されている。このトルク推定値は内燃機
関制御装置２０に伝送される。加速度信号１２が供給さ
れると、内燃機関制御装置２０は、走行ペダルの位置に
相応するプレロードトルクを求める。走行ペダル位置に
基づいて求められたプレロードトルクはそれからＡＢＳ
制御装置３０から内燃機関制御装置２０に送出されたト
ルク推定値の絶対値だけ拡張される。換言すれば、内燃
機関制御装置２０は走行ペダル位置とＡＢＳ制御装置３
０からのトルク推定値とに基づいて全体の駆動モーメン
トを求める。それは、走行ペダルによって前以て与えら
れた加速度が時点ｔ２から時点ｔ３までの時間間隔にお
いて、この時間間隔ｔ２〜ｔ３においてはまだ制動モー
メントが車輪８０および９０に加わっているにも拘わら
ず実現されるのに必要である。内燃機関制御装置２０に
よって求められる全体の駆動モーメントの最大値は内燃
機関制御装置２０によって最大限発生可能な駆動モーメ
ントである。次にこのことを図２の波形１５０および１
６０の経過に基づいて詳細に説明する。
【００３６】時点ｔ２において内燃機関５０からクラッ
チ５７および変速機６０を介してドライブトレーン６５
に加えられるトルクは著しく増大される。時点ｔ２にお
いてドライブトレーン６５を介して車輪８０および９０
に加えられるトルクは車輪８０および９０に加えられる
制動モーメントを上回る。これにより時点ｔ２におい
て、自動車は動き出す。波形１５０によって示されてい
る駆動モーメントの上昇が急峻でありかつ波形１３０で
示されている制動モーメントの効果が急峻であればある
ほど、自動車が走行ペダルの操作後動き出すまでに経過
する時間間隔ｔ２〜ｔ２′はますます短くなる。この実
施例において、内燃機関制御装置２０、ＡＢＳ制御装置
３０およびクラッチ制御装置４０は、自動車が存在して
いる条件に応じて、駆動モーメントの上昇および制動モ
ーメントの下降を時間間隔ｔ２〜ｔ ２′が最小になるよ
うに考慮して制御するように構成されている。
【００３７】時点ｔ２′においてドライブトレーンを介
して車輪８０および９０に加えられるトルクは、この時
点で運転者によって走行ペダルを用いて要求される駆動
モーメントの絶対値とこの時点において車輪８０および
９０に加わっている制動モーメントの絶対値との和に相
応する値に達する。時点ｔ２″を過ぎると、ドライブト
レーン６５を介して車輪８０および９０に加えられるト
ルクは、運転者によって走行ペダルを用いて要求される
駆動モーメントの絶対値と車輪８０および９０に加わっ
ている制動モーメントの絶対値との和に相応し、または
換言すると、波形１３０と波形１６０との和に相応す
る。
【００３８】時点ｔ３において車輪８０および９０に加
えられる制動モーメントは実質的に零であるので、車輪
８０および９０には駆動モーメントしか加わっていな
い。
【００３９】時間間隔ｔ２〜ｔ３における段階的な、ラ
ンプ形状の経過に代わって、ＡＢＳ制御装置３０を次の
ように構成することもできる：予め設定されている最小
速度に達した後ランプの勾配を大きくしかつ、ひいては
制動モーメントが車輪８０および９０に作用する時間を
短縮するようにである。
【００４０】ペダル位置検出装置１０、内燃機関制御装
置２０、ＡＢＳ制御装置３０およびクラッチ制御装置４
０は有利には計算機装置として構成されている。しかし
この装置をＥＰＬＤとして実現することもできる。
【００４１】図３には、図１に示されている始動制御装
置の機能の仕方の実施例を示すフローチャートが示され
ている。
【００４２】ステップＳ１０におけるスタート後、処理
はステップＳ１２に移行する。ここでＡＢＳ制御装置３
０は、ペダル位置検出装置１０が制動信号１４を送出し
ているかどうかを検出する。それから、処理はステップ
Ｓ１４に移行する。ここでＡＢＳ制御装置３０において
制動ペダルが離されたか離されていないかの質問が実施
される。ステップＳ１４における質問において、制動ペ
ダルは操作されていることが突き止められると、処理は
ステップＳ１２に戻る。
【００４３】ステップＳ１４において制動ペダルが釈放
されていることが突き止められると、処理はステップＳ
１６に移行する。ここでＡＢＳ制御装置３０はＡＢＳハ
イドロ・アッセンブリ７０を制御して車輪８０および９
０に最小制動モーメントが加えられるようにする。この
最小制動モーメントは、上述したように、先行する制動
過程において速度が前以て決められているしきい値を下
回ったことで加えられる最大トルクに依存して求められ
る最小トルクかまたは運転者が制動ペダルの操作を用い
て車両の停止状態の間に車輪８０および９０に加えた制
