JP2021098449A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両を円滑に発進させることができる車両の制動制御装置を提供する。【解決手段】制動制御装置８０は、右駆動輪及び左駆動輪に対する制動力を保持して車両の停止を維持する制動力保持処理と、動力源から出力される駆動力の増大に伴う車両の発進時に右駆動輪及び左駆動輪に対する制動力を減少させる制動力減少処理と、を実施する制動制御部８２と、制動力減少処理の実施中に、右駆動輪及び左駆動輪の一方の駆動輪に加速スリップが発生した場合には、加速スリップが発生した駆動輪に対する制動力の減少速度を、加速スリップが発生していない駆動輪に対する制動力の減少速度よりも遅くする制動力補正部８３と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、車両の速度が０ｋｍ／ｈである状態が所定時間継続したときに車輪に制動力を付与し、運転者のアクセル操作に伴って車両の速度が０ｋｍ／ｈよりも大きい状態が所定時間継続したときに車輪に対する制動力を解除する車両の制動制御装置が開示されている。

特開２０１４−１２９００３号公報

例えば、車両が悪路に停止する状況下では、デファレンシャルを介して連結される左右の駆動輪の間で、路面に対する接地荷重が異なっていたり、路面との摩擦係数が異なっていたりする場合がある。この場合において、車両の発進時に、エンジンなどの車両の動力源から出力される駆動力が増大され、且つ両駆動輪に対する制動力が減少されると、右駆動輪及び左駆動輪の一方の駆動輪に加速スリップが発生するのに加え、デファレンシャルの特性により、加速スリップが発生していない駆動輪に駆動力が分配されなくなるおそれがある。つまり、車両が円滑に発進できなくなるおそれがある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する車両の制動制御装置は、動力源と、前記動力源から出力される駆動力により駆動される右駆動輪及び左駆動輪と、前記駆動力を前記右駆動輪及び前記左駆動輪に分配するデファレンシャルと、前記右駆動輪及び前記左駆動輪に対する制動力を調整する制動装置と、を備える車両に適用される。車両の制動制御装置は、前記右駆動輪及び前記左駆動輪に対する制動力を保持して前記車両の停止を維持する制動力保持処理と、前記動力源から出力される駆動力の増大に伴う前記車両の発進時に前記右駆動輪及び前記左駆動輪に対する制動力を減少させる制動力減少処理と、を実施する制動制御部と、前記制動力減少処理の実施中に、前記右駆動輪及び前記左駆動輪の一方の駆動輪に加速スリップが発生した場合には、前記加速スリップが発生した駆動輪に対する制動力の減少速度を、前記加速スリップが発生していない駆動輪に対する制動力の減少速度よりも遅くする制動力補正部と、を備える。

上記構成の車両の制動制御装置は、制動力減少処理の実施中において、加速スリップが発生した駆動輪（以下、「加速スリップ輪」ともいう。）に対する制動力の減少速度を、加速スリップが発生していない駆動輪（以下、「非スリップ輪」ともいう。）に対する制動力の減少速度よりも遅くする。このため、制動力減少処理の実施中において、加速スリップ輪に付与される制動力が非スリップ輪に付与される制動力よりも大きくなり、動力源から出力された駆動力がデファレンシャルを介して非スリップ輪に分配されやすくなる。つまり、車両の制動制御装置は、非スリップ輪を始動させやすくなる分、車両を円滑に発進させることができる。

一実施形態に係る車両の制動制御装置を備える車両の概略を示す構成図。 上記制動制御装置が適用される制動装置の概略を示す構成図。 上記制動制御装置が実施する制動力減少処理における制動力の減少態様を示すグラフ。 加速スリップ輪及び非スリップ輪に対する制動力の減少速度を変更するために上記制動制御装置が実施する処理の流れを示すフローチャート。 加速スリップ輪に対する制動力の減少速度を変更するために上記制動制御装置が実施する処理の流れを示すフローチャート。 （ａ），（ｂ），（ｃ）は、登坂路に停止する車両が発進するときの駆動力、車輪速度及び制動力の推移を示すタイミングチャート。

以下、一実施形態に係る車両の制動制御装置について図面を参照しつつ説明する。
図１には、本実施形態の制動制御装置８０を備える車両が図示されている。図１に示すように、車両には、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬが設けられている。この車両は、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに駆動力ＤＰを伝達可能に構成された、いわゆる四輪駆動車である。

