JP2011116156A - 車両運動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】加速旋回を含んだ走行状態にある車両の加速性を維持しつつ、車両を安定して走行させることが可能な車両運動制御装置の提供。
【解決手段】車両Ｍの駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転量が所定の閾値よりも大きい場合、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は通常の空転抑制制御を実行し、空転傾向にある駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに制動力を付与する。車両Ｍの加速旋回状態が検出され、かつ、アンダステア状態が検出された場合、旋回内側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転量の閾値を通常の空転抑制制御時の閾値よりも大きくし、旋回内側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒへの制動力の付与を抑制し、その空転を許容する。また、車両Ｍの加速旋回状態が検出され、かつ、アンダステア状態が検出された場合、旋回外側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転量の閾値を通常の空転抑制制御時の閾値よりも小さくし、外側の駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒへの制動力の付与を増大させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の駆動輪に制動力を付与して、駆動輪の空転を抑制する車両運動制御装置に関する。

これまで、旋回走行中の車両において、種々の検出量に基づき車両がアンダステア状態またはオーバステア状態にあることを検出し、この場合にエンジンの駆動力を制御して車両の不安定状態を回避するエンジントラクション制御に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。

このようなエンジンの駆動力を制御するエンジントラクション制御は、駆動輪の空転量に基づき駆動輪へのブレーキ力を制御するブレーキトラクション制御と併用される場合が多く、走行車両の安定性を回復するためには有効であった。

特許第３５１４３２９号公報

ところで、車両が加速旋回を含んだ走行状態にある場合、車両の挙動を安定させるとともに、車両速度を維持して速やかに走行させることは車両制御技術において重要な課題であった。しかしながら、上述した特許文献１に開示された従来技術によれば、エンジンの駆動力を減少させているために、旋回走行を含んだ車両の加速性の低下は避けられなかった。
すなわち、特許文献１に開示された従来技術においては、加速旋回中にエンジンの駆動力を減少させていることにより、旋回後に車両が直進走行に移行したとき、エンジンの駆動力を元の状態まで回復させるために所定の時間を要することになる。

つまり、特許文献１に開示された従来技術によれば、旋回後に車両が直進走行に移行したとき、駆動輪によりエンジンの駆動力を路面に十分伝達することが可能であるにもかかわらず、その駆動力が低下したままであるため、エンジンが元の状態に復帰するまで車両の加速性も低下したままとなる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、加速旋回を含んだ走行状態にある車両の加速性を維持しつつ、車両を安定して走行させることが可能な車両運動制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両運動制御装置の発明の構成上の特徴は、車両の駆動輪に制動力を付与して、駆動輪の空転を抑制する駆動輪制動手段を備えた車両運動制御装置において、車両の加速旋回状態を検出する加速旋回検出手段と、車両のアンダステア状態を検出するアンダステア検出手段と、加速旋回検出手段により車両の加速旋回状態が検出され、かつ、アンダステア検出手段により車両のアンダステア状態が検出された場合に、駆動輪制動手段による、車両の旋回内側にある駆動輪への制動力の付与を抑制し、内側の駆動輪の空転を許容する駆動輪制動変更手段とを備えたことである。

ここで、制動力の付与を抑制することには、内側の駆動輪に対する制動動作の開始条件を厳しくする、内側の駆動輪への制動力自体を減少させる、内側の駆動輪に対する制動動作の頻度を低減する等といった、内側の駆動輪の空転を許容するすべての手段を含むものとする。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１の車両運動制御装置において、車両の走行路面との路面摩擦係数またはその相関値を検出する摩擦係数検出手段を備え、駆動輪制動変更手段は、摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数またはその相関値が示す路面摩擦係数が高いほど、車両の旋回内側にある駆動輪への制動力の付与を抑制し、内側の駆動輪の空転を許容することである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２の車両運動制御装置において、摩擦係数検出手段は、路面摩擦係数の相関値として、車両の横方向の運動状態量を検出することである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のうちのいずれかの車両運動制御装置において、車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、駆動輪制動変更手段は、アクセル操作量検出手段により検出された車両のアクセル操作量が大きいほど、車両の旋回内側にある駆動輪への制動力の付与を抑制し、内側の駆動輪の空転を許容することである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至４のうちのいずれかの車両運動制御装置において、駆動輪制動変更手段は、加速旋回検出手段により車両の加速旋回状態が検出され、かつ、アンダステア検出手段により車両のアンダステア状態が検出された場合に、駆動輪制動手段による、車両の旋回外側にある駆動輪への制動力の付与を増大させることである。

