JP5974754B2

JP5974754B2 - 車両制御装置

Info

Publication number: JP5974754B2
Application number: JP2012201583A
Authority: JP
Inventors: 訓卓青山; 鉄平谷添
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2012-09-13
Filing date: 2012-09-13
Publication date: 2016-08-23
Anticipated expiration: 2032-09-13
Also published as: JP2014054946A

Description

本発明は、車両に搭載される変速機のインターロックによる制動力を制御する車両制御装置に関する。

従来、坂道発進に伴う車両のずり下がりを抑制するための装置として、坂道発進補助装置が知られている。これは、車両を発進させるときのブレーキペダルの踏み戻し直後に、一時的にブレーキ液圧を保持する装置である。坂道発進補助装置がブレーキ液圧を保持している間にブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替えを行うことで、思いがけない車両の前進，後退を抑制しつつ、スムーズに車両を発進させることができる。

ところで、坂道発進補助装置によって車輪に付与される制動力は、ブレーキ液圧に応じたものとなる。したがって、車両が停止した坂道の勾配が急勾配であれば、大きなブレーキ液圧を保持して制動力を大きくしなければ、ずり下がりを防止できない。また、坂道発進補助装置の制御とアイドルストップ制御（エンジン負荷に応じて自動停止，自動再始動を実施する制御）とが併用される車両では、エンジンの再始動時の駆動力が一時的に急増して制動力を上回ることがあり、車両発進直後の挙動が不安定になることがある。

そこで、変速機のインターロック機能を利用して、エンジンから車輪に伝達される駆動力の伝達量を変速機内で減少させ、坂道発進補助装置の負担を軽減する技術が提案されている。ここでいうインターロック機能とは、変速機の内部において、エンジンから車輪への動力伝達経路上に位置しない摩擦係合要素を係合させることで意図的に二重噛み合いの状態（インターロック）を形成する機能である。インターロックを発生させることで、変速機からの出力が減少し、この出力の大きさは摩擦係合要素の締結圧に応じたものとなる。したがって、坂道発進補助装置と変速機のインターロック機能とを併用することで、車両発進直後の制動性を高めることができる（例えば、特許文献１参照）。

特開2010-6326号公報

坂道発進補助装置によって車両に与えられる制動力の大きさは、車両の運転条件や環境条件，制動装置の特性の個体差等に応じて変化しうる。例えば、ブレーキ液の温度が高温であるときには粘性の低下によりブレーキ液圧が抜けやすく、坂道発進補助装置によるブレーキ液圧の保持期間が短縮されやすいという特性がある。反対に、ブレーキ液の温度が低温であるときには、ブレーキ液圧の保持期間が延長されやすい。なお、このようなブレーキ特性は、ブレーキ液の温度の影響を受けるだけでなく、個体差や経年劣化の影響を受けて変化する場合もある。

しかしながら、特許文献１に記載されたような従来の技術では、このようなブレーキ特性が考慮されていないため、車両発進直後の制動力が過剰になり、あるいは駆動力が不足して、車両の加速性が著しく低下する場合がある。特に、坂道発進補助装置の制御とアイドルストップ制御とが併用される車両では、エンジンの駆動力が急増するタイミングとブレーキ液圧が低下するタイミングとが必ずしも一致しないため、発進時の引っ掛かり感や飛び出し感が生じやすく、車両の走行安定性を維持することが難しい。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、車両の走行安定性を向上させることができるようにした車両制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する車両制御装置は、変速機の係合要素をインターロックして車輪に制動力（インターロック保持力）を与えるインターロック制御手段を備えた車両制御装置である。前記インターロック制御手段は、前記車輪に設けられたブレーキ装置のブレーキ力に相関する環境温度に基づき、インターロックを解除するタイミングを変更する。

ここでいう変速機は、少なくともエンジンから入力された駆動力を減少させてから車輪側に出力する機能を持った変速機であり、例えば前記変速機に内蔵される複数の摩擦係合要素のうち、動力伝達経路上に位置しない摩擦係合要素を係合させる機能を持った変速機である。動力伝達経路上に位置しない摩擦係合要素を係合させると、二重噛み合いの状態（いわゆるインターロック状態）が形成され、前記変速機からの出力が減少する。この出力の大きさは、係合させた摩擦係合要素の締結圧に応じたものとなる。この出力の減少分に相当する力のことをインターロック保持力と呼ぶ。

ここでいう「インターロックを解除するタイミング」には、変速機に生じているインターロック保持力を解除し始めるタイミングや、インターロック保持力を解除し終わるタイミング（インターロック保持力がゼロになるタイミング）等が含まれる。インターロック制御手段は、環境温度から推定される前記ブレーキ力の作用時間を考慮して、インターロック保持力を開放するタイミングを制御する。

ここでいう環境温度とは、例えばブレーキ装置を駆動するブレーキ液の特性（流動性，粘性等）に影響を与える温度（ブレーキ液の特性が反映された温度）であり、具体的にはブレーキ液温や外気温，車室内温度，ブレーキ液が封入されたリザーバタンクの温度等がこれに含まれる。環境温度とブレーキ力との相関に照らして、環境温度からブレーキ力の影響力（大きさ）や影響時間（効き具合）が評価可能である。

