WO2012132119A1 - 車両のエンジン自動停止制御装置 - Google Patents

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WO
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vehicle
engine
time
coast stop
lower limit
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English (en)
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Inventor
元之 服部
森　浩一
Original Assignee
日産自動車株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/04—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling rendering engines inoperative or idling, e.g. caused by abnormal conditions

Definitions

  • the present invention relates to an engine automatic stop control device that automatically stops an engine during traveling.
  • Patent Document 1 A technique described in Patent Document 1 is disclosed as an automatic engine stop control device for a vehicle. According to this publication, when the brake pedal operation amount is depressed more than the idling stop threshold while the vehicle is stopped, the engine is stopped. Even when the vehicle is running, the engine is stopped when the brake pedal operation amount is depressed more than a coast stop threshold value that is smaller than the idling stop threshold value, thereby improving fuel efficiency.
  • the vehicle may move even if the engine is restarted at the same timing as the amount of operation of the brake pedal on the flat road. there were. For example, if the coast stop is performed during deceleration on an ascending slope and the driver tries to maintain the driving state by releasing the brake pedal from that state again, if the coast stop threshold for restarting the engine is too low, Since the engine is restarted after the braking force is reduced, the vehicle may move slightly backward.
  • the present invention has been made paying attention to the above problems, and an object thereof is to provide an automatic engine stop control device for a vehicle that can achieve appropriate engine stop and restart even during traveling on a slope road.
  • the greater the absolute value of the road surface gradient the larger the road surface gradient when stopping the engine when the driver operates the brake pedal more than a predetermined threshold during traveling.
  • the predetermined threshold is increased.
  • the engine can be stopped or restarted at an appropriate timing, and fuel efficiency and drivability can be improved.
  • 1 is a system diagram illustrating a configuration of an automatic engine stop control device for a vehicle according to a first embodiment.
  • 3 is a flowchart illustrating an engine automatic stop / restart control process according to the first embodiment.
  • 6 is a flowchart illustrating a coast stop permission lower limit setting process according to the first embodiment.
  • 3 is a gradient correction amount map according to the first embodiment.
  • 2 is a vehicle weight map of the first embodiment.
  • 1 is a road surface ⁇ map of Example 1.
  • 2 is a vehicle speed map according to the first embodiment. It is a figure showing the relationship between the idling stop permission lower limit of Example 1, and a coast stop permission lower limit.
  • FIG. 1 It is a time chart showing the effect
  • FIG. 2 It is a time chart showing the effect
  • FIG. 2 It is a time chart showing the effect
  • FIG. It is a time chart showing the effect
  • FIG. 6 is a time chart illustrating a setting process of a coast stop permission lower limit value when traveling on a low ⁇ road according to the first embodiment. It is a time chart showing the effect
  • FIG. 10 is a gradient correction amount map according to the second embodiment.
  • FIG. 1 is a system diagram illustrating a configuration of an automatic engine stop control device for a vehicle according to a first embodiment.
  • the rotational driving force output from the engine 1 is input to the belt-type continuously variable transmission 3 via the torque converter 2, and is transmitted to the drive wheels 4 after being shifted by a desired gear ratio.
  • the engine 1 that is an internal combustion engine has a starter 1a that starts the engine. Specifically, a starter motor is provided, engine cranking is performed based on an engine start command, fuel is injected, and the starter motor is stopped when the engine 1 can rotate independently.
  • a torque converter 2 On the output side of the engine 1, there is provided a torque converter 2 having a lock-up clutch that performs torque amplification at a low vehicle speed and prohibits relative rotation at a predetermined vehicle speed (for example, about 14 km / h) or higher.
  • a belt type continuously variable transmission 3 is connected to the output side of the torque converter 2.
  • the belt-type continuously variable transmission 3 includes a starting clutch, a primary pulley and a secondary pulley, and a belt stretched over these pulleys, and achieves a desired gear ratio by changing the pulley groove width by hydraulic control. .
  • the belt-type continuously variable transmission 3 is provided with an oil pump driven by the engine 1, and when the engine is operated, the oil pump is used as a hydraulic source to supply the converter pressure of the torque converter 2 and the lockup clutch pressure. Also, the pulley pressure and clutch engagement pressure of the belt type continuously variable transmission 3 are supplied.
  • the belt-type continuously variable transmission 3 is provided with an electric oil pump 3a.
  • the electric oil pump 3a When oil pressure cannot be supplied by the oil pump due to automatic engine stop, the electric oil pump 3a is activated and the required oil pressure is supplied to each actuator. It is configured to be able to supply. Therefore, even when the engine is stopped, a desired gear ratio can be achieved and the clutch engagement pressure can be maintained.
  • the operating state of the engine 1 is controlled by the engine control unit 10.
  • the engine control unit 10 includes a brake signal from a brake switch 11 that outputs an ON signal by a driver's brake pedal operation, an accelerator signal from an accelerator pedal opening sensor 12 that detects a driver's accelerator pedal operation amount, A brake operation amount signal (master cylinder pressure) from the master cylinder pressure sensor 13 that detects the master cylinder pressure generated based on the brake pedal operation amount, and a wheel speed (from the wheel speed) from the wheel speed sensor 14 provided for each wheel.
  • the outside air temperature signal from the outside air temperature sensor 15 that detects the outside air temperature the CVT state signal from the CVT control unit 20 described later, the engine water temperature, the crank angle, Input signals such as engine speed.
  • the engine control unit 10 starts or automatically stops the engine 1 based on the various signals.
  • a brake pedal stroke amount or a brake pedal depression force sensor or a wheel cylinder pressure sensor is used to detect the brake pedal operation amount.
  • the operation intention may be detected and is not particularly limited.
  • a road surface gradient detection unit 10a (road surface gradient detection means) that detects a road surface gradient while the vehicle is traveling, a vehicle weight detection unit 10b that detects a vehicle weight, and an outside air temperature are used. And a road surface ⁇ detection unit 10c that estimates the road surface ⁇ .
  • the road surface gradient is determined based on the difference between the torque transmitted to the driving wheels, the actual vehicle acceleration detected from the wheel speed and the acceleration acting on the vehicle detected by the acceleration sensor. Is estimated.
  • the vehicle weight detection unit 10b detects a suspension stroke or the like, and detects the vehicle weight based on how the vehicle sinks when the vehicle is stopped.
  • the road surface ⁇ detection unit 10c detects the outside air temperature, and determines that the possibility of a frozen road surface is high and the road surface friction coefficient is small when the outside air temperature is 4 ° C. or less, for example.
  • road surface ⁇ information estimated by other controllers is not limited to the outside air temperature.
  • the CVT control unit 20 transmits / receives an engine operation state signal and a CVT state signal to / from the engine control unit 10, and controls the gear ratio of the belt type continuously variable transmission 3 based on these signals.
  • the start clutch is engaged, and the gear ratio is determined from the gear ratio map based on the accelerator pedal opening and the vehicle speed, and each pulley hydraulic pressure is controlled.
  • the lockup clutch is released, and when the vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed, the lockup clutch is engaged, and the engine 1 and the belt type continuously variable transmission 3 are brought into a direct connection state.
  • the electric oil pump 3a is operated to ensure the necessary hydraulic pressure.
  • the automatic engine stop control device for a vehicle performs so-called idling stop control for stopping engine idling when a predetermined condition is satisfied when the vehicle is stopped.
  • idling stop control since a known structure should just be implemented suitably, detailed description is abbreviate
  • coast stop control for stopping the engine 1 is performed.
  • coast stop control is performed so that the engine is stopped (fuel injection is not performed) without restarting fuel injection, and normal idling is performed after the vehicle stops. It was decided to move on to stop control.
