DE69300345T2

DE69300345T2 - Schaltsteuereinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe.

Info

Publication number: DE69300345T2
Application number: DE69300345T
Authority: DE
Inventors: Hirohito Nishikata; Yoshifumi Yagi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-03-23
Filing date: 1993-03-22
Publication date: 1996-02-08
Anticipated expiration: 2013-03-23
Also published as: EP0562515B1; US5405302A; JPH05270299A; DE69300345D1; EP0562515A1; JP2964770B2

Description

Hintergrund der Erfindung

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Schaltsteuereinrichtungen für automatische Kraftfahrzeuggetriebe und insbesondere auf eine Schaltsteuereinrichtung zum Steuern eines automatischen Kraftfahrzeuggetriebes, bei dem ein Traktions-Steuerungsvorgang durchgeführt wird, um so zu verhindern, daß die Antriebsräder des Kraftfahrzeugs einem übermäßigen Schlupf unterliegen, wenn das Kraftfahrzeug beginnt, sich zu bewegen oder wenn es beschleunigt wird.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Eine Traktions-Steuerungseinrichtung zur Verwendung bei mit automatischen Getrieben ausgerüsteten Kraftfahrzeugen ist bekannt. Bei einem mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Kraftfahrzeug wird ein Traktions-Steuerungsvorgang mittels der Traktions-Steuerungseinrichtung durchgeführt, um zu verhindern, daß die Antriebsräder des Kraftfahrzeugs einem übermäßigen Schlupf unterliegen, wenn das Kraftfahrzeug sich zu bewegen beginnt oder wenn es beschleunigt wird. Indem der Traktions-Steuerungsvorgang mittels der Traktions-Steuerungseinrichtung durchgeführt wird, werden die Fahrzeugbeschleunigung und die Geradeaus-Stabilität verbessert, wenn das Kraftfahrzeug in derartigen Betriebszuständen ist.
Bei der vorstehend erwähnten Traktions-Steuerungseinrichtung ist für jedes der Antriebsräder des Kraftfahrzeugs eine Soll- Drehzahl vorbestimmt. Der Schlupfbetrag ist als die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der vorbestimmten Soll-Drehzahl und der tatsächlichen Drehzahl der Antriebsräder des Kraftfahrzeugs definiert. Bei der vorstehend erwähnten Traktions- Steuerungseinrichtung wird ein Regelungsvorgang für das Antriebs-Drehmoment durchgeführt, um so den Schlupfbetrag auf einem Wert beizubehalten, der kleiner als ein vorbestimmter Geschwindigkeits-Differenzwert ist. Nachstehend wird der Regelungsvorgang zum Beibehalten des Schlupfbetrages auf einem Wert, der kleiner als ein vorbestimmter Geschwindigkeit-Differenzwert ist, als Traktions-Steuerungsvorgang bezeichnet.
Um das Antriebs-Drehmoment bei dem Regelungsvorgang zu steuern, enthält die Traktions-Steuerungseinrichtung eine Haupt- Drosselklappe und eine Neben-Drosselklappe, die in dem Ansaugstutzen des Motors vorgesehen sind. Die Drosselklappenposition der Haupt-Drosselklappe wird in Übereinstimmung mit der von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs eingestellten Position eines Fahrpedals eingestellt (geöffnet oder geschlossen). Die Drosselklappenposition der Neben-Drosselklappe wird mittels eines Stellglieds wie beispielsweise einem Schrittmotor eingestellt. Wenn bei dem Kraftfahrzeug ein Schlupf auftritt, wird die Drosselklappenposition der Neben-Drosselklappe mittels des Stellglieds eingestellt, um eine kleinere Drosselklappenposition (oder eine mehr geschlossene Position) zu erreichen, so daß das Antriebs-Drehmoment verringert wird. Dieser von der Traktions-Steuerungseinrichtung durchgeführte Vorgang wird nachstehend als Verschluß-Steuerung bezeichnet. Nachstehend ist eine Drosselklappenposition der Drosselklappe als der Grad definiert, in dem die Drosselklappe geöffnet ist.
Die Japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. JP-A-1-218932 offenbart eine Schaltsteuereinrichtung zum Steuern des Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs, die die vorstehend beschriebene Traktions-Steuerungseinrichtung enthält. Bei der in dieser Veröffentlichung offenbarten Schaltsteuereinrichtung wird, wenn -der Traktions-Steuerungsvorgang nicht durchgeführt wird, ein Schaltsteuerungsvorgang für das Automatikgetriebe in Übereinstimmung mit der Haupt-Drosselklappenposition, die durch ein Ausgangssignal eines Drosselklappenpositionssensors wiedergegeben wird, der an der Haupt-Drosselklappe vorgesehen ist, und in Übereinstimmung mit der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, die durch ein Ausgangssignal eines Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitssenors wiedergegeben wird, durchgeführt, sodaß das Schalten des Automatikgetriebes durchgeführt wird, um für die Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs geeignet zu sein.
Bei der vorstehend erwähnten Schaltsteuereinrichtung wird, wenn der Traktions-Steuerungsvorgang durchgeführt wird, der Schalt-Steuerungsvorgang für das Automatikgetriebe in Übereinstimmung mit einer abgeleiteten Drosselklappenposition und der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt. Diese Drosselklappenposition wird aus einer geschätzten Luftmenge Q/N abgeleitet, die aus der Ansaug-Luftmenge Q und der Motordrehzahl N berechnet wird. Die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit wird durch ein Ausgangssignal des Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitssensors angezeigt. Der Schaltsteuerungsvorgang für das Automatikgetriebe wird im wesentlichen in Übereinstimmung mit der Drosselklappenposition der Neben-Drosselklappe durchgeführt.
Somit ist es in dem Fall der vorstehend erwähnten herkömmlichen Einrichtung schwierig, das Herunterschalten des Automatikgetriebes geeignet durchzuführen, wenn der Fahrer des Kraftfahrzeuges das Fahrpedal während des Traktions-Steuerungsvorgangs niederdrückt, da der Schaltsteuerungsvorgang in Übereinstimmung mit der Drosselklappenposition der Neben- Drosselklappe durchgeführt wird. Wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs fortfährt, das Fahrpedal niederzudrücken, kann das Herunterschalten des Automatikgetriebes abrupt stattfinden, wenn der Schaltsteuerungsvorgang in Übereinstimmung mit der Drosselklappenposition der Neben-Drosselklappe endet. Demzufolge besteht ein Problem derart, daß der mittels der vorstehend erwähnten herkömmlichen Einrichtung durchgeführte Schaltsteuerungsvorgang die von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs eingestellte Position des Fahrpedals nicht korrekt wiedergeben kann, wenn der Traktions-Steuerungsvorgang durchgeführt wird.