ここで、制動力の付与を増大させることには、外側の駆動輪に対する制動動作の開始条件を緩和する、外側の駆動輪への制動力自体を増大させる、外側の駆動輪に対する制動動作の頻度を増加する等といった、外側の駆動輪から走行路面への駆動力の伝達を低減するすべての手段を含むものとする。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項５の車両運動制御装置において、車両の走行路面との路面摩擦係数またはその相関値を検出する摩擦係数検出手段を備え、駆動輪制動変更手段は、摩擦係数検出手段により検出された路面摩擦係数またはその相関値が示す路面摩擦係数が高いほど、外側の駆動輪への制動力の付与を増大させることである。

請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項６の車両運動制御装置において、摩擦係数検出手段は、路面摩擦係数の相関値として、車両の横方向の運動状態量を検出することである。

請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項５乃至７のうちのいずれかの車両運動制御装置において、車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、駆動輪制動変更手段は、アクセル操作量検出手段により検出された車両のアクセル操作量が大きいほど、外側の駆動輪への制動力の付与を増大させることである。

請求項１に係る車両運動制御装置によれば、車両の加速旋回状態が検出され、かつ、車両のアンダステア状態が検出された場合に、車両の旋回内側にある駆動輪への制動力の付与を抑制し、空転しやすい内側の駆動輪の空転を許容することにより、車両の不安定挙動の要因となるエンジンの余剰駆動力が旋回内側の駆動輪の空転により消費されるため、エンジンの駆動力を低下させることなしに、車両を安定して旋回させることができる。
したがって、旋回後に車両が直進走行に移行したとき、あるいはアンダステア状態の解消後に、エンジンの余剰駆動力が低下しておらず、速やかに走行することが可能になる。

請求項２に係る車両運動制御装置によれば、走行路面との路面摩擦係数またはその相関値が示す路面摩擦係数が高いほど、車両の旋回内側にある駆動輪への制動力の付与を抑制し、内側の駆動輪の空転を許容することにより、エンジンの余剰駆動力が旋回内側の駆動輪の空転により消費されて、車両のアンダステア状態が増大することを防止することができる。
すなわち、走行路面の摩擦係数が高いほど、エンジンの駆動力が旋回外側の駆動輪から走行路面に伝わり、車両がアンダステア状態になりやすいため、内側の駆動輪の空転をより許容しエンジンの余剰駆動力を消費している。

請求項３に係る車両運動制御装置によれば、路面摩擦係数の相関値として、車両の横方向の運動状態量を検出する。これにより、通常、車両運動制御装置が搭載された車両に備えられている横方向運動状態量検出手段を用いて、横方向の運動状態量を検出し、走行路面の摩擦係数の検出を横方向の運動状態量の検出で代用することで、容易に、走行路面の摩擦係数の大きさに応じてエンジンの駆動力を消費させることができる。

請求項４に係る車両運動制御装置によれば、車両のアクセル操作量が大きいほど、車両の旋回内側にある駆動輪への制動力の付与を抑制し、内側の駆動輪の空転を許容することにより、その大きさに応じて、エンジンの余剰駆動力を消費させることができる。