なお、ブレーキ装置には、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて車輪に制動力を付与するブレーキ装置が含まれ、あるいはブレーキペダルの踏み込み操作の有無に関わらず、車輪に対して自動的に制動力を付与する装置が含まれる。例えば、坂道発進に伴う車両のずり下がりを抑制するための坂道発進補助装置はこれに含まれる。ブレーキ装置での具体的な制動方式は任意であり、例えば摩擦式ブレーキや電気ブレーキ，流体ブレーキ等が挙げられる。

また、前記インターロック制御手段は、前記環境温度が高くなるに従ってインターロックを解除するタイミングを遅延させる。つまり、前記ブレーキ力が抜けやすい状態であるほど、前記インターロック保持力を抜けにくくすることが好ましい。これにより、前記ブレーキ力が抜けた状態での制動力が前記インターロック保持力によってカバーされる。
（２）また、前記インターロック制御手段は、エンジンのアイドルストップ状態からの再始動後にインターロックを解除するタイミングを変更することが好ましい。

開示の車両制御装置によれば、ブレーキ力に相関する環境温度に基づいてインターロック保持力の開放タイミングを制御することで、ブレーキ力の大きさ（効き具合）が変化した場合であっても車輪側に伝達される車輪駆動力の変動を抑制することができる。これにより、車両の発進時の引っ掛かり感や飛び出し感を抑制することができ、車両の走行安定性を向上させることができる。

一実施形態に係る車両制御装置の構成を例示する模式図である。車両制御装置による制御手順を例示するフローチャートである。車両制御装置による制御作用を説明するためのタイムチャートであり、（ａ）は車速，（ｂ）はエンジン駆動力，（ｃ）はブレーキ力，（ｄ）は変速機のクラッチ状態，（ｅ）はインターロック保持力，（ｆ）は車輪駆動力，（ｇ）は車体の加速度をそれぞれ示す。

図面を参照して車両制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．装置構成］
図１は、本実施形態の車両制御装置が適用された車両１０の概略構成を示すブロック図である。この車両１０に搭載されたエンジン１１の出力は、変速機１２を介して車輪１３に伝達される。変速機１２は、複数の摩擦係合要素（クラッチ要素，ブレーキ要素）の締結力を制御することによって、車輪１３側に伝達される車輪駆動力を変更する機能を持ったトランスミッションである。

遊星歯車機構を備えた変速機１２の場合には、動力伝達経路上に位置しない摩擦係合要素を係合させて意図的に二重噛み合い（インターロック）の状態を形成することによって、車輪駆動力の大きさが制御される。あるいは、動力伝達経路上に位置する摩擦係合要素のうち、回転運動を停止させるように作用する要素の締結力を増大させることによって車輪駆動力の大きさを制御することも可能である。変速機１２は、エンジン１１の出力軸の回転を変速する機能だけでなく、少なくともエンジン１１から伝達される駆動力を減少させる機能を持つものであればよい。

以下、変速機１２の内部で発生する制動力（変速機保持力）のことを「インターロック保持力」と呼ぶ。具体的な摩擦係合要素の制御手法に関しては、例えば特許文献１に記載されたような公知技術を適用可能である。なお、車両１０に電動の変速用オイルポンプが搭載されている場合には、エンジン１１の作動状態に関わらず、摩擦係合要素の締結力を制御することができる。一方、エンジン１１の駆動力を利用して作動する変速用オイルポンプを備えた車両１０の場合には、エンジン１１の始動直後における摩擦係合要素の締結力を確保できない場合がある。

そこで、車輪１３には、ハイドロリックユニット１５に接続されたホイールブレーキ１４（ブレーキ装置）が設けられる。このハイドロリックユニット１５は、二種類の機能を持つ。第一の機能は、通常のブレーキ操作に応じた制動力をホイールブレーキ１４に発生させる機能である。これにより、ブレーキペダル１６の踏み込み操作に応じたブレーキ液圧P（油圧）がハイドロリックユニット１５の内部で発生し、そのブレーキ液圧Pがホイールブレーキ１４に伝達されて、ブレーキ液圧Pの大きさに応じた制動力が車輪１３に作用する。

第二の機能は、坂道発進時における車両のずり下がりを抑制するための制動力を自動的に発生させる機能である。これは、例えば車両の停止時の路面勾配が比較的大きい場合に、ブレーキペダル１６の踏み込み量の変動に関わらず、ブレーキ液圧Pを所定値以上に維持するとともに、ブレーキペダル１６が踏み戻された直後の油圧低下を遅延させて、車輪１３に作用する制動力をゆっくりと減少させるものである。このような制御は、ヒルスタートアシストやヒルホールドコントロール等とも呼ばれる。以下、ブレーキ液圧Pに応じてホイールブレーキ１４に発生する制動力のことを「ブレーキ力」と呼ぶ。

上記の車両１０には、車両制御装置１が設けられる。この車両制御装置１は、例えばマイクロプロセッサやROM，RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両１０に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。車両制御装置１では、エンジン１１や変速機１２，ホイールブレーキ１４の状態が制御される。

図１に示すように、車両制御装置１には、エンジン回転数Neを検出する回転数センサー２１，車速V（車輪速）を検出する車輪速センサー２２，ハイドロリックユニット１５のブレーキ液圧Pを検出するブレーキ液圧センサー２３，アクセル開度A_PSを検出するアクセル開度センサー２４，路面勾配θを検出する勾配センサー２５，ブレーキ液温T（環境温度）を検出するブレーキ液温センサー２６等が接続される。これらの各種センサー２１〜２６で検出された情報に基づき、車両制御装置１では、アイドルストップ制御，ヒルスタートアシスト制御及び駆動力補正制御が実施される。