Zusammenfassung der Erfindung

Demzufolge ist es eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Schaltsteuereinrichtung zu schaffen, bei der die vorstehend beschriebenen Probleme beseitigt sind. Eine weitere, genauere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Schaltsteuereinrichtung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, bei der ein Schaltsteuerungsvorgang für das Automatikgetriebe während des Traktions- Steuerungsvorgangs in Übereinstimmung mit einer geeigneten Drosselklappenposition durchgeführt wird, die aus der tatsächlichen Drosselklappenposition der Neben-Drosselklappe und der Drosselklappenposition der Haupt-Drosselklappe hergeleitet wird, wodurch der Schaltvorgang des Automatikgetriebes auf die Verschiebung des Fahrpedals, das von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt wird, ansprechend gemacht wird. Die vorstehend beschriebene Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch eine Schaltsteuereinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe gelöst, mit: einem Drosselklappen-Teil, einem Traktions-Steuerungsteil zum Durchführen eines Traktions-Steuerungsvorgangs zum Einstellen des Drosselklappen- Teils auf einen ersten Drosselklappenpositionswert, wenn das Kraftfahrzeug unter vorgeschriebenen Betriebsbedingungen betrieben wird, wobei der erste Drosselklappenpositionswert kleiner ist (oder mehr geschlossen) als ein zweiter Drosselklappenpositionswert, der der Verschiebung eines Fahrpedals entspricht, das von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt wird, einem Drosselklappenpositions-Einstellteil zum Einstellen eines mittleren Drosselklappenpositionswerts, indem ein gewichteter Mittelwert aus dem während des Ausführens des Traktions-Steuerungsvorgang eingestellten ersten Drosselklappenpositionswert und dem zweiten Drosselklappenpositionswert, der der Verschiebung des Fahrpedals entspricht ermittelt wird, und einem Steuerungsteil zum Durchführen eines Schaltsteuerungsvorgangs für das Automatikgetriebe in Übereinstimmung mit dem mittleren Drosselklappenpositionswert aus dem Drosselklappenpositions-Einstellteil.
Bei der erfindungsgemäßen Schaltsteuereinrichtung wird der Schaltsteuerungsvorgang, der während des Ausführens des Traktions-Steuerungsvorgangs durchgeführt wird, in Übereinstimmung mit der mittleren Drosselklappenposition ausgeführt, die aus der tatsächlichen Neben-Drosselklappenposition und der Haupt-Drosselklappenposition erhalten wird, wodurch der Schaltvorgang des Automatikgetriebes auf die Verschiebung des Fahrpedals, das von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt wird, ansprechend gemacht wird. Es ist möglich, das Auftreten des Schlupfes der Antriebsräder aufgrund der Verschiebung des Fahrpedals, das von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt wird, zu verhindern, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Straße mit einem geringen Adhäsionsfaktor fährt, wodurch die Geradeaus-Stabilität des Kraftfahrzeugs vergrößert wird.
Andere Aufgaben und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit der begleitenden Zeichnung deutlich.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, das eine Schaltsteuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 2 ist schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Automatikgetriebe, bei welchem ein Ausführungsbeispiel der Schaltsteuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird;
Fig. 3A und 3B sind Flußdiagramme zum Erläutern eines Traktions-Steuerungsvorgangs, der von einer in Fig. 2 dargestellten - Traktions-Steuerungseinheit des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird;
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm zum Erklären eines eine mittlere Drosselklappenposition einstellenden Vorgangs, der von der Schaltsteuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird; und
Fig. 5 ist ein Zeitablaufdiagramm zum Erklären eines Schaltsteuerungsvorgangs, der mittels der Schaltsteuereinrichtung in Übereinstimmung mit der mittleren Drosselklappenposition durchgeführt wird.

Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

Mit Bezug auf Fig. 1 erfolgt nun eine Beschreibung des Aufbaus einer Schaltsteuereinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Schaltsteuereinrichtung zum Steuern eines automatischen Kraftfahrzeuggetriebes. Diese Schaltsteuereinrichtung ist in einer Brennkraftmaschine bzw. einem Motor 54 vorgesehen, die mit einem Automatikgetriebe 55 verbunden ist. Bei der in Fig. 1 dargestellten Schaltsteuereinrichtung sind ein Drosselklappenteil 52, ein Traktions- Steuerungsteil 53, ein eine mittlere Drosselklappenposition einstellendes Einstellteil 56 sowie ein Steuerteil 57 vorgesehen. Das Traktions-Steuerteil 53 führt einen Traktions- Steuervorgang zum Einstellen des Drosselklappenteils 52 auf einen ersten Drosselklappenpositionswert aus, wenn der Motor 54 unter vorgeschriebenen Betriebsbedingungen betrieben wird, wobei der erste Drosselklappenpositionswert kleiner ist (oder mehr geschlossen) als ein zweiter Drosselklappenpositionswert, der einer Verschiebung eines Fahrpedals 51 entspricht, das von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt wird. Das eine mittlere Drosselklappenposition einstellende Einstellteil 56 stellt einen mittleren Drosselklappenpositionswert ein, indem ein gewichteter Mittelwert des ersten Drosselklappenpositionswerts und des zweiten Drosselklappenpositionswerts ermittelt wird. Das Steuerteil 57 führt einen Schaltsteuervorgang für das Automatikgetriebe 55 in Übereinstimmung mit dem von dem eine mittlere Drosselklappenposition einstellenden Einstellteil 56 eingestellten mittleren Drosselklappenpositionswert aus. Selbst wenn der Traktions-Steuervorgang mittels des Traktions-Steuerteils 53 ausgeführt wird, gibt der von der Steuereinheit 57 erzielte Schaltvorgang des Automatikgetriebes bei der vorstehend beschriebenen Schaltsteuereinrichtung die Verschiebung des von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigten Fahrpedals 51 mit einer vernünftigen Empfindlichkeit wieder.
Als nächstes erfolgt mit Bezug auf Fig. 2 eine Beschreibung eines mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Kraftfahrzeugs, bei dem ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Schaltsteuereinrichtung angewendet wird. Fig. 2 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, das eine Brennkraftmaschine 10, ein Automatikgetriebe 5, eine Antriebswelle 26, Antriebsräder 3a und 3b und angetriebene Räder 4a und 4b aufweist. Die Antriebsräder 3a und 3b werden von einer Antriebskraft angetrieben, die von dem Motor 1 zu den Antriebsrädern 3a und 3b über die Antriebswelle 26 und das Automatikgetriebe 5 übertragen wird. Ein Satz von Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitssensoren 22a und 22b ist an den Antriebsrädern 3a und 3b vorgesehen, um so die Drehzahl jedes der Räder 3a und 3b zu erfassen, und ein Satz von Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitssensoren 24a und 24b ist an den angetriebenen Rädern 4a und 4b vorgesehen, um so die Drehzahl jedes der Räder 4a und 4b zu erfassen.
In einem Ansaugstutzen des in Fig. 2 dargestellten Motors 10 sind eine Haupt-Drosselklappe 14 und eine oberstromig der Haupt-Drosselklappe 14 angeordnete Neben-Drosselklappe 16 vorgesehen. Umgebungsluft gelangt in einer von links nach rechts verlaufenden Richtung in den Ansaugstutzen. Die Haupt- Drosselklappe 14 steuert den Luftfluß in dem Ansaugstutzen des Motors 10, da die Drosselklappenposition der Haupt-Drosselklappe 14 im Ansprechen auf die Position eines Fahrpedals 12 eingestellt wird, die von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs eingestellt wird. Unabhängig von der Funktion der Haupt-Drosselklappe 14 wird die Drosselklappenposition der Neben-Drosselklappe 16 mittels eines Drosselklappen-Stellglieds wie beispielsweise einem Schrittmotor 18 eingestellt.
Wie in Fig. 2 dargestellt, ist ein Motorgeschwindigkeitssensor 32 an dem Motor 10 angebracht, um die Drehzahl des Motors 10 zu erfassen und gibt ein die Drehzahl des Motors 10 anzeigendes Signal ab (Umdrehungen pro Minute oder U/min). Ein Haupt-Drosselklappenpositionssensor 34 ist angebracht, um die Drosselklappenposition der Haupt-Drosselklappe 14 zu erfassen und gibt ein Signal ab, das die Drosselklappenposition der Haupt-Drosselklappe 14 angibt. Ein Neben-Drosselklappenpositionssensor 36 ist angebracht, um die Drosselklappenposition der Neben-Drosselklappe 16 zu erfassen und gibt ein Signal ab, das die Drosselklappenposition der Neben-Drosselklappe 16 wiedergibt.
Bei dem in Fig. 2 dargestellten Motor 10 ist eine Steuereinheit 30 vorgesehen, die eine elektronische Treibstoffeinspritzungssteuereinheit (EFI-Einheit [electronic fuel injection]) und eine elektronisch gesteuerte Getriebeeinheit (ECT- Einheit [electronically controlled transmission]) enthält. Die EFI-Einheit der Steuereinheit 30 verwendet einen digitalen Computer, um einen Treibstoffeinspritzungs-Steuervorgang für ein Treibstoffeinspritzungsventil 38 des Motors durchzuführen, und um einen Zündzeitpunkt-Steuervorgang für eine Zündkerze 40 des Motors 10 durchzuführen. Die ECT-Einheit der Steuereinheit 30 verwendet einen digitalen Computer, um den Schaltzustand des Automatikgetriebes 5 in Übereinstimmung mit dem Drosselklappenpositionssignal von dem Haupt-Drosselklappenpositionssensor 36 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einem (nicht gezeigten) Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zu steuern. Aufgrund der Steuerfunktion der ECT-Einheit wird der Schaltzustand des Automatikgetriebes 5 derart gesteuert, daß er für den derzeitigen Fahrzeug-Fahrtzustand geeignet ist.
Das Motorgeschwindigkeitssignal von dem Motorgeschwindigkeitssensor 32, das Drosselklappenpositionssignal von dem Haupt-Drosselklappenpositionssensor 34, das Drosselklappenpositionssignal von dem Neben-Drosselklappenpositionssensor 36 sowie weitere Erfassungssignale von anderen Sensoren werden der Steuereinheit 30 zugeführt. Die EFI-Einheit der Steuereinheit 30 ist mit den Treibstoffeinspritzungsventilen 38 und den Zündkerzen 40 des Motors 10 verbunden. Die EFI- Einheit steuert die Treibstoffeinspritzung und die Zündzeitpunkte im Ansprechen auf die Eingangssignale, die von den vorstehend beschriebenen Sensoren kommen, und gibt in Übereinstimmung mit den Ergebnissen der vorstehend erwähnten Steuervorgänge jeweils Steuersignale an die Treibstoffeinspritzungsventile 40 und die Zündkerzen 38 ab.
