JP2009113655A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コースト走行時にロックアップクラッチをスリップ制御してフューエルカット制御を実行している場合に、急制動が作用してもエンジンストールを防止する。
【解決手段】ＥＣＵは、減速スリップロックアップ実行中かつフューエルカット実行中に（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、ブレーキがオンになると（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、エンジン回転数を検出して、エンジン回転数変化量ΔＮＥを算出して、エンジンストール危険度Ｃを算出するステップ（Ｓ１０２０〜Ｓ１０３０）と、到達予測回転数がエンジンストール危険エンジン回転数Ｂよりも低いと（Ｓ１０６０にてＹＥＳ）、マップおよびエンジンストール危険度Ｃに基づいて減圧量を算出するステップ（Ｓ１０８０）と、ブレーキ作動圧を算出した減圧量だけ減圧するようにブレーキ油圧回路を制御するステップ（Ｓ１０９０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図３

Description

本発明は、ロックアップクラッチのスリップ制御に関し、特に、ロックアップクラッチをスリップ制御してフューエルカット中に低μ路等で急制動が発生してもエンジンストールを回避する車両の制御に関する。

従来、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結可能とするロックアップクラッチを制御する際に、入力側のポンプ回転速度（エンジン回転速度に対応）と出力側のタービン回転速度との回転差に応じて、そのロックアップクラッチの係合力を所定の状態にフィードバック制御し（スリップ制御し）、これによってトルクコンバータのスリップ状態を適正に制御して振動および騒音の発生を防止するととともに、燃費性能の改善を図るようにした技術が知られている。

このような制御は、高度な電子制御により、ロックアップ作動領域を拡大したものである。この制御においては、ロックアップクラッチによる機械的な動力伝達とトルクコンバータによる流体な動力伝達との動力伝達配分を走行状態に応じて、きめ細かく制御することにより、伝達効率を大幅に高めている。このロックアップ制御においては、中間モード（ロックアップクラッチに微小な滑りを与えるスリップ制御）を低車速域まで広げて設定し、ロックアップ領域をより拡大する。

また、減速時においてもロックアップクラッチを作動させることにより、フューエルカットされている時間（燃料の供給が中止されている時間）をできるだけ長く維持して燃費の向上を図るとともに、適度なエンジンブレーキを確保するようにすることできる。すなわち、アクセルペダルが解放されると、一般にエンジンのフューエルカットが実施されるが、このフューエルカットはエンジン回転速度が予め定められた値以下（フューエルカット復帰回転数以下）になると中止される。従って、ロックアップクラッチのスリップ制御によってエンジン回転数が急激に低下しないようにすることにより、フューエルカットされている時間を長く保つことができ、同時にこの間は適度なエンジンブレーキを確保することができるものである。

このように多くの長所を有する一方、ロックアップクラッチのスリップ制御において、急制動が発生すると、エンジンストールを避けるべく、ロックアップクラッチを早急に解放して、エンジン回転がタービン回転の低下に引き摺られないようにする必要がある。

特許文献１（特開２００７−１４６９６５号公報）は、燃費を向上しつつ、ロックアップ制御中の急制動があってもエンジンストールを回避する、パワートレーンの制御装置を開示する。

このパワートレーンの制御装置は、エンジンと車輪との間に設けられた流体継手の入出力間を機械的に接続可能であるように油圧により作動するロックアップクラッチを備えたパワートレーンの制御装置であって、予め定められた実行条件が満たされた場合にロックアップクラッチを接続状態およびスリップ状態のいずれか一方の状態にするとともにエンジンへの燃料供給を停止するようにパワートレーンを制御するための第１の制御手段と、エンジンの回転数がしきい値まで低下したという条件を含む復帰条件が満たされた場合にロックアップクラッチを解放状態にするとともにエンジンへの燃料供給を再開するようにパワートレーンを制御するための第２の制御手段と、車輪の回転速度の変化度合が予め定められた度合以上であって、かつロックアップクラッチの作動油の温度が予め定められた温度以下であるという条件および車速が予め定められた速度以下であるという条件のうちのいずれか一方の条件が満たされた場合に、しきい値を大きくするように補正するための補正手段とを含む。

