JP7424044B2 - 車両のトラクション制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のトラクション制御装置に関する。

特許文献１には、右駆動輪及び左駆動輪の少なくとも一方の駆動輪に加速スリップが発生した場合に、加速スリップの発生した駆動輪に制動力を付与することにより当該駆動輪の加速スリップを抑制するトラクション制御を実施する車両のトラクション制御装置が記載されている。

特開平８－１３３０５４号公報

車両の走行条件によっては、右駆動輪及び左駆動輪のうち、一方の駆動輪に加速スリップが発生し、他方の駆動輪に加速スリップが発生しない状況がある。この状況において、上記のようなトラクション制御が実施されると、加速スリップの発生した一方の駆動輪には制動力が付与され、加速スリップの発生していない他方の駆動輪には制動力が付与されない。そして、この場合に、他方の駆動輪に伝達される駆動力が増大すると、他方の駆動輪のスリップ量が増大し始めるおそれがある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する車両のトラクション制御装置は、動力源と、前記動力源から出力される駆動力により駆動される左駆動輪及び右駆動輪と、前記駆動力を前記左駆動輪及び前記右駆動輪に分配するデファレンシャルと、前記左駆動輪及び前記右駆動輪に付与する制動力を調整する制動装置と、を備える車両に適用される。車両のトラクション制御装置は、前記左駆動輪及び前記右駆動輪の一方の駆動輪である第１駆動輪に加速スリップが発生したときに、前記第１駆動輪に制動力を付与することにより、前記第１駆動輪の加速スリップを抑制する制動力付与処理を実施する制動制御部を備える。前記制動制御部は、前記制動力付与処理の実施中において、前記左駆動輪及び前記右駆動輪の他方の駆動輪である第２駆動輪の加速スリップ状態量が増大する場合、前記第１駆動輪に付与する制動力を減少させる。

上記車両のトラクション制御装置は、制動力付与処理において、第２駆動輪の加速スリップ状態量が増大する場合、第２駆動輪に作用する摩擦力が第２駆動輪の摩擦円を超えた可能性があるため、第１駆動輪に付与する制動力を減少させる。すると、デファレンシャルの特性により、デファレンシャルに伝達される駆動力の第１駆動輪に対する分配率が多くなり、同駆動力の第２駆動輪に対する分配率が少なくなる。これにより、第２駆動輪に作用する摩擦力が第２駆動輪の摩擦円を越えることを抑制できるため、第２駆動輪に加速スリップが発生することを抑制できる。したがって、車両のトラクション制御装置によれば、デファレンシャルを介して連結される２つの駆動輪のうち、摩擦円の大きい方の駆動輪の加速スリップの発生を、当該駆動輪に対する制動力を増大させることなく抑制できる。

一実施形態に係る車両のトラクション制御装置を備える車両の概略を示す構成図。 上記トラクション制御装置が適用される制動装置の概略を示す構成図。 上記トラクション制御装置がトラクション制御のために実施する処理の流れを示すフローチャート。 上記トラクション制御装置がトラクション制御中に制動力及び駆動力を補正するために実施する処理の流れを示すフローチャート。 （ａ），（ｂ），（ｃ）は、トラクション制御中の車輪速度、制動力及び駆動力の推移を示すタイミングチャート。

以下、一実施形態に係る車両のトラクション制御装置について図面を参照しつつ説明する。
図１には、本実施形態のトラクション制御装置１００を備える車両が図示されている。図１に示すように、車両には、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬが設けられている。この車両は、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに駆動力ＤＰを伝達可能に構成された、いわゆる四輪駆動車である。

この車両では、内燃機関などの動力源１１から出力された駆動力ＤＰが、変速機１２を介してトランスファ装置１３に入力される。トランスファ装置１３は、センタデファレンシャル１４と、ロック機構１５と、を有している。また、トランスファ装置１３には、フロントプロペラシャフト１６を介してフロントデファレンシャル１７が連結されているとともに、リアプロペラシャフト１８を介してリヤデファレンシャル１９が連結されている。

トランスファ装置１３に入力された駆動力ＤＰは、センタデファレンシャル１４によってフロントデファレンシャル１７とリヤデファレンシャル１９とに分配される。そして、フロントデファレンシャル１７に入力された駆動力ＤＰは、フロントデファレンシャル１７によって右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとに分配される。同様に、リヤデファレンシャル１９に入力された駆動力ＤＰは、リヤデファレンシャル１９によって右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとに分配される。