Bei dem in Fig. 2 dargestellten Kraftfahrzeug 1 ist eine Traktions-Steuereinheit (TRC-Einheit [traction control unit]) 50 vorgesehen. Die TRC-Einheit 50 verwendet einen digitalen Computer, um den Traktions-Steuervorgang für das mit einem Automatikgetriebe 5 ausgerüstete Kraftfahrzeug 1 durchzuführen. Die Drehzahlsignale der vier Räder 3a, 3b, 4a und 4b von den Radgeschwindigkeitssensoren 22a, 22b, 24a und 24b, das Motorgeschwindigkeitssignal von dem Motorgeschwindigkeitssensor 32 und die Drosselklappenpositionssignale der Haupt- und Neben-Drosselklappen 14 und 16 von den Drosselklappenpositionssensoren 34 und 36 werden der TRC-Einheit 50 zugeführt. Die TRC-Einheit 50 führt im Ansprechen auf diese Eingangssignale von den vorstehend erwähnten Sensoren einen Traktions- Steuervorgang aus. Ebenfalls führt die TRC-Einheit 50 einen Drosselklappenpositions-Steuervorgang aus, um die Drosselklappenposition der Neben-Drosselklappe 16 zu steuern, indem ein Schrittmotor 18 eingestellt wird. Die TRC-Einheit 50 ist mit der Steuereinheit 30 verbunden, so daß ein Signal, das den EIN/AUS-Zustand eines Traktions-Steuerungs-Start-Zustandsmerkers beziehungsweise -Flags FS anzeigt, ein Treibstoff-Abschaltsignal, und ein Zündzeitpunktverzögerungssignal von der TRC-Einheit 50 an die Steuereinheit 30 ausgegeben werden.
Im Fall der TRC-Einheit 50 des in Fig. 2 dargestellten Kraftfahrzeugs wird das Antriebs-Drehmoment des Motors 10 während des Traktions-Steuervorgangs gesteuert, indem die Drosselklappenposition der Neben-Drosseiklappe 16 in Übereinstimmung mit den Schlupfbedingungen der Antriebsräder auf eine geeignete Position eingestellt wird. Bei dem vorstehend beschriebenen, in Fig. 2 gezeigten Kraftfahrzeug wird die Drosselklappenposition Ts der Neben-Drosselklappe 16 in Übereinstimmung mit dem Schlupfbetrag dV der Antriebsräder 3a und 3b von der TRC-Einheit 50 wie folgt eingestellt.
Ts(n) = Ts(n-1) + (dTs/dt) To (1)
(dTs/dt) = K1 dV + K2 K3 dG (2)
In der obigen Formel (1) bezeichnet "Ts(n)" die derzeit einzustellende Position der Neben-Drosselklappe 16; "Ts(n-1)" die zuvor eingestellte Position der Neben-Drosselklappe 16; und "To" die Zeitperiode, für den das Einstellen der Drosselklappenposition durchgeführt wird. In der obigen Formel (2) sind: K1, K2 und K3 Koeffizienten mit positiven Werten; "dV" ist die Geschwindigkeitsdifferenz (dV = Vs - Vd) zwischen der Soll-Antriebsrad-Geschwindigkeit Vs (die auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr bestimmt wird) und der tatsächlichen Antriebsrad-Geschwindigkeit Vd; und "dG" ist die Differenz (der Absolutwert) zwischen der Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und der Änderungsrate der Antriebsradgeschwindigkeit Vd [das heißt, dG = (dVr/dt) - (dVd/dt)].
Als nächstes erfolgt eine Beschreibung des von der TRC-Einheit 50 des in Fig. 2 dargestellten Kraftfahrzeugs durchgeführten Traktions-Steuervorgangs.
Fig. 3A und 3B zeigen einen von der vorstehend beschriebenen TRC-Einheit 50 durchgeführten Traktions-Steuervorgang. Dieser Vorgang wird periodisch in vorgeschriebenen Zeitintervallen (z.B. nach jeweils 12 msec) durchgeführt. Der in Fig. 3A gezeigte Schritt 100 erfaßt, ob die zum Beginnen des Traktions- Steuervorgangs erforderlichen Bedingungen erfüllt sind oder nicht. Die geforderten Bedingungen enthalten: 1) Die Drosselklappenposition Tm der Haupt-Drosselklappe 14 ist nicht in der vollständig geschlossenen Position, und 2) es tritt bei keinem der zuvor erwähnten Sensoren eine Pehlfunktion auf. Wenn eine der beiden Bedingungen nicht erfüllt ist, wird der nächste Schritt 154 in Fig. 3B ausgeführt und der grundlegende Traktions-Steuervorgang endet. In Schritt 154 werden alle Zustandsmerker beziehungsweise Flags auf Null zurückgesetzt und die Drosselklappenposition Ts der Neben-Drosselklappe 16 wird auf eine maximale Drosselklappenposition Tsmax eingestellt, die die vollständig geöffnete Position der Neben-Drosselklappe 16 ist.
Wenn die erforderlichen Bedingungen in Schritt 100 erfüllt sind, erfolgt das Lesen der Geschwindigkeitsparameter von den Sensoren und die zugehörigen Berechnungen in den Schritten 102 bis 108. Schritt 102 berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vr, indem der Mittelwert der Radgeschwindigkeiten Vfr und Vfl der rechten und linken angetriebenen Räder 4a und 4b aus den Ausgangssignalen der Sensoren 24a und 24b ermittelt wird. Schritt 104 stellt eine Soll-Geschwindigkeit Vs der Antriebsräder 3a und 3b ein, in4eiii die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr in Schritt 102 verwendet wird.
Die Soll-Geschwindigkeit Vs der Antriebsräder wird in Schritt 104 wie folgt eingestellt.
1. Wenn Vr ≤ 30 km/h ist:Vs = (Vr + 2,4) km/h.
2. Wenn 30 km/h < Vr ≤ 100 km/h ist: Vs = 1,08 Vr km/h
3. Wenn Vr > 100 km/h ist: Vs wird auf den kleineren Wert von (1,08 Vr) km/h und (Vr + 10) km/h eingestellt.
Die Soll-Geschwindigkeit Vs wird in Schritt 104 derart eingestellt, daß die Soll-Geschwindigkeit Vs stets größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr ist, und daß die Antriebsräder einen gewünschten Schlupfbetrag aufweisen. Es ist den vorstehenden Formeln leicht zu entnehmen, daß wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr gering ist, der Wert des Soll-Schlupfverhältnisses (Vs - Vr)/Vr relativ groß ist, was eine erhöhte Fahrzeugbeschleunigung sicherstellt, und daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr hoch ist, der Wert des Soll-Schlupfverhältnisses relativ klein ist, was eine vergrößerte geradeaus-Stabilität des Fahrzeugs sicherstellt.
