JPH0872689A - トラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 駆動輪スリップの発生時、左右駆動輪へのブ
レーキ液圧を増圧・保持・減圧する左右独立制動力制御
により駆動輪スリップを抑制するトラクションコントロ
ール装置において、低μ登坂路での発進時、左右駆動輪
で同等の駆動輪スリップ抑制作用を確保しながら発進性
能の向上を図ること。 【構成】 車両発進検出時、制御で用いるスリップ状態
しきい値として左右駆動輪で異なる値を選択するスリッ
プ状態しきい値選択手段ｅと、制御開始時は選択された
スリップ状態しきい値を用い、制御開始後は増圧・保持
・減圧の制御サイクル毎に交互に変えたスリップ状態し
きい値を用い、左右駆動輪で独立にブレーキ液圧を制御
する左駆動輪ブレーキ液圧制御手段ｇ及び右駆動輪ブレ
ーキ液圧制御手段ｉを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪スリップの発生
時、左右駆動輪へのブレーキ液圧を増圧・保持・減圧す
る左右独立制動力制御により駆動輪スリップを抑制する
トラクションコントロール装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、トラクションコントロール装置と
して、駆動輪スリップの発生時、左右駆動輪へのブレー
キ液圧を増圧・保持・減圧する左右独立制動力制御によ
り駆動輪スリップを抑制する装置は、多数の公報や実車
において知られているところである。

【０００３】この左右独立制動力制御によるトラクショ
ンコントロール装置を用いれば、駆動力過剰による駆動
輪スリップに対し制動力を用いて応答良くスリップ抑制
ができるし、また、左右スプリットμ路（摩擦係数が左
右輪が異なる路面）で低μ路側の片輪のみが駆動輪スリ
ップ状態となった場合に有効である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のトラクションコントロール装置にあっては、左右独
立制動力制御としているものの左右駆動輪のそれぞれで
制御でブレーキ液圧の増圧開始基準及び減圧開始基準と
して用いられるスリップ状態しきい値を同じ値にしてい
るものであるため、低μ登坂路での発進時に車両が後方
にずり落ちてしまったり、また、路面が左右方向に傾斜
している場合には、傾斜の低い方へ車両が横ずれするこ
とがあるという問題があった。

【０００５】なぜなら、図６に示すような、低μ登坂路
での発進時には、路面摩擦係数が左右輪で同じであるこ
とで、多少の時間のずれがあってもほぼ同時に左右輪で
駆動輪スリップが発生する。よって、左右駆動輪ので設
定されているスリップ状態しきい値が同じであること
で、左右駆動輪でのブレーキ液圧制御は、左輪が増圧の
時には右輪も増圧、左輪が減圧の時には左輪も減圧とい
うように、制御パターンとしてブレーキ液圧の増圧・保
持・減圧の各相が時期的にほぼ同時にあらわれる同期同
相制御パターンとなる。

【０００６】したがって、減圧によりブレーキ液圧が左
右輪同時に抜かれた場合、車両重心位置に路面傾斜によ
り発生する後方ずり落ち力に対しこれを支えていた制動
力が一気に低下することで、車両が後方にずり落ちてし
まう。尚、駆動力が大きい場合には、車両後方ずり落ち
は発生しないが、低μ路であることでタイヤ−路面間の
駆動力の発生は小さい。

【０００７】また、左右輪が同時スリップをした場合、
左右輪の各タイヤのコーナリングフォースが小さくな
り、路面が左右方向に傾斜している場合には、コーナリ
ングフォース不足により傾斜の低い方へ車両が横ずれす
る。

【０００８】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、駆動輪スリップの発
生時、左右駆動輪へのブレーキ液圧を増圧・保持・減圧
する左右独立制動力制御により駆動輪スリップを抑制す
るトラクションコントロール装置において、低μ登坂路
での発進時、左右駆動輪で同等の駆動輪スリップ抑制作
用を確保しながら発進性能の向上を図ることにある。