この車両では、内燃機関などの動力源１１から出力された駆動力ＤＰが、変速機１２を介してトランスファ装置１３に入力される。トランスファ装置１３は、センタデファレンシャル１４と、ロック機構１５と、を有している。また、トランスファ装置１３には、フロントプロペラシャフト１６を介してフロントデファレンシャル１７が連結されているとともに、リアプロペラシャフト１８を介してリヤデファレンシャル１９が連結されている。

トランスファ装置１３に入力された駆動力ＤＰは、センタデファレンシャル１４によってフロントデファレンシャル１７とリヤデファレンシャル１９とに分配される。そして、フロントデファレンシャル１７に入力された駆動力ＤＰは、フロントデファレンシャル１７によって右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとに分配される。同様に、リヤデファレンシャル１９に入力された駆動力ＤＰは、リヤデファレンシャル１９によって右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとに分配される。

つまり、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬは、フロントデファレンシャル１７を介して駆動力ＤＰが分配される「右駆動輪」及び「左駆動輪」の一例に相当し、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬは、リヤデファレンシャル１９を介して駆動力ＤＰが分配される「右駆動輪」及び「左駆動輪」の一例に相当する。

なお、トランスファ装置１３においてセンタデファレンシャル１４がロック機構１５によってロックされている場合、トランスファ装置１３からフロントデファレンシャル１７側に分配される駆動力ＤＰと、トランスファ装置１３からリヤデファレンシャル１９側に分配される駆動力ＤＰとの比率は、車両の諸元から定まる値で保持される。

車両には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して個別に制動機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄが設けられている。これら制動機構３０ａ〜３０ｄは、ホイールシリンダ３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと一体回転する回転体３２に摩擦材３３を押し付ける力が大きくなるように構成されている。そして、回転体３２に摩擦材３３を押し付ける力が大きいほど、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢＰを大きくすることができる。

制動装置４０の液圧発生装置４１には、ブレーキペダルなどの制動操作部材４３の操作量に応じた液圧が内部で発生するマスタシリンダ４２が設けられている。マスタシリンダ４２内の液圧のことを「ＭＣ圧Ｐｍｃ」ともいう。

制動装置４０の制動アクチュエータ５０には、第１の液圧回路５１１と、第２の液圧回路５１２と、が設けられている。第１の液圧回路５１１には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａと、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３１ｄと、が接続されている。また、第２の液圧回路５１２には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３１ｂと、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３１ｃと、が接続されている。

図２に示すように、第１の液圧回路５１１には、マスタシリンダ４２とホイールシリンダ３１ａ，３１ｄとの間に配置されている差圧調整弁５２１と、差圧調整弁５２１とホイールシリンダ３１ａ，３１ｄとの間の液路にブレーキ液を吐出するポンプ５３１とが設けられている。このポンプ５３１は、電動モータ５５の駆動に基づいて作動するものであり、マスタシリンダ４２内及び後述するリザーバ５９１内からブレーキ液を汲み上げる。そして、ポンプ５３１及び差圧調整弁５２１を作動させることにより、差圧調整弁５２１よりもマスタシリンダ４２側と差圧調整弁５２１よりもホイールシリンダ３１ａ，３１ｄ側との差圧が調整される。

第１の液圧回路５１１には、複数のホイールシリンダ３１ａ，３１ｄに個別対応する複数のホイール側調整機構５６ａ，５６ｄが設けられている。ホイール側調整機構５６ａは右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａに対応しており、ホイール側調整機構５６ｄは左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３１ｄに対応している。ホイール側調整機構５６ａ，５６ｄは、ＷＣ圧Ｐｗｃの増大を規制する際に閉弁される保持弁５７ａ，５７ｄと、ＷＣ圧Ｐｗｃを減少させる際に開弁される減圧弁５８ａ，５８ｄと、をそれぞれ有している。保持弁５７ａ，５７ｄは、差圧調整弁５２１とホイールシリンダ３１ａ，３１ｄとの間の液路にそれぞれ配置されている。差圧調整弁５２１と保持弁５７ａ，５７ｄとの間の液路には、ポンプ５３１からブレーキ液が吐出される。そのため、共通調整機構５４１の作動によって上記差圧を発生させつつ保持弁５７ａ，５７ｄの開度を調整することにより、ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを、マスタシリンダ４２内のＭＣ圧Ｐｍｃと上記差圧との和よりも小さくすることが可能である。

また、減圧弁５８ａ，５８ｄは、ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄとリザーバ５９１とを繋ぐ液路にそれぞれ配置されている。減圧弁５８ａ，５８ｄが開弁されると、ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄ内のブレーキ液がリザーバ５９１側に流出するため、ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを減少させることができる。