  • the driver's brake pedal operation amount is within a predetermined range (that is, between an upper limit value and a lower limit value).
  • the reason for setting the brake pedal operation amount as one of the conditions is that the start or end of the coast stop control should be performed based on the driver's braking intention. That is, when the brake pedal is strongly depressed, it is when the vehicle is decelerating rapidly, and it is considered that the time from the predetermined vehicle speed to the vehicle stop is short. At this time, it is necessary to shift the speed ratio of the belt type continuously variable transmission 3 to the lowest side when the vehicle is stopped.
  • ABS control or the like is performed to avoid wheel lock during sudden deceleration.
  • various gains are set in consideration of torque input from the engine side, and if the engine is stopped carelessly, There is also concern about the impact on these controls. Therefore, the coast stop permission upper limit value in consideration of these is set.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the engine automatic stop / restart control process according to the first embodiment. Note that other conditions that do not appear in this flowchart may be additionally set.
  • step S101 the vehicle speed, master cylinder pressure, reference idling stop permission upper / lower limit values, and coast stop permission upper / lower limit values are read.
  • the vehicle speed may be an average value of wheel speeds detected by the wheel speed sensor 14 or an average value of driven wheel speeds, and is not particularly limited.
  • the idling stop permission upper limit value and the coast stop permission upper limit value are values set in advance in the system, and are fixed values in the case of the first embodiment.
  • the idling stop permission lower limit is set to a value larger than the coast stop permission lower limit.
  • the idling stop is performed when the vehicle is stopped.
  • the creep torque is output.
  • the braking force by the brake is low, the vehicle is inadvertently caused by the creep torque. This is because it may move.
  • the coast stop state is during vehicle deceleration (that is, during travel). In this state, the aim is to improve the fuel consumption by stopping the engine as much as possible, and the engine is restarted before the vehicle is stopped. However, it is because it is difficult for the driver to feel a sense of popping out due to creep torque while driving.
  • step S102 it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value VSP1 representing the vehicle stop state. If it is equal to or less than VSP1, the process proceeds to step S103.
  • the predetermined value VSP1 may be zero, may be an extremely low vehicle speed range of about 1 to 2 km / h, and may be any value as long as it can be determined that the vehicle is almost stopped.
  • an idling stop permission upper limit value / lower limit value which is an upper limit or a lower limit of the range of the brake pedal operation amount that permits idling stop control, is set.
  • the idling stop permission upper limit value is a fixed value, so the value read in step S101 is used as it is.
  • the idling stop permission lower limit value is corrected.
  • FIG. 4 is a gradient correction amount setting map of the first embodiment. A gradient correction amount ⁇ P1 is read according to the detected road surface gradient, and is added to the lower limit value, thereby setting the corrected idling stop permission lower limit value. This map is shared with the coast stop permission lower limit correction process, and the idling stop permission lower limit and the coast stop permission lower limit are offset in parallel by correction, and details will be described later. Moreover, you may correct
  • step S104 a coast stop permission upper limit value and a lower limit value, which are upper and lower limits of the range of the brake pedal operation amount permitting the coast stop control, are set.
  • the coast stop permission upper limit is a fixed value
  • the coast stop permission lower limit value is corrected. The coast stop permission lower limit setting process will be described later.
  • step S105 it is determined whether or not the master cylinder pressure is within the range of the upper limit value and the lower limit value. If it is determined that the master cylinder pressure is within the range, the process proceeds to step S106 and the engine is automatically stopped. On the other hand, when it is determined that it is out of the range, the process proceeds to step S107 to determine whether or not the engine is stopped. If the engine is in a stopped state, the process proceeds to step S108 and the engine is restarted. If the engine is in an operating state, the engine operating state is continued as it is.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a coast stop permission lower limit setting process according to the first embodiment.
  • step S201 the road gradient is detected by the road gradient detector 10a.
  • step S202 the vehicle weight is detected by the vehicle weight detection unit 10b.
  • step S203 the road surface ⁇ is detected by the road surface ⁇ detector 10c.
  • a gradient correction amount ⁇ P1 is calculated based on the gradient correction amount map of FIG. 4 (corresponding to a threshold setting means).
  • FIG. 4 is a gradient correction amount map of the first embodiment. Specifically, the gradient correction amount ⁇ P1 is increased as the absolute value of the detected gradient increases. For example, if the coast stop is permitted even at a low master cylinder pressure on an ascending slope, the engine restart timing will be delayed if the driver intends to continue running near the vehicle stop and loosens the brake pedal. This is because the vehicle may roll back due to the upward slope.
  • the engine restart timing will be delayed if the driver intends to continue running near the vehicle stop and loosens the brake pedal. This is because, since the brake braking force is also low, the vehicle is likely to move, and because it is a downward slope, there is a possibility of giving a feeling of popping out due to creep torque when the engine is restarted.
  • ⁇ P1 is set to be larger when the slope is uphill than when it is downhill. This is because it is important to avoid movement in a direction unintended by the driver, that is, rollback. In other words, the coast stop is actively performed on the down slope to improve fuel efficiency, and the coast stop is performed on the up slope while avoiding the rollback.
  • a vehicle weight correction amount ⁇ P2 is calculated based on the vehicle weight map of FIG. Specifically, the vehicle weight correction amount ⁇ P2 is increased as the detected vehicle weight is heavier. For example, if the coast stop is permitted even on a flat road even with a low master cylinder pressure, the engine restart timing will be delayed if the driver intends to continue running near the vehicle stop and loosens the brake pedal. This is because, since the vehicle weight is large, the inertia of the vehicle is large, and the responsiveness when starting the vehicle may not be ensured. On the uphill, if the vehicle weight is heavy, the risk of rolling back increases. On the downhill, the heavy vehicle weight increases the risk of unintended start.
  • a road surface ⁇ correction amount ⁇ P3 is calculated based on the road surface ⁇ map of FIG. Specifically, the road surface ⁇ correction amount ⁇ P3 is increased as the detected road surface ⁇ is lower. In particular, in a region where the road surface is likely to freeze (for example, in a state where the outside air temperature is lower than 4 ° C.), the road surface ⁇ may be decreased at a stretch. Therefore, the road surface ⁇ correction amount ⁇ P3 is increased at a stretch. As a result, when there is a high possibility that ABS control or the like will be performed due to a decrease in road surface ⁇ , the coast stop permission lower limit value is high even if the driver depresses the brake pedal strongly, so that coast stop is substantially prohibited. It is.
  • a vehicle speed correction amount ⁇ P4 is calculated based on the vehicle speed map of FIG. Specifically, the vehicle speed correction amount ⁇ P4 is increased as the detected vehicle speed is lower.
  • the coastal stop is allowed as much as possible to improve fuel efficiency, and when the vehicle is close to the stop state, the driver's intention to re-start can be detected quickly so Avoids rollback and suppresses popping feeling on downhills.
  • a final coast stop permission lower limit value is calculated based on the gradient correction amount ⁇ P1, the vehicle weight correction amount ⁇ P2, the road surface ⁇ correction amount ⁇ P3, and the vehicle speed correction amount ⁇ P4. Specifically, these correction amounts may be added or may be multiplied by setting an appropriate gain.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating the relationship between the idling stop permission lower limit value and the coast stop permission lower limit value of the first embodiment.
  • the idling stop permission lower limit value is set to be larger as the gradient increases, and when it is set according to the vehicle weight, the idling stop permission lower limit value is set to be larger as the vehicle weight increases.