【０００９】第２の目的とするところは、第１の目的に
加え、片輪側での過大な駆動輪スリップの発生を防止す
ることにある。

【００１０】第３の目的とするところは、第１または第
２の目的に加え、走行中のトラクション制御時における
車両挙動の安定性を確保することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため第１の発明のトラクションコントロール装置で
は、図１のクレーム対応図に示すように、駆動輪スリッ
プの発生時、左右駆動輪へのブレーキ液圧を増圧・保持
・減圧する左右独立制動力制御により駆動輪スリップを
抑制するトラクションコントロール装置において、左駆
動輪のスリップ状態を算出する左スリップ状態算出手段
ａと、右駆動輪のスリップ状態を算出する右スリップ状
態算出手段ｂと、少なくとも駆動輪スリップの許容程度
の異なる第１スリップ状態しきい値と第２スリップ状態
しきい値とを設定しているスリップ状態しきい値設定手
段ｃと、車両発進状態を検出する発進検出手段ｄと、車
両発進検出時、制御で用いるスリップ状態しきい値とし
て左右駆動輪で異なる値を選択するスリップ状態しきい
値選択手段ｅと、制御開始時は選択されたスリップ状態
しきい値を用い、制御開始後は増圧・保持・減圧の制御
サイクル毎に交互に変えたスリップ状態しきい値を用
い、左駆動輪へのブレーキ液圧を制御する指令を左駆動
輪ブレーキ液圧アクチュエータｆに出力する左駆動輪ブ
レーキ液圧制御手段ｇと、制御開始時は選択されたスリ
ップ状態しきい値を用い、制御開始後は増圧・保持・減
圧の制御サイクル毎に交互に変えたスリップ状態しきい
値を用い、右駆動輪へのブレーキ液圧を制御する指令を
右駆動輪ブレーキ液圧アクチュエータｈに出力する右駆
動輪ブレーキ液圧制御手段ｉと、を備えていることを特
徴とする。

【００１２】上記第２の目的を達成するため第２の発明
のトラクションコントロール装置では、請求項１記載の
トラクションコントロール装置において、前記スリップ
状態しきい値選択手段ｃを、第１スリップ状態しきい値
と第２スリップ状態しきい値のうち、低い値をスリップ
の高い方の車輪側のしきい値として選択し、高い値をス
リップの低い方の車輪側のしきい値として選択する手段
としたことを特徴とする。

【００１３】上記第３の目的を達成するため第３の発明
のトラクションコントロール装置では、請求項１または
請求項２記載のトラクションコントロール装置におい
て、前記発進検出手段ｄを、車速が設定車速未満である
との判断により発進状態を検出する手段とし、車速が設
定車速以上の時には設定されているスリップ状態しきい
値のうち一つの値に基づき左右駆動輪のブレーキ液圧を
制御する走行時ブレーキ液圧制御手段を設けたことを特
徴とする。

【００１４】

【作用】第１の発明の作用を説明する。

【００１５】発進検出手段ｄによる車両発進検出時に
は、スリップ状態しきい値選択手段ｅにおいて、制御で
用いるスリップ状態しきい値として左右駆動輪で異なる
値が選択される。そして、左駆動輪側では、左駆動輪ブ
レーキ液圧制御手段ｇにおいて、制御開始時は選択され
たスリップ状態しきい値と左スリップ状態算出手段ａか
らの左スリップ状態算出値を用い、制御開始後は増圧・
保持・減圧の制御サイクル毎に交互に変えたスリップ状
態しきい値と左スリップ状態算出手段ａからの左スリッ
プ状態算出値を用い、左駆動輪へのブレーキ液圧を制御
する指令が左駆動輪ブレーキ液圧アクチュエータｆに出
力される。一方、右駆動輪側では、右駆動輪ブレーキ液
圧制御手段ｉにおいて、制御開始時は選択されたスリッ
プ状態しきい値と右スリップ状態算出手段ｂからの右ス
リップ状態算出値を用い、制御開始後は増圧・保持・減
圧の制御サイクル毎に交互に変えたスリップ状態しきい
値と右スリップ状態算出手段ｂからの右スリップ状態算
出値を用い、右駆動輪へのブレーキ液圧を制御する指令
が右駆動輪ブレーキ液圧アクチュエータｈに出力され
る。