Schritt 106 stellt eine Startgeschwindigkeit Vtb ein, bei der das Ausführen des Traktions-Steuervorgangs aufgenoimien wird. Die in Schritt 106 eingestellte Startgeschwindigkeit Vtb wird durch die folgende Formel wiedergegeben: Vtb = Vs + C, wobei C eine Konstante ist. Aus Gründen der Vereinfachung ist die Konstante C auf einen Wert zwischen 2,0 km/h und 4,0 km/h voreingestellt, abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Straßenzustand. Anders ausgedrückt, ist die Startgeschwindigkeit Vtb auf einen Wert eingestellt, der um den Wert der Konstanten C größer ist als die Soll-Geschwindigkeit Vs, um zu verhindern, daß der Traktions-Steuervorgang zu häufig durchgeführt wird. Schritt 108 berechnet eine Antriebsrad-Geschwindigkeit Vd, indem der Mittelwert der Radgeschwindigkeiten Vdr und Vdl der rechten und linken Antriebsräder von den Ausgangssignalen der Sensoren 22a und 22b ermittelt wird.
Nachdem das Lesen der Geschwindigkeitsparameter und die zugehörigen Berechnungen durchgeführt sind, erfaßt Schritt 110, ob ein Traktions-Steuerungs-Start-Flag FS = 1 ist oder nicht. Wenn der Traktions-Steuerungs-Start-Flag FS = 0 ist, ist beurteilt, daß der Traktions-Steuervorgang noch nicht aufgenommen wurde. Wenn der Traktions-Steuerungs-Start-Flag FS = 1 ist, ist beurteilt, daß der Traktions-Steuervorgang begonnen hat.
Wenn der Flag FS nicht gleich 1 ist, wird der nächste Schritt 112 ausgeführt. Bei Schritt 112 wird beurteilt, ob es notwendig ist, den Traktions-Steuervorgang zu starten oder nicht. Genauer, erfaßt Schritt 112, ob die Antriebsrad-Geschwindigkeit Vd größer ist als die Traktions-Steuerungs-Start-Geschwindigkeit Vtb. Wenn Vd ≤ Vtb ist, ist beurteilt, daß es nicht notwendig ist, den Traktions-Steuervorgang auf zunehmen, und der nächste Schritt 154 wird ausgeführt und der Traktions-Steuervorgang endet. Wie vorstehend beschrieben, werden in Schritt 154 alle Zustandsmerker auf Null zurückgesetzt und die Position Ts der Neben-Drosselklappe 16 wird auf die maximal geöffnete Position Tsmax eingestellt.
Wenn in Schritt 112 Vd > Vtb ist, ist beurteilt, daß es notwendig ist, den Traktions-Steuervorgang zu beginnen. Schritt 114 setzt den Traktions-Steuerungs-Start-Flag FS auf 1. Schritt 116 setzt die Position Ts der Neben-Drosselklappe 16 auf eine Anfangs-Sollposition f(Ne). Schritt 118 setzt einen anfänglichen Regelungs-Verhinderungsflag FFBS auf Null zurück, und der Traktions-Steuervorgang endet. Die anfängliche Soll-Position f(Ne) der Neben-Drosselklappe 16 ist ein Wert, der abhängig von der Motorgeschwindigkeit Ne und dem Straßenzustand bestimmt wird. Wenn der Traktions-Steuervorgang nicht durchgeführt wird, wird die Neben-Drosselklappe 16 herkömmlicherweise auf die vollständig geöffnete Position eingestellt, und wenn der Regelvorgang in diesem Zustand begonnen wird, dauert es eine gewisse Zeit, bis die Empfindlichkeit auf eine Änderung der Position der Neben-Drosselklappe 16 auftritt. Um diese Zeit zu beseitigen, wird in Schritt 116 die Position Ts der Neben-Drosselklappe 16 auf die anfängliche Soll-Position f(Ne) eingestellt. Der anfängliche Regelungs-Verhinderungsflag FFBS wird auf 1 gesetzt, wenn eine vorgeschriebene Anforderung erfüllt ist nachdem der Traktions-Steuervorgang gestartet ist.
Wenn die vorgehenden Schritte 112 bis 118 in einem vorherigen Zyklus ausgeführt wurden, erfaßt Schritt 110 daß der Flag FS gleich 1 ist. Der nächste Schritt 132 wird ausgeführt. In Schritt 132 wird erfaßt, ob die Position Ts der Neben-Drosselklappe 16, die durch das Ausgangssignal des Neben-Drosselklappenpositionssensors 36 angezeigt wird, die anfängliche Soll-Position f(Ne) erreicht hat oder nicht. Wenn die anfängliche Soll-Position f(Ne) nicht erreicht wurde, endet der Traktions-Steuervorgang. Wenn die anfängliche Soll-Position f(Ne) erreicht wurde, wird der nächste Schritt 134 ausgeführt. Schritt 134 setzt den anfänglichen Regelungs-Verhinderungsflag FFBS auf 1.
Der in Fig. 3B dargestellte Schritt 136 erfaßt, ob ein Rückkopplungs-Verhinderungsflag FFBI gleich 1 ist oder nicht. Wenn der Flag FFBI gleich 1 ist, endet der Traktions-Steuervorgang. Wenn der Flag FFBI ungleich 1 ist, wird der Regelvorgang zum Einstellen der Soll-Position Ts der Neben-Drosselklappe 16 in Schritten 138 bis 154 durchgeführt.
Schritt 138 erfaßt, ob der Flag FFBS gleich 1 ist oder nicht. Wenn der Flag FFBS ungleich 1 ist, endet der Traktions-Steuervorgang ohne daß die Schritte 140 bis 154 ausgeführt wurden. Wenn der Flag FFBS gleich 1 ist, wird der Regelvorgang zum Einstellen der Position Ts der Neben-Drosselklappe 16 in den Schritten 140 bis 154 ausgeführt. In Schritt 140 wird ein Hochschalt-Steuerwert dTs zum Erhalten der Soll-Position Ts der Neben-Drosselklappe 16 bestimmt.
Schritt 142 stellt die Soll-Position Ts der Neben-Drosselklappe 16 auf der Grundlage der vorherigen Position Ts(n-1) der Neben-Drosselklappe 16 und dem Steuerwert dTs gemäß der Formel: Ts = Ts(n-1) + dTs ein. Ein Signal, das die Soll-Position Ts in Schritt 142 anzeigt, wird an den Schrittmotor 18 zum Ansteuern der Neben-Drosselklappe 16 abgegeben, die in Fig. 2 gezeigt ist.
Der Traktions-Steuervorgang ist beendet, wenn die folgenden Bedingungen für mehr als eine vorgeschriebene Zeitperiode gelten: (1) Die Position Ts der Neben-Drosselklappe 16 ist größer als die Position Tm der Haupt-Drosselklappe 14, und (2) der Absolutwert des Schlupfbetrages (Vs - Vd) ist kleiner als ein vorgeschriebener Wert. In Schritten 144 bis 154 werden die vorstehend erwähnten Bedingungen überprüft.
Schritt 144 erfaßt, ob die Position Ts der Neben- Drosselklappe 16 größer als die Position Tm der Haupt-Drosselklappe 14 ist oder nicht. Schritt 146 erfaßt, ob der Absolutwert des Schlupfbetrages (Vs - Vd) kleiner als ein vorgeschriebener Wert "d" ist oder nicht. Wenn eine der Bedingungen in den Schritten 144 und 146 nicht erfüllt ist, setzt Schritt 145 eine Zeitzählung CEND auf 0 zurück und der Traktions-Steuervorgang endet. Wenn beide Bedingungen in Schritten 144 und 146 erfüllt sind, inkrementiert Schritt 148 die Zeitzählung CEND Schritt 150 erfaßt, ob die Zeitzählung CEND größer als eine vorgeschriebene Zeit D ist oder nicht. Wenn in Schritt 150 die Zeitzählung CEND größer als die vorgeschriebene Zeit D ist, ist bestimt, daß die Traktions- Steuer-Endbedingungen erfüllt sind. Der vorgeschriebene Wert d und die vorgeschriebene Zeit D sind entsprechend der Art des Kraftfahrzeugs, bei dem die erfindungsgemäße Traktions- Steuereinrichtung angewendet wird, geeignet voreingestellt. In Schritt 154 werden alle Flags FS, FFBS, CEND und FFBI auf Null zurückgesetzt, und die Soll-Position Ts der Neben-Drosselklappe 16 wird auf die maximal geöffnete Position Tsmax eingestellt. Dann endet der Traktions-Steuervorgang.