［２．制御内容］
アイドルストップ制御とは、車両１０の停止，発進に合わせてエンジン１１を自動的に一時停止，再始動させる制御である。アイドルストップ制御の開始条件は、例えばブレーキペダル１６の踏み込みが検出され、かつ、車速Vがほぼ0であること等である。一方、アイドルストップ制御の終了条件は、ブレーキペダル１６の踏み込みが検出されなくなったことや、所定値以上のアクセル開度A_PS（アクセルペダルの踏み込み操作）が検出されたこと等である。

ヒルスタートアシスト制御とは、ハイドロリックユニット１５の二種類の機能のうちの後者を用いて、坂道発進時の車両のずり下がりを抑制する制御である。ヒルスタートアシスト制御の開始条件は、例えば車速Vがほぼ0（車両１０が停止中）であって路面勾配θの絶対値が所定値θ₀を超えていること等とされる。これにより、ある程度の上り坂，下り坂で車両１０が一時停止すると、ブレーキペダル１６を踏み戻してからもしばらくの間はブレーキ液圧Pがホイールブレーキ１４に自動的に作用し続けることになり、車両１０のずり下がりが抑制される。

駆動力補正制御とは、車両１０の発進直後に変速機１２から車輪１３側に出力される車輪駆動力を補正して、車両発進時の走行安定性やドライブフィーリングを改善する制御である。この制御では、例えば、ヒルスタートアシスト制御による制動力の効き方のばらつきや、エンジン１１の始動時におけるエンジン駆動力のばらつき、運転者の発進要求，加速要求に応じて設定される目標駆動力の変動等に応じて、変速機１２でのインターロック保持力が調節される。

本実施形態の駆動力補正制御は、アイドルストップ制御からの復帰時における車両１０の発進時に実施される。なお、インターロック保持力の大きさは、摩擦係合要素の締結度合いを変更することによって制御可能であり、具体的な締結度合いを変更手法は任意である。以下、駆動力補正制御の内容について詳述する。

［３．車両制御装置］
車両制御装置１には、算出部２及び変速機制御部７が設けられる。これらの各要素は、電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、あるいはソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。

算出部２は、駆動力補正制御に関する各種パラメーターを算出するものである。ここには、図１中に示すように、エンジン駆動力算出部３，ブレーキ力算出部４，目標駆動力算出部５及びインターロック保持力算出部６が設けられる。

エンジン駆動力算出部３（エンジン駆動力算出手段）は、エンジン１１で発生するエンジン駆動力Ａを算出するものである。ここでは、エンジン回転数Neやアクセル開度A_PSに基づいてエンジン駆動力Ａが算出される。なお、エンジンECUを備えた車両１０の場合には、そのエンジンECUで演算されたエンジン駆動力Ａを読み込むような制御構成としてもよい。ここで取得されたエンジン駆動力Ａの情報は、インターロック保持力算出部６に伝達される。

ブレーキ力算出部４（ブレーキ力算出手段）は、ホイールブレーキ１４に発生しているブレーキ力Ｂを算出するものである。ここでは、例えばブレーキ液圧センサー２３で検出されたブレーキ液圧P及びブレーキ液温センサー２６で検出されたブレーキ液温Tに基づき、ブレーキ力Ｂが算出される。したがって、ブレーキ力Ｂには、ヒルスタートアシストによる制動力だけでなく、ブレーキペダル１６の踏み込みによって発生する制動力も含まれる。ここで算出されたブレーキ力Ｂの情報は、インターロック保持力算出部６に伝達される。

ここで演算されるブレーキ力Ｂには、ブレーキ液温Tの状態が反映される。例えば、ブレーキ液温Tが高温であるほどブレーキ力Ｂが小さく、あるいはブレーキ力Ｂの変化勾配が増大するような演算がなされる。反対に、ブレーキ液温Tが低温であるほどブレーキ力Ｂが大きく、あるいはブレーキ力Ｂの変化勾配が減少するような演算がなされる。このように、ブレーキ液温Tの情報は、ブレーキ力の抜けやすさに関する特性を把握するために用いられる。

目標駆動力算出部５（目標駆動力算出手段）は、車両１０に要求されている駆動力の目標値である目標駆動力Ｃを算出するものである。目標駆動力Ｃは、車両１０をスムーズに発進，走行させるための駆動力であり、エンジン回転数Ne，アクセル開度A_PS及び路面勾配θに基づいて算出される。目標駆動力Ｃの値は、例えば路面勾配θが大きいほど（上り傾斜が大きいほど）大きく、路面勾配θが小さいほど（下り傾斜が大きいほど）小さく算出される。ここで算出された目標駆動力Ｃの情報は、インターロック保持力算出部６に伝達される。

インターロック保持力算出部６（インターロック制御手段）は、変速機１２で発生させるインターロック保持力Ｄを算出するものである。インターロック保持力Ｄは、エンジン駆動力Ａとブレーキ力Ｂとの差に基づいて算出される。ここでは、インターロック保持力Ｄの変化勾配を制御する場合の演算手法と、大きさを制御する場合の演算手法とを説明する。

