JP2641455B2 - 車両用スリップ制御装置 - Google Patents
車両用スリップ制御装置Info
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- JP2641455B2 JP2641455B2 JP62199488A JP19948887A JP2641455B2 JP 2641455 B2 JP2641455 B2 JP 2641455B2 JP 62199488 A JP62199488 A JP 62199488A JP 19948887 A JP19948887 A JP 19948887A JP 2641455 B2 JP2641455 B2 JP 2641455B2
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- Japan
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- target braking
- slip
- wheel
- acceleration
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用スリップ制御装置に関するもので、
車両の発進時および加速時に発生する駆動輪のスリップ
を防止するためのものに関する。
車両の発進時および加速時に発生する駆動輪のスリップ
を防止するためのものに関する。
従来、車両の駆動輪にスリップ発生すると駆動輪にブ
レーキ力を作用させてスリップを抑えるものが特開昭61
−24655号公報に提案されている。この装置は左右独立
にブレーキを作動でき、スリップした車輪にのみ独立し
てブレーキをかけるようになっている。
レーキ力を作用させてスリップを抑えるものが特開昭61
−24655号公報に提案されている。この装置は左右独立
にブレーキを作動でき、スリップした車輪にのみ独立し
てブレーキをかけるようになっている。
しかし、このようにスリップした車輪にのみブレーキ
をかけてスリップを抑えると、デファレンシャルギヤの
作動作用により他方の車輪がスリップしてしまう場合が
ある。これを繰り返すと左右の駆動輪が交互にスリップ
し、良好なスリップ制御ができないという問題を生じ
る。逆に、常に左右同じ制御を行えばデファレンシャル
ギヤの作動作用による左右位相の反転した速度変動を防
ぐことができるが、タイヤと路面間の摩擦計数が左右
共、左右で小さい方の摩擦計数で制御してしまい、加速
性が悪くなるという問題を生じる。
をかけてスリップを抑えると、デファレンシャルギヤの
作動作用により他方の車輪がスリップしてしまう場合が
ある。これを繰り返すと左右の駆動輪が交互にスリップ
し、良好なスリップ制御ができないという問題を生じ
る。逆に、常に左右同じ制御を行えばデファレンシャル
ギヤの作動作用による左右位相の反転した速度変動を防
ぐことができるが、タイヤと路面間の摩擦計数が左右
共、左右で小さい方の摩擦計数で制御してしまい、加速
性が悪くなるという問題を生じる。
一方、上記問題を解決するための方法が特開昭60−56
662号公報に提案されている。これは、駆動輪の車輪速
度・加速度が所定の速度値・加速度値を上回った時にそ
れぞれスリップ信号と加速信号を発生させ、このスリッ
プ信号と加速信号に応じて左右独立してブレーキ圧を制
御する構成であるとともに、片輪のみに加速信号が発生
した場合には、他のスリップしていない車輪にも擬似的
なスリップ信号を発生させて、スリップしていない車輪
にもブレーキ圧力増加が行なわれ易くする構成になって
いる。
662号公報に提案されている。これは、駆動輪の車輪速
度・加速度が所定の速度値・加速度値を上回った時にそ
れぞれスリップ信号と加速信号を発生させ、このスリッ
プ信号と加速信号に応じて左右独立してブレーキ圧を制
御する構成であるとともに、片輪のみに加速信号が発生
した場合には、他のスリップしていない車輪にも擬似的
なスリップ信号を発生させて、スリップしていない車輪
にもブレーキ圧力増加が行なわれ易くする構成になって
いる。
しかし、ディファレンシャルギアの作動作用による左
右位相の反転した速度変動は、片輪のみブレーキ圧を増
加させた時のみ起こるわけではなく、例えば片輪のみブ
レーキ圧を減少させた場合にも発生する。さらに、スリ
ップしていない側にもスリップしている側と同じだけの
ブレーキ圧力増加を行なうと、圧力のかけ過ぎにより加
速が悪くなることがある。すなわち、上記従来装置は片
輪のみの加速信号に基づいて、他のスリップしていない
車輪にも擬似的なスリップ信号を発生させている点で問
題点がある。
右位相の反転した速度変動は、片輪のみブレーキ圧を増
加させた時のみ起こるわけではなく、例えば片輪のみブ
レーキ圧を減少させた場合にも発生する。さらに、スリ
ップしていない側にもスリップしている側と同じだけの
ブレーキ圧力増加を行なうと、圧力のかけ過ぎにより加