Als nächstes erfolgt eine Beschreibung eines Vorgangs zum Einstellen einer mittleren Drosselklappenposition, der von der EFI-Einheit der Steuereinheit 30 des in Fig. 2 gezeigten Fahrzeugs ausgeführt wird.
Fig. 5 zeigt einen Vorgang zum Einstellen einer mittleren Drosselklappenposition, der van der erfindungsgemäßen Schaltsteuereinrichtung ausgeführt wird. Wie vorstehend beschrieben, werden das Motorgeschwindigkeitssignal des Motorgeschwindigkeitssensors 32, das Drosselklappenpositionssignal (Tm) des Haupt-Drosselklappenpositionssensors 34, das Drosselklappenpositionssignal (Ts) des Neben-Drosselklappenpositionssensors 36 sowie weitere Erfassungssignale von weiteren Sensoren der EFI-Einheit der Steuereinheit 30 zugeführt, und die EFI-Einheit steuert gemäß diesen Eingangssignalen die Treibstoffeinspritzung der Treibstoffeinspritzungsventile 38 sowie den Zündzeitpunkt der Zündkerzen 40. Bei der ECT-Einheit der Steuereinheit 30 ist der Schaltzustand des Automatikgetriebes 5 entsprechend einem Drosselklappenpositionssignal (Tect) des Haupt-Drosselklappenpositionssensors 36 und entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal des (nicht gezeigten) Fahrzeuggeschwindigkeitssensors gesteuert, so daß der Schaltzustand für die Fahrzeug-Fahrzustand geeignet wird.
Um den Schalt-Steuervorgang für das Automatikgetriebe 5 durchzuführen ist es notwendig, eine geeignete Drosselklappenposition (Tect) für den Schaltsteuervorgang in Übereinstimmung mit den Drosselklappenpositionssignalen einzustellen, die von den Haupt- und Neben-Drosselklappenpositionssensoren 34 und 36 ausgegeben werden.
Der in Fig. 4 dargestellte Vorgang zum Einstellen einer mittleren Drosselklappenposition wird durchgeführt, um diese Drosselklappenposition (Tect) zu bestimmen und sie der ECT- Einheit zuzuführen.
Der in Fig. 4 dargestellte Vorgang zum Einstellen einer mittleren Drosselklappenposition wird von der EFI-Einheit der Steuereinheit 30 synchron zu dem in Fig. 3A und 3B dargestellten Traktions-Steuervorgang durchgeführt und wird periodisch in vorgeschriebenen Zeitintervallen ausgeführt (z.B. alle 12 msec). Schritt 200 in Fig. 4 erfaßt, ob der Traktions-Steuervorgang derzeit ausgeführt wird oder nicht. Die Erfassung des Schritts 200 erfolgt durch Überprüfen des Wertes des FS-Flags, der durch ein FS-Signal angezeigt wird, das von der TRC-Einheit 50 gesendet wird. Wenn erfaßt ist, daß der Traktions-Steuervorgang nicht.ausgeführt wird (das heißt, der FS-Flag ist gleich 0) wird der nächste Schritt 204 ausgeführt. In Schritt 204 wird die für den Schaltsteuervorgang verwendete Drosselklappenposition (Tmean) auf die Drosselklappenposition (Tm) der Haupt-Drosselklappe 14 des Haupt- Drosselklappenpositionssensors 34 eingestellt.
Wenn Schritt 200 erfaßt, daß der Traktions-Steuervorgang derzeit ausgeführt wird (das heißt, der FS-Flag ist gleich 1) wird der nächste Schritt 202 durchgeführt. In Schritt 202 wird die mittlere Drosselklappenposition (Tmean) gemäß der vorliegenden Erfindung bestimmt, indem ein gewichteter Mittelwert der Haupt-Drosselklappenposition Tm und der Neben- Drosselklappenposition Ts wie folgt ermittelt wird.
Tmean = K Tm + (1-K) Ts (3)
In Formel (3) bezeichnet "K" einen vorbestimmten mittleren Auswahlfaktor. Die mittlere Drosselklappenposition Tmean gemäß Formel (3) ist gleich dem gewichteten Mittelwert der Haupt- und Neben-Drosselklappenpositionen Ti und Ts, und der gewichtete Mittelwert variiert abhängig von dem Wert des mittleren Auswahlfaktors K. Wenn beispielsweise der mittlere Auswahlfaktor K auf 50% voreingestellt ist, ist -die mittlere Drosselklappenposition Tmean gemäß Formel (3) gleich dem Mittelwert der Drosselklappenpositionen Tm und Ts. Indem der mittlere Auswahlfaktor K auf einen geeigneten Wert voreingestellt wird, ist es möglich, die mittlere Drosselklappenposition Tmean zu bestimmen, bei der die Haupt- und Neben-Drosselklappenpositionen Tm und Ts geeignet gewichtet werden.
Die in Schritt 202 eingestellte mittlere Drosselklappenposition Tmean gibt die Drosselklappenposition der Haupt-Drosselklappenposition Tm, die der von dem Fahrer des Fahrzeugs eingestellten Position des Fahrpedals entspricht, korrekt wieder, wenn der Traktions-Steuervorgang ausgeführt wird.
Nachdem die mittlere Drosselklappenposition Tmean in Schritt 202 bestimmt ist, stellt Schritt 206 die Drosselklappenposition Tect für den Schaltsteuervorgang auf den Wert der in Schritt 202 bestimmten mittleren Drosselklappenposition Tmean ein. Nachdem Schritt 206 ausgeführt ist, oder nachdem Schritt 204 ausgeführt ist, überträgt Schritt 208 die Drosselklappenposition Tect für den Schaltsteuervorgang von der EFI-Einheit der Steuereinheit 30 zu der ECT-Einheit derselben. In der ECT-Einheit der Steuereinheit 30 wird der Schaltsteuervorgang für das Automatikgetriebe 5 in Übereinstimmung mit der Drosselklappenposition Tect (mit dem Wert der mittleren Drosselklappenposition Tmean) ausgeführt, der von der EFI-Einheit empfangen wurde.
Fig. 5 zeigt ein Beispiel des Schaltsteuervorgangs für das Automatikgetriebe, der von der ECT-Einheit der Steuereinheit 30 ausgeführt wird. Bei diesem in Fig. 5 dargestellten Schaltsteuervorgang startet die Traktions-Steuereinheit 50 mit dem Ausführen des Traktions-Steuervorgangs zu einem Zeitpunkt t1, und der Traktions-Steuervorgang endet zu einem Zeitpunkt t2. Zu einem Zeitpunkt t0 wird das Fahrpedal 12 von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs auf die maximale Position niedergedrückt, so daß die Haupt-Drosselklappe 14 auf die vollständig geöffnete Position eingestellt ist.
Wie in Fig. 5 gezeigt, wird das Fahrpedal 12 zum Zeitpunkt to niedergedrückt, und die Haupt-Drosselklappe 14 auf die maximale Drosselklappenposition eingestellt. Da der Traktions- Steuervorgang für einen Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 durchgeführt wird, wird der Schließvorgang für die Neben-Drosselklappe 16 durchgeführt, so daß die Drosselklappenposition der Neben-Drosselklappe 16 im Ansprechen auf den Schlupf des Kraftfahrzeugs durch den Regelungsvorgang zunehmend größer wird.