このパワートレーンの制御装置によると、予め定められた実行条件が満たされた場合、ロックアップクラッチが接続状態もしくはスリップ状態にされるとともに、エンジンへの燃料供給が停止される。エンジンの回転数がしきい値まで低下すると、ロックアップクラッチが解放状態にされるとともにエンジンへの燃料供給が再開される。車輪の回転速度の変化度合が予め定められた度合以上であって、かつロックアップクラッチの作動油の温度が予め定められた温度以下である場合や、車速が予め定められた速度以下である場合、ロックアップクラッチを解放するとともに燃料供給を再開するためのしきい値が大きくされる。これにより、低油温時において、車輪の回転速度の変化度合が予め定められた度合以上となるような急制動（急減速）が行なわれることにより、エンジンがストールする可能性が高いといえる場合には、ロックアップクラッチの解放と燃料供給の再開とを行ない易くすることができる。また、車速が予め定められた速度以下であることから、車両が急制動することにより、ストールする回転数までエンジン回転数が低下し易い場合には、ロックアップクラッチの解放と燃料供給の再開とを行ない易くすることができる。一方、低油温時であっても、急制動が行なわれておらず、エンジンがストールする可能性が高いとはいえない場合や、車速が高いために、車両が急制動してもストールする回転数にエンジン回転数が低下するまでに余裕があるといえる場合には、しきい値が大きくされない。そのため、ロックアップクラッチを係合状態もしくはスリップ状態にするとともに燃料供給を停止する領域が必要以上に狭くされることを抑制することができる。その結果、燃費の悪化を抑制することができるパワートレーンの制御装置を提供することができる。
特開２００７−１４６９６５号公報

しかしながら、コースト走行中においてロックアップクラッチがスリップ制御されている場合に、たとえば、低μ路において急制動が発生すると低μ路であるために駆動輪がロックする傾向が強いが、このような稀に発生する低μ路における急制動に対応させて、フューエルカットからの復帰回転数を高めに設定することは、燃費向上の観点から好ましいことではない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コースト走行時にフューエルカット制御が実行されている場合に急制動が作用してもエンジンストールの発生を防止し、かつ、燃費を全般的に向上させることができる車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る制御装置は、エンジンと駆動輪との間に設けられた流体継手を機械的に接続可能であるように油圧を用いて作動されるロックアップクラッチと、駆動輪に作用して車両を停止させるためのブレーキ機構であってブレーキ作動圧が調整可能なブレーキ機構とを備えた車両を制御する。この制御装置は、ロックアップクラッチを接続状態およびスリップ状態のいずれかの状態とするとともに、エンジンへの燃料供給を停止するための制御手段と、制御手段による制御の実行中において、ブレーキ機構による急制動に起因するエンジンストールの可能性を判定するための判定手段と、エンジンストールの可能性があると判定されると、ブレーキの作動圧を減圧するためのブレーキ作動圧調整手段とを含む。

第１の発明によると、ロックアップクラッチがスリップ制御（接続状態を含む）でされてエンジンへの燃料供給が停止されているときに、ブレーキ機構が作動すると、ブレーキ機構による駆動輪の急制動に起因するエンジンストールの可能性が判定される。エンジンストールの可能性があると判定されると、ブレーキの作動圧が減圧される。このようにすると、ロックアップクラッチが完全に解放されるまでの時間に遅れがあるので、低μ路における急制動において駆動輪が急激にロックしてしまいエンジン回転数が引き摺り下げられてしまう。この発明においては、ロックアップクラッチが解放されるまでの時間（ロックアップクラッチ応答遅れ時間）、ブレーキの作動圧が減圧されるので、駆動輪の回転数が急激に低下しなくなり、駆動輪が急激にロックすることが回避されてエンジン回転数が引き摺り下げられることに起因するエンジンストールが回避される。これにより、このような稀に発生する低μ路における急制動に対応させて、フューエルカットからの復帰回転数を高めに設定する必要性がなくなり、燃費を向上させることができる。その結果、コースト走行時にフューエルカット制御が実行されている場合に急制動が作用してもエンジンストールの発生を防止し、かつ、燃費を全般的に向上させることができる車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、判定手段は、エンジン回転数の低下度合いに基づいて、エンジンストールの可能性を判定するための手段を含む。

第２の発明によると、ロックアップクラッチが完全に解放されるまでに駆動輪の回転数が急激に低下すると、それに引き摺られてエンジン回転数が低下する。エンジンストールの可能性は、エンジン回転数の低下の度合いに基づいて算出されるので、精度高くエンジンストールの可能性を判定することができる。