速が悪くなることがある。すなわち、上記従来装置は片
輪のみの加速信号に基づいて、他のスリップしていない
車輪にも擬似的なスリップ信号を発生させている点で問
題点がある。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので左右の
駆動輪が交互に速度変動するのを防止でき、かつ加速性
の良好なスリップ制御装置を提供することを目的とす
る。
駆動輪が交互に速度変動するのを防止でき、かつ加速性
の良好なスリップ制御装置を提供することを目的とす
る。
そこで本発明は、左右駆動輪のスリップ状態に基づい
てそれぞれ左右独立に目標制動力を決定した後、その左
右の目標制動力を比較する。この結果が異なる場合に
は、小さい方の目標制動力を、スリップ状態に基づいた
複数の段階の目標制動力における所定段階分、大きい側
に補正する。
てそれぞれ左右独立に目標制動力を決定した後、その左
右の目標制動力を比較する。この結果が異なる場合に
は、小さい方の目標制動力を、スリップ状態に基づいた
複数の段階の目標制動力における所定段階分、大きい側
に補正する。
すなわち、車両の左右の駆動輪への制動力をそれぞれ
の制御信号に対応してそれぞれ独立に調整するブレーキ
手段と、 前記左右駆動輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速
度検出手段と、 この車輪速度検出手段からの信号に基づいて加速時の
前記左右駆動輪の加速スリップ状態をそれぞれ検出する
加速スリップ検出手段と、 加速スリップ検出状態が検出された際に、左駆動輪へ
調整すべき目標制動力を前記スリップ状態に応じて決定
する第１目標制動力決定手段と、 加速スリップ検出状態が検出された際に、右駆動輪へ
調整すべき目標制動力を前記スリップ状態に応じて且つ
前記第１の目標制動力決定手段と独立して決定する第２
目標制動力決定手段と、 前記第１、第２目標制動力決定手段にて、左右独立に
演算された目標制動力を比較判定する目標制動力比較手
段と、 前記目標制動力比較手段にて左右の目標制動力が異な
ると判定されると、左右いずれかの目標制動力のうち小
さい値を採る方の目標制動力を、前記スリップ状態の大
きさに応じた制動力補正量の単位量分、目標制動力が大
きくなる方へ補正する制動力補正手段と、 を備える。
の制御信号に対応してそれぞれ独立に調整するブレーキ
手段と、 前記左右駆動輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速
度検出手段と、 この車輪速度検出手段からの信号に基づいて加速時の
前記左右駆動輪の加速スリップ状態をそれぞれ検出する
加速スリップ検出手段と、 加速スリップ検出状態が検出された際に、左駆動輪へ
調整すべき目標制動力を前記スリップ状態に応じて決定
する第１目標制動力決定手段と、 加速スリップ検出状態が検出された際に、右駆動輪へ
調整すべき目標制動力を前記スリップ状態に応じて且つ
前記第１の目標制動力決定手段と独立して決定する第２
目標制動力決定手段と、 前記第１、第２目標制動力決定手段にて、左右独立に
演算された目標制動力を比較判定する目標制動力比較手
段と、 前記目標制動力比較手段にて左右の目標制動力が異な
ると判定されると、左右いずれかの目標制動力のうち小
さい値を採る方の目標制動力を、前記スリップ状態の大
きさに応じた制動力補正量の単位量分、目標制動力が大
きくなる方へ補正する制動力補正手段と、 を備える。
上記構成により、左右で摩擦係数の異なる路面での加
速時には、摩擦係数の小さい側の路面上にある駆動輪と
反対側の駆動輪とのスリップ状態が異なるため、そのス
リップ状態に基づいて左右独立に異なる目標制動力が演
算される。しかしながら、左右の目標制動力が、異なる
場合には、左右いずれかの目標制動力を所定段階分大き
くなる側へ補正する。なお、ここにおける段階は、駆動
輪の所定のスリップ状態に対して一段階が予め定められ
ている、ブレーキ手段による制動力の調整量に相当す
る。また、ディファレンシャルギヤの差動作用により、
左右の駆動輪速度の大小が交互に細かく入れ換わる領域
（左右位相の判定した速度変動が発生し易い領域）で
は、左右の目標制動力があまり異ならない。すなわち、
左右の目標制動力の複数の段階の内の、所定段階以内の
目標制動力の差しかないことが予想される。この際に
は、小さいほうの目標制動力を大きい側へ所定段階分補
正すれば補正後の目標制動力を同等とすることができ、
結果的にディファレンシャルの差動作用による左右位相
反転の抑制を優先した制御を実現することができて前記
差動作用による速度変動が完全に抑制される。
速時には、摩擦係数の小さい側の路面上にある駆動輪と
反対側の駆動輪とのスリップ状態が異なるため、そのス
リップ状態に基づいて左右独立に異なる目標制動力が演
算される。しかしながら、左右の目標制動力が、異なる
場合には、左右いずれかの目標制動力を所定段階分大き