なお、第２の液圧回路５１２の構造は、第１の液圧回路５１１の構造とほぼ同一である。すなわち、第２の液圧回路５１２には、共通調整機構５４２と、各ホイールシリンダ３１ｂ，３１ｃと同数のホイール側調整機構５６ｂ，５６ｃと、リザーバ５９２とが設けられている。共通調整機構５４２は、差圧調整弁５２２と、電動モータ５５を動力源とするポンプ５３２とを有している。ホイール側調整機構５６ｂは左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３１ｂに対応しているとともに、ホイール側調整機構５６ｃは右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３１ｃに対応している。そして、ホイール側調整機構５６ｂ，５６ｃは、保持弁５７ｂ，５７ｃと、減圧弁５８ｂ，５８ｃと、それぞれを有している。

図１に示すように、車両には、制動制御装置８０と各種の情報の送受信が可能な駆動制御装置７０が設けられている。駆動制御装置７０には、アクセルペダルなどのアクセル操作部材６１の操作量を検出するアクセル開度センサ９１から信号が入力される。そして、駆動制御装置７０は、動力源１１、変速機１２及びトランスファ装置１３を制御する。

図１に示すように、制動制御装置８０には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと同数の車輪速度センサ９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄ及び前後加速度センサ９３などの各種のセンサから信号が入力される。車輪速度センサ９２ａ〜９２ｄは、対応する車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを検出する。前後加速度センサ９３は、車両が停止する路面勾配の算出に必要な前後加速度Ｇｘを検出する。そして、制動制御装置８０は、各種のセンサ９２ａ〜９２ｄ，９３からの入力信号及び駆動制御装置７０から受信した情報などを基に、制動アクチュエータ５０の作動を制御する。

以下、制動制御装置８０の制御内容について詳しく説明する。
図１に示すように、制動制御装置８０は、車両の発進時における車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの加速スリップを抑制するための機能部として、スリップ算出部８１と、制動制御部８２と、制動力補正部８３と、を備える。

スリップ算出部８１は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐを算出する。スリップ量Ｓｌｐは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの加速スリップの度合いを表す値であり、加速スリップの度合いが大きいほど大きい値となる。

制動制御部８２は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢＰを保持して車両の停止を維持する制動力保持処理と、制動力保持処理の実施中において、動力源１１から出力される駆動力ＤＰの増大に伴う車両の発進時に車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢＰを次第に減少させる制動力減少処理と、を実施する。

本実施形態の制動力保持処理は、車両が登坂路に停止する状況下において、車両の発進時の後退を抑制するヒルホールド制御のための処理である。このため、制動制御部８２は、車両が停止する登坂路の勾配が所定の路面勾配判定値以上であること、及び、運転者による制動操作部材４３の操作量の減少を検知したことの双方が成立しているときに制動力保持処理を開始する。例えば、制動制御部８２は、制動力保持処理では、制動力保持処理の開始時点の大きさで車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢＰを保持する。

制動力減少処理は、制動力保持処理に続いて実施される制御である。制動力減少処理は、車両の発進時に車両が登坂路に沿って後退することを抑制したり、ブレーキの引きずり及び発進のもたつきを抑制したりするために実施される。制動制御部８２は、制動力保持処理の実施中において、動力源１１から出力される駆動力ＤＰが、車両の停止する登坂路の勾配に応じた大きさを上回ったことを条件に、実施する処理を制動力保持処理から制動力減少処理に移行する。制動制御部８２は、制動力減少処理では、予め設定される制動力の減少速度ＶＢＰに基づいて、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢＰの目標値、言い換えれば、ＷＣ圧の目標値を決定し、ＷＣ圧の目標値に従って、制動アクチュエータ５０を制御する。

図３は、制動力減少処理の実施に伴う制動力ＢＰの減少態様の一例を示すグラフである。図３に示すように、アクセル操作部材６１の操作が開始されて動力源１１から出力される駆動力ＤＰが、車両の停止する登坂路の勾配に応じた大きさに達する第１のタイミングｔ１１までは、制動力保持処理によって、制動力ＢＰが一定の値に保持される。続いて、第１のタイミングｔ１１からは、時間経過に伴って制動力ＢＰが一定の速度で減少される。以降の説明では、標準となる制動力の減少速度ＶＢＰを標準減少速度ＶＢＰｓとする。例えば、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに加速スリップが発生しない車両の通常の発進時には、制動力減少処理において、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の減少速度ＶＢＰが標準減少速度ＶＢＰｓとされる。なお、標準減少速度ＶＢＰｓは、路面勾配に応じて異なる速度としたり、アクセル操作部材６１の操作速度に応じて異なる速度としたりしてもよい。