つまり、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬは、フロントデファレンシャル１７を介して駆動力ＤＰが分配される「右駆動輪」及び「左駆動輪」の一例に相当し、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬは、リヤデファレンシャル１９を介して駆動力ＤＰが分配される「右駆動輪」及び「左駆動輪」の一例に相当する。

なお、トランスファ装置１３においてセンタデファレンシャル１４がロック機構１５によってロックされている場合、トランスファ装置１３からフロントデファレンシャル１７側に分配される駆動力ＤＰと、トランスファ装置１３からリヤデファレンシャル１９側に分配される駆動力ＤＰとの比率は、車両の諸元から定まる値で保持される。

車両には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して個別に制動機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄが設けられている。これら制動機構３０ａ～３０ｄは、ホイールシリンダ３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと一体回転する回転体３２に摩擦材３３を押し付ける力が大きくなるように構成されている。そして、回転体３２に摩擦材３３を押し付ける力が大きいほど、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動力ＢＰを大きくすることができる。

制動装置４０の液圧発生装置４１には、ブレーキペダルなどの制動操作部材４３の操作量に応じた液圧が内部で発生するマスタシリンダ４２が設けられている。マスタシリンダ４２内の液圧のことを「ＭＣ圧Ｐｍｃ」ともいう。

制動装置４０の制動アクチュエータ５０には、第１の液圧回路５１１と、第２の液圧回路５１２と、が設けられている。第１の液圧回路５１１には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａと、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３１ｄと、が接続されている。また、第２の液圧回路５１２には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３１ｂと、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３１ｃと、が接続されている。

図２に示すように、第１の液圧回路５１１には、マスタシリンダ４２とホイールシリンダ３１ａ，３１ｄとの間に配置されている差圧調整弁５２１と、差圧調整弁５２１とホイールシリンダ３１ａ，３１ｄとの間の液路にブレーキ液を吐出するポンプ５３１とが設けられている。このポンプ５３１は、電動モータ５５の駆動に基づいて作動するものであり、マスタシリンダ４２内及び後述するリザーバ５９１内からブレーキ液を汲み上げる。そして、ポンプ５３１及び差圧調整弁５２１を作動させることにより、差圧調整弁５２１よりもマスタシリンダ４２側と差圧調整弁５２１よりもホイールシリンダ３１ａ，３１ｄ側との差圧が調整される。

第１の液圧回路５１１には、複数のホイールシリンダ３１ａ，３１ｄに個別対応する複数のホイール側調整機構５６ａ，５６ｄが設けられている。ホイール側調整機構５６ａは右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａに対応しており、ホイール側調整機構５６ｄは左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３１ｄに対応している。ホイール側調整機構５６ａ，５６ｄは、ＷＣ圧Ｐｗｃの増大を規制する際に閉弁される保持弁５７ａ，５７ｄと、ＷＣ圧Ｐｗｃを減少させる際に開弁される減圧弁５８ａ，５８ｄと、をそれぞれ有している。保持弁５７ａ，５７ｄは、差圧調整弁５２１とホイールシリンダ３１ａ，３１ｄとの間の液路にそれぞれ配置されている。差圧調整弁５２１と保持弁５７ａ，５７ｄとの間の液路には、ポンプ５３１からブレーキ液が吐出される。そのため、共通調整機構５４１の作動によって上記差圧を発生させつつ保持弁５７ａ，５７ｄの開度を調整することにより、ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを、マスタシリンダ４２内のＭＣ圧Ｐｍｃと上記差圧との和よりも小さくすることが可能である。

また、減圧弁５８ａ，５８ｄは、ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄとリザーバ５９１とを繋ぐ液路にそれぞれ配置されている。減圧弁５８ａ，５８ｄが開弁されると、ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄ内のブレーキ液がリザーバ５９１側に流出するため、ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを減少させることができる。

なお、第２の液圧回路５１２の構造は、第１の液圧回路５１１の構造とほぼ同一である。すなわち、第２の液圧回路５１２には、共通調整機構５４２と、各ホイールシリンダ３１ｂ，３１ｃと同数のホイール側調整機構５６ｂ，５６ｃと、リザーバ５９２とが設けられている。共通調整機構５４２は、差圧調整弁５２２と、電動モータ５５を動力源とするポンプ５３２とを有している。ホイール側調整機構５６ｂは左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３１ｂに対応しているとともに、ホイール側調整機構５６ｃは右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３１ｃに対応している。そして、ホイール側調整機構５６ｂ，５６ｃは、保持弁５７ｂ，５７ｃと、減圧弁５８ｂ，５８ｃと、をそれぞれ有している。