  • the coast stop permission lower limit value is smaller than the idling stop permission lower limit value, and is set larger as the gradient increases, is set larger as the vehicle weight increases, and is set larger as the vehicle speed is lower.
  • FIG. 9 is a time chart illustrating the operation of the coast stop permission lower limit value setting process during uphill traveling according to the first embodiment.
  • the dotted line represents the state before correction according to the gradient
  • the solid line represents the state after correction according to the gradient.
  • the precondition of the traveling state at the first time in the time chart is that the driver releases his / her foot from the accelerator pedal while traveling on an uphill road surface and is in a coasting traveling state.
  • FIG. 10 is a time chart illustrating the operation of the coast stop permission lower limit value setting process during downhill traveling according to the first embodiment.
  • the dotted line represents the state before correction according to the gradient
  • the solid line represents the state after correction according to the gradient.
  • the precondition of the traveling state at the first time in the time chart is that the driver releases his / her foot from the accelerator pedal while traveling on a downhill road surface and is in a coasting traveling state.
  • FIG. 11 is a time chart illustrating the operation of the coast stop permission lower limit setting process when the vehicle weight increases during uphill traveling according to the first embodiment.
  • a dotted line represents a state before correction according to the gradient and the vehicle weight
  • a solid line represents a state after correction according to the gradient and the vehicle weight.
  • the precondition that is the running state at the first time of this time chart is that the driver releases the accelerator pedal and is on the coast running state while traveling on an uphill road surface with a large number of passengers and on-board luggage. To do.
  • FIG. 12 is a time chart showing the operation of the setting process of the coast stop permission lower limit value when the vehicle weight increases during downhill traveling of the first embodiment.
  • a dotted line represents a state before correction according to the gradient and the vehicle weight
  • a solid line represents a state after correction according to the gradient and the vehicle weight.
  • the precondition that is the running state at the first time of this time chart is that the driver releases the accelerator pedal and is on the coast running state while traveling on a downhill road surface with a large number of passengers and vehicle-mounted luggage To do.
  • FIG. 13 is a time chart showing the setting process of the coast stop permission lower limit value when traveling on a low ⁇ road according to the first embodiment.
  • a dotted line represents a state before correction according to the road surface ⁇
  • a solid line represents a state after correction according to the road surface ⁇ .
  • the precondition that is the running state at the first time in the time chart is that the driver releases his / her foot from the accelerator pedal while running on a low ⁇ road and is in a coasting running state.
  • FIG. 14 is a time chart showing the operation of the coast stop permission lower limit value setting process in the case of correction according to the vehicle speed during uphill traveling according to the first embodiment.
  • the dotted line represents the state before correction according to the vehicle speed
  • the solid line represents the state after correction according to the vehicle speed.
  • the precondition of the traveling state at the first time in the time chart is that the driver releases his / her foot from the accelerator pedal while traveling on an uphill road surface and is in a coasting traveling state.
  • the master cylinder pressure has not decreased too much (that is, the coast stop permission lower limit is set higher according to the vehicle speed), so that it is possible to secure a force for stopping the vehicle and avoid rollback. .
  • the engine restart timing is early, the timing at which torque is transmitted to the drive wheels can also be advanced, and the driver can achieve a traveling state as intended.
  • FIG. 15 is a time chart illustrating the operation of the coast stop permission lower limit value setting process when correction is made according to the vehicle speed during downhill traveling according to the first embodiment.
  • the dotted line represents the state before correction according to the vehicle speed
  • the solid line represents the state after correction according to the vehicle speed.
  • the precondition of the traveling state at the first time in the time chart is that the driver releases his / her foot from the accelerator pedal while traveling on a downhill road surface and is in a coasting traveling state.
  • Step S106 coast stop control means for stopping the engine when the driver operates the brake pedal more than the coast stop permission lower limit (predetermined threshold) during traveling, and road surface slope detection for detecting the road surface slope.
  • Unit 10a road surface gradient detecting means
  • step S204 threshold setting means for increasing the coast stop permission lower limit as the absolute value of the detected road surface gradient increases. Therefore, even on a slope road, the engine can be stopped or restarted at an appropriate timing, and fuel efficiency and drivability can be improved.
  • Step S204 increases the coast stop permission lower limit value when the slope is uphill than when the slope is downhill. That is, it is possible to improve the fuel efficiency by actively performing coast stop on the down slope, and perform coast stop after avoiding rollback on the up slope.
  • Step S207 increases the coast stop permission lower limit as the vehicle speed decreases.
  • the coastal stop is allowed as much as possible to improve fuel efficiency, and when the vehicle is close to the stop state, the driver's intention to re-start can be detected quickly so Can avoid rollback and suppress the feeling of popping out when it is downhill.
  • FIG. 16 is a gradient correction amount map of the second embodiment.
  • the slope correction amount ⁇ P1 is set larger when the slope is upward than when the slope is downward.
  • the gradient correction amount ⁇ P1 is made smaller in the case of the upward gradient than in the case of the downward gradient.
  • Step S204 makes the coast stop permission lower limit value smaller in the case of an uphill than in the case of a downhill.
  • the coast stop is performed when a strong brake pedal is operated on a downward slope, thereby suppressing the feeling of popping out when the engine is restarted.
  • Example 1 As mentioned above, although this invention has been demonstrated based on Example 1, 2, it is not restricted to the said Example, It is contained in this invention even if it is another structure.
  • the example in which the belt-type continuously variable transmission is adopted is shown, but a configuration including another stepped automatic transmission, a manual transmission, or the like may be used.
  • the example provided with the torque converter was shown, even if it is a vehicle which is not provided with the torque converter, it is applicable.