くなる側へ補正する。なお、ここにおける段階は、駆動
輪の所定のスリップ状態に対して一段階が予め定められ
ている、ブレーキ手段による制動力の調整量に相当す
る。また、ディファレンシャルギヤの差動作用により、
左右の駆動輪速度の大小が交互に細かく入れ換わる領域
（左右位相の判定した速度変動が発生し易い領域）で
は、左右の目標制動力があまり異ならない。すなわち、
左右の目標制動力の複数の段階の内の、所定段階以内の
目標制動力の差しかないことが予想される。この際に
は、小さいほうの目標制動力を大きい側へ所定段階分補
正すれば補正後の目標制動力を同等とすることができ、
結果的にディファレンシャルの差動作用による左右位相
反転の抑制を優先した制御を実現することができて前記
差動作用による速度変動が完全に抑制される。
また、左右で摩擦係数が大きく異なる路面では、目標
制動力を所定段階補正しても左右の目標制動力には適正
な差が生じることとなる。すなわち、左右で摩擦係数が
大きく異なるということは、一方が摩擦係数が大きく他
方は摩擦係数が小さいということであり、この一方の摩
擦係数が大きいほうの駆動輪が発揮する駆動力を生かす
ことができる。且つ他方の摩擦係数が小さい方の駆動輪
に対する目標制動力が所定段階分大きい側に補正される
ため、ディファレンシャルの差動作用による左右位相反
転の抑制効果も実現できる。
制動力を所定段階補正しても左右の目標制動力には適正
な差が生じることとなる。すなわち、左右で摩擦係数が
大きく異なるということは、一方が摩擦係数が大きく他
方は摩擦係数が小さいということであり、この一方の摩
擦係数が大きいほうの駆動輪が発揮する駆動力を生かす
ことができる。且つ他方の摩擦係数が小さい方の駆動輪
に対する目標制動力が所定段階分大きい側に補正される
ため、ディファレンシャルの差動作用による左右位相反
転の抑制効果も実現できる。
以上述べたように本発明においては、スリップ制御時
の左右の駆動輪の速度変動が防止でき、安定した走行を
行うことができ、更に加速性も良好な制御が可能とな
る。
の左右の駆動輪の速度変動が防止でき、安定した走行を
行うことができ、更に加速性も良好な制御が可能とな
る。
以下本発明を図に示す実施例により説明する。第１図
において、車両は右前輪11,左前輪12,右後輪13,左後輪1
4を備えており、またエンジン15の駆動力は変速機16,プ
ロペラシャフト17,デファレンシャルギヤ18を後輪13,14
に伝達される。この車両は、フロントエンジンリア駆動
のいわゆるFR車で、前輪11,12が従動輪，後輪13,14が駆
動輪となる。
において、車両は右前輪11,左前輪12,右後輪13,左後輪1
4を備えており、またエンジン15の駆動力は変速機16,プ
ロペラシャフト17,デファレンシャルギヤ18を後輪13,14
に伝達される。この車両は、フロントエンジンリア駆動
のいわゆるFR車で、前輪11,12が従動輪，後輪13,14が駆
動輪となる。
各車輪11〜14には、それぞれ車輪速度を検出するため
の速度センサ21〜24が設置してあり、このうち速度セン
サ23,24が駆動輪の車輪速度を検出する。31,32は、それ
ぞれ右後輪13,左後輪14にブレーキ力を作用させるブレ
ーキ装置であり、これらはブレーキ油圧を調整するため
の電磁弁を備えており、運転者がブレーキペダルを踏ま
なくても電子制御ユニット40からの制御信号により左右
の後輪13,14に独立してブレーキ力を作用させることが
できる。
の速度センサ21〜24が設置してあり、このうち速度セン
サ23,24が駆動輪の車輪速度を検出する。31,32は、それ
ぞれ右後輪13,左後輪14にブレーキ力を作用させるブレ
ーキ装置であり、これらはブレーキ油圧を調整するため
の電磁弁を備えており、運転者がブレーキペダルを踏ま
なくても電子制御ユニット40からの制御信号により左右
の後輪13,14に独立してブレーキ力を作用させることが
できる。
なお、ブレーキ装置31,32には油圧ポンプ，アキュム
レータ，マスターシリンダなどを含む油圧系統が接続さ
れているが、公知のため説明は省略する。
レータ，マスターシリンダなどを含む油圧系統が接続さ
れているが、公知のため説明は省略する。
電子制御ユニット40（以下ECUという）は、車速セン
サ21〜24からの信号を受けて駆動輪13,14のスリップ状
態を判定し、ブレーキ装置31,32に制御信号を出力する
ためのもので、公知のマイクロコンピュータ,ROM,RAM,
インターフェイス回路当で構成されている。そして、EC
U40は各車輪の速度センサ21〜24の信号を入力され、各
車輪11〜14の速度，加速度を演算して駆動輪13,14のス
リップ状態を判定し、スリップ状態に応じてブレーキ油
圧制御パターン（急増圧，緩増圧，保持，緩減圧，急減
圧）を左右それぞれ決定し、制御信号をブレーキ装置3
1,32に出力する。ブレーキ装置31,32はECU40からの制御