図１に示すように、トラクション制御装置１００は、互いに各種の情報の送受信が可能な制動制御装置７０及び駆動制御装置８０を有している。
図１に示すように、制動制御装置７０には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと同数の車輪速度センサ９１ａ，９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ及び操舵角センサ９２などの各種のセンサから信号が入力される。車輪速度センサ９１ａ～９１ｄは、対応する車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを検出する。操舵角センサ９２は、車両のステアリングホイール６１の操舵角ＳＴＲを検出する。そして、制動制御装置７０は、各種のセンサ９１ａ～９１ｄ，９２からの入力信号及び駆動制御装置８０から受信した情報などを基に、制動アクチュエータ５０を制御する。

駆動制御装置８０には、アクセルペダルなどのアクセル操作部材６２の操作量を検出するアクセル開度センサ９３から信号が入力される。駆動制御装置８０は、運転者のアクセル操作部材６２の操作量に基づいて、運転者が車両に要求する要求駆動力ＤＰＲを算出する。なお、車両が自動運転車両であれば、要求駆動力ＤＰＲは、予め設定される走行条件等に基づいて算出される。そして、駆動制御装置８０は、動力源１１、変速機１２及びトランスファ装置１３を制御する。例えば、駆動制御装置８０は、動力源１１から出力される駆動力ＤＰが要求駆動力ＤＰＲとなるように動力源１１を制御する。

続いて、制動制御装置７０が実施するトラクション制御の内容について説明する。
図１に示すように、制動制御装置７０は、車両の走行時における加速性を確保しつつ、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの加速スリップを抑制するための機能部として、スリップ量Ｓｌｐを算出するスリップ算出部７１と、制動力ＢＰの調整によりトラクション制御を実施する制動制御部７２と、を有する。

スリップ算出部７１は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐを算出する。スリップ量Ｓｌｐは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの加速スリップの度合いを表す値であり、加速スリップの度合いが大きいほど大きい値となる。本実施形態において、スリップ量Ｓｌｐは「加速スリップ状態量」の一例である。

制動制御部７２は、左駆動輪及び右駆動輪の一方の駆動輪に加速スリップが発生したときに、加速スリップの発生した駆動輪に制動力ＢＰを付与することにより、当該駆動輪の加速スリップを抑制する制動力付与処理を実施する。詳しくは、制動制御部７２は、駆動輪のスリップ量Ｓｌｐが第１スリップ判定値ＳｌｐＴｈ１以上となる場合に、制動力付与処理を実施する。加速スリップが発生した駆動輪に付与する制動力ＢＰ、すなわち、ＷＣ圧の目標値は、加速スリップが発生した駆動輪のスリップ量Ｓｌｐが大きいほど大きくなるように算出される。そして、制動制御部７２は、ＷＣ圧の目標値に従って、制動アクチュエータ５０を制御する。

ここで、デファレンシャルを介して連結される２つの駆動輪のうち、一方の駆動輪の摩擦円が他方の駆動輪の摩擦円よりも小さい場合、一方の駆動輪だけに加速スリップが発生することがある。右駆動輪及び左駆動輪の摩擦円の大きさが異なる場合としては、例えば、右駆動輪及び路面の間の摩擦係数と左駆動輪及び路面の間の摩擦係数とに差が生じている場合及び右駆動輪の路面に対する接地荷重と左駆動輪の路面に対する接地荷重とに差が生じている場合がある。

以降の説明では、右駆動輪及び左駆動輪のうち、相対的に摩擦円が小さい駆動輪を「第１駆動輪」とし、相対的に摩擦円が大きい駆動輪を「第２駆動輪」とする。例えば、右駆動輪の摩擦円が左駆動輪の摩擦円よりも大きい場合、左駆動輪が「第１駆動輪」となり、右駆動輪が「第２駆動輪」となる。反対に、左駆動輪の摩擦円が右駆動輪の摩擦円よりも大きい場合、右駆動輪が「第１駆動輪」となり、左駆動輪が「第２駆動輪」となる。

上述した制動力付与処理において、加速スリップが発生した第１駆動輪に制動力ＢＰを付与すると、デファレンシャルの特性により、第１駆動輪に対する駆動力ＤＰの分配率が小さくなるとともに、第２駆動輪に対する駆動力ＤＰの分配率が大きくなる。また、要求駆動力ＤＰＲの増大により、動力源１１からデファレンシャルに伝達される駆動力ＤＰが増大すると、第２駆動輪に伝達される駆動力ＤＰが増大する。こうして、第２駆動輪に伝達される駆動力ＤＰが増大すると、第２駆動輪に作用する摩擦力が第２駆動輪の摩擦円を超える可能性がある。つまり、第１駆動輪の加速スリップを抑制する制動力付与処理の実施中に、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が増大する可能性がある。