請求項５に係る車両運動制御装置によれば、加速旋回検出手段により車両の加速旋回状態が検出され、かつ、アンダステア検出手段により車両のアンダステア状態が検出された場合に、車両の旋回外側にある駆動輪への制動力の付与を増大させることにより、エンジンの余剰駆動力を内側の駆動輪に逃がして、当該内側の駆動輪の空転により消費して、車両のアンダステア状態が増大することを防止することができる。

請求項６に係る車両運動制御装置によれば、摩擦係数検出手段により検出された走行路面との路面摩擦係数またはその相関値が示す路面摩擦係数が高いほど、外側の駆動輪への制動力の付与を増大させることにより、走行路面の摩擦係数の大きさに応じて、車両のアンダステア状態が増大することを防止することができる。

請求項７に係る車両運動制御装置によれば、路面摩擦係数の相関値として、車両の横方向の運動状態量を検出することにより、通常、車両運動制御装置が搭載された車両に備えられている横方向運動状態量検出手段を用いて、横方向の運動状態量を検出し、走行路面の摩擦係数の検出を横方向の運動状態量の検出で代用することで、容易に、走行路面の摩擦係数の大きさに応じて外側の駆動輪への制動力の付与を増大させることができる。

請求項８に係る車両運動制御装置によれば、車両のアクセル操作量が大きいほど、外側の駆動輪への制動力の付与を増大させることにより、エンジンの駆動力の大きさに応じて、外側の駆動輪への制動力の付与を増大させることができる。

本発明の実施形態１による車両運動制御装置を搭載した車両の走行システムを示したブロック図 図１に示した車両運動制御装置のブレーキ回路を示した図 実施形態１による車両運動制御装置の制御方法を示したフローチャート 図３に示した制御方法による制動条件の変更内容を示した線図を通常の空転抑制制御の場合と比較して表したグラフ 図３に示した制御方法による車両の走行状態を模式的に示した図 実施形態１の変形実施形態による制動条件の変更内容を示した線図を通常の空転抑制制御の場合と比較して表したグラフ 実施形態２による車両運動制御装置の制御方法を示したフローチャート

＜実施形態１＞
図１乃至図５に基づき、本発明の実施形態１による車両運動制御装置について説明する。図１に示した車両Ｍは前輪駆動（ＦＦ）車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ（本発明の駆動輪に該当する）に伝達される形式のものである。なお車両Ｍは前輪駆動車のみに限られるものではなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動（ＦＲ）車、四輪駆動（４ＷＤ）車でもよいし、電動モータを駆動源とする車両でもよい。

車両Ｍは、車両Ｍを駆動・操舵させる駆動・操舵システム１０と、車両Ｍを制動させるブレーキシステム２０を備えている。駆動・操舵システム１０は、エンジン１１、トランスミッション１２、ディファレンシャル１３、左右のドライブシャフト１４ａ，１４ｂ、スロットルバルブ１５、アクセルペダル１６およびエンジン制御ＥＣＵ１７を備えている。エンジン１１による駆動力は、トランスミッション１２、ディファレンシャル１３を介してドライブシャフト１４ａ，１４ｂに伝達され、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを回転させる。

また、スロットルバルブ１５にはスロットルバルブセンサ１５ａが取り付けられ、アクセルペダル１６にはアクセル操作量センサ１６ａ（本発明のアクセル操作量検出手段に該当する）が設けられており、それぞれの検出信号がエンジン制御ＥＣＵ１７に入力されている。エンジン制御ＥＣＵ１７は、アクセル操作量センサ１６ａにより検出されたアクセルペダル１６の操作量に基づき、スロットルバルブ１５および図示しないインジェクタの作動を制御し、エンジン１１の駆動力を制御する。

車両Ｍの運転席に設けられたステアリングホイール１８は、ステアリングシャフト１９を介して操舵輪である前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒと接続され、ステアリングホイール１８の操作量に応じて前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを操舵する。また、ステアリングホイール１８には、その操作量を検出するステアリング角度センサ１８ａが接続されている。これらの駆動・操舵システム１０の構成および制御は本発明の主題ではないため、これ以上は詳述しない。