【００１６】したがって、発進時には、左駆動輪と右駆
動輪とでブレーキ液圧制御のスリップ状態しきい値が異
なる値に設定されることで、制御開始時の増圧時期は、
左右駆動輪の一方が早く他方が遅くなり、増圧・保持・
減圧の各相が左駆動輪と右駆動輪とで時期的にずれるこ
とになる。

【００１７】よって、低μ登坂路での発進時、左右駆動
輪のブレーキ液圧が同時に抜かれることがなく、ブレー
キ液圧が加えられている片輪側での制動力確保により、
車両が後方にずり落ちることが防止されるし、ブレーキ
液圧が加えられている片輪側での駆動スリップ抑制に伴
うコーナリングフォースの確保により、路面が左右方向
に傾斜している場合の車両横ずれが防止される。さら
に、左右駆動輪のブレーキ液圧が同時に供給されること
がなく、ブレーキ液圧が抜かれている片輪側での駆動力
により、登坂路を進む車両牽引力が確保される。

【００１８】また、左右駆動輪の駆動スリップ抑制作用
は、制御開始後も最初に設定した異なるしきい値を維持
するのではなく、増圧・保持・減圧の制御サイクル毎に
交互にスリップ状態しきい値を変えるようにしているこ
とで、左右駆動輪で同等に駆動スリップが抑制される。

【００１９】第２の発明の作用を説明する。

【００２０】スリップ状態しきい値を選択するにあたっ
て、スリップ状態しきい値選択手段ｃにおいて、第１ス
リップ状態しきい値と第２スリップ状態しきい値のう
ち、低い値がスリップの高い方の車輪側のしきい値とし
て選択され、高い値がスリップの低い方の車輪側のしき
い値として選択される。

【００２１】したがって、スリップの高い方の車輪側で
のブレーキ液圧の増圧がスリップの低い方の車輪側での
ブレーキ液圧の増圧よりも早期に行なわれることにな
り、片輪側での過大な駆動輪スリップの発生が防止され
る。

【００２２】第３の発明の作用を説明する。

【００２３】車両発進を検出するにあたって、発進検出
手段ｄにおいて、車速が設定車速未満であるとの判断に
より発進状態が検出される。そして、車速が設定車速以
上の時には、走行時ブレーキ液圧制御手段において、設
定されているスリップ状態しきい値のうち一つの値に基
づき左右駆動輪のブレーキ液圧が制御される。

【００２４】したがって、低μ路走行中や加速走行中等
で駆動輪スリップが発生し、ブレーキ液圧によるトラク
ション制御が行なわれる時には、左右駆動輪で同じスリ
ップ状態しきい値が用いられることで、制御パターンと
してブレーキ液圧の増圧・保持・減圧の各相が時期的に
ほぼ同時にあらわれる同期同相制御パターンとなり、左
右駆動輪の制動力差による車両重心回りのヨーモーメン
トの発生が抑えられ、車両挙動の安定性が確保される。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２６】まず、構成を説明する。

【００２７】図２は本発明実施例のトラクションコント
ロール装置を示す全体システム図である。

【００２８】図２において、１は左前輪、２は右前輪、
３はエンジン、４はトランスミッション、５はプロペラ
シャフト、６はディファレンシャル、７は左ドライブシ
ャフト、８は右ドライブシャフト、９は左後輪、１０は
右後輪、１１は左ブレーキ装置、１２は右ブレーキ装
置、１３は油圧ポンプ、１４はブレーキ液圧アクチュエ
ータ（左駆動輪ブレーキ液圧アクチュエータｆ及び右駆
動輪ブレーキ液圧アクチュエータｈに相当）、１５は左
ブレーキ液パイプ、１６は右ブレーキ液パイプ、１７は
左前輪速センサ、１８は右前輪速センサ、１９は左後輪
速センサ、２０は右後輪速センサ、２１はブレーキＴＣ
Ｓコントローラである。

【００２９】前記ブレーキ液圧アクチュエータ１４は、
ブレーキＴＣＳコントローラ２１からの制御指令により
左右後輪９，１０で独立にブレーキ液圧の増圧・保持・
減圧を行なう。