ここで、制動力減少処理の実施中には、車両の停止する路面状況等によって、車両が停止状態あるいは車両が発進する途上で、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬの一方の駆動輪が駆動力ＤＰによって加速スリップしたり、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの一方の駆動輪が駆動力ＤＰによって加速スリップしたりすることがある。例えば、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬの一方の駆動輪が加速スリップすると、フロントデファレンシャル１７の特性、具体的には、フロントデファレンシャル１７に接続される左右の車輪ＦＲ，ＦＬのうち、駆動力ＤＰに対する抵抗が少ない方の車輪により多くの駆動力ＤＰが分配される特性により、加速スリップが発生した駆動輪に駆動力ＤＰが多く分配、あるいは全て分配され、加速スリップが発生していない駆動輪は駆動力ＤＰの分配が減少、あるいは分配されなくなる可能性がある。同様に、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの一方の駆動輪が加速スリップすると、リヤデファレンシャル１９の特性により、加速スリップが発生した駆動輪に駆動力ＤＰが多く分配、あるいは全て分配され、加速スリップが発生していない駆動輪は駆動力ＤＰの分配が減少、あるいは分配されなくなる可能性がある。加速スリップが発生している駆動輪は、すでに駆動力ＤＰが車輪から路面に伝達できる限度を超えている状態にあるため、駆動力ＤＰの分配が増加しても、増加した駆動力ＤＰは車輪の加速スリップを増加させるのみで、車両を前に進める力として寄与しない。一方、加速スリップが発生していない駆動輪の駆動力ＤＰの分配が減少すると、加速スリップが発生していない駆動輪は十分な駆動力ＤＰを得ることができず、駆動力ＤＰの増加に応じて円滑に発進することが難しくなる。なお、車輪と路面が接触した状態でスリップを発生せずに回転する状態を「グリップ状態」とも言う。

そこで、制動力補正部８３は、右駆動輪及び左駆動輪の一方の駆動輪に加速スリップが発生した場合には、加速スリップが発生した駆動輪（以下、「加速スリップ輪」ともいう。）に対する制動力の減少速度ＶＢＰを、加速スリップが発生していない駆動輪（以下、「非スリップ輪」ともいう。）に対する制動力の減少速度ＶＢＰよりも遅くする。これにより加速スリップ輪に対する制動力ＢＰが非スリップ輪に対する制動力ＢＰよりも大きくなる。制動力ＢＰは駆動力ＤＰに対する抵抗として作用するため、加速スリップ輪の駆動力ＤＰに対する抵抗を大きくすることができる。こうして、制動力補正部８３は、制動力の減少速度ＶＢＰを加速スリップ輪と非スリップ輪で同一とした場合に比べて、加速スリップが発生した駆動輪に駆動力ＤＰが分配されにくくするとともに、非スリップ輪に駆動力ＤＰが分配されやすくする。

詳しくは、制動力補正部８３は、加速スリップ輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰを、標準減少速度ＶＢＰｓ以下の第１減少速度ＶＢＰ１とする。例えば、制動力補正部８３は、標準減少速度ＶＢＰｓに「０」以上「１」未満の値である第１補正係数Ｋ１を乗じた値を第１減少速度ＶＢＰ１とする。ここで、第１補正係数Ｋ１を「０」とする場合には、第１減少速度ＶＢＰ１が「０」となるため、制動力減少処理の実施中において、加速スリップ輪に対する制動力ＢＰが一定に保持される。一方、第１補正係数Ｋ１を「０」よりも大きく「１」未満とする場合には、第１減少速度ＶＢＰ１が「０」よりも大きくなるため、制動力減少処理の実施中において、加速スリップ輪に対する制動力ＢＰが徐々に減少される。

また、制動力補正部８３は、非スリップ輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰを、標準減少速度ＶＢＰｓよりも速い第２減少速度ＶＢＰ２とする。例えば、制動力補正部８３は、標準減少速度ＶＢＰｓに「１」よりも大きな値である第２補正係数Ｋ２を乗じた値を第２減少速度ＶＢＰ２とする。