一方、ブレーキシステム２０は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を付与して車両Ｍを制動させている。ブレーキシステム２０は、ブレーキペダル２１と、ブレーキペダル２１に加えられたブレーキ操作力を倍力する負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液を生成して各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ２３とを備えている。

また、ブレーキペダル２１には、ブレーキペダル２１が操作されたことを検出するブレーキスイッチ２１ａが設けられている。以下、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒを包括する場合、車輪Ｗｆｌ〜Ｗｒｒといい、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒを包括する場合、ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒという。

マスタシリンダ２３には、ブレーキ液を貯蔵するとともにマスタシリンダ２３に補給するリザーバタンク２４が取り付けられ、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒとの間には、ブレーキペダル２１の踏込状態に関係なく制御液圧を形成して制御対象輪に付与可能であるブレーキアクチュエータ２５（本発明の駆動輪制動手段に該当する）が設けられている。ブレーキアクチュエータ２５には、ブレーキアクチュエータ２５を制御するブレーキ制御ＥＣＵ２６（本発明の駆動輪制動変更手段に該当する）が電気的に接続されている。なお、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、エンジン制御ＥＣＵ１７と互いに通信可能に接続されている。

各ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒを含んだ各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒのピストンが、摩擦部材である一対のブレーキパッドＢＰｆｌ，ＢＰｆｒ，ＢＰｒｌ，ＢＰｒｒを押圧する。これにより、各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｒｒと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んで制動力を付与するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。

各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｒｒには、車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒが取り付けられ、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒはブレーキ制御ＥＣＵ２６に電気的に接続されている。以下、車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを包括する場合、車輪速センサＳｆｌ〜Ｓｒｒという。また、ブレーキ制御ＥＣＵ２６には、車両Ｍのヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ２７と、車両Ｍの左右方向の加速度を検出する横加速度センサ２８（本発明の摩擦係数検出手段、横方向運動状態量検出手段に該当する）が接続されている。

さらに、ブレーキ制御ＥＣＵ２６には、上述したアクセル操作量センサ１６ａ、ステアリング角度センサ１８ａ、ブレーキスイッチ２１ａが接続されている。後述するように、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、各車輪速度、車両Ｍのヨーレイト、車両Ｍに発生する横方向加速度（本発明の横方向の運動状態量に該当する）、アクセルペダル１６の操作量、ステアリングホイール１８による操舵角度等に基づき、ブレーキアクチュエータ２５を制御する。

図２に示すように、ブレーキアクチュエータ２５のブレーキ配管は、多くの前輪駆動車に適用されているＸ配管が採用されている。すなわち、マスタシリンダ２３のプライマリ室２３ａには前右輪Ｗｆｒに取り付けられたホイールシリンダＷＣｆｒと、後左輪Ｗｒｌに取り付けられたホイールシリンダＷＣｒｌとが接続され（第1ブレーキ回路）、マスタシリンダ２３のセカンダリ室２３ｂには前左輪Ｗｆｌに取り付けられたホイールシリンダＷＣｆｌと、後右輪Ｗｒｒに取り付けられたホイールシリンダＷＣｒｒとが接続されている（第２ブレーキ回路）。本実施形態は、必ずしもＸ配管でなければならないわけではなく、前後配管であってもよい。

図２に示すように、ブレーキアクチュエータ２５の配管構成は、左右がほぼ対称形であるため、以下、主に右側の第1ブレーキ回路について説明し、必要があれば、適宜、左側の第２ブレーキ回路についても説明する。
マスタシリンダ２３のプライマリ室２３ａは、主管路Ｌｐ１を介してブレーキアクチュエータ２５の液圧制御弁３１と接続されている。また、液圧制御弁３１と並列に配置されるように、マスタシリンダ２３からホイールシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｒｌに向かう方向のブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁３１ａが設けられている。