【００３０】前記ブレーキＴＣＳコントローラ２１は、
左前輪速センサ１７，右前輪速センサ１８，左後輪速セ
ンサ１９，右後輪速センサ２０等からの入力情報に基づ
き後述する制御フローチャートにしたがってブレーキＴ
ＣＳ制御の演算処理を行なうコントローラである。

【００３１】次に、作用を説明する。

【００３２】［ブレーキＴＣＳ制御作動処理］図３はブ
レーキＴＣＳコントローラ２１で行なわれるブレーキＴ
ＣＳ制御作動処理の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する。尚、この制御作動処
理は、左後輪側ブレーキ制御部と右後輪側ブレーキ制御
部のそれぞれで実行される。

【００３３】ステップ３０では、推定車体速Ｖref が１
０ｋｍ／ｈ未満かどうかが判断される（発進検出手段ｄ
に相当）。ここで、推定車体速Ｖref は左右の前輪速や
前後加速度等を用いて推定される。

【００３４】ステップ３１では、自輪がスリップの高い
方かどうかが判断される。この判断に先立って、左後輪
スリップ量がＶwl−Ｖref の式により算出され（左スリ
ップ状態算出手段ａに相当）、右後輪スリップ量がＶwr
−Ｖref の式により算出されている（右スリップ状態算
出手段ｂに相当）。尚、Ｖwlは左後輪速、Ｖwrは右後輪
速である。

【００３５】ステップ３２では、増圧用スリップ量しき
い値ＳｌｉｐＡ，ＳｌｉｐＢの値が入れ替えられる。こ
こで、増圧用スリップ量しきい値としては、予め大きな
値と小さな値の２つの値がメモリに記憶設定されていて
（スリップ状態しきい値設定手段ｃに相当）、値の入れ
替え前は、ＳｌｉｐＡ＝大きな値，ＳｌｉｐＢ＝小さな
値という設定となっていて、値の入れ替えにより、Ｓｌ
ｉｐＡ＝小さな値，ＳｌｉｐＢ＝大きな値という設定と
なる。このステップ３１，ステップ３２は、スリップ状
態しきい値選択手段ｅに相当する。

【００３６】ステップ３３では、後輪スリップ量Ｖw −
Ｖref が増圧用スリップ量しきい値ＳｌｉｐＢ以上かど
うかが判断される。例えば、左後輪の場合には、左後輪
スリップ量Ｖwl−Ｖref が増圧用スリップ量しきい値Ｓ
ｌｉｐＢ以上かどうかが判断される。

【００３７】ステップ３４では、ステップ３３でｎｏと
判断された場合、ブレーキ液圧を保持する制御指令が出
力される。

【００３８】ステップ３５では、ステップ３３でｙｅｓ
と判断された場合、ブレーキ液圧を増圧する制御指令が
出力される。

【００３９】ステップ３６では、車輪加速度ａｗが負か
どうかが判断され、ａｗ＞０の時にはステップ３５の増
圧制御が継続される。

【００４０】ステップ３７では、ステップ３６でｙｅｓ
（ａｗ≦０）と判断された場合、ブレーキ液圧を保持す
る制御指令が出力される。

【００４１】ステップ３８では、後輪スリップ量Ｖw −
Ｖref が減圧用スリップ量しきい値Ｓｌｉｐｂ未満かど
うかが判断され、ｎｏの時にはステップ３７の保持制御
が継続される。ここで、減圧用スリップ量しきい値Ｓｌ
ｉｐｂは小さな値で設定されている。

【００４２】ステップ３９では、ステップ３８でｙｅｓ
と判断された場合、ブレーキ液圧を減圧する制御指令が
出力される。

【００４３】ステップ４０では、車輪加速度ａｗが正か
どうかが判断される。

【００４４】ステップ４１では、ステップ４０でｎｏ
（ａｗ≦０）と判断された場合、ブレーキ液圧を保持す
る制御指令が出力される。

【００４５】ステップ４２では、ステップ４０でｙｅｓ
と判断された場合、推定車体速Ｖref が１０ｋｍ／ｈ未
満かどうかが判断される。

【００４６】ステップ４３では、ステップ４２でｙｅｓ
と判断された場合、後輪スリップ量Ｖw −Ｖref が増圧
用スリップ量しきい値ＳｌｉｐＡ以上かどうかが判断さ
れる。