前者の場合、車両１０の発進時にインターロック保持力Ｄが予め設定された初期保持力Ｄ₀に設定されるとともに、その後のインターロック保持力Ｄの開放速度ΔＤ（インターロックの開放速度）がエンジン駆動力Ａとブレーキ力Ｂとの差に基づいて算出される。例えば、エンジン駆動力Ａとブレーキ力Ｂとの差（Ａ−Ｂ）が目標駆動力Ｃよりも小さいときには、インターロック保持力Ｄの単位時間あたりの開放速度ΔＤが増加方向に補正される。この補正は、インターロック保持力Ｄの減少速度を上昇させる操作に相当する。一方、エンジン駆動力Ａとブレーキ力Ｂとの差（Ａ−Ｂ）が目標駆動力Ｃ以上であるときには、開放速度ΔＤが減少方向に補正される。この補正は、インターロック保持力Ｄの減少速度を低下させる操作に相当する。

また、ブレーキ液温Tに基づいて開放速度ΔＤを制御してもよい。例えば、ブレーキ液温Tが低温であるほど開放速度ΔＤが増加方向に補正され、ブレーキ液温Tが高温であるほど開放速度ΔＤが減少方向に補正されるものとする。なお、本実施形態のブレーキ力算出部４で算出されるブレーキ力Ｂには、ブレーキ液温Tの状態がすでに反映されている。

後者の場合、車両１０の発進時におけるインターロック保持力Ｄが、例えば以下の式１に従って算出される。この場合、目標駆動力Ｃが一定であるとき、インターロック保持力Ｄはエンジン駆動力Ａとブレーキ力Ｂとの差に応じて変化する。つまり、インターロック保持力Ｄは、エンジン駆動力Ａとブレーキ力Ｂとの差に基づいて算出される。また、目標駆動力Ｃとの関係に着目すれば、インターロック保持力Ｄは、エンジン駆動力Ａとブレーキ力Ｂとの差に基づいて算出されたのちに、目標駆動力Ｃに基づいて補正された値となる。ここで算出されたインターロック保持力Ｄの情報は、変速機制御部７に伝達される。
Ｄ＝Ａ−Ｂ−Ｃ …（式１）

変速機制御部７（インターロック制御手段）は、インターロック保持力算出部６で算出されたインターロック保持力Ｄやその開放速度ΔＤ等に基づいて、変速機１２の内部の摩擦係合要素の締結力を制御するものである。つまり変速機制御部７は、変速機１２の摩擦係合要素の係合状態を保持して車輪１３に制動力を与える制御を実施する。ここでは、インターロック保持力Ｄについての二種類の演算手法に対応して、二種類の制御を実施することが考えられる。

第一の手法は、車両１０の発進時におけるインターロック保持力Ｄが初期保持力Ｄ₀に達するまでは、摩擦係合要素の締結圧を上昇させるとともに、インターロック保持力Ｄが初期保持力Ｄ₀に達したのちには、インターロック保持力算出部６で算出，補正された開放速度ΔＤに基づいて摩擦係合要素の締結圧を減少させるものである。この場合、例えば目標駆動力Ｃが値（Ａ−Ｂ）よりも大きいときにインターロックの締結速度や開放速度を遅くし、目標駆動力Ｃが値（Ａ−Ｂ）よりも小さいときに摩擦係合要素の締結速度や開放速度を速くすることが考えられる。

Ｃ＞（Ａ−Ｂ）が成立する状態とは、エンジン駆動力Ａからブレーキ力Ｂを差し引いた駆動力が目標駆動力Ｃに対してやや小さいときである。このような場合には、変速機１２である程度のインターロック保持力Ｄを吸収させるべく、摩擦係合要素の締結速度，開放速度を低下させて、インターロック保持力Ｄの作用時間を延長させる。一方、Ｃ＜（Ａ−Ｂ）が成立する状態とは、エンジン駆動力Ａからブレーキ力Ｂを差し引いた駆動力が目標駆動力Ｃに対して大きいときである。このような場合には、インターロック保持力Ｄの作用時間を短縮させるべく、摩擦係合要素の締結速度，開放速度を上昇させる。

また、ブレーキ液温Tを考慮する場合、ブレーキ液温Tが高温であるほどブレーキ液の粘性が低下し、ブレーキ力Ｂの作用時間が短縮される。したがって、このような場合にはインターロック保持力Ｄの作用時間を延長させてインターロックの解除タイミングを遅延させるべく、摩擦係合要素の締結速度，開放速度を低下させる。反対に、ブレーキ液温Tが低温であれば、インターロック保持力Ｄの作用時間を短縮させるべく、摩擦係合要素の締結速度，開放速度を上昇させる。

第二の手法は、インターロック保持力算出部６で算出されたインターロック保持力Ｄと同一の大きさの制動力が変速機１２で発生するように、摩擦係合要素の締結力を制御するものである。この場合、実際のインターロック保持力Ｄは、エンジン駆動力Ａが増大するほど大きくなり、エンジン駆動力Ａが減少するほど小さくなる。一方、ブレーキ力Ｂ及び目標駆動力Ｃの変化に対しては逆の挙動をとることになり、例えばブレーキ力Ｂが増大するほど実際のインターロック保持力Ｄは小さく、ブレーキ力Ｂが減少するほど実際のインターロック保持力Ｄは増大する。

前者の手法を用いた制御は、インターロック保持力Ｄが作用する時間を増減させる制御とみなすことができる。一方、後者の手法を用いた制御は、インターロック保持力Ｄの大きさを増減させる制御とみなすことができる。何れの手法を用いた場合であっても、変速機１２から車輪１３側に出力される車輪駆動力の大きさが適正化され、車両発進時の走行安定性やドライブフィーリングが向上する。