液圧制御弁３１は図示しないソレノイドに通電することにより作動する電磁弁であり、足回り管路Ｌｐ２，Ｌｐ３を介して、ホイールシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｒｌとそれぞれ接続されている。足回り管路Ｌｐ２，Ｌｐ３上には、それぞれ増圧弁３３，３４が設けられている。また、増圧弁３３，３４とそれぞれ並列に配置されるように、ホイールシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｒｌからマスタシリンダ２３に向かう方向のブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁３３ａ，３４ａが設けられている。

液圧制御弁３１は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６によって連通状態と差圧状態とに切り換え制御される。通常、液圧制御弁３１はソレノイドに通電されていない場合に、マスタシリンダ２３と増圧弁３３，３４とを連通する状態とされており、ソレノイドに通電された状態で差圧状態となって、マスタシリンダ２３と増圧弁３３，３４との間を遮断するとともに、ホイールシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ側の足回り管路Ｌｐ２，Ｌｐ３内の液圧を、マスタシリンダ２３側の主管路Ｌｐ１内の液圧よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。

増圧弁３３，３４は図示しないソレノイドに通電することにより作動する電磁弁であり、それぞれブレーキ制御ＥＣＵ２６によって作動制御され、足回り管路Ｌｐ２，Ｌｐ３を連通または遮断している。ソレノイドが非通電状態である場合、増圧弁３３，３４は連通状態となり、ソレノイドが通電状態となった場合、遮断状態となる。以下、増圧弁３３，３４および第２ブレーキ回路の足回り管路Ｌｓ２，Ｌｓ３において該当する増圧弁３５，３６を包括する場合、増圧弁３３〜３６という。

足回り管路Ｌｐ２，Ｌｐ３上の、ホイールシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｒｌと増圧弁３３，３４との間には、それぞれリリーフ管路Ｌｐ４，Ｌｐ５の一端が接続されており、リリーフ管路Ｌｐ４，Ｌｐ５上には減圧弁３７，３８がそれぞれ設けられている。リリーフ管路Ｌｐ４，Ｌｐ５の他端は、ともにポンプ管路Ｌｐ６の一端部に接続されており、ポンプ管路Ｌｐ６の他端部は、足回り管路Ｌｐ２，Ｌｐ３上の増圧弁３３，３４と液圧制御弁３１との間に接続されている。ポンプ管路Ｌｐ６には、調圧リザーバ４５、油圧ポンプ４３および油圧ポンプ４３の吐出圧による油圧脈動を緩和するダンパ４７が設けられている。

減圧弁３７，３８は図示しないソレノイドに通電することにより作動する電磁弁であり、それぞれブレーキ制御ＥＣＵ２６によって作動制御され、リリーフ管路Ｌｐ４，Ｌｐ５を連通または遮断している。減圧弁３７，３８は、ソレノイドが非通電状態である場合に遮断状態となり、ソレノイドが通電状態となった場合に連通状態となる。以下、減圧弁３７，３８および第２ブレーキ回路のリリーフ管路Ｌｓ４，Ｌｓ５において該当する減圧弁３９，４０を包括する場合、減圧弁３７〜４０という。

油圧ポンプ４３は電動モータＭＴにより駆動され、減圧弁３７，３８を介してホイールシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｒｌから調圧リザーバ４５へ排出されたブレーキ液を、再び足回り管路Ｌｐ２，Ｌｐ３へと汲み上げる。
ポンプ管路Ｌｐ６の調圧リザーバ４５と油圧ポンプ４３との間には、吸引管路Ｌｐ７の一端が接続されており、吸引管路Ｌｐ７の他端は、主管路Ｌｐ１上のマスタシリンダ２３のプライマリ室２３ａと液圧制御弁３１との間に接続されている。吸引管路Ｌｐ７には、カット弁４１が設けられている。カット弁４１は図示しないソレノイドに通電することにより作動する電磁弁であり、ブレーキ制御ＥＣＵ２６によって連通状態と遮断状態との間で作動制御される。