信号に従い、駆動輪13,14のブレーキ油圧、すなわちブ
レーキ力をそれぞれ調整する。
サ21〜24からの信号を受けて駆動輪13,14のスリップ状
態を判定し、ブレーキ装置31,32に制御信号を出力する
ためのもので、公知のマイクロコンピュータ,ROM,RAM,
インターフェイス回路当で構成されている。そして、EC
U40は各車輪の速度センサ21〜24の信号を入力され、各
車輪11〜14の速度，加速度を演算して駆動輪13,14のス
リップ状態を判定し、スリップ状態に応じてブレーキ油
圧制御パターン（急増圧，緩増圧，保持，緩減圧，急減
圧）を左右それぞれ決定し、制御信号をブレーキ装置3
1,32に出力する。ブレーキ装置31,32はECU40からの制御
信号に従い、駆動輪13,14のブレーキ油圧、すなわちブ
レーキ力をそれぞれ調整する。
次にECU40により実行される駆動輪のスリップ制御処
理について第２図に示すフローチャートに基づいて詳細
に説明する。
理について第２図に示すフローチャートに基づいて詳細
に説明する。
まず、ステップ100では、各速度センサ21〜24から入
力された速度信号に基づいて各車輪の速度すなわち右前
輪速度VFR,左前輪速度VFL,右後輪速度VRR,左後輪速度V
RLを演算する。次にステップ101では後輪速度すなわち
駆動輪速度VRR,VRLの変化から駆動輪加速度WRR,WRLを演
算し、ステップ102へ進む。ステップ102では左右それぞ
れの駆動輪のスリップ状態を判定するための基準速度V
T1,VT2,VT3を左右別々に作成する。ここで基準速度は、
左右それぞれ従動輪速度VFに所定スリップ量ΔV1,ΔV2,
ΔV3を加えたものとして、次式で与えられる。
力された速度信号に基づいて各車輪の速度すなわち右前
輪速度VFR,左前輪速度VFL,右後輪速度VRR,左後輪速度V
RLを演算する。次にステップ101では後輪速度すなわち
駆動輪速度VRR,VRLの変化から駆動輪加速度WRR,WRLを演
算し、ステップ102へ進む。ステップ102では左右それぞ
れの駆動輪のスリップ状態を判定するための基準速度V
T1,VT2,VT3を左右別々に作成する。ここで基準速度は、
左右それぞれ従動輪速度VFに所定スリップ量ΔV1,ΔV2,
ΔV3を加えたものとして、次式で与えられる。
VT1＝VF＋ΔV1（例えばΔV1＝6km/h） VT2＝VF＋ΔV2（例えばΔV2＝4km/h） VT3＝VF＋ΔV3（例えばΔV3＝2km/h） （VT1＞VT2＞VT3＞VF） 次にステップ103に進み、すでにスリップ制御実行中
であるか否かを判定する。ステップ103において、すで
にスリップ制御実行中であれば直ちにステップ105へ進
む。一方、スリップ制御実行中でない場合はステップ10
4へ進む。ステップ104では、駆動輪13または14にスリッ
プが発生しているか否かを判定する。ここではステップ
100で演算した駆動輪速度VRRまたはVRLとステップ102で
作成した基準速度VT1を比較して、VRR＞VT1またはVRL＞
VT1の条件が成立した場合はスリップが発生したとして
ステップ105に進む。一方、ステップ104においてVRR≦V
T1かつVRL≦VT1の条件が成立した場合は、スリップ無と
してステップ100に戻る。
であるか否かを判定する。ステップ103において、すで
にスリップ制御実行中であれば直ちにステップ105へ進
む。一方、スリップ制御実行中でない場合はステップ10
4へ進む。ステップ104では、駆動輪13または14にスリッ
プが発生しているか否かを判定する。ここではステップ
100で演算した駆動輪速度VRRまたはVRLとステップ102で
作成した基準速度VT1を比較して、VRR＞VT1またはVRL＞
VT1の条件が成立した場合はスリップが発生したとして
ステップ105に進む。一方、ステップ104においてVRR≦V
T1かつVRL≦VT1の条件が成立した場合は、スリップ無と
してステップ100に戻る。
ステップ105では、まず右後輪13の目標制動値として
のブレーキ力制御パターンを演算する。ここではスリッ
プ状態として右後輪速度VRRおよび右後輪加速度WRRを、
基準速度VT1,VT2,VT3および基準加速度G1（例えば−9.8
m/s2）、G2（例えば＋9.8m/s2）と比較し、第３図に示
す制御マップからブレーキ力（ブレーキ油圧）制御パタ
ーン（急増圧FU,緩増圧SU,保持H,緩減圧SD,増減圧FDの
いずれか）を検索し、それを右後輪制御パターンとす
る。例えば右後輪速度が基準速度VT2とVT1の間にあり、
右後輪加速度が基準加速度G2とG2の間にある場合は緩増
圧SUを選択する。
のブレーキ力制御パターンを演算する。ここではスリッ
プ状態として右後輪速度VRRおよび右後輪加速度WRRを、
基準速度VT1,VT2,VT3および基準加速度G1（例えば−9.8
m/s2）、G2（例えば＋9.8m/s2）と比較し、第３図に示
す制御マップからブレーキ力（ブレーキ油圧）制御パタ