［４．フローチャート］
図２は、車両制御装置１で実施される駆動力補正制御の手順を例示するフローチャートである。ここでは、インターロック保持力Ｄが作用する時間を増減させる制御を実施する場合のフローを例示する。
ステップＡ１０では、車両制御装置１において、アイドルストップ制御の開始条件が成立するか否かが判定される。ここでアイドルストップ制御の開始条件が成立した場合にはステップＡ２０へ進み、不成立の場合にはその演算周期におけるフローを終了する。

また、ステップＡ２０では、ヒルスタートアシスト制御の開始条件が成立するか否かが判定される。例えば、路面勾配θの絶対値が所定値θ₀を超えているか否かが判定される。ここで、ヒルスタートアシスト制御の開始条件が成立していればステップＡ３０に進み、ヒルスタートアシスト制御が開始される。この場合、ブレーキペダル１６の踏み込み量に応じて発生するブレーキ液圧Pが保持され、ステップＡ４０に進む。一方、ヒルスタートアシスト制御の開始条件が成立していなければ、そのままステップＡ４０に進む。

ステップＡ４０では、アイドルストップ制御が実施される。このステップではエンジン１１への燃料供給が遮断され、エンジン１１が停止する。続くステップＡ５０では、アイドルストップ制御の終了条件が成立するか否かが判定される。例えば、ブレーキペダル１６の踏み込みが検出されなくなるとアイドルストップ制御の終了条件が成立し、ステップＡ６０に進む。一方、終了条件が不成立の場合には制御がステップＡ４０へ戻り、アイドルストップ制御が継続される。

ステップＡ６０では、エンジン１１への燃料供給が再開され、エンジン１１が自動的に再始動する。続くステップＡ７０では、目標駆動力算出部５において、エンジン回転数Ne及び路面勾配θに基づいて目標駆動力Ｃが算出される。また、これに続くステップＡ８０では、インターロック保持力Ｄが予め設定された初期保持力Ｄ₀に設定されるとともに、この初期保持力Ｄ₀に応じた制御信号が車両制御装置１から変速機１２に出力される。これにより、変速機１２の内部では初期保持力Ｄ₀が得られる締結力を目標値として摩擦係合要素の締結圧が上昇し、インターロック保持力Ｄが徐々に増加する。

さらにステップＡ９０では、エンジン回転数Neが所定の始動回転数Ne₀を超えたか否かが判定され、ここでNe＞Ne₀が成立する場合にはステップＡ１００に進む。一方、ステップＡ９０の判定条件が不成立の場合には制御がステップＡ６０へ戻り、エンジン１１の始動操作が継続される。

ステップＡ１００では、エンジン回転数Neの単位時間あたりの変化量ΔNeが所定の安定勾配値ΔNe₀未満であるか否かが判定され、ここでΔNe＜ΔNe₀が成立する場合にはステップＡ１１０に進む。一方、ステップＡ１００の判定条件が不成立の場合には制御がステップＡ６０へ戻り、エンジン１１の始動操作が継続される。

ステップＡ１１０では、予め設定された所定開放速度ΔＤ₀でインターロック保持力Ｄが減少するように、インターロック保持力Ｄが制御される。このステップでは、所定開放速度ΔＤ₀に対応する制御信号が車両制御装置１から変速機１２に出力される。これにより、摩擦係合要素の締結圧が低下し、インターロック保持力Ｄが徐々に減少する。

ステップＡ１２０では、目標駆動力算出部５において目標駆動力Ｃが算出される。ここでは、エンジン回転数Ne，アクセル開度A_PS及び路面勾配θに基づいて目標駆動力Ｃが算出され、ドライバーの発進意図に応じて目標駆動力Ｃが補正されることになる。
続くステップＡ１３０では、エンジン駆動力算出部３において、エンジン回転数Ne及びアクセル開度A_PSに基づいてエンジン駆動力Ａが算出される。また、ステップＡ１４０では、ブレーキ力算出部４において、ブレーキ液圧Pに基づいてブレーキ力Ｂが算出される。

ステップＡ１５０では、目標駆動力Ｃがエンジン駆動力Ａとブレーキ力Ｂとの差（Ａ−Ｂ）よりも大きいか否かが判定される。この判定条件が成立する場合には、実際に車輪１３側に伝達されている駆動力が目標駆動力Ｃに比して大きい（つまり、ブレーキ力Ｂが十分に大きい状態である）と判断されてステップＡ１６０に進み、インターロック保持力Ｄの開放速度ΔＤが増加方向に補正される。一方、ステップＡ１５０の判定条件が不成立の場合には、実際の駆動力が目標駆動力Ｃに比して小さい（つまり、ブレーキ力Ｂが不足している）と判断されてステップＡ１７０に進み、インターロック保持力Ｄの開放速度ΔＤが減少方向に補正される。

これらのステップＡ１６０，Ａ１７０では、補正された開放速度ΔＤに対応する制御信号が車両制御装置１から変速機１２に出力される。これにより、インターロック保持力Ｄの作用時間が適切に調節され、変速機１２から車輪１３側に出力される車輪駆動力の大きさが適正化される。
またステップＡ１８０では、インターロック保持力Ｄの大きさが０以下になったか否かが判定される。ここでＤ≦０である場合にはこのフローが終了し、駆動力補正制御が完了する。一方、Ｄ＞０である場合には制御がステップＡ１１０に戻り、インターロック保持力Ｄが０になるまで開放速度ΔＤが制御される。