さらに、制動力補正部８３は、車両が発進することで非スリップ輪が始動した後、言い換えれば、非スリップ輪が、車輪と路面が接触した状態でスリップを発生せずに回転するグリップ状態で回転を開始し、車両が停止状態から移動状態に移行した後では、加速スリップ輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰを、第１減少速度ＶＢＰ１よりも速い第３減少速度ＶＢＰ３とする。例えば、制動力補正部８３は、標準減少速度ＶＢＰｓに第１補正係数Ｋ１よりも大きな値である第３補正係数Ｋ３を乗じた値を第３減少速度ＶＢＰ３とする。こうして、制動力補正部８３は、非スリップ輪が始動した後では、非スリップ輪が始動する前よりも、加速スリップ輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰを速くする。非スリップ輪が始動したか否かは、非スリップ輪の車輪速度ＶＷが始動を判定するための始動判定速度ＶＷＴｈ以上となったか否かで判定することができる。第３補正係数Ｋ３は、第１補正係数Ｋ１よりも大きいのであれば、「１」未満としてもよい。この場合、第３減少速度ＶＢＰ３は、標準減少速度ＶＢＰｓよりも遅くなる。また、第３補正係数Ｋ３は、第２補正係数Ｋ２よりも大きくてもよい。この場合、第３減少速度ＶＢＰ３は、第２減少速度ＶＢＰ２よりも速くなる。

なお、本実施形態でいう加速スリップ輪及び非スリップ輪は、フロントデファレンシャル１７又はリヤデファレンシャル１９を介して駆動力ＤＰが分配される一対の駆動輪である。例えば、複数の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの中で右前輪ＦＲのみが加速スリップする状況下では、加速スリップ輪としての右前輪ＦＲとともに制動力の減少速度ＶＢＰが補正される非スリップ輪は左前輪ＦＬとなる。また、複数の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの中で右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬが加速スリップする状況下では、加速スリップ輪としての右前輪ＦＲとともに制動力の減少速度ＶＢＰが補正される非スリップ輪は左前輪ＦＬとなり、加速スリップ輪としての左後輪ＲＬとともに制動力の減少速度ＶＢＰが補正される非スリップ輪は右後輪ＲＲとなる。つまり、制動力補正部８３は、前側の駆動輪の加速スリップの発生に伴って、後側の駆動輪の制動力の減少速度ＶＢＰを補正することはなく、後側の駆動輪の加速スリップの発生に伴って、前側の駆動輪の制動力の減少速度ＶＢＰを補正することはない。

次に、図４及び図５を参照し、制動力減少処理の実施中において、右駆動輪及び左駆動輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰを補正するために、制動制御装置８０が実施する処理の流れについて説明する。

図４に示す処理は、制動制御装置８０が制動力減少処理の実施中に所定の制御サイクルで実施される処理である。
図４に示すように、制動制御装置８０は、車輪速度センサ９２ａ〜９２ｄからの検出信号に基づいて、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを算出する（Ｓ１１）。続いて、制動制御装置８０は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに基づいて、車体速度ＶＢを算出する（Ｓ１２）。例えば、車体速度ＶＢは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち、最も低速の車輪速度ＶＷに基づいて算出される。

そして、制動制御装置８０は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐを算出する（Ｓ１３）。例えば、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷから車体速度ＶＢを減じた値が右前輪ＦＲのスリップ量Ｓｌｐとして算出される。右前輪ＦＲ以外の他の車輪ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐは、右前輪ＦＲのスリップ量Ｓｌｐと同じ方法で算出される。

制動制御装置８０は、右駆動輪及び左駆動輪の一方の駆動輪だけに加速スリップが発生しているか否かを判定する（Ｓ１４）。つまり、右駆動輪及び左駆動輪の一方の駆動輪のスリップ量Ｓｌｐがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ以上であって、他方の駆動輪のスリップ量Ｓｌｐが、スリップ判定値ＳｌｐＴｈ未満であるか否かを判定する。ここで、スリップ判定値ＳｌｐＴｈは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが加速スリップしているか否かを判定するための判定値である。

右駆動輪及び左駆動輪の双方の駆動輪が加速スリップしている場合（Ｓ１４：ＮＯ）、すなわち、右駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ及び左駆動輪のスリップ量Ｓｌｐがともにスリップ判定値ＳｌｐＴｈ以上の場合、制動制御装置８０は、本処理を終了する。この場合には、動力源１１の出力する駆動力ＤＰを制限したり、右駆動輪及び左駆動輪の双方の駆動輪に制動力ＢＰを付与したりすることを含むトラクション制御が実施されることが好ましい。