第３の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、判定手段は、予め定められた時間間隔におけるエンジン回転数の低下量と作動圧を減圧するための遅れ時間とに基づいて、エンジンストールの可能性を判定するための手段を含む。

第３の発明によると、たとえば、単位時間あたりのエンジン回転数の低下量とブレーキ作動圧の減圧遅れ時間とに基づいて、現時点からブレーキ作動圧を減圧させた場合における、低下するエンジン回転数の到達回転数を算出できる。この到達回転数がエンジンストール回転数よりも低いとエンジンストールする可能性が高いと判定でき、到達回転数がエンジンストール回転数よりも高いとエンジンストールする可能性が低いと判定できる。

第４の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、判定手段は、エンジンストールの可能性の度合いを判定するための手段を含む。ブレーキ作動圧調整手段は、エンジンストールの可能性の度合いが高いほどブレーキの作動圧を大きく減圧するための手段を含む。

第４の発明によると、エンジンストールの可能性の度合いが高いほどブレーキの作動圧を大きく減圧して、より的確にエンジンストールを回避することができる。

第５の発明に係る制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、ブレーキ作動圧調整手段は、ブレーキの作動圧が予め定められた圧力以下にならないように減圧するための手段を含む。

第５の発明によると、ブレーキの作動圧を減圧させ過ぎると、ブレーキ機構の本来の車両を減速させる機能を発現し得なくなる。そのため、下限をガードして、ブレーキ機構の本来の機能を担保することができる。

第６の発明に係る制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、ブレーキ機構は、マスタシリンダ圧を調整する機構を備える。ブレーキ作動圧調整手段は、マスタシリンダ圧を調整することにより、ブレーキの作動圧を減圧するための手段を含む。

第６の発明によると、ブレーキマスタシリンダ内のマスタシリンダ圧を調整（一時的に減圧）して、低μ路における急制動において、ロックアップクラッチが解放されるまでの間、ブレーキ機構のマスタシリンダ圧が減圧されるので、駆動輪の回転数が急激に低下しなくなり、駆動輪が急激にロックすることが回避されてエンジン回転数が引き摺り下げられることに起因するエンジンストールが回避される。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。なお、以下の説明においては、ＥＣＢ（Electronically Controlled Break）であってアクチュエータ（たとえばモータ）でマスタシリンダ圧を調整（一時的に減圧）するもの（たとえば、マスタシリンダ圧を調整する技術については特開２００３−３１２４６３号公報や特開２００７−９１２２７号公報に開示されたもの）ではなく、ブレーキ作動圧を一時的に応答性よく減圧できる油圧回路を備えた車両について説明する。本発明は、ＥＣＢを備えるものであっても備えないものであっても、マスタシリンダ圧を一時的に減圧できるものであってもできないものであっても、応答性よくブレーキの作動圧を一時的に減圧できるものであれば、適用が可能である。さらに、以下においても使用する「危険」という文言は、車両や車両の搭乗者についてのものではなく、エンジンストールについてのものであることを、確認的に記載しておく。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置により、フューエルカットからの復帰回転数を特段に高く設定することなく、コースト走行時（フューエルカット制御時）に低μ路等で急制動が作用された場合であってもエンジンストールを回避する、車両１００について説明する。

車両１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０２と、エンジン駆動補機１０４と、エンジン１０６と、ベルト１１０と、吸気通路１１２と、負圧通路１１４と、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ１０８と、変速機１１６と、クランクシャフト１１８と、ブレーキペダル１２０と、ブレーキブースタ１２４と、ブレーキマスターシリンダ１２６と、負圧センサ１２８と、油圧センサ１３０と、油圧回路１３２と、タイヤ１３４，１３８と、ブレーキ機構１３６とから構成される。

エンジン駆動補機１０４のプーリは、ベルト１１０を介してエンジン１０６のプーリに連結されてる。そのため、エンジン１０６のプーリの回転に伴って、エンジン駆動補機１０４のプーリが回転し、エンジン駆動補機１０４が作動する。

エンジン１０６は、クランクシャフト１１８およびロックアップクラッチ付きトルクコンバータ１０８を介して変速機１１６に連結されている。

ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ１０８は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチと、入力軸側のポンプ羽根車と、出力軸側のタービン羽根車と、ワンウェイクラッチを有するトルク増幅機能を発現するステータとから構成される。ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ１０８と変速機１１６とは、回転軸により接続される。ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ１０８の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサにより検出される。変速機１１６の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサにより検出される。