ーン（急増圧FU,緩増圧SU,保持H,緩減圧SD,増減圧FDの
いずれか）を検索し、それを右後輪制御パターンとす
る。例えば右後輪速度が基準速度VT2とVT1の間にあり、
右後輪加速度が基準加速度G2とG2の間にある場合は緩増
圧SUを選択する。
次に同様に、ステップ106で左後輪速度VRLおよび左後
輪加速度WRLを基準速度VT1,VT2,VT3および基準加速度
G1,G2と比較し、第３図に示す制御マップから左後輪の
目標制動値としてのブレーキ力制御パターンを検索す
る。
輪加速度WRLを基準速度VT1,VT2,VT3および基準加速度
G1,G2と比較し、第３図に示す制御マップから左後輪の
目標制動値としてのブレーキ力制御パターンを検索す
る。
続いてステップ107に進む。ステップ107ではステップ
105および106で演算した左右のブレーキ力制御パターン
が同一か否かを比較し、左右異なる場合にはステップ10
8へ進む。ステップ108ではより減圧側の制御パターン
を、もう一方の増圧側へ近づけるべく１段階増圧側の制
御パターンに補正変更する。例えば、右側が緩増圧SU、
左側が急減圧FDの場合は、右側は緩増圧SUのままで、左
側の急増圧FDを、右側の大きな値へ近づけるべく補正し
て、緩減圧SDに変更する。ステップ105,106で演算した
左右のブレーキ圧制御パターンが同じ−の場合はステッ
プ107よりそのまま次のステップ109に進む。
105および106で演算した左右のブレーキ力制御パターン
が同一か否かを比較し、左右異なる場合にはステップ10
8へ進む。ステップ108ではより減圧側の制御パターン
を、もう一方の増圧側へ近づけるべく１段階増圧側の制
御パターンに補正変更する。例えば、右側が緩増圧SU、
左側が急減圧FDの場合は、右側は緩増圧SUのままで、左
側の急増圧FDを、右側の大きな値へ近づけるべく補正し
て、緩減圧SDに変更する。ステップ105,106で演算した
左右のブレーキ圧制御パターンが同じ−の場合はステッ
プ107よりそのまま次のステップ109に進む。
ステップ109では、ステップ105〜108で求めた右後輪
のブレーキ圧制御パターンに従って右側のブレーキ装置
31に駆動信号を出力する。次にステップ110に進み、同
様にステップ105〜108で求めた左後輪のブレーキ圧制御
パターンに従って左側のブレーキ装置32に駆動信号を出
力する。
のブレーキ圧制御パターンに従って右側のブレーキ装置
31に駆動信号を出力する。次にステップ110に進み、同
様にステップ105〜108で求めた左後輪のブレーキ圧制御
パターンに従って左側のブレーキ装置32に駆動信号を出
力する。
次にステップ111ではスリップ制御を終了しても良い
か否かを判定する。すなわち、左右それぞれの駆動輪1
3,14のスリップが両輪とも完全に抑制されたか否かを判
断する。ここでは、例えば左右駆動輪速度VRR,VRLを左
右のそれぞれの基準速度VT3と比較し、VRR＜VT3かつVRL
＜VT3の状態が所定時間（例えば１秒間）継続した場合
に両輪のスリップが完全に抑えられたと判定し、ステッ
プ112に進み、左右のブレーキ装置31,32を初期状態に戻
してスリップ制御終了としてステップ100へ戻る。一
方、ステップ111にて上記条件が成立しない場合には、
ステップ100に戻りスリップ制御を継続する。
か否かを判定する。すなわち、左右それぞれの駆動輪1
3,14のスリップが両輪とも完全に抑制されたか否かを判
断する。ここでは、例えば左右駆動輪速度VRR,VRLを左
右のそれぞれの基準速度VT3と比較し、VRR＜VT3かつVRL
＜VT3の状態が所定時間（例えば１秒間）継続した場合
に両輪のスリップが完全に抑えられたと判定し、ステッ
プ112に進み、左右のブレーキ装置31,32を初期状態に戻
してスリップ制御終了としてステップ100へ戻る。一
方、ステップ111にて上記条件が成立しない場合には、
ステップ100に戻りスリップ制御を継続する。
以上の処理により、スリップ制御中の右後輪13および
左後輪14のブレーキ油圧は、左右のブレーキ力制御パタ
ーンが同一でない場合には、左右のいずれかの減圧側の
制御パターンを、もう一方の増圧側へ１段階近づけるべ
く補正する。よって、左右のブレーキ力制御パターンが
あまり異なわず、１段階程度異なる時は、前記補正によ
り左右同じパターンで制御され、一方左右の制御パター
ンが大きく（２段階以上）異なる時は、前記補正により
左右の適正な差の制御パターンで制御される。
左後輪14のブレーキ油圧は、左右のブレーキ力制御パタ
ーンが同一でない場合には、左右のいずれかの減圧側の
制御パターンを、もう一方の増圧側へ１段階近づけるべ
く補正する。よって、左右のブレーキ力制御パターンが
あまり異なわず、１段階程度異なる時は、前記補正によ
り左右同じパターンで制御され、一方左右の制御パター
ンが大きく（２段階以上）異なる時は、前記補正により
左右の適正な差の制御パターンで制御される。