なお、上記のフローチャートは、インターロック保持力Ｄの作用時間を制御するものである。これに対し、インターロック保持力Ｄの大きさを制御する場合には、ステップＡ８０及びステップＡ１５０〜Ａ１７０を変更すればよい。例えば、摩擦係合要素の締結圧を減少させるときのインターロック保持力Ｄを制御するならば、ステップＡ１５０において、式１に基づいてインターロック保持力Ｄを算出し、これに対応する制御信号を車両制御装置１から変速機１２に出力するような制御構成とすることが考えられる。

この場合、ステップＡ１６０，Ａ１７０は省略することができる。同様に、摩擦係合要素の締結圧を増加させるときのインターロック保持力Ｄを制御するならば、ステップＡ８０でインターロック保持力Ｄを算出し、これに対応する制御信号を車両制御装置１から変速機１２に出力するような制御構成とすればよい。

また、ブレーキ液温Tをインターロック保持力Ｄの制御に反映させる場合には、上記のフローチャートのステップＡ１７０の直前に、ブレーキ液温Tに応じてインターロック保持力Ｄの開放速度ΔＤを増加方向又は減少方向に補正するようなステップを追加すればよい。さらに、摩擦係合要素の締結圧を増加させるときのインターロック保持力Ｄを制御するならば、ステップＡ８０でブレーキ液温Tに応じて初期保持力Ｄ₀を補正したり、インターロック保持力Ｄの締結速度を増加方向又は減少方向に補正すればよい。

［５．作用］
車両１０の停止時から発進時にかけての車両制御装置１の制御作用を説明するためのタイムチャートを図３（ａ）〜（ｇ）に示す。時刻t₁は、走行中の車両１０のブレーキペダル１６が踏み込まれて停止した時刻であり、時刻t₂はアイドルストップ制御の開始条件が成立した時刻である。また、図３（ｅ）に示すインターロック保持力Ｄは、エンジン１１の駆動力を利用して作動する変速用オイルポンプを備えた変速機１２における保持力の変動を示す。

アイドルストップ制御が開始されると、図３（ｂ）に示すように、エンジン１１の停止に伴ってエンジン駆動力Ａが減少する。このとき、変速機１２に内蔵されたクラッチの状態は、図３（ｄ）に示すように、前進状態からインターロック状態へと切り換えられる。

このような車両１０の停止時に、路面勾配θの絶対値が所定値θ₀を超えている場合には、ヒルスタートアシスト制御が開始される。これにより、ブレーキ踏力に対応するブレーキ液圧Pがホイールブレーキ１４に保持される。その後、時刻t₃にブレーキペダル１６が踏み戻されると、図３（ｃ）中に一点鎖線で示すように、ブレーキ踏力が減少する。しかし、実線で示すブレーキ力Ｂは、ブレーキペダル１６が踏み戻された時点からしばらくの間は維持されるため、車両１０のずり下がりが抑制される。また、ブレーキペダル１６の踏み戻しによってアイドルストップ制御の終了条件が成立すると、エンジン１１の始動操作が開始されるとともに、駆動力補正制御が開始される。

ヒルスタートアシスト制御は、時刻t₃から所定時間が経過した時刻t₄に終了し、その後はブレーキ力Ｂが低下する。ここで、図３（ｃ）中に実線で示すように、ブレーキ液温Tが高温であってブレーキ力Ｂの減少速度が比較的速ければ、エンジン駆動力Ａとブレーキ力Ｂとの差（Ａ−Ｂ）が迅速に上昇することになり、すなわち差（Ａ−Ｂ）が相対的に目標駆動力Ｃよりも大きくなりやすくなる。

したがって、インターロック保持力Ｄの開放速度ΔＤが減少方向に補正されやすくなり、図３（ｅ）中に実線で示すように、摩擦係合要素の開放が遅延してインターロック保持力Ｄの作用時間が延長される。つまり、ブレーキ力Ｂの消失分がインターロック保持力Ｄによって補填されることになる。したがって、図３（ｆ）中に実線で示すように、変速機１２から車輪１３側に伝達される車輪駆動力はなだらかに上昇する。また、車体の加速度についても、図３（ｇ）中に実線で示すように急変することがなく、車両１０の飛び出し感が抑制される。

一方、図３（ｃ）中に破線で示すように、ブレーキ液温Tが低温であってブレーキ力Ｂの減少速度が比較的遅いときには、エンジン駆動力Ａとブレーキ力Ｂとの差（Ａ−Ｂ）が緩慢に上昇することになり、すなわち差（Ａ−Ｂ）が相対的に目標駆動力Ｃよりも小さくなりやすくなる。したがって、インターロック保持力Ｄの開放速度ΔＤが増加方向に補正されやすくなり、図３（ｅ）中に破線で示すように、摩擦係合要素の開放が促進されてインターロック保持力Ｄの作用時間が短縮される。つまり、ブレーキ力Ｂが低下しにくい状態では、インターロック保持力Ｄが速く減少することになり、車輪１３側に伝達される駆動力が過剰に大きくなることがなく、引っ掛かり感が抑制される。車輪駆動力や車体の加速度は、図３（ｆ），（ｇ）中に実線で示すように、ブレーキ力Ｂの減少速度が比較的速い場合とほぼ同様に変動する。