ロックアップクラッチは、油圧を供給するロックアップリレーバルブによって油圧の供給／排出が係合側と解放側とで切り換えられて作動させられ、ロックアップピストンが軸方向に移動することによって、ロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦材を介して接離させる。また、ロックアップクラッチによってトルクコンバータ内が区画され、ロックアップピストンとフロントカバーとの間に、ロックアップクラッチを解放するための解放側油室が、ロックアップピストンとタービンランナとの間にロックアップクラッチを係合させるための係合側油室がそれぞれ形成され、解放側油室および係合側油室に、バルブボディ内の油圧回路から油圧が供給されるようになっている。この油圧をＥＣＵ１０２が制御する。

ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ１０８は、ロックアップクラッチによる機械的な動力伝達とトルクコンバータによる動力伝達との動力伝達配分を走行状態に応じて、きめ細かく制御することにより、伝達効率を大幅に高めている。すなわち、このロックアップクラッチは、負荷や回転等の車両の運転状態に基づいて制御され、たとえば、低負荷高回転領域はロックアップ領域に、高負荷低回転領域はコンバータ領域に、低負荷中回転領域はスリップ領域に設定される。ロックアップ領域では流体式伝動装置であるトルクコンバータの入力要素（ポンプ羽根車）と出力要素（タービン羽根車）とが完全に締結されて燃費性能の向上が図られる。コンバータ領域では流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが完全に解放されてトルクコンバータのトルク増幅機能によりトルクの増大が図られる。さらにコースト走行状態においては、スリップ領域とされて、流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが半ば締結されて燃費性能の向上とショックや振動の吸収との両立が図られる。

変速１１６は、自動変速機であれば、特に限定されるものではないが、たとえば、有段式の自動変速機であってもよいし、無段式の自動変速機であってもよい。変速機１１６において運転者により走行ポジションが切り換えられると、走行ポジション信号がＥＣＵ１０２に送信される。変速機１１６の出力側は、プロペラシャフト、ディファレンシャル機構、ドライブシャフトを介してタイヤ１３４、１３８とに連結する。すなわち、変速機１１６の出力側の回転駆動によりタイヤ１３４、１３８が駆動される。

ドライブシャフトには、ブレーキディスクが設けられる。そして、ブレーキディスクを挟み込むようにしてブレーキ機構１３６が設けられる。

一方、エンジン１０６には、吸気通路１１２が設けられる。吸気通路１１２は、負圧通路１１４を介してブレーキブースタ１２４と接続される。ブレーキブースタ１２４の両端は、ブレーキペダル１２０およびブレーキマスターシリンダ１２６のそれぞれに接続されている。

エンジン１０６の運転時に吸気通路１１２から空気を吸い込む力を利用して、ブレーキブースタ１２４内に負圧を発生する。ブレーキブースタ１２４は、発生した負圧に基づいて、ブレーキペダル１２０に入力された踏力を倍力させて、マスターシリンダ１２６に伝達する。なお、ブレーキブースタ１２４の構造、作用については、周知の技術であるため詳細な説明はここでは行なわない。

ブレーキマスターシリンダ１２６は、油圧回路１３２を介して、ブレーキ機構１３６に接続される。ブレーキマスターシリンダ１２６は、内部にピストン（図示せず）が設けられている。そして、ブレーキブースタ１２４からの入力に応じて、ピストンが作動することによりブレーキマスターシリンダ１２６内の油圧が高くなる。これにより、油圧回路１３２内の油圧が高くなる。

油圧回路１３２内の油圧が高くなると、ブレーキ機構１３６の内部の油圧が高くなる。これにより、ブレーキ機構１３６の内部のピストン（図示せず）が作動して、ブレーキパッド（図示せず）を介してブレーキディスクを挟み込む。これにより、タイヤ１３４の回転駆動が制限される。すなわち、ブレーキ機構１３６の油圧が高くなることに応じて、車両１００には、油圧に応じた制動力が発生する。