そこで、制動制御部７２は、制動力付与処理において、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が増大する場合には、第２駆動輪で微少な加速スリップが発生していると判断できるため、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰを減少させる。詳しくは、制動制御部７２は、制動力付与処理において、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が「スリップ判定値」の一例としての第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２以上となる場合に、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰを減少させる。こうして、制動制御部７２は、第２駆動輪に対する駆動力ＤＰの分配率を小さくし、第２駆動輪の加速スリップを抑制する。

さらに、制動制御部７２は、制動力付与処理の実施中において、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２の増大に起因して第１駆動輪に付与する制動力ＢＰを減少させる場合、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰの減少量を第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が大きいほど多くする。例えば、制動力付与処理において、第１駆動輪に付与する第１駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ１に応じた制動力ＢＰを「基準制動力」とし、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２と第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２との差分に補正係数Ｋを乗じた値を「補正制動力」とする。この場合、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰは、基準制動力から補正制動力を差し引いた値とすることが好ましい。つまり、制動力付与処理の実施中において、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２以上となる状況では、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２の増大に伴って第１駆動輪に付与する制動力ＢＰが減少し、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２の減少に伴って第１駆動輪に付与する制動力ＢＰが増大する。なお、補正制動力は、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２に補正係数Ｋを乗じた値としてもよい。また、補正係数Ｋは、車体速度ＶＢなどの車両の状態量に基づいて異なる値としてもよい。

制動力付与処理の実施中において、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰを減少させる場合には、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰを増大させる場合とは逆に、第１駆動輪に対する駆動力ＤＰの分配率が大きくなる。このため、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰを減少させる場合には、第１駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ１が増大し得る。ところが、第１駆動輪は、第２駆動輪と比較して、摩擦円が小さく、走行中の車両挙動に対して影響力の低い駆動輪である。このため、第１駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ１が増大したとしても、第２駆動輪の加速スリップを抑制した方が、車両の安定性の向上に繋がる。

したがって、制動力付与処理の実施中において、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２の増大に基づき、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰを減少させる状況下において、第１駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ１が第１スリップ判定値ＳｌｐＴｈ１以上に増大しても、制動制御部７２は、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰを増大させない。例えば、制動制御部７２は、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２以上となってから第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２未満となるまでの期間における基準制動力を、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２以上となるときの基準制動力に維持すればよい。

また、車両の安定性を考慮すると、制動力付与処理の実施中に、第２駆動輪に発生するスリップ量Ｓｌｐは小さいことが好ましい。そこで、制動制御部７２は、第２駆動輪の加速スリップの発生を判定する第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２を、第１駆動輪の加速スリップの発生を判定する第１スリップ判定値ＳｌｐＴｈ１よりも小さくする。つまり、第１スリップ判定値ＳｌｐＴｈ１は、通常の加速スリップの発生を判定する判定値あり、第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２は、微小な加速スリップの発生を判定する判定値であるということもできる。

また、車両が旋回中の場合には、車両が直進中の場合よりも、第２駆動輪の加速スリップが車両の安定性に与える影響が大きくなりやすい。そこで、制動制御部７２は、車両が旋回中の場合には、車両が直進中の場合よりも、第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２を小さくする。車両が旋回しているか直進しているかは、ステアリングホイール６１の操舵角ＳＴＲに基づいて判定すればよい。また、車両のヨーレートや横加速度を基に、車両が旋回しているか否かを判定するようにしてもよい。

なお、本実施形態でいう第１駆動輪及び第２駆動輪は、フロントデファレンシャル１７又はリヤデファレンシャル１９を介して駆動力ＤＰが分配される一対の駆動輪であるとする。例えば、右前輪ＦＲの加速スリップに起因するトラクション制御の実施時には、右前輪ＦＲが第１駆動輪となるとともに、左前輪ＦＬが第２駆動輪となる。また、右前輪ＦＲ及び右後輪ＲＲの加速スリップに起因するトラクション制御の実施時には、第１駆動輪としての右前輪ＦＲと対となる第２駆動輪は左前輪ＦＬとなり、第１駆動輪としての右後輪ＲＲと対となる第２駆動輪は左後輪ＲＬとなる。