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Abstract

【課題】　勾配路の走行中においても適切なエンジン停止及び再始動を達成可能な車両のエンジン自動停止制御装置を提供すること。 【解決手段】　本発明の車両のエンジン自動停止制御装置では、走行中に運転者がブレーキペダルを所定の閾値以上操作したときにエンジンを停止するにあたり、路面勾配の絶対値が大きいほど所定の閾値を大きくすることとした。

Description

車両のエンジン自動停止制御装置
　本発明は、走行中にエンジンを自動停止するエンジン自動停止制御装置に関する。
　車両のエンジン自動停止制御装置として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、車両停止中にブレーキペダル操作量がアイドリングストップ閾値以上踏み込まれたときは、エンジンを停止する。また、車両走行中であっても、ブレーキペダル操作量がアイドリングストップ閾値よりも小さなコーストストップ閾値以上踏み込まれたときはエンジンを停止し、燃費の向上を図っている。
特許第４３７４８０５号公報
　ここで、勾配路における減速中にあっては、車両のイナーシャが作用するため、平坦路におけるブレーキペダルの操作量と同じタイミングでエンジン再始動を行ったとしても、車両が移動してしまうおそれがあった。例えば、上り勾配における減速中でコーストストップを行い、その状態から運転者が再度ブレーキペダルを離して走行状態を維持しようとした場合、エンジンを再始動するコーストストップ閾値が低すぎると、ブレーキペダルによる制動力が小さくなってからエンジン再始動するため、車両が若干後退するおそれがある。一方、下り勾配にあっては、ブレーキペダルによる制動力が小さくなってからエンジン再始動すると、制動力不足からエンジン再始動時に飛び出し感が生じ、運転者に違和感を与えるおそれがあった。
　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、勾配路の走行中においても適切なエンジン停止及び再始動を達成可能な車両のエンジン自動停止制御装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本発明の車両のエンジン自動停止制御装置では、走行中に運転者がブレーキペダルを所定の閾値以上操作したときにエンジンを停止するにあたり、路面勾配の絶対値が大きいほど所定の閾値を大きくすることとした。
　よって、勾配路であっても適切なタイミングでエンジンを停止もしくは再始動することができ、燃費の向上及び運転性の向上を図ることができる。
実施例１の車両のエンジン自動停止制御装置の構成を表すシステム図である。 実施例１のエンジン自動停止再始動制御処理を表すフローチャートである。 実施例１のコーストストップ許可下限値設定処理を表すフローチャートである。 実施例１の勾配補正量マップである。 実施例１の車両重量マップである。 実施例１の路面μマップである。 実施例１の車速マップである。 実施例１のアイドリングストップ許可下限値とコーストストップ許可下限値との関係を表す図である。 実施例１の上り勾配走行時におけるコーストストップ許可下限値の設定処理の作用を表すタイムチャートである。 実施例１の下り勾配走行時におけるコーストストップ許可下限値の設定処理の作用を表すタイムチャートである。 実施例１の上り勾配走行時において車両重量が増加した場合のコーストストップ許可下限値の設定処理の作用を表すタイムチャートである。 実施例１の下り勾配走行時に車両重量が増加した場合のコーストストップ許可下限値の設定処理の作用を表すタイムチャートである。 実施例１の低μ路走行時におけるコーストストップ許可下限値の設定処理を表すタイムチャートである。 実施例１の上り勾配走行時において車速に応じて補正した場合のコーストストップ許可下限値の設定処理の作用を表すタイムチャートである。 実施例１の下り勾配走行時において車速に応じて補正した場合のコーストストップ許可下限値の設定処理の作用を表すタイムチャートである。 実施例２の勾配補正量マップである。
１　　エンジン
１ａ　　始動装置
２　　トルクコンバータ
３　　ベルト式無段変速機
３ａ　　電動オイルポンプ
４　　駆動輪
１０　　エンジンコントロールユニット
１０ａ　　路面勾配検出部
１０ｂ　　車両重量検出部
１０ｃ　　路面μ検出部
１１　　ブレーキスイッチ
１２　　アクセルペダル開度センサ
１３　　マスタシリンダ圧センサ
１４　　車輪速センサ
１５　　外気温センサ
２０　　コントロールユニット
　以下、この発明の実施例を添付の図面に基づいて説明する。
　図１は実施例１の車両のエンジン自動停止制御装置の構成を表すシステム図である。エンジン１から出力された回転駆動力は、トルクコンバータ２を介してベルト式無段変速機３に入力され、所望の変速比によって変速された後、駆動輪４に伝達される。
　内燃機関であるエンジン１には、エンジン始動を行う始動装置１ａを有する。具体的にはスタータモータが備えられ、エンジン始動指令に基づいてエンジンクランキングを行うと共に、燃料を噴射し、エンジン１が自立回転可能となると、スタータモータを停止する。
　エンジン１の出力側には、低車速時においてトルク増幅を行うと共に、所定車速（例えば１４ｋｍ／ｈ程度）以上では、相対回転を禁止するロックアップクラッチを有するトルクコンバータ２が設けられている。トルクコンバータ２の出力側にはベルト式無段変速機３が接続されている。
　ベルト式無段変速機３は、発進クラッチと、プライマリプーリ及びセカンダリプーリと、これらプーリに掛け渡されたベルトから構成され、プーリ溝幅を油圧制御によって変更することで所望の変速比を達成する。また、ベルト式無段変速機３内には、エンジン１によって駆動されるオイルポンプが設けられ、エンジン作動時には、このオイルポンプを油圧源としてトルクコンバータ２のコンバータ圧やロックアップクラッチ圧を供給し、また、ベルト式無段変速機３のプーリ圧やクラッチ締結圧を供給する。
　更に、ベルト式無段変速機３には電動オイルポンプ３ａが設けられており、エンジン自動停止によってオイルポンプによる油圧供給ができない場合には、電動オイルポンプ３ａが作動し、必要な油圧を各アクチュエータに供給可能に構成されている。よって、エンジン停止時であっても、所望の変速比を達成し、また、クラッチ締結圧を維持することができる。
　エンジン１は、エンジンコントロールユニット１０によって作動状態が制御される。エンジンコントロールユニット１０には、運転者のブレーキペダル操作によりオン信号を出力するブレーキスイッチ１１からのブレーキ信号と、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセルペダル開度センサ１２からのアクセル信号と、ブレーキペダル操作量に基づいて生じるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１３からのブレーキ操作量信号（マスタシリンダ圧）と、各輪に備えられた車輪速センサ１４からの車輪速（車輪速から車速を検出する場合には車速信号と同義）と、外気温を検出する外気温センサ１５からの外気温信号と、後述するＣＶＴコントロールユニット２０からのＣＶＴ状態信号と、エンジン水温や、クランク角、エンジン回転数等の信号とを入力する。エンジンコントロールユニット１０は、上記各種信号に基づいてエンジン１の始動もしくは自動停止を実施する。尚、マスタシリンダ圧センサ１３に代えてブレーキペダルストローク量やブレーキペダル踏力を検出するセンサ、もしくはホイルシリンダ圧を検出するセンサ等を用い、これによりブレーキペダル操作量を検出することで運転者の制動操作意図を検出してもよく、特に限定しない。
　また、エンジンコントロールユニット１０内には、車両が走行中の路面勾配を検知する路面勾配検出部１０ａ（路面勾配検出手段）と、車両重量を検出する車両重量検出部１０ｂと、外気温に基づいて路面μを推定する路面μ検出部１０ｃとを有する。路面勾配検出部１０ａでは、例えば駆動輪に伝達されるトルクと、車輪速等から検出される実際の車両加速度と、加速度センサにより検出される車両に作用している加速度との差等から路面勾配を推定する。また、車両重量検出部１０ｂは、サスペンションストローク等を検出し、車両停止時において車両の沈み込み具合から車両重量を検出する。また、路面μ検出部１０ｃは、外気温を検出し、外気温が例えば４℃以下のときは、凍結路面の可能性が高く、路面摩擦係数が小さくなると判断する。尚、例えばＡＢＳコントローラ等が路面摩擦係数の推定演算処理を行っている場合には、外気温に限らずこれら他のコントローラにおいて推定した路面μ情報を利用してもよい。