さらに、油圧回路１３２には、ブレーキ作動圧を応答性よく一時的に減圧できる圧力調整弁を備える。この圧力調整弁は、ＥＣＵ１０２により制御されて、一時的にブレーキ作動圧を減圧することが可能である。また、この圧力調整弁は、減圧する場合においても元圧に復帰する場合においても、ＥＣＵ１０２からの制御信号に対する応答性が良いものであることが好ましい。後述するように、本実施の形態においては、コースト走行時（フューエルカット制御時）であって低μ路において急制動が作用された場合であっても、このような低μ路において急制動にまで対応させてフューエルカット復帰回転数を高めに設定していなくてもフューエルカットが継続されるように（すなわち、駆動輪のロックによるタービン回転数の引き摺りによるエンジン回転数のフューエルカット復帰回転数までの引き摺りを回避するように）、かつ、エンジンストールが発生しないように、ブレーキ作動圧を極めて一時的（極めて限定的とも言える）に減圧する。この場合において、エンジンストールの危険性が回避されると即座に元のブレーキ作動圧に戻せる程度の応答性が、この圧力調整弁には求められる。これにより、本発明の前提である、所望のブレーキ機能の担保は実現できるのである。

また、ブレーキブースタ１２４には、負圧センサ１２８が設けられる。負圧センサ１２８により検出された負圧信号は、ＥＣＵ１０２に送信される。また、ブレーキマスターシリンダ１２６には、油圧センサ１３０が設けられる。油圧センサ１３０により検出された油圧信号は、ＥＣＵ１０２に送信される。

ＥＣＵ１０２は、各種データやプログラムが記憶されたメモリ（図示せず）と、メモリに記憶されたプログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）とから構成される。

図２に、図１のＥＣＵ１０２に記憶される、エンジンストール危険度Ｃとブレーキ作動圧の減圧量との関係を示す図（マップ）を示す。エンジンストール危険度Ｃの詳細については後述する。

図２に示すように、エンジンストール危険度Ｃが小さいほどブレーキ作動圧の減圧量は小さく、エンジンストール危険度Ｃが大きいほどブレーキ作動圧の減圧量は大きくなるように、記憶されている。なお、ブレーキ作動圧の減圧量にはガード値が設けられ、あまりにも大きく減圧されることを回避することが好ましい（本来のブレーキ作用を実現するため）。

図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０２において実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図３に示すフローチャートで表わされるプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰返し実行される（サンプリング時間の間隔で繰返し実行される）。また、ＥＣＵ１０２が、実際には、エンジンＥＣＵ、ＥＣＴ（Electronically Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ、ＡＢＳ（Antilock braking System）＿ＥＣＵ等の複数のＥＣＵから構成されている場合には、以下のプログラムは、たとえばＡＢＳ＿ＥＣＵにおいて実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１０００にて、ＥＣＵ１０２は、減速スリップロックアップ実行中かつフューエルカット実行中であるか否かを判断する。ＥＣＵ１０２は、たとえば、アイドル状態であって（アクセルペダルが閉状態であって）、かつ、エンジン回転数ＮＥがフューエルカットからの復帰回転数以上であると、減速スリップロックアップ実行中かつフューエルカット実行中であると判断する。なお、このようにして判断することに限定されるものではなく、他のＥＣＵからフラグを受信して判断するものであっても構わない。減速スリップロックアップ実行中かつフューエルカット実行中であると判断されると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０００にてＮＯ）、この処理はＳ１０００へ戻されて、減速スリップロックアップ実行中かつフューエルカット実行中の状態になるまで待つ。

Ｓ１０１０にて、ＥＣＵ１０２は、ブレーキがオンであるか否かを判断する。このとき、ＥＣＵ１０２は、たとえば、ブレーキペダル１２０の位置を検出するセンサからの信号や、ブレーキランプスイッチの信号に基づいて、ブレーキがオンであるか否かを判断する。ブレーキがオンであると（Ｓ１０１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０１０にてＮＯ）、この処理はＳ１０００へ戻される。

Ｓ１０２０にて、ＥＣＵ１０２は、エンジン回転数ＮＥを検出する。このとき、ＥＣＵ１０２は、たとえば、クランクシャフトに設けられた回転数センサからの信号に基づいて、エンジン回転数ＮＥを検出する。

Ｓ１０３０にて、ＥＣＵ１０２は、エンジン回転数の変化量ΔＮＥを算出する。このとき、ＥＣＵ１０２は、エンジン回転数の変化量ΔＮＥを、（今回検出されたエンジン回転数ＮＥ−Ｎサンプリング前のエンジン回転数）／（サンプリング時間×Ｎ）（Ｎは自然数）により算出する。ただし、エンジン回転数の変化量ΔＮＥは、低下側を正値とする（なお、ΔＮＥ＝（Ｎサンプリング前のエンジン回転数−今回検出されたエンジン回転数ＮＥ）／（サンプリング時間×Ｎ）とすれば、低下側が正値になる）。