【００４７】ステップ４４では、ステップ４３でｎｏと
判断された場合、ブレーキ液圧を保持する制御指令が出
力される。

【００４８】ステップ４５では、ステップ４３でｙｅｓ
と判断された場合、ブレーキ液圧を増圧する制御指令が
出力される。

【００４９】ステップ４６では、車輪加速度ａｗが負か
どうかが判断され、ａｗ＞０の時にはステップ４５の増
圧制御が継続される。

【００５０】ステップ４７では、ステップ４６でｙｅｓ
（ａｗ≦０）と判断された場合、ブレーキ液圧を保持す
る制御指令が出力される。

【００５１】ステップ４８では、後輪スリップ量Ｖw −
Ｖref が減圧用スリップ量しきい値Ｓｌｉｐｂ未満かど
うかが判断され、ｎｏの時にはステップ４７の保持制御
が継続される。

【００５２】ステップ４９では、ステップ４８でｙｅｓ
と判断された場合、ブレーキ液圧を減圧する制御指令が
出力される。

【００５３】ステップ５０では、車輪加速度ａｗが正か
どうかが判断される。

【００５４】ステップ５１では、ステップ５０でｎｏ
（ａｗ≦０）と判断された場合、ブレーキ液圧を保持す
る制御指令が出力される。

【００５５】ステップ５２では、ステップ５０でｙｅｓ
と判断された場合、推定車体速Ｖref が１０ｋｍ／ｈ未
満かどうかが判断され、Ｖref ＜１０である時はステッ
プ３３へ戻り、ステップ３３〜ステップ５２の処理が繰
り返される。尚、ステップ３３〜ステップ５２は、左駆
動輪ブレーキ液圧制御手段ｇ及び右駆動輪ブレーキ液圧
制御手段ｉに相当する。

【００５６】ステップ５３では、ステップ３０あるいは
ステップ４２あるいはステップ５２で、Ｖref ≧１０、
つまり、車両走行状態であると判断された時は、左後輪
側も右後輪側も同じ増圧用スリップ量しきい値Ｓｌｉｐ
Ｂ（＝小さな値）を用いてのブレーキ液圧制御が行なわ
れる（走行時ブレーキ液圧制御手段に相当）。

【００５７】［発進時ブレーキＴＣＳ制御作用］推定車
体速Ｖref が１０ｋｍ／ｈ未満の発進時には、ステップ
３０→ステップ３１あるいはステップ３０→ステップ３
１→ステップ３２へと進む流れとなり、スリップの高い
方の車輪側では、ＳｌｉｐＡ＝大きな値，ＳｌｉｐＢ＝
小さな値という設定が選択され、スリップの低い方の車
輪側では、ＳｌｉｐＡ＝小さな値，ＳｌｉｐＢ＝大きな
値という設定が選択されるというように、制御で用いる
増圧用スリップ量しきい値として左右後輪で異なる値が
選択される。

【００５８】そして、例えば、左後輪がスリップの高い
車輪とした場合、左後輪側では、ステップ３３〜ステッ
プ４１により、制御開始時は選択されたスリップ量しき
い値ＳｌｉｐＢ（＝小さな値）を用いてブレーキ液圧が
制御され、次に制御サイクルでは、ステップ４３〜ステ
ップ５１により、スリップ量しきい値ＳｌｉｐＡ（＝大
きな値）を用いてブレーキ液圧が制御され、さらに、次
の制御サイクルでは、ステップ３３〜ステップ４１によ
り、スリップ量しきい値ＳｌｉｐＢ（＝小さな値）を用
いてブレーキ液圧が制御されるというように、制御開始
後は増圧・保持・減圧の制御サイクル毎に交互に変えた
スリップ量しきい値ＳｌｉｐＡ，ＳｌｉｐＢを用いて左
後輪のブレーキ液圧が制御される。