　ＣＶＴコントロールユニット２０は、エンジンコントロールユニット１０との間でエンジン作動状態とＣＶＴ状態の信号を送受信し、これら信号に基づいてベルト式無段変速機３の変速比等を制御する。具体的には、走行レンジが選択されているときは、発進クラッチの締結を行うと共に、アクセルペダル開度と車速とに基づいて変速比マップから変速比を決定し、各プーリ油圧を制御する。また、車速が所定車速未満のときは、ロックアップクラッチを解放し、所定車速以上のときはロックアップクラッチを締結し、エンジン１とベルト式無段変速機３とを直結状態とする。更に、走行レンジ選択中におけるエンジン自動停止時には、電動オイルポンプ３ａを作動させ、必要な油圧を確保する。
　（エンジン自動停止制御処理）
　次に、エンジン自動停止制御処理について説明する。実施例１の車両のエンジン自動停止制御装置は、車両停止時に、所定の条件が成立したときは、エンジンアイドリングを停止する所謂アイドリングストップ制御を行う。尚、アイドリングストップ制御については周知の構成を適宜実施すればよいため、詳細な説明は省略する。加えて、車両走行中であっても、減速中であり、このまま車両停止してアイドリングストップ制御に移行する可能性が高いと判断したときは、エンジン１を停止するコーストストップ制御を行う。
　通常のコーストストップ制御を行わないアイドリングストップ車両にあっては、運転者がアクセルペダルを操作することなく惰性走行している所謂コースト走行状態（ブレーキペダル操作をしている状態を含む）のときには、燃料噴射を停止し、駆動輪４から伝達されるコーストトルクによってロックアップクラッチを介してエンジン回転数を維持している。しかし、所定車速まで減速すると、ロックアップクラッチは解放されるため、燃料噴射しなければエンジン１は停止してしまう。そこで、ロックアップクラッチが解放されるタイミングで燃料噴射を再開し、エンジン自立回転を維持している。その後、車両が完全停止し、ブレーキペダルが十分に踏み込まれているといった各種条件が成立しているか否かを判定した後、エンジンアイドリングを停止する。
　ここで、燃料噴射を停止していた走行状態から、一旦燃料噴射を再開し、再度エンジン停止を行う過程において、燃料噴射再開時の燃料を更に抑制することができれば、燃費を改善することが可能となる。そこで、所定の条件が成立したコースト走行時には、燃料噴射の再開を行うことなく、エンジンを停止したまま（燃料噴射等を行わない）とするコーストストップ制御を実施し、車両停止後は通常のアイドリングストップ制御にそのまま移行することとした。
　コーストストップ制御を行う際の１つの条件として、運転者のブレーキペダル操作量が所定範囲内（すなわち上限値と下限値の間）であることとした。ブレーキペダル操作量を条件の一つとしたのは、コーストストップ制御の開始もしくは終了は、運転者の制動意図に基づいて行うべきものだからである。すなわち、ブレーキペダルを強く踏んでいるときは、急減速しているときであり、所定車速から車両停止に至るまでの時間が短いと考えられる。このとき、車両停止時においてベルト式無段変速機３の変速比を最Low側まで変速する必要がある。しかし、そのためにはベルト式無段変速機３の変速原理による制限があり、駆動輪４が回転している必要がある。よって、駆動輪４が回転している間に素早く変速するには、オイルポンプの吐出量を確保する必要があり、エンジン停止は好ましくない。また、急減速時には車輪ロックを回避するためのABS制御等が実施されることも考えられる。このとき、ABS制御ロジックでは、車輪に作用するブレーキ液圧を増減するにあたり、エンジン側からのトルク入力も加味した上で種々のゲイン等が設定されており、不用意にエンジン停止を行うと、これら制御への影響も懸念される。よって、これらを考慮したコーストストップ許可上限値が設定される。
　一方、ブレーキペダルを緩やかに踏み込んでいる緩減速時には、そのまま車両停止する場合と、再度ブレーキペダルを解放し、再発進する場合とが考えられる。例えば、渋滞を走行しているときに、ブレーキペダルを緩やかに操作して走行状態を継続することなどが考えられる。この場合、不用意にエンジン停止をすると、エンジン停止と再始動とが繰り返され、運転者に違和感を与えるおそれがある。また、エンジン停止後、ブレーキペダルが緩やかに踏まれた状態でエンジン再始動すると、エンジントルクが駆動輪に出力されることで飛び出し感を与えるおそれもある。よって、これらを考慮したコーストストップ許可下限値が設定される。
　〔エンジン自動停止再始動制御処理〕
　図２は実施例１のエンジン自動停止再始動制御処理を表すフローチャートである。尚、本フローチャートに表れない他の条件等を追加設定してもよい。
　ステップＳ１０１では、車速、マスタシリンダ圧、基準となるアイドリングストップ許可上限・下限値及びコーストストップ許可上限・下限値の読み込みを行う。車速は車輪速センサ１４により検出された各車輪速の平均値でもよいし、従動輪車輪速の平均値でもよく、特に限定しない。アイドリングストップ許可上限値及びコーストストップ許可上限値については、システム内に予め設定された値であり、実施例１の場合は、固定値とする。アイドリングストップ許可下限値はコーストストップ許可下限値よりも大きな値に設定されている。これは、アイドリングストップが行われる状態は車両停止状態であり、この状態でエンジン始動をすると、クリープトルクが出力されるが、ブレーキによる制動力が低い状態では、このクリープトルクによって不用意に車両が移動するおそれがあるからである。また、コーストストップが行われる状態は車両減速中（すなわち走行中）であり、この状態では極力エンジン停止を行うことで燃費を改善することが狙いであり、仮に車両停止前にエンジンが再始動したとしても、走行中であればクリープトルクによる飛び出し感を運転者が感じにくいことによる。
　ステップＳ１０２では、車速が車両停止状態を表す所定値VSP1以下か否かを判断し、VSP1以下のときはステップＳ１０３へ進み、それ以外のときはステップＳ１０４へ進む。ここで所定値VSP1はゼロでもよいし、１～２km/h程度の極低車速領域であってもよく、ほぼ車両停止と判断できる値であればよい。
　ステップＳ１０３では、アイドリングストップ制御を許可するブレーキペダル操作量の範囲の上限または下限である、アイドリングストップ許可上限値・下限値の設定をする。実施例１の場合、アイドリングストップ許可上限値は固定値であるため、ステップＳ１０１で読み込まれた値をそのまま使用する。一方、アイドリングストップ許可下限値は補正処理を実行する。図４は実施例１の勾配補正量設定マップである。検出された路面勾配に応じて勾配補正量ΔＰ１を読み込み、これを下限値に加算することで、補正後のアイドリングストップ許可下限値を設定する。尚、このマップはコーストストップ許可下限値の補正処理と共用しており、アイドリングストップ許可下限値とコーストストップ許可下限値とは補正によって平行にオフセットするものであり、詳細については後述する。また、後述する車両重量に基づいて更に補正してもよい。
　ステップＳ１０４では、コーストストップ制御を許可するブレーキペダル操作量の範囲の上限または下限である、コーストストップ許可上限値・下限値の設定をする。実施例１の場合、コーストストップ許可上限値は固定値であるため、ステップＳ１０１で読み込まれた値をそのまま使用する。一方、コーストストップ許可下限値は補正処理を実行する。尚、コーストストップ許可下限値設定処理については後述する。
　ステップＳ１０５では、マスタシリンダ圧が上記上限値及び下限値の範囲内か否かを判断し、範囲内と判断したときはステップＳ１０６に進んでエンジン自動停止を行う。一方、範囲外と判断したときはステップＳ１０７に進み、エンジン停止か否かを判断する。エンジン停止状態であればステップＳ１０８に進んでエンジン再始動を行い、エンジン作動状態であればそのままエンジン作動状態を継続する。
　（コーストストップ許可下限値の設定処理）
　次に、上述したコーストストップ許可下限値の設定処理について説明する。図３は実施例１のコーストストップ許可下限値設定処理を表すフローチャートである。
　ステップＳ２０１では、路面勾配検出部１０ａにより路面勾配を検出する。
　ステップＳ２０２では、車両重量検出部１０ｂにより車両重量を検出する。
　ステップＳ２０３では、路面μ検出部１０ｃにより路面μを検出する。
　ステップＳ２０４では、図４の勾配補正量マップに基づいて勾配補正量ΔＰ１を算出する（閾値設定手段に相当）。図４は実施例１の勾配補正量マップである。具体的には、検出された勾配の絶対値が大きいほど、勾配補正量ΔＰ１も大きくする。例えば、上り勾配において、低いマスタシリンダ圧でもコーストストップを許可するようにしてしまうと、運転者が車両停止付近で走行継続を意図し、ブレーキペダルを緩めた場合、エンジン再始動タイミングが遅れてしまい、上り勾配であることから車両がロールバックするおそれがあるからである。