Ｓ１０４０にて、ＥＣＵ１０２は、エンジンストール危険度Ｃを算出する。このとき、ＥＣＵ１０２は、エンジンストール危険度Ｃを、（エンジンストール危険エンジン回転数Ｂ−到達予測回転数）として算出する。なお、到達予測回転数は、（今回検出されたエンジン回転数ＮＥ−エンジン回転数の変化量ΔＮＥ×ΔＴＢＫ）により算出する。ここで、、ΔＴＢＫは、油圧回路１３２の圧力調整弁が作動するまでの遅れ時間を考慮して決定されるブレーキ減圧応答時間である。そのため、（今回検出されたエンジン回転数ＮＥ−エンジン回転数の変化量ΔＮＥ×ΔＴＢＫ）は、現時点でブレーキ作動圧の減圧を実行したとして、油圧回路１３２の圧力調整弁が作動するまでに、低下しているエンジン回転数ＮＥが到達するであろう予測回転数（到達予測回転数）を示すことになる。

ここで、たとえば、エンジンストール危険エンジン回転数Ｂを５００ｒｐｍ、ブレーキ減圧応答時間ΔＴＢＫを１ｓｅｃ、サンプリング時間を５０ｍｓｅｃかつＮを２０（すなわち（サンプリング時間×Ｎ）＝１ｓｅｃ）、現在のエンジン回転数ＮＥが９００ｒｐｍと仮定して（あくまでも仮定であって、この数値により本発明が限定されるものではない）、
（１）さらにＮサンプリング前のエンジン回転数が１４００ｒｐｍと仮定すると、
・エンジン回転数の変化量ΔＮＥ＝（９００−１４００）／１＝５００
・（今回検出されたエンジン回転数ＮＥ−エンジン回転数の変化量ΔＮＥ×ΔＴＢＫ）＝９００−５００×１＝４００（この４００ｒｐｍが油圧回路１３２の圧力調整弁が作動するまでに、低下しているエンジン回転数ＮＥが到達する予測回転数）
・エンジンストール危険度Ｃが、Ｂ−４００＝１００
となる。

この（１）よりも急激に低下している場合は以下のようになる。
（２）さらにＮサンプリング前のエンジン回転数が１５００ｒｐｍと仮定すると、
・エンジン回転数の変化量ΔＮＥ＝（９００−１５００）／１＝６００
・（今回検出されたエンジン回転数ＮＥ−エンジン回転数の変化量ΔＮＥ×ΔＴＢＫ）＝９００−６００×１＝３００（この３００ｒｐｍが油圧回路１３２の圧力調整弁が作動するまでに、低下しているエンジン回転数ＮＥが到達する予測回転数）
・エンジンストール危険度Ｃが、Ｂ−３００＝２００
となる。

すなわち、エンジンストール危険度Ｃが大きいほど、急激にエンジン回転数ＮＥが低下していることを示す。図２に示すように、急激にエンジン回転数ＮＥが低下していることを示すエンジンストール危険度Ｃが大きいほどブレーキ作動圧の減圧量を大きくして、駆動輪のロック等によるエンジン回転数の引き摺りを回避していることになる。

Ｓ１０５０にて、ＥＣＵ１０２は、エンジンストール危険性の回避処理を完了したか否かを判断する。このとき、ＥＣＵ１０２は、たとえば、エンジンストール危険度Ｃが０まで減少してから予め定められた時間が経過していると、エンジンストール危険性の回避処理を完了したと判断する。なお、エンジンストール危険性の回避処理を完了したか否かを判断は、このような判断方法に限定されるものではない。たとえば、エンジン回転数ＮＥが低下から上昇に転じて予め定められた時間が経過していればエンジンストール危険性の回避処理を完了したと判断するようにしても構わない。エンジンストール危険性の回避処理を完了したと判断されると（Ｓ１０５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０５０にてＮＯ）、処理はＳ１０６０へ移される。

Ｓ１０６０にて、ＥＣＵ１０２は、到達予測回転数がエンジンストール危険エンジン回転数Ｂよりも小さいか否かを判断する。到達予測回転数がエンジンストール危険エンジン回転数Ｂよりも小さいと判断されると（Ｓ１０６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１０７０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０６０にてＮＯ）、処理はＳ１１００へ移される。