【００５９】一方、右後輪側では、ステップ３３〜ステ
ップ４１により、制御開始時は選択されたスリップ量し
きい値ＳｌｉｐＢ（＝大きな値）を用いてブレーキ液圧
が制御され、次に制御サイクルでは、ステップ４３〜ス
テップ５１により、スリップ量しきい値ＳｌｉｐＡ（＝
小さな値）を用いてブレーキ液圧が制御され、さらに、
次の制御サイクルでは、ステップ３３〜ステップ４１に
より、スリップ量しきい値ＳｌｉｐＢ（＝大きな値）を
用いてブレーキ液圧が制御されるというように、制御開
始後は増圧・保持・減圧の制御サイクル毎に交互に変え
たスリップ量しきい値ＳｌｉｐＡ，ＳｌｉｐＢを用いて
右後輪のブレーキ液圧が制御される。

【００６０】したがって、発進時には、左後輪と右後輪
とでブレーキ液圧制御のスリップ量しきい値Ｓｌｉｐ
Ａ，ＳｌｉｐＢの値の大きさが異なる設定とされること
で、制御開始時の増圧時期は、左後輪の方が早く右後輪
の方が遅くなり、増圧・保持・減圧の各相が左後輪側と
右後輪側とで時期的にずれることになる。

【００６１】ちなみに、図４は発進時に左後輪がスリッ
プの高い車輪である場合の低μ登坂路での左右後輪速及
びブレーキ液圧のタイムチャートを示すが、左後輪側と
右後輪側とで増圧・保持・減圧の各相のでかたが左後輪
側と右後輪側とで時期的にずれていることが分かる。

【００６２】［低μ登坂路での発進性能］上記のような
ブレーキ液圧制御が行なわれることで、低μ登坂路での
発進時、左右後輪のブレーキ液圧が同時に抜かれること
がなく、例えば、図５に示すように、左後輪のブレーキ
液圧が抜かれている時には、右後輪にブレーキ液圧が加
えられているという関係になる。

【００６３】よって、ブレーキ液圧が加えられている右
後輪側での制動力確保により、車両が後方にずり落ちる
ことが防止されるし、ブレーキ液圧が加えられている右
後輪での駆動スリップ抑制に伴うコーナリングフォース
の確保により、路面が左右方向に傾斜している場合の車
両横ずれが防止される。

【００６４】さらに、ブレーキ液圧が抜かれている左後
輪側での駆動力により、登坂路を進む車両牽引力が確保
される。この駆動力は、図４のハッチングで示すよう
に、左右後輪で交互に発生することになる。

【００６５】［低μ登坂路での駆動スリップ抑制作用］
上記のように、制御開始後も最初に設定した異なるしき
い値を維持するのではなく、増圧・保持・減圧の制御サ
イクル毎に交互に増圧用スリップ量しきい値Ｓｌｉｐ
Ａ，ＳｌｉｐＢを変えるようにしていることで、左右後
輪で同等に駆動スリップが抑制される。

【００６６】また、制御開始時に増圧用スリップ量しき
い値ＳｌｉｐＢの値を選択するにあたって、ステップ３
１及びステップ３２により、低い値がスリップの高い方
の車輪側のしきい値として選択され、高い値がスリップ
の低い方の車輪側のしきい値として選択される。

【００６７】したがって、スリップの高い方の後輪側で
のブレーキ液圧の増圧がスリップの低い方の後輪側での
ブレーキ液圧の増圧よりも早期に行なわれることにな
り、スリップの高い方の車輪のしきい値として高い値が
選択される場合のように、スリップの高い車輪での駆動
輪スリップが過大となるのが防止される。

【００６８】［走行時ブレーキＴＣＳ制御作用］車両発
進状態から走行状態へ移行した場合、ステップ３０ある
いはステップ４２あるいはステップ５２で、Ｖref ≧１
０、つまり、車両走行状態であると判断され、ステップ
５３へ進み、左後輪側も右後輪側も同じ増圧用スリップ
量しきい値ＳｌｉｐＢ（＝小さな値）を用いてのブレー
キ液圧制御が行なわれる。