動モーメントに相応するものであってよい。
【００４４】ステップＳ１６においてＡＢＳ制御装置３
０は更に、回転速度センサ８３を用いて、車両が動いて
いるのか否かを突き止める。ＡＢＳ制御装置３０が車両
は動いていることを検出すると、ＡＢＳ制御装置３０は
ＡＢＳハイドロ・アッセンブリ７０を制御して、圧力形
成装置７２が車輪８０および９０に加えられる制動圧
力、ひいては車輪８０および９０に加えられる制動モー
メントを高めるようにする。このようにして車輪８０お
よび９０に加えられる制動モーメントの調整が実施可能
である。
【００４５】更にＡＢＳ制御装置３０はステップＳ１６
において、制動ペダルが釈放されたことを指示する信号
を内燃機関制御装置２０に送出する。それから処理はス
テップＳ１８に移行する。
【００４６】ステップＳ１８において内燃機関制御装置
２０は内燃機関５０を制御して、内燃機関５０がプレロ
ードトルクを発生して、これがクランク軸５５およびは
ずみ車５６を介してクラッチ５７の駆動側の位置に加え
られるようにする。更に、内燃機関制御装置２０は信号
をクラッチ制御装置４０に送出する。内燃機関制御装置
２０がこの信号を受け取ると、クラッチ制御装置４０は
操作装置４６を制御して、操作装置４６がクラッチ５７
を操作して、クラッチ５７の駆動側に加えられるプレロ
ードトルクがクラッチ５７の被駆動側に加えられるよう
にする。これによりプレロードトルクは変速機６０に加
えられて、プレロードトルクはドライブトレーン６５を
介して車輪８０および９０に伝達される。
【００４７】クラッチ制御装置４０は更に、ドライブト
レーン６５の回転センサ４８の出力信号に基づいて操作
装置４６を調整して、クラッチ４７の駆動側からクラッ
チ４７の被駆動側に伝達されるトルクが最小化されるよ
うにして、内燃機関５０と車輪８０および９０との間の
接続路における遊びおよび弾性を克服するために必要な
最小トルクが変速機を介してドライブトレーン６５、ひ
いては車輪８０および９０に加えられるように構成する
ことができる。これにより有利にも、変速機６０および
ドライブトレーン６５の負荷の低減が可能になり、この
装置の寿命は延長される。それから処理は更にステップ
Ｓ２０に移行する。
【００４８】ステップＳ２０において、内燃機関制御装
置２０は、ペダル位置検出装置１０が加速度信号１２を
送出しているかどうかを検出する。それから処理は更に
ステップＳ２２に移行し、そこで内燃機関制御装置２０
は、走行ペダルが操作、すなわち押圧されたか否かの質
問を行う。ステップＳ２２において、走行ペダルが押圧
されないことが検出されると、処理はステップＳ１６に
戻る。
【００４９】ステップＳ２４において、走行ペダルが押
圧されたことが検出されると、処理は更にステップＳ２
４に移行する。
【００５０】ステップＳ２４において、ＡＢＳ制御装置
３０は車輪８０および９０に加えられる制動モーメント
に相応するトルク推定値を内燃機関制御装置２０に送出
する。この推定値はＡＢＳ制御装置３０において有利に
は、運転者によって制動ペダルの操作を用いて自動車の
停止状態の間に調整設定された制動モーメントに基づい
て特性マップまたはルック・アップテーブルを用いて求
められる。
【００５１】ステップＳ２４において内燃機関制御装置
２０は、運転者の加速希望を表している加速度信号１２
と、ＡＢＳ制御装置３０からのトルク推定値に基づいて
内燃機関５０に対する制御信号を発生して、少なくとも
最初はまだ、車輪８０および９０における制動モーメン
トが加わっているにも拘わらず、走行ペダル位置を用い
て要求される、自動車の加速度が、例えば走行ペダル位
置を用いて前以て決められている駆動モーメントとＡＢ
Ｓ制御装置３０のトルク推定値との加算によって実現さ
れるようにする。
【００５２】それから処理は更にステップＳ２６に移行
する。
【００５３】図３に示されている処理は車両の作動期間
に循環的に実施される。この形式および方法において、
図２の時間間隔ｔ２ないしｔ３において内燃機関５０に
よって発生される、ＡＢＳハイドロリックアッセンブリ
７０から車輪８０および９０に加えられる制動モーメン
トを克服するために必要であるトルク成分が徐々に低減
されることが保証される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の始動制御装置の１実施例を示している
ブロック線図である。
【図２】図１の実施例において車輪に加わる制動モーメ
ントの時間に関する経過を示す線図である。
【図３】図１の始動制御装置の機能の仕方の実施例を示