続いて、駆動制御装置８０が実施するトラクション制御の内容について説明する。
図１に示すように、駆動制御装置８０は、車両の走行時における加速性を確保しつつ、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの加速スリップを抑制するための機能部として、駆動力ＤＰの調整によりトラクション制御を実施する駆動制御部８１を有する。

駆動制御部８１は、第１駆動輪に加速スリップが発生したときに、動力源１１が出力する駆動力ＤＰを調整する駆動力調整処理を実施する。駆動力調整処理は、駆動力ＤＰを要求駆動力ＤＰＲ未満に減少させる第１駆動力調整処理と、第１駆動力調整処理の実施後において駆動力ＤＰを要求駆動力ＤＰＲに向けて増大させる第２駆動力調整処理と、を含む。

第１駆動力調整処理は、例えば、第１駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ１が増大している期間に実施される。第１駆動力調整処理の実施により、第１駆動輪及び第２駆動輪に伝達される駆動力ＤＰがともに減少し、第１駆動輪の加速スリップが緩和される。

第２駆動力調整処理は、第１駆動力調整処理及び上述した制動力付与処理の実施により、第１駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ１が減少するようになると開始される。第２駆動力調整処理は、第１駆動力調整処理に続いて実施される処理であり、第１駆動力調整処理と同時に実施される処理ではない。第２駆動力調整処理が実施されることにより、第１駆動輪及び第２駆動輪に伝達される駆動力ＤＰがともに増大し、車両が要求駆動力ＤＰＲに応じて加速する。

ただし、駆動制御部８１は、第２駆動力調整処理の実施中に、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が増大する場合には、駆動力ＤＰの増大を制限する。詳しくは、駆動制御部８１は、制動力付与処理の実施中に、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２以上となる場合には、駆動力ＤＰの増大を制限する。駆動力ＤＰの増大を制限する方法としては、例えば、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２以上となった後の駆動力ＤＰの増大速度を「０」にすることが挙げられる。また、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２以上となった後の駆動力ＤＰの増大速度を、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２未満であるときの駆動力ＤＰの増大速度未満とすることが挙げられる。駆動力ＤＰの増大の制限として、駆動力ＤＰを緩やかに増大させる制御を採用する場合、駆動制御部８１は、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が大きいほど又は第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２の増大速度が速いほど、駆動力ＤＰの増大速度を遅くしてもよい。第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２の増大の制限が解消された場合、つまり、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２未満となる場合、駆動制御部８１は、駆動力ＤＰの増大の制限を解除する。

次に、図３を参照し、トラクション制御を行うためにトラクション制御装置１００が実施する処理の流れについて説明する。本処理は、車両の走行中に所定の制御サイクルで繰り返し実行される処理である。

図３に示すように、トラクション制御装置１００は、第１駆動輪を対象としたトラクション制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ１１）。トラクション制御の開始条件は、右駆動輪及び左駆動輪の一方の駆動輪である第１駆動輪が加速スリップした場合、詳しくは、第１駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ１が第１スリップ判定値ＳｌｐＴｈ１以上になった場合に成立する。トラクション制御の開始条件が成立していない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、トラクション制御装置１００は、本処理を終了する。一方、トラクション制御の開始条件が成立している場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、トラクション制御装置１００は、第１駆動輪に対して制動力ＢＰを付与するための制動力付与処理を実施する（Ｓ１２）。続いて、トラクション制御装置１００は、動力源１１の出力する駆動力ＤＰを調整するための駆動力調整処理を実施する（Ｓ１３）。その後、トラクション制御装置１００は、トラクション制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ１４）。トラクション制御の終了条件は、例えば、動力源１１が出力する駆動力ＤＰが要求駆動力ＤＰＲとなるとともに、第１駆動輪の加速スリップが解消された場合に成立する。トラクション制御の終了条件が成立していない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、トラクション制御装置１００は、ステップＳ１２に処理を移行する。一方、トラクション制御の終了条件が成立している場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、トラクション制御装置１００は、本処理を終了する。

次に、図４を参照し、トラクション制御中に制動力及び駆動力を補正するためにトラクション制御装置１００が実行する処理の流れについて説明する。
図４に示すように、トラクション制御装置１００は、車輪速度センサ９１ａ～９１ｄからの検出信号に基づいて、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを算出する（Ｓ２１）。続いて、トラクション制御装置１００は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに基づいて、車体速度ＶＢを算出する（Ｓ２２）。例えば、車体速度ＶＢは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち、最も低速の車輪速度ＶＷに基づいて算出される。