【００６９】したがって、低μ路走行中や加速走行中等
で駆動輪スリップが発生し、ブレーキ液圧によるトラク
ション制御が行なわれる時には、左右後輪で同じ増圧用
スリップ量しきい値ＳｌｉｐＢが用いられることで、制
御パターンとしてブレーキ液圧の増圧・保持・減圧の各
相が時期的にほぼ同時にあらわれる同期同相制御パター
ンとなり、左右後輪の制動力差による車両重心回りのヨ
ーモーメントの発生が抑えられ、車両挙動の安定性が確
保される。

【００７０】次に、効果を説明する。

【００７１】（１）駆動輪スリップの発生時、左右後輪
へのブレーキ液圧を増圧・保持・減圧する左右独立制動
力制御により駆動輪スリップを抑制するトラクションコ
ントロール装置において、車両発進検出時、制御で用い
る増圧用スリップ量しきい値ＳｌｉｐＢとして左右後輪
で異なる値を選択し、制御開始時は選択された増圧用ス
リップ量しきい値ＳｌｉｐＢを用い、制御開始後は増圧
・保持・減圧の制御サイクル毎に交互に変えた増圧用ス
リップ量しきい値ＳｌｉｐＡ，ＳｌｉｐＢを用い、左右
後輪で独立にブレーキ液圧を制御する装置としたため、
低μ登坂路での発進時、左右後輪で同等の駆動輪スリッ
プ抑制作用を確保しながら、車両の後方ずり落ちや横ず
れの防止と登坂駆動力確保により発進性能の向上を図る
ことができる。

【００７２】（２）ブレーキＴＣＳ制御開始時に増圧用
スリップ量しきい値ＳｌｉｐＢの値を左右後輪にて選択
するにあたって、低い値をスリップの高い方の車輪側の
しきい値として選択し、高い値をスリップの低い方の車
輪側のしきい値として選択する装置としたため、片輪側
での過大な駆動輪スリップの発生を防止することができ
る。

【００７３】（３）推定車体速Ｖref が１０ｋｍ／ｈ以
上である時、車両走行状態であると判断し、左後輪側も
右後輪側も同じ増圧用スリップ量しきい値ＳｌｉｐＢ
（＝小さな値）を用いてのブレーキ液圧制御を行なう装
置としたため、走行中のトラクション制御時における車
両挙動の安定性を確保することができる。

【００７４】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００７５】例えば、実施例では、後輪駆動車への適用
例を示したが、前輪駆動車に適用できることはいうまで
もない。

【００７６】実施例では、発進検出手段として、車速の
みを用いて検出し、低μ登坂路発進時に限らず発進時に
は本発明の制御を実行する例を示したが、路面勾配検出
や路面摩擦係数検出を含め、登坂路発進時あるいは低μ
登坂路発進時にのみ本発明の制御を実行するような例と
してもよい。

【００７７】

【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
駆動輪スリップの発生時、左右駆動輪へのブレーキ液圧
を増圧・保持・減圧する左右独立制動力制御により駆動
輪スリップを抑制するトラクションコントロール装置に
おいて、車両発進検出時、制御で用いるスリップ状態し
きい値として左右駆動輪で異なる値を選択するスリップ
状態しきい値選択手段と、制御開始時は選択されたスリ
ップ状態しきい値を用い、制御開始後は増圧・保持・減
圧の制御サイクル毎に交互に変えたスリップ状態しきい
値を用い、左右駆動輪で独立にブレーキ液圧を制御する
左駆動輪ブレーキ液圧制御手段及び右駆動輪ブレーキ液
圧制御手段を設けた装置としたため、低μ登坂路での発
進時、左右駆動輪で同等の駆動輪スリップ抑制作用を確
保しながら発進性能の向上を図ることができるという効
果が得られる。

【００７８】請求項２記載の第２の発明にあっては、請
求項１記載のトラクションコントロール装置において、
スリップ状態しきい値選択手段を、第１スリップ状態し
きい値と第２スリップ状態しきい値のうち、低い値をス
リップの高い方の車輪側のしきい値として選択し、高い
値をスリップの低い方の車輪側のしきい値として選択す
る手段としたため、上記効果に加え、片輪側での過大な
駆動輪スリップの発生を防止することができるという効
果が得られる。