また、ブレーキ力Ｂの減少速度が比較的速い場合であっても、アイドルストップ制御の終了直後にアクセルペダルが踏み込まれたときには、その運転者の発進要求が目標駆動力Ｃに反映され、エンジン駆動力Ａとブレーキ力Ｂとの差（Ａ−Ｂ）が相対的に目標駆動力Ｃよりも小さくなりやすくなる。

したがって、インターロック保持力Ｄの開放速度ΔＤが増加方向に補正されやすくなり、図３（ｅ）中に一点鎖線で示すように、実線で示すインターロック保持力Ｄのグラフよりもインターロック保持力Ｄの作用時間が短縮される。つまり、変速機１２から車輪１３側に伝達される駆動力が、早い時刻に増大することになる。したがって、図３（ｆ），（ｇ）中に一点鎖線で示すように、運転者の発進意思に応じて車輪駆動力や車体の加速度が迅速に増大し、車両１０の加速応答性が向上する。

［６．効果］
（１）このように、上記の車両制御装置１によれば、エンジン駆動力Ａとブレーキ力Ｂとの差（Ａ−Ｂ）に基づいてインターロック保持力Ｄを制御することで、ブレーキ力Ｂの大きさや作用時間が変化した場合であっても、車輪１３側に伝達される駆動力の急変を抑制することができる。したがって、車両の走行安定性を向上させることができる。

（２）また、上記の車両制御装置１では、エンジン駆動力Ａとブレーキ力Ｂとの差（Ａ−Ｂ）だけでなく、目標駆動力Ｃにも基づいてインターロック保持力Ｄが制御される。これにより、路面勾配θや運転者の発進意思に応じて車両１０の挙動を制御することができ、車両発進時の走行安定性及び加速応答性を向上させることができる。

（３）特に、上記の車両制御装置１では、エンジン駆動力Ａとブレーキ力Ｂとの差（Ａ−Ｂ）と目標駆動力Ｃとの大小関係に応じてインターロック保持力Ｄの開放速度ΔＤが制御されるため、運転者の発進意思とインターロック保持力Ｄ（例えば、駆動力補正制御の実施期間やインターロック保持力Ｄの作用時間、インターロック保持力Ｄの大きさ等）とを適切に対応させることができ、車両発進時の走行安定性及び加速応答性を向上させることができる。

（４）さらに、上記の車両制御装置１では、路面勾配θに応じて目標駆動力Ｃが算出される。例えば、急勾配の坂道発進時には、平坦路の発進時よりも目標駆動力Ｃの算出値が大きくなり、インターロック保持力Ｄが素早く減少するように制御されるため、車輪駆動力が早期に上昇する。したがって、車両発進時のずり下がりや飛び出しの抑制効果を高めることができる。

（５）また、上記の車両制御装置１では、アイドルストップ制御からの復帰時におけるインターロック保持力Ｄが、駆動力補正制御によって制御される。これにより、エンジン１１の再始動直後の不安定な回転によって発生しうる駆動力の不安定な変動を適切に抑制することができ、車両の走行安定性を向上させることができる。

（６）また、上記の車両制御装置１では、アイドルストップ制御とヒルスタートアシスト制御とが併用された状況下においても、駆動力補正制御によってインターロック保持力Ｄが制御される。これにより、エンジン駆動力Ａの上昇するタイミングとブレーキ力Ｂの低下するタイミングとが一致しない場合であっても、適切にインターロック保持力Ｄを付与することができ、車両の走行安定性を向上させることができる。

（７）また、上記の車両制御装置１では、ブレーキ液温Tに基づいて算出されたブレーキ力Ｂが用いられてインターロック保持力Ｄの作用時間が制御される。例えば、ブレーキ液温Tが比較的低温であれば、ブレーキ力Ｂが大きく、あるいはブレーキ力Ｂの変化勾配が減少するような演算がなされるため、相対的にインターロック保持力Ｄが小さくなるように制御され、あるいはインターロック保持力Ｄの開放速度ΔＤが増大方向に補正される。一方、ブレーキ液温Tが高温であれば、ブレーキ力Ｂが小さく、あるいはブレーキ力Ｂの変化勾配が増大するような演算がなされるため、相対的にインターロック保持力Ｄが大きくなるように制御され、あるいはインターロック保持力Ｄの開放速度ΔＤが減少方向に補正される。

このように、ブレーキ液温Tに基づくインターロック保持力Ｄの制御により、ブレーキ液の粘性を適切に評価することができ、ブレーキ力Ｂの特性（例えば、ブレーキペダル１６が踏み戻された時点からのブレーキ力Ｂの低下速度）を精度よく把握して、これをインターロック保持力Ｄの制御に反映させることができる。したがって、ブレーキ力Ｂの大きさ（効き具合）によらず、車両の走行安定性を向上させることができる。

（８）なお、ブレーキ液温Tが高温であるほどブレーキ液の粘性が低下し、ブレーキ力Ｂが早期に消失する。これに対し、上記の車両制御装置１では、インターロック保持力Ｄを開放するタイミングが遅延するように制御されるため、インターロック保持力Ｄでブレーキ力Ｂの不足分を補填することができる。したがって、エンジン駆動力Ａに対する車両発進時の制動力が過不足なく付与されることになり、車両の走行安定性を向上させることができる。