右駆動輪及び左駆動輪の双方の駆動輪が加速スリップしていない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、すなわち、右駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ及び左駆動輪のスリップ量Ｓｌｐがともにスリップ判定値ＳｌｐＴｈ未満の場合、制動制御装置８０は、本処理を終了する。この場合には、制動力減少処理において、右駆動輪及び左駆動輪の双方に対する制動力ＢＰが標準減少速度ＶＢＰｓに基づいて減少される。

これに対し、右駆動輪及び左駆動輪の一方の駆動輪だけに加速スリップが発生している場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、制動制御装置８０は、加速スリップ輪の制動力の減少速度ＶＢＰを標準減少速度ＶＢＰｓよりも遅い第１減少速度ＶＢＰ１とする（Ｓ１５）。続いて、制動制御装置８０は、非スリップ輪の制動力の減少速度ＶＢＰを標準減少速度ＶＢＰｓよりも速い第２減少速度ＶＢＰ２とする（Ｓ１６）。その後、制動制御装置８０は、本処理を終了する。

なお、ステップＳ１４が肯定判定される場合、第１のフラグがセットされることにより、今回の制動力減少処理の実施中に本処理が実施されなくなる。第１のフラグは、例えば、次回の制動力保持処理の実施を開始したときにリセットされる。

図５に示す処理は、制動制御装置８０が制動力減少処理を実施するときであって且つ第１のフラグがセットされるときに所定の制御サイクルで実施される処理である。
図５に示すように、制動制御装置８０は、車輪速度センサ９２ａ〜９２ｄからの検出信号に基づいて、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを算出する（Ｓ２１）。続いて、制動制御装置８０は、非スリップ輪が始動したか否かを判定する（Ｓ２２）。詳しくは、制動制御装置８０は、非スリップ輪の車輪速度ＶＷが始動判定速度ＶＷＴｈ以上であるか否かを判定する。

非スリップ輪が始動していない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、すなわち、車両が発進できる程度に非スリップ輪に駆動力ＤＰが分配されていない場合、制動制御装置８０は、本処理を終了する。一方、非スリップ輪が始動した場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、すなわち、車両が発進できる程度に非スリップ輪に駆動力ＤＰが分配された場合、制動制御装置８０は、加速スリップ輪の制動力の減少速度ＶＢＰを第１減少速度ＶＢＰ１よりも速い第３減少速度ＶＢＰ３とする（Ｓ２３）。その後、制動制御装置８０は、本処理を終了する。

なお、ステップＳ２２が肯定判定される場合、第２のフラグがセットされることにより、今回の制動力減少処理の実施中に本処理が実施されなくなる。第２のフラグは、例えば、次回の制動力保持処理の実施を開始したときにリセットされる。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
図６（ａ），（ｂ），（ｃ）は、登坂路に停止中の車両が発進するときの動力源１１から出力される駆動力ＤＰ、右駆動輪及び左駆動輪の車輪速度ＶＷＲ，ＶＷＬ及び右駆動輪及び左駆動輪に対する制動力ＢＰＲ，ＢＰＬの推移を示している。図６では、車両が登坂路に停止するとともに、右駆動輪が路面に接地している一方で、左駆動輪が路面に接地していない状態を想定している。

図６に示すように、第１のタイミングｔ２１までの期間は、運転者が制動操作部材４３を操作しなくても、車両が登坂路を後退しないように、右駆動輪及び左駆動輪に付与される制動力ＢＰＲ，ＢＰＬが保持される期間である。すなわち、当該期間は、制動力保持処理が実施される期間である。このとき、右駆動輪及び左駆動輪に付与される制動力ＢＰＲ，ＢＰＬは等しく、右駆動輪及び左駆動輪の車輪速度ＶＷＲ，ＶＷＬはともに「０」である。

第１のタイミングｔ２１において、運転者のアクセル操作部材６１の操作に基づき、動力源１１から出力される駆動力ＤＰが増大され、駆動力ＤＰが、車両の停止する登坂路の勾配に応じた大きさに達する。すると、制動力減少処理が開始されるため、右駆動輪及び左駆動輪に付与される制動力ＢＰＲ，ＢＰＬが標準減少速度ＶＢＰｓに基づいて減少し始める。