すフローチャートの図である。
【符号の説明】
１０ ペダル位置検出装置、 １２ 加速度信号、 １
４ 制動信号、 ２０内燃機関制御装置、 ３０ ＡＢ
Ｓ制御装置、 ４０ クラッチ制御装置、４６ 操作装
置、 ５０ 内燃機関、 ５５ クランク軸、 ５６
はずみ車、５７ クラッチ、 ６０ 変速機、 ６５
ドライブトレーン、 ７０ ＡＢＣハイドロ・アッセン
ブリ、 ７２ 圧力形成装置、 ７４，７５ 変調器
弁、８０，９０ 車輪、 ８１，９１ 車輪制動装置、
８３ 回転速度センサ、１３０ 制動モーメントの経
過、 １４０ 制動ペダル要求モーメントの経過、 １
５０ ドライブトレーンに作用するモーメントの経過、
１６０ 走行ペダルを介して要求されるモーメントの
経過
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 41/04 ３０１ 41/04 ３０１Ｇ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｍ Ｆ０２Ｎ 11/00 Ｆ０２Ｎ 11/00 Ｍ 11/10 11/10 Ｃ Ｆターム(参考） 3D041 AA01 AA32 AA43 AA44 AB01 AC01 AC06 AC26 AC30 AD02 AD10 AD22 AD23 AD41 AD51 AE03 AE16 AE41 AE45 AF01 3G084 BA02 CA00 DA03 DA05 DA07 EB03 EC01 FA05 FA06 FA10 FA38 3G093 BA14 CA10 CB05 DA01 DA06 DA07 DB01 DB15 EA02 EB01 EC03 FB05 3G301 JA03 KA06 KB01 KB07 PA11Z PE01Z PF03Z PF05Z

Claims (20)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車の始動を制御するための始動制御
    装置であって、自動車の駆動部（５０）と自動車の少な
    くとも１つの車輪（８０，９０）との間の力接続連結部
    （５５，５６，５７，６０，６５）を閉成するためのク
    ラッチ制御部（４０，４６）を備え、ヒル・ホルダー・
    システム（３０，７０，７２，７４，７５，８１，８
    ３，９１）を備え、自動車の制動ペダルの操作の終了を
    検出するためのペダル位置検出装置（１０）を備え、か
    つ制動ペダルの操作の終了が検出されると、駆動部（５
    ０）を制御してプレロードトルクが発生されるようにす
    る駆動部制御装置（２０）を備え、クラッチ制御部（４
    ０，４６）が駆動部（５０）と自動車の前記少なくとも
    １つの車輪（８０，９０）との間の力接続連結部（５
    ５，５６，５７，６０，６５）を制御して、ペダル位置
    検出装置（１０）が自動車の制動ペダルの操作の終了を
    検出するとき、自動車の前記少なくとも１つの車輪（８
    ０，９０）にプレロードトルクが加えられるようにする
    始動制御装置。
  2. 【請求項２】 ヒル・ホルダー・システム（３０，７
    ０，７２，７４，７５，８１，８３，９１）は、ペダル
    位置検出装置（１０）が自動車の制動ペダルの操作の終
    了を検出するとき、前記少なくとも１つの車輪（８０，
    ９０）における最小制動モーメントを維持するように構
    成されている請求項１記載の始動制御装置。
  3. 【請求項３】 ペダル位置検出装置（１０）は、制動ペ
    ダルの操作の終了の検出後走行ペダルの操作を検出する
    ように構成されておりかつヒル・ホルダー・システム
    （３０，７０，７２，７４，７５，８１，８３，９１）
    は、ペダル位置検出装置（１０）が走行ペダルの操作の
    終了を検出するとき、最小トルクを前以て決められてい
    る時間間隔を介して徐々に低減するように構成されてい
    る請求項２記載の始動制御装置。
  4. 【請求項４】 ペダル位置検出装置（１０）は、走行ペ
    ダルの操作の量を検出するように構成されておりかつ駆
    動部制御装置（２０）は、走行ペダルの操作量に相応す
    るプレロードトルクおよび最小制動モーメント打ち消し
    トルクを求めるように構成されており、最小制動モーメ
    ント打ち消しトルクは最小制動モーメントと同じ絶対値
    を有しており、かつ該最小制動モーメント打ち消しトル