【００７９】請求項３記載の第３の発明にあっては、請
求項１または請求項２記載のトラクションコントロール
装置において、発進検出手段を、車速が設定車速未満で
あるとの判断により発進状態を検出する手段とし、車速
が設定車速以上の時には設定されているスリップ状態し
きい値のうち一つの値に基づき左右駆動輪のブレーキ液
圧を制御する走行時ブレーキ液圧制御手段を設けた装置
としたため、上記効果に加え、走行中のトラクション制
御時における車両挙動の安定性を確保することができる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のトラクションコントロール装置を示す
クレーム対応図である。

【図２】実施例のトラクションコントロール装置を示す
全体システム図である。

【図３】実施例のトラクションコントロール装置のブレ
ーキＴＣＳコントローラで行なわれるブレーキＴＣＳ制
御作動処理の流れを示すフローチャートである。

【図４】低μ登坂路での発進時おける車輪速，車体速，
ブレーキ液圧制御を示すタイムチャートである。

【図５】発進時のある時点での左右後輪の駆動力，制動
力，コーナリングフォースを示す説明図である。

【図６】従来のトラクションコントロール装置を搭載し
た車両での低μ登坂路での発進時おける後方ずり落ちと
横ずれを示す斜視図である。

【符号の説明】

ａ 左スリップ状態算出手段 ｂ 右スリップ状態算出手段 ｃ スリップ状態しきい値設定手段 ｄ 発進検出手段 ｅ スリップ状態しきい値選択手段 ｆ 左駆動輪ブレーキ液圧アクチュエータ ｇ 左駆動輪ブレーキ液圧制御手段 ｈ 右駆動輪ブレーキ液圧アクチュエータ ｉ 右駆動輪ブレーキ液圧制御手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪スリップの発生時、左右駆動輪へ
   のブレーキ液圧を増圧・保持・減圧する左右独立制動力
   制御により駆動輪スリップを抑制するトラクションコン
   トロール装置において、 左駆動輪のスリップ状態を算出する左スリップ状態算出
   手段と、 右駆動輪のスリップ状態を算出する右スリップ状態算出
   手段と、 少なくとも駆動輪スリップの許容程度の異なる第１スリ
   ップ状態しきい値と第２スリップ状態しきい値とを設定
   しているスリップ状態しきい値設定手段と、 車両発進状態を検出する発進検出手段と、 車両発進検出時、制御で用いるスリップ状態しきい値と
   して左右駆動輪で異なる値を選択するスリップ状態しき
   い値選択手段と、 制御開始時は選択されたスリップ状態しきい値を用い、
   制御開始後は増圧・保持・減圧の制御サイクル毎に交互
   に変えたスリップ状態しきい値を用い、左駆動輪へのブ
   レーキ液圧を制御する指令を左駆動輪ブレーキ液圧アク
   チュエータに出力する左駆動輪ブレーキ液圧制御手段
   と、 制御開始時は選択されたスリップ状態しきい値を用い、
   制御開始後は増圧・保持・減圧の制御サイクル毎に交互
   に変えたスリップ状態しきい値を用い、右駆動輪へのブ
   レーキ液圧を制御する指令を右駆動輪ブレーキ液圧アク
   チュエータに出力する右駆動輪ブレーキ液圧制御手段
   と、 を備えていることを特徴とするトラクションコントロー
   ル装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のトラクションコントロー
   ル装置において、 前記スリップ状態しきい値選択手段を、第１スリップ状
   態しきい値と第２スリップ状態しきい値のうち、低い値
   をスリップの高い方の車輪側のしきい値として選択し、
   高い値をスリップの低い方の車輪側のしきい値として選
   択する手段としたことを特徴とするトラクションコント
   ロール装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載のトラクシ
   ョンコントロール装置において、 前記発進検出手段を、車速が設定車速未満であるとの判
   断により発進状態を検出する手段とし、 車速が設定車速以上の時には設定されているスリップ状
   態しきい値のうち一つの値に基づき左右駆動輪のブレー
   キ液圧を制御する走行時ブレーキ液圧制御手段を設けた
   ことを特徴とするトラクションコントロール装置。