　一方、下り勾配において、低いマスタシリンダ圧でもコーストストップを許可するようにしてしまうと、運転者が車両停止付近で走行継続を意図し、ブレーキペダルを緩めた場合、エンジン再始動タイミングが遅れてしまい、ブレーキ制動力も低い状態であることから車両移動が生じやすく、なおかつ、下り勾配であることから、エンジン再始動時におけるクリープトルクによって飛び出し感を与えるおそれがあるからである。
　また、上り勾配のときは、下り勾配のときよりΔＰ１を大きく設定している。これは、運転者が意図しない方向への移動、すなわちロールバックを回避することが重要であるからである。すなわち、下り勾配では積極的にコーストストップを行うことで、燃費を改善し、上り勾配ではロールバックを回避した上でコーストストップを行うためである。
　ステップＳ２０５では、図５の車両重量マップに基づいて車両重量補正量ΔＰ２を算出する。具体的には、検出された車両重量が重いほど、車両重量補正量ΔＰ２も大きくする。例えば、平坦路において、低いマスタシリンダ圧でもコーストストップを許可するようにしてしまうと、運転者が車両停止付近で走行継続を意図し、ブレーキペダルを緩めた場合、エンジン再始動タイミングが遅れてしまい、車両重量が大きいことから車両のイナーシャが大きく、車両発進時の応答性を確保できないおそれがあるからである。また、上り勾配においては、車両重量が重いと、それだけロールバックするおそれが高くなり、下り勾配においては、車両重量が重いと、それだけ意図しない発進を招くおそれが高くなるからである。
　ステップＳ２０６では、図６の路面μマップに基づいて路面μ補正量ΔＰ３を算出する。具体的には、検出された路面μが低いほど、路面μ補正量ΔＰ３を大きくする。特に、路面が凍結するおそれが高い領域（例えば、外気温が４℃よりも低い状態）では、路面μが一気に低下するおそれがあることから、一気に路面μ補正量ΔＰ３を大きくする。これにより、路面μの低下によってＡＢＳ制御等が行われる可能性が高いときは、運転者がブレーキペダルを強く踏み込んだとしてもコーストストップ許可下限値が高いため、実質的にコーストストップを禁止するものである。
　ステップＳ２０７では、図７の車速マップに基づいて車速補正量ΔＰ４を算出する。具体的には、検出された車速が低いほど、車速補正量ΔＰ４を大きくする。すなわち、車速がある程度高い状態では、極力コーストストップを許可することによって燃費を改善し、車両が停止状態近くになっているときには、運転者の再発進意図を素早く検知することで上り勾配にあってはロールバックを回避し、下り坂にあっては飛び出し感を抑制するものである。
　ステップＳ２０８では、上記勾配補正量ΔＰ１，車両重量補正量ΔＰ２，路面μ補正量ΔＰ３及び車速補正量ΔＰ４に基づいて最終的なコーストストップ許可下限値を算出する。具体的には、これら補正量を加算してもよいし、適当なゲインを設定して掛け合わせてもよい。図８は実施例１のアイドリングストップ許可下限値とコーストストップ許可下限値との関係を表す図である。アイドリングストップ許可下限値は、勾配が大きくなるほど大きく設定され、また、車両重量に応じて設定した場合には、車両重量が重くなるほど大きく設定される。一方、コーストストップ許可下限値は、アイドリングストップ許可下限値よりも小さな値であり、勾配が大きくなるほど大きく設定され、また、車両重量が大きくなるほど大きく設定され、車速が低いほど大きく設定される。
　〔上り勾配における作用〕
　次に、上記制御処理に基づく作用について説明する。図９は実施例１の上り勾配走行時におけるコーストストップ許可下限値の設定処理の作用を表すタイムチャートである。図９中、点線は勾配に応じた補正を行う前の状態を表し、実線は勾配に応じた補正を行った後の状態を表す。このタイムチャートの最初の時刻における走行状態である前提条件は、上り勾配路面を走行中に、運転者がアクセルペダルから足を放し、コースト走行状態を行っているものとする。
　（勾配補正なしの場合）
　時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルを踏み込み始めると、減速を開始する。
　時刻ｔ１１において、マスタシリンダ圧が補正前コーストストップ許可下限値を超えると、コーストストップを開始するためエンジン回転数は停止に向けて低下し始める。
　時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩め始める。そして、時刻ｔ４４において、マスタシリンダ圧が十分に低下し、補正前コーストストップ許可下限値を下回ると、コーストストップを終了してエンジン再始動を行う。このとき、マスタシリンダ圧が低下しすぎているため、車両を停止させる力が不十分となり、ロールバックが生じる。また、エンジン再始動タイミングが遅いため、駆動輪にトルクが伝わるタイミングも遅れてしまう。
　（勾配補正ありの場合）
　時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルを踏み込み始めると、減速を開始する。
　時刻ｔ２において、マスタシリンダ圧が補正後コーストストップ許可下限値を超えると、コーストストップを開始するためエンジン回転数は停止に向けて低下し始める。
　時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩め始める。そして、時刻ｔ４において、マスタシリンダ圧が僅かに低下すると、補正後コーストストップ許可下限値を下回り、コーストストップを終了してエンジン再始動を行う。このとき、マスタシリンダ圧が低下しすぎていないため、車両を停止させる力を確保することができ、ロールバックを回避できる。また、エンジン再始動タイミングが早いため、駆動輪にトルクが伝わるタイミングも早めることができ、運転者の意図に沿った走行状態を達成できる。
　〔下り勾配における作用〕
　図１０は実施例１の下り勾配走行時におけるコーストストップ許可下限値の設定処理の作用を表すタイムチャートである。図１０中、点線は勾配に応じた補正を行う前の状態を表し、実線は勾配に応じた補正を行った後の状態を表す。このタイムチャートの最初の時刻における走行状態である前提条件は、下り勾配路面を走行中に、運転者がアクセルペダルから足を放し、コースト走行状態を行っているものとする。
　（勾配補正なしの場合）
　時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルを踏み込み始めると、減速を開始する。
　時刻ｔ１１において、マスタシリンダ圧が補正前コーストストップ許可下限値を超えると、コーストストップを開始するためエンジン回転数は停止に向けて低下し始める。
　時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩め始める。そして、時刻ｔ４４において、マスタシリンダ圧が十分に低下し、補正前コーストストップ許可下限値を下回ると、コーストストップを終了してエンジン再始動を行う。このとき、マスタシリンダ圧が低下しすぎているため、車両を停止させる力が不十分となり、エンジン再始動に伴う飛び出し感が生じる。
　（勾配補正ありの場合）
　時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルを踏み込み始めると、減速を開始する。
　時刻ｔ２において、マスタシリンダ圧が補正後コーストストップ許可下限値を超えると、コーストストップを開始するためエンジン回転数は停止に向けて低下し始める。
　時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩め始める。そして、時刻ｔ４において、マスタシリンダ圧が僅かに低下すると、補正後コーストストップ許可下限値を下回り、コーストストップを終了してエンジン再始動を行う。このとき、マスタシリンダ圧が低下しすぎていないため、車両を停止させる力を確保することができ、エンジン再始動に伴う飛び出し感を回避できる。
　〔上り勾配における車両重量増加時の作用〕
　図１１は実施例１の上り勾配走行時において車両重量が増加した場合のコーストストップ許可下限値の設定処理の作用を表すタイムチャートである。図１１中、点線は勾配及び車両重量に応じた補正を行う前の状態を表し、実線は勾配及び車両重量に応じた補正を行った後の状態を表す。このタイムチャートの最初の時刻における走行状態である前提条件は、乗員や車載荷物が多数で上り勾配路面を走行中に、運転者がアクセルペダルから足を放し、コースト走行状態を行っているものとする。
　（勾配補正なしの場合）
　時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルを踏み込み始めると、減速を開始する。
　時刻ｔ１１において、マスタシリンダ圧が補正前コーストストップ許可下限値を超えると、コーストストップを開始するためエンジン回転数は停止に向けて低下し始める。