    クが駆動部を制御して、該駆動部を用いて、ペダル位置
    検出装置（１０）が走行ペダルが操作されたことを検出
    したとき、最小制動モーメント打ち消しトルクとプレロ
    ードトルクとの和に相応する絶対値を有している総始動
    トルクが発生されるようにする請求項３記載の始動制御
    装置。
  5. 【請求項５】 プレロードトルクは、自動車の駆動部
    （５０）と自動車の少なくとも１つの車輪（８０，９
    ０）との間の力接続連結部（５５，５６，５７，６０，
    ６５）における遊びを克服するのに十分な大きさである
    請求項１から４までのいずれか１項記載の始動制御装
    置。
  6. 【請求項６】 自動車の始動を制御するための始動制御
    装置であって、はずみ車（５６）と自動車の少なくとも
    １つの車輪（８０，９０）との間の力接続連結部（５
    ５，５６，５７，６０，６５）を閉成するためのクラッ
    チ制御部（４０，４６）を備え、ヒル・ホルダー・シス
    テム（３０，７０，７２，７４，７５，８１，８３，９
    １）を備え、かつ自動車の制動ペダルの操作の終了を検
    出するためのペダル位置検出装置（１０）を備え、クラ
    ッチ制御部（４０，４６）がはずみ車（５６）と自動車
    の前記少なくとも１つの車輪（８０，９０）との間の力
    接続連結部（５５，５６，５７，６０，６５）を制御し
    て、ペダル位置検出装置（１０）が自動車の制動ペダル
    の操作の終了を検出するとき、自動車の前記少なくとも
    １つの車輪（８０，９０）にプレロードトルクが加えら
    れるようにする始動制御装置。
  7. 【請求項７】 ヒル・ホルダー・システム（３０，７
    ０，７２，７４，７５，８１，８３，９１）は、ペダル
    位置検出装置（１０）が自動車の制動ペダルの操作の終
    了を検出するとき、前記少なくとも１つの車輪（８０，
    ９０）における最小制動モーメントを維持するように構
    成されている請求項６記載の始動制御装置。
  8. 【請求項８】 ペダル位置検出装置（１０）は、制動ペ
    ダルの操作の終了の検出後走行ペダルの操作を検出する
    ように構成されておりかつヒル・ホルダー・システム
    （３０，７０，７２，７４，７５，８１，８３，９１）
    は、ペダル位置検出装置（１０）が走行ペダルの操作の
    終了を検出するとき、最小トルクを前以て決められてい
    る時間間隔を介して徐々に低減するように構成されてい
    る請求項７記載の始動制御装置。
  9. 【請求項９】 ペダル位置検出装置（１０）は、走行ペ
    ダルの操作の量を検出するように構成されておりかつ走
    行ペダルの操作量に相応するプレロードトルクおよび最
    小制動モーメント打ち消しトルクを求める駆動部制御装
    置（２０）が設けられており、最小制動モーメント打ち
    消しトルクは最小制動モーメントと同じ絶対値を有して
    おり、かつ該最小制動モーメント打ち消しトルクが駆動
    部を制御して、該駆動部を用いて、ペダル位置検出装置
    （１０）が走行ペダルが操作されたことを検出したと
    き、最小制動モーメント打ち消しトルクとプレロードト
    ルクとの和に相応する絶対値を有している総始動トルク
    が発生されるようにする請求項８記載の始動制御装置。
  10. 【請求項１０】 プレロードトルクは、自動車の駆動部
    （５０）と自動車の少なくとも１つの車輪（８０，９
    ０）との間の力接続連結部（５５，５６，５７，６０，
    ６５）における遊びを克服するのに十分な大きさである
    請求項６から９までのいずれか１項記載の始動制御装
    置。
  11. 【請求項１１】 自動車の駆動部（５０）と自動車の少
    なくとも１つの車輪（８０，９０）との間の力接続連結
    部（５５，５６，５７，６０，６５）を閉成するための
    クラッチ制御部（４０，４６）とヒル・ホルダー・シス
    テム（３０，７０，７２，７４，７５，８１，８３，９
    １）とを備えた自動車の始動方法であって、自動車の制
    動ペダルの操作の終了を検出しかつ制動ペダルの操作の
    終了が検出されると、駆動部（５０）を用いてプレロー
    ドトルクを発生し、駆動部（５０）と自動車の前記少な
    くとも１つの車輪（８０，９０）との間の力接続連結部
    （５５，５６，５７，６０，６５）をクラッチ制御部