次に、ECU40により実行される上記処理の制御タイミ
ングの一例を第４図に基づいて説明する。
ングの一例を第４図に基づいて説明する。
第４図は、（ａ）速度（右前輪速度VFR,後輪速度VRR,
VRL,右後輪の基準速度VT1,VT2,VT3）（ｂ）加速度（後
輪加速度WRR,WRL）（ｃ），（ｄ）左右後輪ブレーキ力
制御パターン、および（ｆ）右，左後輪に作用するブレ
ーキ圧PRR,PRLを時間の経過に従って表現したタイミン
グチャートである。なお、第４図は、左右で摩擦係数の
異なる路面（右側が氷のような摩擦係数の低い路面、左
側が乾いたアスファルトのような摩擦係数の高い路面）
を車両がまたいで直進走行している状態を示している。
VRL,右後輪の基準速度VT1,VT2,VT3）（ｂ）加速度（後
輪加速度WRR,WRL）（ｃ），（ｄ）左右後輪ブレーキ力
制御パターン、および（ｆ）右，左後輪に作用するブレ
ーキ圧PRR,PRLを時間の経過に従って表現したタイミン
グチャートである。なお、第４図は、左右で摩擦係数の
異なる路面（右側が氷のような摩擦係数の低い路面、左
側が乾いたアスファルトのような摩擦係数の高い路面）
を車両がまたいで直進走行している状態を示している。
第４図において、エンジントルクが大き過ぎると、ま
ず摩擦係数の低い路面上の右後輪13にスリップが発生
し、右後輪速度VRRが基準速度VT1を越えた時刻t1からス
リップ制御が開始される。制御開始後、左右後輪に作用
するブレーキ圧PRR,PRLは、左右それぞれの後輪速度
VRR,VRL,加速度WRR,WRLに応じて第３図に示すマップか
ら検索される制御パターンを比較，補正して制御され
る。それぞれ第３図に示すマップから検索される左右の
それぞれのブレーキ圧制御パターン（ステップ105,10
6）を比較する（ステップ107）と、第４図において時刻
t1と時刻t2の間では左後輪のブレーキ圧制御パターンＣ
の方がより減圧側になるため、左側の制御パターンＣが
１段階増圧側の制御パターンＤに変更され、一方時刻t2
と時刻t3の間では、逆に右側のブレーキ圧制御パターン
Ａがより減圧側になるため、右側の制御パターンＡが１
段階増圧側の制御パターンＢに変更される。時刻t3と時
刻t4の間は左右独立して検索された制御パターンが同じ
であるので、どちらも変更されず、時刻t4以後は再び左
側の制御パターンＣが１段階増圧側の制御パターンＤに
変更される。
ず摩擦係数の低い路面上の右後輪13にスリップが発生
し、右後輪速度VRRが基準速度VT1を越えた時刻t1からス
リップ制御が開始される。制御開始後、左右後輪に作用
するブレーキ圧PRR,PRLは、左右それぞれの後輪速度
VRR,VRL,加速度WRR,WRLに応じて第３図に示すマップか
ら検索される制御パターンを比較，補正して制御され
る。それぞれ第３図に示すマップから検索される左右の
それぞれのブレーキ圧制御パターン（ステップ105,10
6）を比較する（ステップ107）と、第４図において時刻
t1と時刻t2の間では左後輪のブレーキ圧制御パターンＣ
の方がより減圧側になるため、左側の制御パターンＣが
１段階増圧側の制御パターンＤに変更され、一方時刻t2
と時刻t3の間では、逆に右側のブレーキ圧制御パターン
Ａがより減圧側になるため、右側の制御パターンＡが１
段階増圧側の制御パターンＢに変更される。時刻t3と時
刻t4の間は左右独立して検索された制御パターンが同じ
であるので、どちらも変更されず、時刻t4以後は再び左
側の制御パターンＣが１段階増圧側の制御パターンＤに
変更される。
なお、第４図（ｃ）のＡで示す破線部分はステップ10
5で検索した右後輪用制御パターンを示し、Ｂで示す実
線部分はステップ109で出力される制御パターンを示し
ており、A,Bが共に図示されている区間（t2〜t3）では
右後輪の制御パターンが１段階増圧補正されている。同
様に第４図（ｄ）のＣで示す破線部分はステップ106で
検索した左後輪用制御パターンを示し、Ｄで示す実線部
分はステップ110で出力される制御パターンを示してお
り、C,Dが共に図示されている区間（t1〜t2）では左後
輪の制御パターンが１段階増圧補正されている。
5で検索した右後輪用制御パターンを示し、Ｂで示す実
線部分はステップ109で出力される制御パターンを示し
ており、A,Bが共に図示されている区間（t2〜t3）では
右後輪の制御パターンが１段階増圧補正されている。同
様に第４図（ｄ）のＣで示す破線部分はステップ106で
検索した左後輪用制御パターンを示し、Ｄで示す実線部
分はステップ110で出力される制御パターンを示してお
り、C,Dが共に図示されている区間（t1〜t2）では左後
輪の制御パターンが１段階増圧補正されている。
ところで、車輪スリップ時にスリップした車輪のみに
ブレーキをかけてスリップを抑えると、デファレンシャ
ルギヤの差動作用により他方の車輪がスリップしてしま
い、左右交互にブレーキをかけることになり、その結