Wie in Fig. 4 dargestellt, wird der die mittlere Drosselklappenposition einstellende Einstellvorgang, der von der EFI- Einheit der Steuereinheit 30 ausgeführt wird, aufgenommen, wenn der Traktions-Steuervorgang gestartet wird, und der die mittlere Drosselklappenposition einstellende Einstellvorgang endet, wenn der Traktions-Steuervorgang endet. Für den Zeitraum von dem Zeitpunkt t1 bis-zum Zeitpunkt t2 in dem in Fig. 5 dargestellten Zeitablaufdiagramm wird die mittlere Drosselklappenposition Tmean, die durch den Einstellvorgang zum Einstellen der mittleren Drosselklappenposition bestimmt ist, als die Drosselklappenposition Tect für den Schaltsteuervorgang der ECT-Einheit der Steuereinheit 30 zugeführt. Die mittlere Drosselklappenposition Tmean ist durch eine strichpunktierte Linie in Fig. 5 dargestellt, und es ist eine dazwischenliegende bzw. mittlere Drosselklappenposition zwischen der Haupt-Drosselklappenposition Tm und der Neben-Drosselklappenposition Ts. In der ECT-Einheit wird der Schaltsteuervorgang für das Automatikgetriebe in Übereinstimmung mit der mittleren Drosselklappenposition Tmean ausgeführt.
Wenn das Kraftfahrzeug auf einer Straße mit einem mittleren Adhäsionsfaktor fährt (z.B. einer verschneiten Straße) wird die Neben-Drosselklappe 16 durch den Traktions-Steuervorgang auf eine relativ große Drosselklappenposition eingestellt. Die mittlere Drosselklappenposition Tmean gemäß der obigen Formel (3) ist größer als die minimale Drosselklappenposition der Neben-Drosselklappe 16. Wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs das Fahrpedal 12 niederdrückt, ist es möglich, daß ein Durchtreten ("kick down") in dem Automatikgetriebe 5 auftritt. Somit wird der Schaltvorgang des Automatikgetriebes 5 für die Verschiebung des Fahrpedals 12 ansprechend, das von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt wird.
Wenn das Kraftfahrzeug auf einer Straße mit einem äußerst geringen Adhäsionsfaktor fährt (z.B. eine vereiste Straße) wird die Neben-Drosselklappe 16 durch den Traktions-Steuervorgang auf die minimale Drosselklappenposition eingestellt. Wenn der Fahrer des Kraftfahrzeuges das Fahrpedal 12 niederdrückt, ist es wünschenswert, ein Durchtreten bei dem Automatikgetriebe 5 bei derartigen Straßenbedingungen zu verhindern. Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Schaltsteuervorgang in Übereinstimmung mit der mittleren Drosselklappenposition ausgeführt, die der gewichtete Mittelwert der Haupt- und Neben-Drosselklappenpositionen Tm und Ts ist. Selbst wenn die Neben-Drosselklappe 16 auf die minimale Drosselklappenposition eingestellt ist und die Haupt-Drosselklappe 14 auf die maximale Drosselklappenposition eingestellt ist, ist es somit möglich, das Auftreten des Durchtretens bei dem Automatikgetriebe unter derartigen Straßenbedingungen zu verhindern, indem der mittlere Auswahlfaktor K auf einen geeigneten Wert voreingestellt wird. Es ist möglich, den Schlupf bzw. das Schleudern des Kraftfahrzeugs aufgrund des Anstiegs des Antriebs-Drehmomentes zu verhindern, wenn das Durchtreten aufgetreten ist, und die Geradeaus-Stabilität des Kraftfahrzeugs wird vergrößert, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn mit geringem Adhäsionsfaktor fährt.
Im allgemeinen tritt ein Durchtreten beziehungsweise "kickdown" des Automatikgetriebes auf, wenn das Fahrpedal 12 von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs während des Kraftfahrzeug-Fahrzustandes niedergedrückt wird. Der Schlupf der Antriebsräder tritt aufgrund des "kick-downs" des Automatikgetriebes auf. Wenn ein gewisser Schlupfbetrag erfaßt wird, wird der Traktions-Steuervorgang gestartet. Bei der Schaltsteuereinrichtung der vorliegenden Erfindung wird der Schaltsteuervorgang für das Automatikgetriebe in Übereinstimmung mit der mittleren Drosselklappenposition Tmean ausgeführt. Die mittlere Drosselklappenposition Tmean wird bestimmt, indem der gewichtete Mittelwert der Haupt- und Neben-Drosselklappenpositionen Tm und Ts genommen wird. Die mittlere Drosselklappenposition Tmean, die während des Traktions-Steuervorgangs bestimmt wurde, ist stets größer als die Neben-Drosselklappenposition Ts, die während dem Traktions-Steuervorgang eingestellt wurde. Deshalb ist es sehr wahrscheinlich, daß eine höhere Schaltposition des Automatikgetriebes von der ECT-Einheit in Übereinstimmung mit der mittleren Drosselklappenposition Tmean während dem Traktions-Steuervorgang ausgewählt wird, verglichen mit der Schaltposition des Automatikgetriebes, die von der herkömmlichen Einrichtung in Übereinstimmung mit der Neben-Drosselklappenposition Ts ausgewählt wird. Nachdem die höhere Schaltposition des Automatikgetriebes ausgewählt ist, wird der Traktions-Steuervorgang durchgeführt, so daß das Antriebs-Drehmoment des Motors verringert wird. Somit ist es bei der vorliegenden Erfindung möglich, eine erhöhte Fahrzeug-Geradeaus-Stabilität während dem Fahrtzustand des Kraftfahrzeugs sicherzustellen.
Bei dem in Fig. 2 dargestellten Kraftfahrzeug sind die zwei Radgeschwindigkeitssensoren 22a und 22b an den Antriebsrädern 3a und 3b vorgesehen, um so die Radgeschwindigkeitsignale an die TRC-Einheit 50 abzugeben. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es jedoch möglich, daß ein Drehzahlsensor an der Antriebswelle 26 anstelle der zwei Radgeschwindigkeitssensoren 22a und 22b befestigt ist.
Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Schaltsteuereinrichtung der vorliegenden Erfindung bei dem Motor 10 angewendet, der eine Haupt-Drosselklappe 14 und die Neben-Drosselklappe 16 enthält. Jedoch kann die Schaltsteuereinrichtung der vorliegenden Erfindung leicht auf einen Motor angewendet werden, der lediglich eine Drosselklappe enthält, bei dem der Traktions-Steuervorgang mit der Drosselklappe durchgeführt wird. Bei der oben erwähnten Schaltsteuereinrichtung ist es notwendig, die Haupt-Drosselklappenposition und die Neben-Drosselklappenposition (bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel) jeweils durch die Fahrpedal- Verschiebung und die Drosselklappenposition zu ersetzen.