Ｓ１０７０にて、ＥＣＵ１０２は、エンジンストール危険性予測フラグをセットする。なお、エンジンストール危険性予測フラグが既にセットされている場合には、セット状態を維持する。Ｓ１０８０にて、ＥＣＵ１０２は、図２に示すマップおよびエンジンストール危険度Ｃを用いて、ブレーキ作動圧の減圧量を算出する。Ｓ１０９０にて、ＥＣＵ１０２は、ブレーキ作動圧を算出した作動圧分だけ減圧するように、油圧回路１３２に制御信号を出力する。その後、この処理はＳ１０２０へ戻される。

Ｓ１１００にて、ＥＣＵ１０２は、エンジンストール危険性予測フラグをリセットする。なお、エンジンストール危険性予測フラグが既にリセットされている場合には、リセット状態を維持する。Ｓ１１１０にて、減圧量を保持する。Ｓ１１２０にて、ＥＣＵ１０２は、ブレーキ作動圧を保持している作動圧分だけ減圧するように、油圧回路１３２に制御信号を出力する。すなわち、減圧されたブレーキ作動圧を保持することになる。その後、この処理はＳ１０２０へ戻される。

Ｓ１１３０にて、減圧されたブレーキ作動圧を元の（正規の）作動圧に復帰させる。このとき、スイープアップするように制御するようにしても構わない。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置により制御される車両の動作について、図４を参照して説明する。

減速スリップロックアップ実行中かつフューエルカット実行中に（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、ブレーキが作用されると（Ｓ１０１０にてＹＥＳ）、図４の時刻Ｔ（１）からブレーキ作動圧が上昇する。このとき（時刻Ｔ（１））のエンジン回転数はフューエルカット復帰回転数以上であるので、継続して減速スリップロックアップ実行中かつフューエルカット実行中である（ここでは、減速スリップロックアップ実行中またはフューエルカット実行中でなくなるのは時刻Ｔ（２）と仮定している）。この時刻Ｔ（２）から予め定められた時間Ａ（ｍｓｅｃ）が少なくとも経過するまでの間において、エンジンストールを回避すべくブレーキ作動圧を一時的に減圧する制御が実行される。なお、このＡ（ｍｓｅｃ）は、ロックアップクラッチの油圧室からのドレン排出時間に基づいて算出される。さらに、このＡ（ｍｓｅｃ）の経過後に、エンジンストールを回避すべくブレーキ作動圧を一時的に減圧する制御から復帰するようにしても構わない（Ｓ１０５０の判断ステップの代わりに、このＡ（ｍｓｅｃ）で管理するようにしても構わない）。

エンジン回転数ＮＥが検出され（Ｓ１０２０）、エンジン回転数の変化量ΔＮＥが算出される。このエンジン回転数の変化量ΔＮＥを用いて到達予測回転数が算出され、エンジンストール危険エンジン回転数Ｂから到達予測回転数を減算して、エンジンストール危険度Ｃが算出される（Ｓ１０３０）。

［エンジンストール危険性予測フラグがセットされる状態］
たとえば、エンジンストール危険度Ｃが０以下になってから予め定められた時間が経過していないと（すなわち、到達予測回転数＜エンジンストール危険エンジン回転数Ｂを回避してから十分な時間が経過していないと）、エンジンストール危険性回避処理が完了していないと判断される（Ｓ１０５０にてＮＯ）。なお、この場合、上述したように、図４のＡ（ｍｓｅｃ）が経過していないということを条件としても構わない。

図４の時刻Ｔ（３）において、到達予測回転数＜エンジンストール危険エンジン回転数Ｂであるので（Ｓ１０６０にてＹＥＳ）、エンジンストール危険性予測フラグがセットされる（Ｓ１０７０）。図２のマップおよびＳ１０４０にて算出したエンジンストール危険度Ｃを用いて、ブレーキ制動圧の減圧量が算出される（Ｓ１０８０）。油圧回路１３２の圧力調整弁にこの減圧量分だけ制動圧を下げるように制御信号がＥＣＵ１０２から出力される（Ｓ１０９０）。

［エンジンストール危険性予測フラグがセットされている状態］
これにより、時刻Ｔ（３）からブレーキ作動圧が低下される。油圧回路１３２の圧力調整弁の応答性の遅れから、さらにエンジン回転数が低下する。ただし、エンジンストール危険度Ｃに関連してブレーキ作動圧が減圧されるので、図４の時刻Ｔ（３）から時刻Ｔ（４）の間においてブレーキ作動圧が減圧されて、駆動輪によるエンジン回転数の摺り下げは緩和されて、時刻Ｔ（３）からエンジン回転数の低下度合いが緩やかになる。