果、左右の駆動輪速度の大小が交互に入れ換わる位相の
反転した速度変動が発生し、走行が不安定になることが
ある。
ブレーキをかけてスリップを抑えると、デファレンシャ
ルギヤの差動作用により他方の車輪がスリップしてしま
い、左右交互にブレーキをかけることになり、その結
果、左右の駆動輪速度の大小が交互に入れ換わる位相の
反転した速度変動が発生し、走行が不安定になることが
ある。
しかし、本発明では特に左右の駆動輪速度の大小が交
互に入れ換わる可能性がある状態、つまり左右の駆動輪
速度の差が小さい状態で左右のブレーキ力制御パターン
があまり異ならない状態（第３図のマップから左右独立
して検索した制御パターンが１段階以上違わない状態）
では、補正により左右のブレーキ圧制御パターンが同じ
になるため、デファレンシャルギヤの差動作用の影響を
完全に抑えることができ、左右位相の反転した速度変動
は起こらなくなる。
互に入れ換わる可能性がある状態、つまり左右の駆動輪
速度の差が小さい状態で左右のブレーキ力制御パターン
があまり異ならない状態（第３図のマップから左右独立
して検索した制御パターンが１段階以上違わない状態）
では、補正により左右のブレーキ圧制御パターンが同じ
になるため、デファレンシャルギヤの差動作用の影響を
完全に抑えることができ、左右位相の反転した速度変動
は起こらなくなる。
また左右同じパターンでブレーキ圧が制御される様に
なるまでに、左右のブレーキ圧に適当な差圧が生じるた
め、タイヤと路面間の摩擦係数を左右それぞれ有効に使
えるので加速性の良い安定した走行が可能になる。
なるまでに、左右のブレーキ圧に適当な差圧が生じるた
め、タイヤと路面間の摩擦係数を左右それぞれ有効に使
えるので加速性の良い安定した走行が可能になる。
なお、前記実施例ではブレーキ力制御パターンは急増
圧FU,緩増圧SU,保持H,緩減圧SD,急減圧FDの５段階のパ
ターンであったが、パターンは何種類にしても良い。増
減圧量を無段階で連続して変えられるようにしても良
い。
圧FU,緩増圧SU,保持H,緩減圧SD,急減圧FDの５段階のパ
ターンであったが、パターンは何種類にしても良い。増
減圧量を無段階で連続して変えられるようにしても良
い。
また、前記実施例では減圧側の制御パターンを所定量
として１段階増圧側に補正変更したが何段階変更する様
にしても良い。例えば制御パターンを増やした場合は、
２段階又は３段階補正変更する様にしても良い。
として１段階増圧側に補正変更したが何段階変更する様
にしても良い。例えば制御パターンを増やした場合は、
２段階又は３段階補正変更する様にしても良い。
また３つの基準速度,2つの基準加速度を設定したが、
これ以外でもよい。
これ以外でもよい。
さらに、前記実施例では基準速度VT1,VT2,VT3は前輪
速度に所定スリップ量ΔV1,ΔV2,ΔV3を加えて求めた
が、前輪速度に所定のスリップ率を掛けて求める様にし
ても良い。
速度に所定スリップ量ΔV1,ΔV2,ΔV3を加えて求めた
が、前輪速度に所定のスリップ率を掛けて求める様にし
ても良い。
また基準加速度G1,G2は所定値を使ったが、前輪加速
度に所定値を加えたものとしても良い。
度に所定値を加えたものとしても良い。
また前記実施例は、後輪駆動車に対する説明であった
が、前輪駆動車においても同様に適用可能である。ま
た、前記実施例では基準速度は左右別々に作成したが、
左右同一のものを用いても良い。また、前記実施例はブ
レーキ制御のみによるスリップ制御であったが、エンジ
ントルク制御（スロットル制御や燃料カット，点火カッ
ト制御等）と併用しても良い。
が、前輪駆動車においても同様に適用可能である。ま
た、前記実施例では基準速度は左右別々に作成したが、
左右同一のものを用いても良い。また、前記実施例はブ
レーキ制御のみによるスリップ制御であったが、エンジ
ントルク制御（スロットル制御や燃料カット，点火カッ
ト制御等）と併用しても良い。
第１図は、本発明の実施例を示す全体構成図、第２図
は、本発明の作動説明に供するフローチャート、第３図
は制御パターンを示す特性図、第４図は本発明の作動説
明に供するタイムチャート、 13,14……駆動輪,23,24……駆動輪用速度センサ,31,32
……ブレーキ装置,40……電子制御ユニット。
は、本発明の作動説明に供するフローチャート、第３図
は制御パターンを示す特性図、第４図は本発明の作動説
明に供するタイムチャート、 13,14……駆動輪,23,24……駆動輪用速度センサ,31,32
……ブレーキ装置,40……電子制御ユニット。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 峯岸 晴正 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 伊勢 清貴 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−137258（ＪＰ，Ａ)