そして、トラクション制御装置１００は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐを算出する（Ｓ２３）。例えば、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷから車体速度ＶＢを減じた値が右前輪ＦＲのスリップ量Ｓｌｐとして算出される。右前輪ＦＲ以外の他の車輪ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐは、右前輪ＦＲのスリップ量Ｓｌｐと同じ方法で算出される。

続いて、トラクション制御装置１００は、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が増大しているか否かを判定する（Ｓ２４）。詳しくは、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２以上か否かを判定する。車両が直進している場合、すなわち、ステアリングホイール６１の操舵角の絶対値｜ＳＴＲ｜が旋回判定値ＳＴＲＴｈ未満の場合には、直進時用の値が第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２としてセットされる。一方、車両が旋回している場合、すなわち、ステアリングホイール６１の操舵角の絶対値｜ＳＴＲ｜が旋回判定値ＳＴＲＴｈ以上である場合には、旋回時用の値が第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２としてセットされる。

第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が増大していない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、すなわち、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２未満の場合、トラクション制御装置１００は、本処理を終了する。この場合には、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰが第１駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ１に基づく基準制動力となる。一方、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が増大している場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、すなわち、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２以上の場合、トラクション制御装置１００は、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰを減少させる（Ｓ２５）。この場合、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰは、基準制動力から第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２に応じた補正制動力を差し引いた制動力となる。

続いて、トラクション制御装置１００は、第２駆動力調整処理の実施中か否かを判定する（Ｓ２６）。第２駆動力調整処理の実施中でない場合（Ｓ２６：ＮＯ）、すなわち、第１駆動力調整処理の実施中である場合、トラクション制御装置１００は、本処理を終了する。一方、第２駆動力調整処理の実施中である場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、トラクション制御装置１００は、動力源１１の出力する駆動力ＤＰの増大を制限する。その後、トラクション制御装置１００は、本処理を終了する。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
詳しくは、図５に示すタイミングチャートを参照して、車両がスプリットμ路を走行中にトラクション制御が開始される場合の車輪速度ＶＷ１，ＶＷ２、制動力ＢＰ１，ＢＰ２及び駆動力ＤＰの推移について説明する。車両がスプリットμ路を走行する場合、低μ路に接地する車輪が第１駆動輪となり、高μ路に接地する車輪が第２駆動輪となる。

図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ１１までの期間では、要求駆動力ＤＰＲの増大に伴い、第１駆動輪の車輪速度ＶＷ１及び第２駆動輪の車輪速度ＶＷ２が増大する。つまり、要求駆動力ＤＰＲの増大に伴い、車両が加速する。第１のタイミングｔ１１になると、第１駆動輪に第１駆動輪の摩擦円を超える摩擦力が作用し始める。つまり、第１駆動輪に加速スリップが発生し始める。ただし、第１のタイミングｔ１１の次の第２のタイミングｔ１２までの期間では、第１駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ１が第１スリップ判定値ＳｌｐＴｈ１未満であるため、トラクション制御が開始されない。

第２のタイミングｔ１２において、第１駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ１が第１スリップ判定値ＳｌｐＴｈ１以上となると、トラクション制御が開始される。つまり、第２のタイミングｔ１２以降では、第１駆動輪に制動力ＢＰ１が付与されるのに加え、動力源１１の出力する駆動力ＤＰが制限される。詳しくは、第２のタイミングｔ１２から次の第３のタイミングｔ１３までの期間では、第１駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ１の増大に伴い、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰ１が増大し、動力源１１の出力する駆動力ＤＰが時間経過とともに減少する。こうした点で、第２のタイミングｔ１２以降の期間は、制動力付与処理が実施される期間となり、第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３までの期間は、第１駆動力調整処理が実施される期間となる。

第３のタイミングｔ１３では、第１駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ１が増大傾向から減少傾向に変化する。このため、第３のタイミングｔ１３以降では、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰ１が減少し始め、動力源１１の駆動力ＤＰが要求駆動力ＤＰＲに向けて増大し始める。この点で、第３のタイミングｔ１３以降の期間は、第２駆動力調整処理が実施される期間となる。

第４のタイミングｔ１４では、第２駆動輪に伝達される駆動力ＤＰの増大に伴い、第２駆動輪の摩擦円を超える摩擦力が第２駆動輪に作用し始める。つまり、第２駆動輪に微小な加速スリップが発生し始める。