Claims

1. Schaltsteuereinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe gelöst, mit:

einer Drosselklappeneinrichtung (52), und einer Traktions- Steuerungseinrichtung (53) zum Durchführen eines Traktions- Steuerungsvorgangs zum Einstellen der Drosselklappeneinrichtung auf einen ersten Drosselklappenpositionswert, wenn das Kraftfahrzeug unter vorgeschriebenen Betriebsbedingungen betrieben wird, wobei der erste Drosselklappenpositionswert kleiner als ein zweiter Drosselklappenpositionswert ist, der der Verschiebung eines Fahrpedals (51) entspricht, das von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt wird, gekennzeichnet durch

eine Drosselklappenpositions-Einstelleinrichtung (56) zum Einstellen eines mittleren Drosselklappenpositionswerts für die Drosselklappeneinrichtung (52), indem ein gewichteter Mittelwert aus dem während des Ausführens des Traktions- Steuerungsvorgang eingestellten ersten Drosselklappenpositionswert und dem zweiten Drosselklappenpositionswert, der der Verschiebung des Fahrpedals (51) entspricht, ermittelt wird; und

eine Steuerungseinrichtung (57) zum Durchführen eines Schaltsteuerungsvorgangs für das Automatikgetriebe in Übereinstimmung mit dem mittleren Drosselklappenpositionswert von der Drosselklappenpositions-Einstelleinrichtung.

2. Schaltsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (57) den Schaltsteuervorgang in Übereinstimmung mit dem mittleren Drosselklappenpositionswert von der Drosselklappenpositions-Einstelleinrichtung (56) durchführt, wenn der Traktions-Steuervorgang von der Traktions-Steuereinrichtung (53) ausgeführt wird, und wenn der Traktions-Steuervorgang nicht von der Traktions-Steuereinrichtung (53) ausgeführt wird, der Schaltsteuervorgang von der Steuereinrichtung (57) in Übereinstimmung mit dem zweiten Drosselklappenpositionswert ausgeführt wird, der der Verschiebung des Fahrpedals (51) entspricht, die von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs eingestellt wird.

3. Schaltsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappenpositions-Einstelleinrichtung (56) einen mittleren Drosselklappenpositionswert Tmean bestimmt, indem ein gewichteter Mittelwert des ersten Drosselklappenpositionswerts Ts und des zweiten Drosselklappenpositionswerts Tm gemäß mit folgender Formel berechnet wird: Tmean = K Tm + (1- K) Ts, wobei K ein vorbestimmter Faktor ist.

4. Schaltsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Traktions-Steuereinrichtung (53) eine bei dem Kraftfahrzeug vorgesehene Traktions-Steuereinheit (50) umfaßt, wobei die Traktions-Steuereinheit (50) in Übereinstimmung mit einem Satz von Radgeschwindigkeitssignalen, die von einem Satz von Radgeschwindigkeitssensoren (22a, 22b, 24a, 24b) an Rädern des Kraftfahrzeugs empfangen werden, ein Steuersignal zu der Drosselklappeneinrichtung (52) abgibt.

5. Schaltsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappeneinrichtung (52) eine Neben-Drosselklappe (16) umfaßt, die in einem Ansaugstutzen eines Motors vorgesehen ist, wobei die Neben-Drosselklappe (16) durch die Traktions-Steuereinrichtung (53) eingestellt wird, um den ersten Drosselklappenpositionswert zu erreichen, wenn das Kraftfahrzeug unter vorgeschriebenen Betriebsbedingungen betrieben wird.

6. Schaltsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Traktions-Steuereinrichtung (53) die Drosselklappeneinrichtung (52) auf eine Drosselklappenposition einstellt, die auf dem Schlupfbetrag von Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs beruht, so daß ein Motor-Drehmoment in Übereinstimmung mit der Drosselklappenposition eingestellt wird.

7. Schaltsteuereinrichtung naph Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Traktions-Steuereinrichtung (53) während der vorgeschriebenen Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs die Drosselklappeneinrichtung (52) einstellt, um den ersten Drosselklappenpositionswert zu erreichen, um so das Motor-Drehmoment zu verringern, und die Traktions-Steuereinrichtung (53) die Drosselklappeneinrichtung (52) auf dem ersten Drosselklappenpositionswert beibehält, bis eine vorgeschriebene Zeit vergangen ist.