Claims (3)
- 【請求項１】車両の左右の駆動輪への制動力をそれぞれ
の制御信号に対応してそれぞれ独立に調整するブレーキ
手段と、 前記左右駆動輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速度
検出手段と、 前記左右駆動輪のスリップ状態を判断する際の基準値を
設定する基準値設定手段と、 前記車輪速度検出手段からの信号と前記基準値設定手段
による前記基準値とに基づいて加速時の前記左右駆動輪
の加速スリップ状態をそれぞれ検出する加速スリップ検
出手段と、 加速スリップ検出状態が検出された際に、左駆動輪へ調
整すべき目標制動力を前記スリップ状態に応じて決定す
る第１目標制動力決定手段と、 加速スリップ検出状態が検出された際に、右駆動輪へ調
整すべき目標制動力を前記スリップ状態に応じて且つ前
記第１の目標制動力決定手段と独立して決定する第２目
標制動力決定手段と、 前記第１、第２目標制動力決定手段にて、左右独立に演
算された目標制動力を比較判定する目標制動力比較手段
と、 前記目標制動力比較手段にて左右の目標制動力が異なる
と判定されると、左右いずれかの目標制動力のうち小さ
い値を採る方の目標制動力を、前記スリップ状態の大き
さに応じた制動力補正量の単位量分、目標制動力が大き
くなる方へ補正する制動力補正手段と、 を備える車両用スリップ制御装置。 - 【請求項２】前記制動力補正手段は、左右の目標制動力
の差が所定量より小さいとき、前記補正により左右の目
標制動力を同一にしてブレーキ力を調整する制御信号を
出力するように構成されていることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の車両用スリップ制御装置。 - 【請求項３】前記制動力補正手段は左右独立して求めた
目標制動力のうち、より減圧側の目標制動力を、前記単
位量分増圧側の目標制動力に補正して出力することを特
徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の車両
用スリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62199488A JP2641455B2 (ja) | 1987-08-09 | 1987-08-09 | 車両用スリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62199488A JP2641455B2 (ja) | 1987-08-09 | 1987-08-09 | 車両用スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6444368A JPS6444368A (en) | 1989-02-16 |
| JP2641455B2 true JP2641455B2 (ja) | 1997-08-13 |
Family
ID=16408643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62199488A Expired - Lifetime JP2641455B2 (ja) | 1987-08-09 | 1987-08-09 | 車両用スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2641455B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH085369B2 (ja) * | 1988-04-20 | 1996-01-24 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の加速スリップ防止装置 |
| JP2650459B2 (ja) * | 1990-04-06 | 1997-09-03 | トヨタ自動車株式会社 | 加速スリップ制御装置 |
| JP7424044B2 (ja) * | 2019-12-24 | 2024-01-30 | 株式会社アドヴィックス | 車両のトラクション制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62137258A (ja) * | 1985-12-10 | 1987-06-20 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 自走車両の駆動力制御装置 |
-
1987
- 1987-08-09 JP JP62199488A patent/JP2641455B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6444368A (en) | 1989-02-16 |
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