    （４０，４６）を用いて制御して、前記プレロードトル
    クが自動車の前記少なくとも１つの車輪（８０，９０）
    に加えられるようにする始動方法。
  12. 【請求項１２】 自動車の制動ペダルの操作の終了が検
    出されるとき、ヒル・ホルダー・システム（３０，７
    ０，７２，７４，７５，８１，８３，９１）を用いて、
    前記少なくとも１つの車輪（８０，９０）における最小
    制動モーメントを維持する請求項１１記載の始動方法。
  13. 【請求項１３】 制動ペダルの操作の終了が検出された
    後、走行ペダルが操作されるかを検出し、かつ走行ペダ
    ルの操作が検出されるとき、ヒル・ホルダー・システム
    （３０，７０，７２，７４，７５，８１，８３，９１）
    は、最小トルクを前以て決められている時間間隔を介し
    て徐々に低減する請求項１２記載の始動方法。
  14. 【請求項１４】 走行ペダルの操作の量を検出し、かつ
    走行ペダルが操作されることが検出されると、走行ペダ
    ルの操作量に相応するプレロードトルクおよび最小制動
    モーメント打ち消しトルクを求め、ここで最小制動モー
    メント打ち消しトルクは最小制動モーメントと同じ絶対
    値を有しており、かつ駆動部（５０）を用いて、最小制
    動モーメント打ち消しトルクとプレロードトルクとの和
    に相応する絶対値を有している総始動トルクを発生する
    請求項１３記載の始動方法。
  15. 【請求項１５】 プレロードトルクは、自動車の駆動部
    （５０）と自動車の少なくとも１つの車輪（８０，９
    ０）との間の力接続連結部（５５，５６，５７，６０，
    ６５）における遊びを克服するのに十分な大きさである
    請求項１１から１４までのいずれか１項記載の始動方
    法。
  16. 【請求項１６】 はずみ車（５６）と自動車の少なくと
    も１つの車輪（８０，９０）との間の力接続連結部（５
    ５，５６，５７，６０，６５）を閉成するためのクラッ
    チ制御部（４０，４６）とヒル・ホルダー・システム
    （３０，７０，７２，７４，７５，８１，８３，９１）
    とを備えた自動車の始動方法であって、自動車の制動ペ
    ダルの操作の終了を検出しかつ制動ペダルの操作の終了
    が検出されると、はずみ車（５６）と自動車の前記少な
    くとも１つの車輪（８０，９０）との間の力接続連結部
    （５５，５６，５７，６０，６５）をクラッチ制御部
    （４０，４６）を用いて制御して、はずみ車（５６）に
    溜められていたプレロードトルクが自動車の前記少なく
    とも１つの車輪（８０，９０）に加えられるようにする
    始動方法。
  17. 【請求項１７】 自動車の制動ペダルの操作の終了が検
    出されるとき、ヒル・ホルダー・システム（３０，７
    ０，７２，７４，７５，８１，８３，９１）を用いて、
    前記少なくとも１つの車輪（８０，９０）における最小
    制動モーメントを維持する請求項１６記載の始動方法。
  18. 【請求項１８】 制動ペダルの操作の終了が検出された
    後、走行ペダルが操作されるかを検出し、かつ走行ペダ
    ルの操作が検出されるとき、ヒル・ホルダー・システム
    （３０，７０，７２，７４，７５，８１，８３，９１）
    は、最小トルクを前以て決められている時間間隔を介し
    て徐々に低減する請求項１２記載の始動方法。
  19. 【請求項１９】 走行ペダルの操作の量を検出し、かつ
    走行ペダルが操作されることが検出されると、走行ペダ
    ルの操作量に相応するプレロードトルクおよび最小制動
    モーメント打ち消しトルクを求め、ここで最小制動モー
    メント打ち消しトルクは最小制動モーメントと同じ絶対
    値を有しており、かつ駆動部（５０）を用いて、最小制
    動モーメント打ち消しトルクとプレロードトルクとの和
    に相応する絶対値を有している総始動トルクを発生する
    請求項１８記載の始動方法。
  20. 【請求項２０】 プレロードトルクは、はずみ車（５
    ６）と自動車の少なくとも１つの車輪（８０，９０）と
    の間の力接続連結部（５５，５６，５７，６０，６５）
    における遊びを克服するのに十分な大きさである請求項
    １６から１９までのいずれか１項記載の始動方法。
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