第５のタイミングｔ１５において、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２以上となると、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２に応じて第１駆動輪に付与する制動力ＢＰ１が減少される。すると、デファレンシャルの特性によって、第５のタイミングｔ１５以降において、第２駆動輪に対する駆動力ＤＰの分配率が小さくなり、第１駆動輪に対する駆動力ＤＰの分配率が大きくなる。その結果、第２駆動輪に過剰な駆動力ＤＰが伝達されなくなり、第２駆動輪の微小な加速スリップを解消できる。つまり、第２駆動輪に制動力ＢＰ２を付与することなく、第２駆動輪の微小な加速スリップを解消できる。これにより、車両挙動の安定性を維持できる。

また、第５のタイミングｔ１５において、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２以上となると、動力源１１が出力する駆動力ＤＰの増大が制限される。詳しくは、第５のタイミングｔ１５において、駆動力ＤＰの増大速度が「０」となり、動力源１１の出力する駆動力ＤＰが第５のタイミングｔ１５における駆動力ＤＰから変化しなくなる。その結果、第１駆動輪に分配しても第２駆動輪に分配しても、第１駆動輪及び第２駆動輪の少なくとも一方の駆動輪に加速スリップを発生させ得る過剰な駆動力ＤＰがデファレンシャルに伝達されなくなる。つまり、第１駆動輪に対する駆動力ＤＰの分配率の増大に伴い、第１駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ１が一時的に増大しても、第１駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ１を次第に減少させることができる。

第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２未満となる第６のタイミングｔ１６になると、第２駆動輪の加速スリップが解消されたとして、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰ１が第１駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ１に応じた基準制動力となる。また、第６のタイミングｔ１６以降では、動力源１１の出力する駆動力ＤＰの増大の制限が解除される。詳しくは、動力源１１の出力する駆動力ＤＰの増大速度が第３のタイミングｔ１３から第５のタイミングｔ１５までの期間における増大速度となる。こうして、第２駆動輪の加速スリップが解消した後は、駆動力ＤＰをすぐに増大させるため、車両の加速性が良好となる。

第６のタイミングｔ１６以降でも、第２駆動輪に伝達される駆動力ＤＰの増大に対して、第２駆動輪に加速スリップが発生する場合には、再度、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰ１が減少され、駆動力ＤＰの増大が制限される。こうして、第２駆動輪の摩擦円の限界付近まで第２駆動輪に摩擦力が作用するように、第２駆動輪に駆動力ＤＰが分配される。

以上説明したように、トラクション制御では、第１駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ１を第１スリップ判定値ＳｌｐＴｈ１未満とするとともに第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２を第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２未満とする点で、車両の安定性を高めることができる。また、第２駆動輪の摩擦円の限界付近まで第２駆動輪に摩擦力を作用させる点で、車両の加速性を高めることができる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・トラクション制御装置１００は、第２駆動力調整処理の実施中において、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が増大する場合、駆動力ＤＰの増大を制限しなくてもよい。この場合、トラクション制御装置１００は、第２駆動力調整処理の実施中における第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２の増大を、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰの減少のみで解消することになる。

・トラクション制御装置１００は、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２に関わらず、補正制動力を一定値としてもよい。この場合であっても、第２駆動力調整処理の実施中において、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰが減少されるため、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２を減少できる。

・車両が旋回中である場合の第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２を、駆動輪に発生する横力が大きいと予測できる場合には、横力が小さいと予測できる場合よりも小さくしてもよい。すなわち、操舵角の絶対値｜ＳＴＲ｜、車両のヨーレートの絶対値及び横加速度の絶対値が大きいほど、第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２を小さくしてもよい。

・トラクション制御装置１００は、車両が直進中の場合と車両が旋回中の場合とで、第２スリップ判定値ＳｌｐＴｈ２を等しい値としてもよい。
・トラクション制御装置１００は、第２駆動力調整処理の実施中において、第２駆動輪のスリップ量Ｓｌｐ２が増大する場合、第１駆動輪に付与する制動力ＢＰの減少を開始するタイミングと、動力源１１から出力される駆動力ＤＰの増大の制限を開始するタイミングと、をずらしてもよい。

・トラクション制御装置１００は、加速スリップの度合いを示す「加速スリップ状態量」として、スリップ量Ｓｌｐ以外の状態量を使用してもよい。例えば、トラクション制御装置１００は、「加速スリップ状態量」として、スリップ量の微分値（変化率）を使用したり、スリップ量の積分値（加算値）を使用したりしてもよい。この場合、トラクション制御装置１００は、スリップ量の微分値又はスリップ量の積分値の増大に応じて、制動力付与処理の実施中に第１駆動輪に付与する制動力ＢＰを減少させたり、第２駆動力調整処理の実施中に駆動力ＤＰの増大を制限したりすることになる。