ソレノイドが非通電の場合には遮断状態であるカット弁４１は、ブレーキペダル２１が非操作の場合において、ソレノイドに通電されて連通状態とされ、吸引管路Ｌｐ７を介して油圧ポンプ４３がマスタシリンダ２３のブレーキ液を吸引可能とする。この場合、液圧ポンプ４３が吸引したブレーキ液は、足回り管路Ｌｐ２，Ｌｐ３へと吐出され、ホイールシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｒｌに制動力を発生させる。

第1ブレーキ回路の主管路Ｌｐ１上には、第1液圧センサＰ１が設けられている。第1液圧センサＰ１はブレーキ制御ＥＣＵ２６に接続されており、ブレーキ制御ＥＣＵ２６には、マスタシリンダ２３のプライマリ室２３ａ内の液圧を示す検出信号が入力される。第1液圧センサＰ１は、第２ブレーキ回路の主管路Ｌｓ１上に設けられていてもよい。

第1ブレーキ回路の足回り管路Ｌｐ２上の、ホイールシリンダＷＣｆｒと増圧弁３３との間には、第２液圧センサＰ２が設けられている。第２液圧センサＰ２はブレーキ制御ＥＣＵ２６に接続されており、ブレーキ制御ＥＣＵ２６には、ホイールシリンダＷＣｆｒ内の液圧を示す検出信号が入力される。第２液圧センサＰ２は、足回り管路Ｌｐ３上のホイールシリンダＷＣｒｌと増圧弁３４との間に設けられていてもよい。

また、第２ブレーキ回路の足回り管路Ｌｓ２上の、ホイールシリンダＷＣｆｌと増圧弁３５との間には、第３液圧センサＰ３が設けられている。第３液圧センサＰ３はブレーキ制御ＥＣＵ２６に接続されており、ブレーキ制御ＥＣＵ２６には、ホイールシリンダＷＣｆｌ内の液圧を示す検出信号が入力される。第３液圧センサＰ３は、足回り管路Ｌｓ３上のホイールシリンダＷＣｒｒと増圧弁３６との間に設けられていてもよい。以下、液圧センサＰ１，Ｐ２，Ｐ３を包括する場合、液圧センサＰ１〜Ｐ３という。

次に、車両Ｍが各状態にある場合における、ブレーキシステム２０の作動方法を簡単に説明する。ブレーキシステム２０において、通常ブレーキ（ブレーキペダル２１の操作量に応じて、マスタシリンダ２３が基礎液圧を発生する作動モード）を実行する場合、液圧制御弁３１，３２、増圧弁３３〜３６、減圧弁３７〜４０、カット弁４１，４２のソレノイドがすべて非通電とされている。

ブレーキペダル２１の操作量に応じて、マスタシリンダ２３のプライマリ室２３ａに発生したブレーキ液圧は、主管路Ｌｐ１、液圧制御弁３１、足回り管路Ｌｐ２、増圧弁３３を介して、前右輪Ｗｆｒに設けられホイールシリンダＷＣｆｒへと付与され、主管路Ｌｐ１、液圧制御弁３１、足回り管路Ｌｐ３、増圧弁３４を介して、後左輪Ｗｒｌに設けられホイールシリンダＷＣｒｌへと付与される。

また、ブレーキペダル２１の操作量に応じて、マスタシリンダ２３のセカンダリ室２３ｂに発生したブレーキ液圧は、主管路Ｌｓ１、液圧制御弁３２、足回り管路Ｌｓ２、増圧弁３５を介して、前左輪Ｗｆｌに設けられホイールシリンダＷＣｆｌへと付与され、主管路Ｌｓ１、液圧制御弁３２、足回り管路Ｌｓ３、増圧弁３６を介して、後右輪Ｗｒｒに設けられホイールシリンダＷＣｒｒへと付与される。