（９）また、上記の車両制御装置１において、例えばブレーキ液温Tが高温であるほどインターロック保持力Ｄの開放速度ΔＤを減少方向に補正した場合には、インターロック保持力Ｄの実質的な付与期間が延長されることになる。これにより、ブレーキ力Ｂが短時間で消失した場合であってもエンジン駆動力Ａに対する車両発進時の制動力を確保することができ、車両の走行安定性を向上させることができる。

［７．変形例］
上述の実施形態では、アイドルストップ制御からの復帰時における車両１０の発進時に駆動力補正制御を実施するものを例示したが、駆動力補正制御を実施するタイミングはこれに限定されない。例えば、アイドルストップ制御からの復帰時に限らず、車両１０の発進時には常に駆動力補正制御を実施することとしてもよいし、あるいは、車両１０の微速走行時（例えばクリープ走行時）や通常走行時に駆動力補正制御を実施してもよい。何れの場合であっても、上述の実施形態と同様の作用，効果を奏するものとなる。

また、上述の実施形態では、インターロック保持力Ｄ及びその開放速度ΔＤを制御対象としたものを例示したが、このような制御構成に加えてあるいは代えて、インターロック保持力Ｄの締結速度を制御対象としてもよいし、インターロック保持力Ｄの付与期間を制御対象としてもよい。
例えば、目標駆動力Ｃが値（Ａ−Ｂ）よりも大きいときに、インターロックの締結速度を増加方向に補正し、目標駆動力Ｃが値（Ａ−Ｂ）以下であるときに、締結速度を減少方向に補正することが考えられる。前者の場合にはインターロック保持力Ｄが迅速に大きくなり、結果的にインターロック保持力Ｄが強化されることになる。一方、後者の場合にはインターロック保持力Ｄが緩慢に増大するため、結果的にインターロック保持力Ｄが弱められる。

また、目標駆動力Ｃが値（Ａ−Ｂ）よりも大きいときに、インターロック保持力Ｄの付与期間を延長し、目標駆動力Ｃが値（Ａ−Ｂ）以下であるときに、インターロック保持力Ｄの付与期間を短縮することも考えられる。前者の場合にはインターロック保持力Ｄが長時間作用することになり、すなわちインターロック保持力Ｄが強化される。反対に、後者の場合にはインターロック保持力Ｄが弱められる。
このように、ブレーキ力Ｂの強弱とインターロック保持力Ｄの強弱とを相補的に対応させることにより、上述の実施形態と同様の作用，効果を奏するものとなる。

また、上述の実施形態では、エンジン駆動力Ａ及びブレーキ力Ｂの差（Ａ−Ｂ）と目標駆動力Ｃとの大小関係に基づいてインターロック保持力Ｄを制御するものを例示したが、具体的な制御手法はこれに限定されない。例えば、上記の式１に従ってインターロック保持力Ｄを演算し、実際に変速機１２で発生する保持力がインターロック保持力Ｄの演算値に一致する（又は近づく）ように変速機１２のインターロック状態を制御してもよい。

あるいは、ブレーキ液温センサー２６で検出されたブレーキ液温Tに応じてインターロック保持力Ｄを制御してもよい。この場合、ブレーキ液温Tが低温であるほどインターロック保持力Ｄを減少させ、あるいは開放速度ΔＤを増加方向に補正することが考えられる。反対に、ブレーキ液温Tが高温であるほどインターロック保持力Ｄを増加させ、あるいは開放速度ΔＤを減少方向に補正することが考えられる。

つまり、ブレーキ液温Tによって変化するブレーキ特性に応じて、ブレーキ力が抜けやすい状態ではそれをインターロック保持力Ｄで補填し、ブレーキ力が抜けにくい状態ではインターロック保持力Ｄが過剰とならないように抑制する。例えば、ブレーキ液温Tが高温になるに従って、インターロックを解除するタイミング（インターロック保持力Ｄを開放し始めるタイミングや、開放し終わるタイミング等）を遅延させる。このような制御においても、上述の実施形態と同様の作用，効果を奏するものとなる。

また、上述の実施形態では、ブレーキ液温Tを用いてブレーキ力Ｂを算出し、これに基づいてインターロック保持力Ｄを制御するものを例示したが、ブレーキ液温Tの代わりに外気温や車室内温度等を用いることも可能である。少なくとも、ブレーキ力Ｂとの相関が認められる環境温度を用いれば、上述の実施形態と同様の作用，効果を奏するものとなる。

１車両制御装置
２算出部
３エンジン駆動力算出部（エンジン駆動力算出手段）
４ブレーキ力算出部（ブレーキ力算出手段）
５目標駆動力算出部（目標駆動力算出手段）
６インターロック保持力算出部（インターロック制御手段）
７変速機制御部（インターロック制御手段）
１０車両
１１エンジン
１２変速機
１４ホイールブレーキ（ブレーキ装置）

Claims

変速機の係合要素をインターロックして車輪に制動力を与えるインターロック制御手段を備えた車両制御装置において、
前記インターロック制御手段は、
前記車輪に設けられたブレーキ装置のブレーキ力に相関する環境温度に基づき、インターロックを解除するタイミングを変更するとともに、前記環境温度が高くなるに従ってインターロックを解除するタイミングを遅延させる
ことを特徴とする、車両制御装置。
前記インターロック制御手段は、
エンジンのアイドルストップ状態からの再始動後にインターロックを解除するタイミングを変更する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両制御装置。