・制動アクチュエータ５０は、第１の液圧回路５１１に右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａ及び左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３１ｂが接続されるとともに、第２の液圧回路５１２に左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３１ｄ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３１ｃが接続される構成であってもよい。

・制動装置は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を個別に調整できるのであれば、上記実施形態で説明した制動装置４０とは異なる構成のものであってもよい。
・トラクション制御装置１００は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェア（特定用途向け集積回路：ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭ等のメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリ、すなわち記憶媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

１１…動力源
１７…フロントデファレンシャル
１９…リヤデファレンシャル
４０…制動装置
７２…制動制御部
８１…駆動制御部
ＢＰ，ＢＰ１，ＢＰ２…制動力
ＤＰ…駆動力
ＤＰＲ…要求駆動力
ＦＲ…右前輪（右駆動輪の一例）
ＦＬ…左前輪（左駆動輪の一例）
ＲＲ…右後輪（右駆動輪の一例）
ＲＬ…左後輪（左駆動輪の一例）
Ｓｌｐ，Ｓｌｐ１，Ｓｌｐ２…スリップ量
ＳｌｐＴｈ１…第１スリップ判定値
ＳｌｐＴｈ２…第２スリップ判定値（スリップ判定値の一例）

Claims (4)

1. 動力源と、前記動力源から出力される駆動力により駆動される左駆動輪及び右駆動輪と、前記駆動力を前記左駆動輪及び前記右駆動輪に分配するデファレンシャルと、前記左駆動輪及び前記右駆動輪に付与する制動力を調整する制動装置と、を備える車両に適用され、
   前記左駆動輪及び前記右駆動輪の一方の駆動輪である第１駆動輪の加速スリップ状態量が、通常の加速スリップの発生を判定する判定値である第１スリップ判定値よりも大きい場合に、前記第１駆動輪に制動力を付与することにより、前記第１駆動輪の加速スリップを抑制する制動力付与処理を実施する制動制御部を備え、
   前記制動制御部は、前記制動力付与処理の実施中において、前記左駆動輪及び前記右駆動輪の他方の駆動輪である第２駆動輪の加速スリップ状態量が、微少な加速スリップの発生を判定する判定値であって前記第１スリップ判定値よりも小さい第２スリップ判定値を超えた場合、前記第１駆動輪に付与する制動力を減少させる
   車両のトラクション制御装置。
2. 前記制動制御部は、前記制動力付与処理の実施中において、前記第２駆動輪の加速スリップ状態量が前記第２スリップ判定値を超えたことに起因して前記第１駆動輪に付与する制動力を減少させる場合、当該制動力の減少量を前記第２駆動輪の加速スリップ状態量が大きいほど多くする
   請求項１に記載の車両のトラクション制御装置。
3. 前記制動制御部は、
   車両が旋回中の場合には車両が直進中の場合よりも前記第２スリップ判定値を小さくする
   請求項１又は請求項２に記載の車両のトラクション制御装置。
4. 動力源と、前記動力源から出力される駆動力により駆動される左駆動輪及び右駆動輪と、前記駆動力を前記左駆動輪及び前記右駆動輪に分配するデファレンシャルと、前記左駆動輪及び前記右駆動輪に付与する制動力を調整する制動装置と、を備える車両に適用され、
   前記左駆動輪及び前記右駆動輪の一方の駆動輪である第１駆動輪に加速スリップが発生したときに、前記第１駆動輪に制動力を付与することにより、前記第１駆動輪の加速スリップを抑制する制動力付与処理を実施する制動制御部と、
   前記左駆動輪及び前記右駆動輪のうちの少なくとも一方の駆動輪で加速スリップが発生したときに、前記駆動力を調整する駆動力調整処理を実施する駆動制御部と、を備え、
   前記制動制御部は、前記制動力付与処理の実施中において、前記左駆動輪及び前記右駆動輪の他方の駆動輪である第２駆動輪の加速スリップ状態量が増大する場合、前記第１駆動輪に付与する制動力を減少させるようになっており、
   前記駆動力調整処理は、前記駆動力を前記動力源に対する要求駆動力未満に減少させる第１駆動力調整処理と、前記第１駆動力調整処理の実施後において前記駆動力を前記要求駆動力に向けて増大させる第２駆動力調整処理と、を含み、
   前記駆動制御部は、前記第２駆動力調整処理の実施中において、前記第２駆動輪の加速スリップ状態量が増大する場合、前記駆動力の増大を制限する
   車両のトラクション制御装置。