ブレーキペダル２１の操作時において、車輪速センサＳｆｌ〜Ｓｒｒによって検出された車輪Ｗｆｌ〜Ｗｒｒの速度に基づき、ブレーキ制御ＥＣＵ２６がいずれかの車輪Ｗｆｌ〜Ｗｒｒがロック傾向にあると判断した場合、ブレーキアクチュエータ２５によって、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御が実行される。

例えば、前右輪Ｗｆｒがロック傾向にあると判断された場合、液圧制御弁３１，３２、増圧弁３４，３５，３６、減圧弁３８，３９，４０、カット弁４１，４２のソレノイドが非通電とされ、マスタシリンダ２３のプライマリ室２３ａから後左輪Ｗｒｌに設けられたホイールシリンダＷＣｒｌへのブレーキ液圧の供給、およびマスタシリンダ２３のセカンダリ室２３ｂから前左輪Ｗｆｌ、後右輪Ｗｒｒに設けられたホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒへのブレーキ液圧の供給は継続される。

一方、増圧弁３３、減圧弁３７のソレノイドには通電され、マスタシリンダ２３のプライマリ室２３ａと前右輪Ｗｆｒに設けられたホイールシリンダＷＣｆｒとの間の連通が遮断されるとともに、ホイールシリンダＷＣｆｒが調圧リザーバ４５と連通され、ホイールシリンダＷＣｆｒ内のブレーキ液が調圧リザーバ４５に排出される。
これにより、ホイールシリンダＷＣｆｒのブレーキ液圧が減圧され、前右輪Ｗｆｒに発生している制動力が低下して、その回転が回復しロック傾向が解消する。尚、調圧リザーバ４５に排出されたブレーキ液は、液圧ポンプ４３によって足回り管路Ｌｐ２，Ｌｐ３へと環流される。

前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ（駆動輪）の駆動時において、車輪速センサＳｆｌ〜Ｓｒｒによって検出された車輪Ｗｆｌ〜Ｗｒｒの速度に基づき、ブレーキ制御ＥＣＵ２６がいずれかの駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒがスリップ（空転）傾向にあると判断した場合、ブレーキアクチュエータ２５によって、駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転抑制制御（トラクションコントロール：ＴＲＣ）が実行される。

車輪速センサＳｆｌによって検出された前左輪Ｗｆｌの速度Ｓｖｆｌと、車輪速センサＳｒｌによって検出された後左輪（従動輪）Ｗｒｌの速度Ｓｖｒｌとを用いて、式：Ｓｌｆｌ＝（Ｓｖｆｌ−Ｓｖｒｌ）／Ｓｖｒｌに基づいて前左輪Ｗｆｌのスリップ率（空転量）Ｓｌｆｌが演算される。

また、車輪速センサＳｆｒによって検出された前右輪Ｗｆｒの速度Ｓｖｆｒと、車輪速センサＳｒｒによって検出された後右輪（従動輪）Ｗｒｒの速度Ｓｖｒｒとを用いて、式：Ｓｌｆｒ＝（Ｓｖｆｒ−Ｓｖｒｒ）／Ｓｖｒｒに基づいて前右輪Ｗｆｒの空転量Ｓｌｆｒが演算される。駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転量の演算方法は公知であり、上述した方法に限られるものではないが、公開特許公報である特開２００７―６９８７１号、特開平１０―２１７９３３号等に開示されている。算出されたいずれかの駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転量Ｓｌｆｌ，Ｓｌｆｒが所定の閾値よりも大きい場合に、当該駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒが空転傾向にあると判断される。

上述した空転量の閾値は、図４において「通常の空転抑制制御時の閾値」として一点鎖線にて示されており、横加速度センサ２８により検出された車両Ｍの横方向加速度Ｇｙが大きくなるにつれて、小さくなるように設定されている。
例えば、前右輪Ｗｆｒが空転傾向にあると判断された場合、液圧制御弁３２、増圧弁３３，３５，３６、減圧弁３７，３８，３９，４０、カット弁４２のソレノイドが非通電とされる。一方、液圧制御弁３１、増圧弁３４、カット弁４１のソレノイドに通電されるとともに、モータＭＴにより液圧ポンプ４３が駆動される。