［エンジンストール危険性予測フラグがリセットされる状態］
図４の時刻Ｔ（４）において、到達予測回転数＞エンジンストール危険エンジン回転数Ｂになるので（Ｓ１０６０にてＮＯ）、エンジンストール危険性予測フラグがリセットされる（Ｓ１１００）。ブレーキ制動圧の減圧量が保持される（Ｓ１１１０）。油圧回路１３２の圧力調整弁にこの減圧量分だけ制動圧を下げた状態を維持するように制御信号がＥＣＵ１０２から出力される（Ｓ１１２０）。

［エンジンストール危険性回避処理が完了された状態］
たとえば、エンジンストール危険度Ｃが０まで減少してから予め定められた時間が経過すると（あるいは、図４のＡ（ｍｓｅｃ）が経過すると）、エンジンストール危険性の回避処理を完了したと判断される（Ｓ１０５０にてＹＥＳ）。このときのタイミングが図４の時刻Ｔ（５）である。時刻Ｔ（５）から、減圧されたブレーキ作動圧が上昇に転じて、所望の圧力（減圧処理する前の初期圧力）まで復帰される（Ｓ１１３０）。図４においては、時刻Ｔ（６）において、元の初期圧力まで復帰している。

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置によると、ロックアップクラッチをスリップ制御してコースト走行時（フューエルカット制御時）に低μ路において急制動が作用された場合には、ブレーキ作動圧を極めて一時的に減圧する。これにより、駆動輪のロックによるタービン回転数の急低下に起因した、エンジン回転数のエンジンストール危険回転数までの引き摺りを回避することができる。この場合において、エンジンストールの危険性が回避されると即座に元のブレーキ作動圧に戻すので、所望のブレーキ機能の担保は実現できる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係る制御装置により制御される車両を示す図である。 図１のＥＣＵに記憶されるエンジンストール危険度Ｃとブレーキ作動圧の減圧量との関係を示す図である。 本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 図３に示すプログラムが実行された場合の車両の状態を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１００ 車両、１０２ ＥＣＵ、１０４ エンジン駆動補機、１０６ エンジン、１０８ ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ、１１０ ベルト、１１２ 吸気通路、１１４ 負圧通路、１１６ 変速機、１１８ クランクシャフト、１２０ ブレーキペダル、１２４ ブレーキブースタ、１２６ ブレーキマスターシリンダ、１２８ 負圧センサ、１３０ 油圧センサ、１３２ 油圧回路、１３４，１３８ タイヤ。

Claims (6)

1. エンジンと駆動輪との間に設けられた流体継手を機械的に接続可能であるように油圧を用いて作動されるロックアップクラッチと、前記駆動輪に作用して車両を停止させるためのブレーキ機構であってブレーキ作動圧が調整可能なブレーキ機構とを備えた車両の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチを接続状態およびスリップ状態のいずれかの状態とするとともに、前記エンジンへの燃料供給を停止するための制御手段と、
   前記制御手段による制御の実行中において、前記ブレーキ機構による急制動に起因するエンジンストールの可能性を判定するための判定手段と、
   前記エンジンストールの可能性があると判定されると、前記ブレーキの作動圧を減圧するためのブレーキ作動圧調整手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記判定手段は、エンジン回転数の低下度合いに基づいて、前記エンジンストールの可能性を判定するための手段を含む、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記判定手段は、予め定められた時間間隔における前記エンジン回転数の低下量と作動圧を減圧するための遅れ時間とに基づいて、前記エンジンストールの可能性を判定するための手段を含む、請求項１に記載の制御装置。
4. 前記判定手段は、前記エンジンストールの可能性の度合いを判定するための手段を含み、
   前記ブレーキ作動圧調整手段は、前記エンジンストールの可能性の度合いが高いほど前記ブレーキの作動圧を大きく減圧するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記ブレーキ作動圧調整手段は、前記ブレーキの作動圧が予め定められた圧力以下にならないように減圧するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 前記ブレーキ機構は、マスタシリンダ圧を調整する機構を備え、
   前記ブレーキ作動圧調整手段は、前記マスタシリンダ圧を調整することにより、前記ブレーキの作動圧を減圧するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。

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