動力源１１から出力される駆動力ＤＰは、デファレンシャルの特性上、路面に接地する右駆動輪に分配されにくく、路面に接地しない左駆動輪に分配されやすい。このため、第１のタイミングｔ２１以降において、左駆動輪に分配される駆動力ＤＰが左駆動輪に付与される制動力ＢＰＬよりも大きくなり、左駆動輪の車輪速度ＶＷＬが増大し始める。つまり、左駆動輪は加速スリップし始める。一方、第１のタイミングｔ２１以降において、右駆動輪に分配される駆動力ＤＰは右駆動輪に付与される制動力ＢＰＲよりも大きくならないため、右駆動輪の車輪速度ＶＷＲは「０」である。その後、駆動力ＤＰが増大するのに伴い、左駆動輪の車輪速度ＶＷＬがさらに増大するが、右駆動輪の車輪速度ＶＷＲは「０」を維持する。

第２のタイミングｔ２２において、左駆動輪のスリップ量ＳｌｐＬがスリップ判定値ＳｌｐＴｈ以上となると、加速スリップ輪としての左駆動輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰがより低速な第１減少速度ＶＢＰ１となり、非スリップ輪としての右駆動輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰがより高速な第２減少速度ＶＢＰ２となる。つまり、第２のタイミングｔ２２以降は、非スリップ輪としての右駆動輪に付与される制動力ＢＰＲが加速スリップ輪としての左駆動輪に付与される制動力ＢＰＬよりも小さくなる。

このため、左駆動輪に対する駆動力ＤＰの分配率が減少され、右駆動輪に対する駆動力ＤＰの分配率が増大される。本実施形態では、加速スリップ輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰを低速とするのに加え、非スリップ輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰを高速とするため、より早期により多くの駆動力ＤＰを非スリップ輪としての右駆動輪に分配できる。その結果、第２のタイミングｔ２２以降では、右駆動輪に分配される駆動力ＤＰが右駆動輪に付与される制動力ＢＰＲよりも大きくなり、右駆動輪の車輪速度ＶＷＲが増大し始める。また、左駆動輪に過剰な駆動力ＤＰが分配されなくなり、左駆動輪のスリップ量ＳｌｐＬが減少し始める。その結果、車両を円滑に発進させることができる。

第３のタイミングｔ２３において、非スリップ輪としての右駆動輪の車輪速度ＶＷＲが始動判定速度ＶＷＴｈ以上となると、加速スリップ輪としての左駆動輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰがより高速な第３減少速度ＶＢＰ３となる。つまり、車両の発進後には、車両の加速性の妨げとなる加速スリップ輪としての左駆動輪に対する制動力ＢＰＬの付与が速やかに解消される。これにより、車両の発進時における引きずり感の発生を抑制できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・車両が平坦路及び降坂路に停止する状況下において、右駆動輪の路面に対する接地荷重と左駆動輪の路面に対する接地荷重とが異なっていたり、右駆動輪及び路面の間の摩擦係数と左駆動輪及び路面の間の摩擦係数とが異なっていたりする場合がある。この場合には、車両の発進時に右駆動輪及び左駆動輪の一方の駆動輪に加速スリップが発生し得る。このため、制動制御装置８０は、車両が平坦路及び降坂路に停止する場合であっても、制動力保持処理及び制動力減少処理を実施してもよい。

・制動制御装置８０による制動力保持処理及び制動力減少処理を実現するための制動装置４０は、デファレンシャルを介して連結される２つの駆動輪を制動対象とする電動パーキングブレーキ装置に置き換えることもできる。

・制動制御装置８０は、制動力減少処理の実施中に、右駆動輪及び左駆動輪の一方の駆動輪に比較的大きな加速スリップが発生するとともに、他方の駆動輪に比較的小さな加速スリップが発生する場合に、右駆動輪及び左駆動輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰを補正してもよい。この場合、制動制御装置８０は、スリップ量Ｓｌｐの小さな駆動輪を「非スリップ輪」とし、スリップ量Ｓｌｐの大きな駆動輪を「加速スリップ輪」として扱うことが好ましい。つまり、「非スリップ輪」は、「加速スリップ輪」よりも小さなスリップ量Ｓｌｐの加速スリップが発生した車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを含んでもよい。同様に、「加速スリップ輪」よりも小さなスリップ量Ｓｌｐの加速スリップが発生した状態をグリップ状態に含めてもよい。