　時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩め始める。そして、時刻ｔ４４において、マスタシリンダ圧が十分に低下し、補正前コーストストップ許可下限値を下回ると、コーストストップを終了してエンジン再始動を行う。このとき、マスタシリンダ圧が低下しすぎているため、車両を停止させる力が不十分となり、特に車両重量が増加していることから、より後方に移動する力が強くなり、ロールバックが生じる。また、エンジン再始動タイミングが遅いため、駆動輪にトルクが伝わるタイミングも遅れてしまう。
　（勾配補正ありの場合）
　時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルを踏み込み始めると、減速を開始する。
　時刻ｔ２において、マスタシリンダ圧が補正後コーストストップ許可下限値を超えると、コーストストップを開始するためエンジン回転数は停止に向けて低下し始める。
　時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩め始める。そして、時刻ｔ４において、マスタシリンダ圧が僅かに低下すると、補正後コーストストップ許可下限値を下回り、コーストストップを終了してエンジン再始動を行う。このとき、マスタシリンダ圧が低下しすぎていない（すなわち車両重量に応じてコーストストップ許可下限値が高めに設定されている）ため、車両を停止させる力を確保することができ、車両重量が重い場合であってもロールバックを回避できる。また、エンジン再始動タイミングが早いため、駆動輪にトルクが伝わるタイミングも早めることができ、運転者に意図に沿った走行状態を達成できる。
　〔下り勾配における作用〕
　図１２は実施例１の下り勾配走行時に車両重量が増加した場合のコーストストップ許可下限値の設定処理の作用を表すタイムチャートである。図１２中、点線は勾配及び車両重量に応じた補正を行う前の状態を表し、実線は勾配及び車両重量に応じた補正を行った後の状態を表す。このタイムチャートの最初の時刻における走行状態である前提条件は、乗員や車載荷物が多数で下り勾配路面を走行中に、運転者がアクセルペダルから足を放し、コースト走行状態を行っているものとする。
　（勾配補正なしの場合）
　時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルを踏み込み始めると、減速を開始する。
　時刻ｔ１１において、マスタシリンダ圧が補正前コーストストップ許可下限値を超えると、コーストストップを開始するためエンジン回転数は停止に向けて低下し始める。
　時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩め始める。そして、時刻ｔ４４において、マスタシリンダ圧が十分に低下し、補正前コーストストップ許可下限値を下回ると、コーストストップを終了してエンジン再始動を行う。このとき、マスタシリンダ圧が低下しすぎているため、車両を停止させる力が不十分となり、特に車両重量が増加していることから、より前方に移動する力が強くなり、エンジン再始動に伴う飛び出し感が生じる。
　（勾配補正ありの場合）
　時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルを踏み込み始めると、減速を開始する。
　時刻ｔ２において、マスタシリンダ圧が補正後コーストストップ許可下限値を超えると、コーストストップを開始するためエンジン回転数は停止に向けて低下し始める。
　時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩め始める。そして、時刻ｔ４において、マスタシリンダ圧が僅かに低下すると、補正後コーストストップ許可下限値を下回り、コーストストップを終了してエンジン再始動を行う。このとき、マスタシリンダ圧が低下しすぎていない（すなわち車両重量に応じてコーストストップ許可下限値が高めに設定されている）ため、車両を停止させる力を確保することができ、車両重量が重い場合であってもエンジン再始動に伴う飛び出し感を回避できる。
　〔低μ路における作用〕
図１３は実施例１の低μ路走行時におけるコーストストップ許可下限値の設定処理を表すタイムチャートである。図１３中、点線は路面μに応じた補正を行う前の状態を表し、実線は路面μに応じた補正を行った後の状態を表す。このタイムチャートの最初の時刻における走行状態である前提条件は、低μ路を走行中に、運転者がアクセルペダルから足を放し、コースト走行状態を行っているものとする。
　（路面μ補正なしの場合）
　時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルを踏み込み始めると、減速を開始する。
　時刻ｔ２において、マスタシリンダ圧が補正前コーストストップ許可下限値を超えると、コーストストップを開始するためエンジン回転数は停止に向けて低下し始める。このとき、低μ路面であることから、ＡＢＳ制御が開始すると、ＡＢＳ制御側においてロック傾向にある車輪のホイルシリンダ圧を減圧・保持・増圧し、最適な制動力及びコーナリングフォースが得られるように制御する。このとき、ＡＢＳ制御側ではエンジン側からトルクが作用している前提で各種制御ゲイン等を設定しているため、このエンジントルクが無い状態では、適切なＡＢＳ制御を実行できず（例えば車輪速を減圧・保持によって復帰させるタイミングがずれる等）、結果として、車速が十分に低下できないことから、停止状態に移行するまでの距離が長くなり、安全上好ましくない。
　エンジンを停止した後の時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩め始める。そして、時刻ｔ３１においてマスタシリンダ圧が補正前コーストストップ許可下限値を下回ると、エンジン再始動を行う。このとき、低μ路のためエンジン再始動に伴うトルク変動によって駆動輪と路面との間にスリップが生じ、十分なトラクションを伝達できないことから車速が上昇しない停滞状態となる。また、スリップ量が多い場合には、エンジントルクを抑制するトラクションコントロールシステム等が作動するおそれもあり、やはり停滞状態となる。そして、時刻ｔ５において完全にブレーキペダルが解放された後、時刻ｔ６において、やっと車速が発生し始めることになり、エンジン再始動による発進時の応答性低下も懸念される。
　（路面μ補正ありの場合）
　時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルを踏み込み始めると、減速を開始する。
　基本的に低μ路時にはコーストストップ許可下限値が高い値に補正されているため、この場合には、マスタシリンダ圧が補正後コーストストップ許可下限値を超えることがなく、コーストストップは行われない。このとき、低μ路面であることから、ＡＢＳ制御が開始すると、ＡＢＳ制御側においてロック傾向にある車輪のホイルシリンダ圧を減圧・保持・増圧し、最適な制動力及びコーナリングフォースが得られるように制御する。ＡＢＳ制御側ではエンジン側からトルクが作用している前提で各種制御ゲイン等を設定しているため、停止状態に移行するまでの距離が長くなることがなく、また、車両挙動も安定させることができ、安全上好ましい。
　また、エンジンアイドリング状態が継続しているため、時刻ｔ３において運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩め始めると、時刻ｔ４においてブレーキ力よりもエンジン側から伝達されるトルクがスムーズに上回り始めることで発進し始める。すなわち、路面μ補正なしの場合に比べて良好な応答性により発進することができる。
　〔上り勾配における車速補正時の作用〕
　図１４は実施例１の上り勾配走行時において車速に応じて補正した場合のコーストストップ許可下限値の設定処理の作用を表すタイムチャートである。図１４中、点線は車速に応じた補正を行う前の状態を表し、実線は車速に応じた補正を行った後の状態を表す。このタイムチャートの最初の時刻における走行状態である前提条件は、上り勾配路面を走行中に、運転者がアクセルペダルから足を放し、コースト走行状態を行っているものとする。
　（勾配補正なしの場合）
　時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルを踏み込み始めると、減速を開始する。
　時刻ｔ２２において、マスタシリンダ圧が補正前コーストストップ許可下限値を超えると、コーストストップを開始するためエンジン回転数は停止に向けて低下し始める。
　時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩め始める。そして、時刻ｔ４４において、マスタシリンダ圧が十分に低下し、補正前コーストストップ許可下限値を下回ると、コーストストップを終了してエンジン再始動を行う。このとき、マスタシリンダ圧が低下しすぎているため、車両を停止させる力が不十分となり、ロールバックが生じる。また、エンジン再始動タイミングが遅いため、駆動輪にトルクが伝わるタイミングも遅れてしまう。