・制動制御装置８０は、制動力減少処理の実施中では、加速スリップ輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰを非スリップ輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰよりも遅くできるのであれば、加速スリップ輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰを補正する一方、非スリップ輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰを補正しなくてもよい。つまり、図４に示すステップＳ１６を省略してもよい。この場合、非スリップ輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰは、標準減少速度ＶＢＰｓのままとなる。一方、制動制御装置８０は、制動力減少処理の実施中に、非スリップ輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰを補正する一方、加速スリップ輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰを補正しなくてもよい。つまり、図４に示すステップＳ１５を省略してもよい。この場合、加速スリップ輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰは、標準減少速度ＶＢＰｓのままとなる。

・制動制御装置８０は、制動力減少処理の実施中において、非スリップ輪が始動した後に、加速スリップ輪に対する制動力の減少速度ＶＢＰを速くしなくてもよい。つまり、制動制御装置８０は、図５に示す処理を実施しなくてもよい。この場合、非スリップ輪が始動しても、加速に対する制動力の減少速度ＶＢＰが増大されない。

・車両は、前輪駆動車であってもよいし、後輪駆動車であってもよい。前輪駆動車の場合、右前輪ＦＲが「右駆動輪」に相当し、左前輪ＦＬが「左駆動輪」に相当する。後輪駆動車の場合、右後輪ＲＲが「右駆動輪」に相当し、左後輪ＲＬが「左駆動輪」に相当する。

・制動アクチュエータ５０は、第１の液圧回路５１１に右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａ及び左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３１ｂが接続されるとともに、第２の液圧回路５１２に左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３１ｄ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３１ｃが接続される構成であってもよい。

・制動制御装置８０は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェア（特定用途向け集積回路：ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭ等のメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリ、すなわち記憶媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

１１…動力源
１７…フロントデファレンシャル
１９…リヤデファレンシャル
４０…制動装置
８０…制動制御装置
８２…制動制御部
８３…制動力補正部
ＢＰ，ＢＰＲ，ＢＰＲ…制動力
ＤＰ…駆動力
ＶＢＰ…制動力の減少速度
ＶＢＰｓ…標準減少速度
ＦＲ…右前輪（右駆動輪の一例）
ＦＬ…左前輪（左駆動輪の一例）
ＲＲ…右後輪（右駆動輪の一例）
ＲＬ…左後輪（左駆動輪の一例）

Claims (4)

1. 動力源と、前記動力源から出力される駆動力により駆動される右駆動輪及び左駆動輪と、前記駆動力を前記右駆動輪及び前記左駆動輪に分配するデファレンシャルと、前記右駆動輪及び前記左駆動輪に対する制動力を調整する制動装置と、を備える車両に適用され、
   前記右駆動輪及び前記左駆動輪に対する制動力を保持して前記車両の停止を維持する制動力保持処理と、前記動力源から出力される駆動力の増大に伴う前記車両の発進時に前記右駆動輪及び前記左駆動輪に対する制動力を減少させる制動力減少処理と、を実施する制動制御部と、
   前記制動力減少処理の実施中に、前記右駆動輪及び前記左駆動輪の一方の駆動輪に加速スリップが発生した場合には、前記加速スリップが発生した駆動輪に対する制動力の減少速度を、前記加速スリップが発生していない駆動輪に対する制動力の減少速度よりも遅くする制動力補正部と、を備える
   車両の制動制御装置。
2. 前記制動力減少処理の実施中に、前記右駆動輪及び前記左駆動輪の双方の駆動輪に前記加速スリップが発生しない場合の前記右駆動輪及び前記左駆動輪に対する制動力の減少速度を標準減少速度としたとき、
   前記制動力補正部は、前記制動力減少処理の実施中に、前記右駆動輪及び前記左駆動輪の一方の駆動輪に前記加速スリップが発生した場合には、前記加速スリップが発生した駆動輪に対する制動力の減少速度を前記標準減少速度よりも遅くする
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記制動力減少処理の実施中に、前記右駆動輪及び前記左駆動輪の双方の駆動輪に前記加速スリップが発生しない場合の前記右駆動輪及び前記左駆動輪に対する制動力の減少速度を標準減少速度としたとき、
   前記制動力補正部は、前記制動力減少処理の実施中に、前記右駆動輪及び前記左駆動輪の一方の駆動輪に前記加速スリップが発生した場合には、前記加速スリップが発生していない駆動輪に対する制動力の減少速度を前記標準減少速度よりも速くする
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記制動力補正部は、前記制動力減少処理の実施中に、前記加速スリップが発生していない駆動輪が始動した場合、当該駆動輪が始動する前よりも前記加速スリップが発生した駆動輪に対する制動力の減少速度を速くする
   請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両の制動制御装置。

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