　（勾配補正ありの場合）
　時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルを踏み込み始めると、減速を開始する。
　時刻ｔ２において、マスタシリンダ圧が補正後コーストストップ許可下限値を超えると、コーストストップを開始するためエンジン回転数は停止に向けて低下し始める。このとき、車速が高いときは車速補正量が小さく設定されているため、比較的低いマスタシリンダ圧でもコーストストップ許可下限値を超えるため、早めにコーストストップを開始することができ、燃費を改善できる。
　時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩め始める。そして、時刻ｔ４において、マスタシリンダ圧が僅かに低下すると、補正後コーストストップ許可下限値を下回り、コーストストップを終了してエンジン再始動を行う。このとき、マスタシリンダ圧が低下しすぎていない（すなわち車速に応じてコーストストップ許可下限値が高めに設定されている）ため、車両を停止させる力を確保することができ、ロールバックを回避できる。また、エンジン再始動タイミングが早いため、駆動輪にトルクが伝わるタイミングも早めることができ、運転者に意図に沿った走行状態を達成できる。
　〔下り勾配における車速補正時の作用〕
　図１５は実施例１の下り勾配走行時において車速に応じて補正した場合のコーストストップ許可下限値の設定処理の作用を表すタイムチャートである。図１５中、点線は車速に応じた補正を行う前の状態を表し、実線は車速に応じた補正を行った後の状態を表す。このタイムチャートの最初の時刻における走行状態である前提条件は、下り勾配路面を走行中に、運転者がアクセルペダルから足を放し、コースト走行状態を行っているものとする。
　（勾配補正なしの場合）
　時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルを踏み込み始めると、減速を開始する。
　時刻ｔ１１において、マスタシリンダ圧が補正前コーストストップ許可下限値を超えると、コーストストップを開始するためエンジン回転数は停止に向けて低下し始める。
　時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩め始める。そして、時刻ｔ４４において、マスタシリンダ圧が十分に低下し、補正前コーストストップ許可下限値を下回ると、コーストストップを終了してエンジン再始動を行う。このとき、マスタシリンダ圧が低下しすぎているため、車両を停止させる力が不十分となり、より前方に移動する力が強くなり、エンジン再始動に伴う飛び出し感が生じる。
　（勾配補正ありの場合）
　時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルを踏み込み始めると、減速を開始する。
　時刻ｔ２において、マスタシリンダ圧が補正後コーストストップ許可下限値を超えると、コーストストップを開始するためエンジン回転数は停止に向けて低下し始める。このとき、車速が高いときは車速補正量が小さく設定されているため、比較的低いマスタシリンダ圧でもコーストストップ許可下限値を超えるため、早めにコーストストップを開始することができ、燃費を改善できる。
　時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩め始める。そして、時刻ｔ４において、マスタシリンダ圧が僅かに低下すると、補正後コーストストップ許可下限値を下回り、コーストストップを終了してエンジン再始動を行う。このとき、マスタシリンダ圧が低下しすぎていない（すなわち車速に応じてコーストストップ許可下限値が高めに設定されている）ため、車両を停止させる力を確保することができ、エンジン再始動に伴う飛び出し感を回避できる。
　以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果を得ることができる。
　（１）走行中に運転者がブレーキペダルをコーストストップ許可下限値（所定の閾値）以上操作したときは、エンジンを停止するステップＳ１０６（コーストストップ制御手段）と、路面勾配を検出する路面勾配検出部１０ａ（路面勾配検出手段）と、検出された路面勾配の絶対値が大きいほどコーストストップ許可下限値を大きくするステップＳ２０４（閾値設定手段）と、を備えた。
　よって、勾配路であっても適切なタイミングでエンジンを停止もしくは再始動することができ、燃費の向上及び運転性の向上を図ることができる。
　（２）ステップＳ２０４（閾値設定手段）は、上り勾配のときは、下り勾配のときよりコーストストップ許可下限値を大きくする。
　すなわち、下り勾配では積極的にコーストストップを行うことで燃費を改善し、上り勾配ではロールバックを回避した上でコーストストップを行うことができる。
　（３）ステップＳ２０７（閾値設定手段）は、車速が低いほどコーストストップ許可下限値を大きくする。
　すなわち、車速がある程度高い状態では、極力コーストストップを許可することによって燃費を改善し、車両が停止状態近くになっているときには、運転者の再発進意図を素早く検知することで上り勾配にあってはロールバックを回避し、下り勾配にあっては飛び出し感を抑制することができる。
　次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１６は実施例２の勾配補正量マップである。実施例１では、上り勾配のときは、下り勾配のときより勾配補正量ΔＰ１を大きくした。これに対し、実施例２では、上り勾配のときは、下り勾配のときより勾配補正量ΔＰ１を小さくしたものである。すなわち、下り勾配では、車両には常に車両前方に車両重量に基づく推進力が作用するため、緩やかなブレーキペダル操作でコーストストップを行うと、運転者がブレーキペダルを更に緩めて再度加速しようとした場合、エンジン際始動に伴って駆動輪に不要なトルクが出力され、また、制動力も小さいことから飛び出し感を生じるおそれがある。そこで、実施例２では、下り勾配時にはコーストストップに入りにくくすることで、エンジン再始動時における飛び出し感を抑制するものである。
　以上説明したように、実施例２にあっては、下記に示す作用効果を得ることができる。
　（４）ステップＳ２０４（閾値設定手段）は、上り勾配のときは、下り勾配のときよりコーストストップ許可下限値を小さくする。
　すなわち、下り勾配では強いブレーキペダル操作時にコーストストップを行うことでエンジン再始動時における飛び出し感を抑制し、上り勾配ではコーストストップに入りやすくすることで、燃費を改善することができる。
　以上、本願発明を実施例１，２に基づいて説明してきたが、上記実施例に限らず、他の構成であっても本願発明に含まれる。例えば、実施例１，２では、ベルト式無段変速機を採用した例を示したが、他の有段式自動変速機や手動変速機等を備えた構成であってもよい。また、トルクコンバータを備えた例を示したが、トルクコンバータを備えていない車両であっても適用できる。
　また、各種補正量をマップから求めた例を示したが、演算等によって求めても良いし、補正量を算出するにあたり、ある補正量のマップ勾配を他の補正量に基づいて補正する構成であっても構わない。

Claims (4)

  1. 　走行中に運転者がブレーキペダルを所定の閾値以上操作したときは、エンジンを停止するコーストストップ制御手段と、
    　路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、
    　検出された路面勾配の絶対値が大きいほど前記所定の閾値を大きくする閾値設定手段と、
    　を備えたことを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両のエンジン自動停止制御装置において、
    　前記閾値設定手段は、上り勾配のときは、下り勾配のときより前記所定の閾値を大きくすることを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。
  3. 　請求項１に記載の車両のエンジン自動停止制御装置において、
    　前記閾値設定手段は、上り勾配のときは、下り勾配のときより前記所定の閾値を小さくすることを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。
  4. 　請求項１ないし３いずれか一つに記載の車両のエンジン自動停止制御装置において、
    　前記閾値設定手段は、車速が低いほど前記所定の閾値を大きくすることを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。
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