これにより、液圧制御弁３１が差圧状態となって、マスタシリンダ２３と増圧弁３３，３４とを遮断するとともに、液圧ポンプ４３によってリザーバタンク２４内のブレーキ液が、マスタシリンダ２３、主管路Ｌｐ１、吸引管路Ｌｐ７、カット弁４１を介して吸引され、ポンプ管路Ｌｐ６、増圧弁３３、足回り管路Ｌｐ２を介して前右輪Ｗｆｒに設けられたホイールシリンダＷＣｆｒに付与され、前右輪Ｗｆｒに制動力を発生させる。

この時、液圧ポンプ４３によってリザーバタンク２４内のブレーキ液が、足回り管路Ｌｐ３にも供給されるが、増圧弁３４が通電状態となっているため、後左輪Ｗｒｌに設けられたホイールシリンダＷＣｒｌに制動力が付与されることはない。

前右輪Ｗｆｒに制動力が発生することにより、その空転量が減少して図４に示した閾値よりも低下すると、増圧弁３３、減圧弁３７に通電され、液圧ポンプ４３とホイールシリンダＷＣｆｒとの間の連通が遮断されるとともに、ホイールシリンダＷＣｆｒが調圧リザーバ４５と連通され、ホイールシリンダＷＣｆｒ内のブレーキ液が調圧リザーバ４５に排出される。

これにより、ホイールシリンダＷＣｆｒのブレーキ液圧が減圧され、前右輪Ｗｆｒに発生している制動力を解消して回転を回復させる。尚、調圧リザーバ４５に排出されたブレーキ液は、液圧ポンプ４３によって足回り管路Ｌｐ２，Ｌｐ３へと環流される。上述した駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転抑制制御は、車両Ｍが旋回状態にある場合および非旋回状態にある場合を問わず実行され、当該制御を以下、通常の空転抑制制御という。

その他、ブレーキシステム２０は、車輪速センサＳｆｌ〜Ｓｒｒ、ブレーキスイッチ２１ａ、アクセル操作量センサ１６ａ、ステアリング角度センサ１８ａ、ヨーレイトセンサ２７、横加速度センサ２８、液圧センサＰ１〜Ｐ３等によって検出された車両Ｍの状態に基づき、車両安定制御（ＥＳＣ）およびブレーキアシストが実行されるが、本発明と直接的な関係がないため詳細な説明は省略する。

次に、図３に示した制御フローチャートに基づいて、ブレーキ制御ＥＣＵ２６による、車両Ｍの旋回時における空転抑制制御の方法について説明する。最初に、車輪速センサＳｆｌ〜Ｓｒｒ、アクセル操作量センサ１６ａ、ステアリング角度センサ１８ａ、ヨーレイトセンサ２７、横加速度センサ２８等からの検出信号値が読み込まれる（ステップＳ３０１）。

次に、検出信号値からヨーレイト偏差Δｙが演算される（ステップＳ３０２）。ヨーレイト偏差Δｙは、ヨーレイトセンサ２７によって検出された車両Ｍに発生している実際のヨーレイトＹｒと、目標ヨーレイトＹｔとの差として定義される。また、目標ヨーレイトＹｔは、例えば、車両Ｍの速度Ｖ、ステアリング角度センサ１８ａによって検出された操舵角度θ等から、式：Ｙｔ＝Ｖ・sin（θ／Ｒ）・Ｋ／Ｌから求められる（但し、Ｒは車両Ｍのステアリングギヤ比、Ｌは車両Ｍのホイールベース、Ｋは路面摩擦係数の関連量を示す）。
ヨーレイト偏差Δｙおよび目標ヨーレイトＹｔの演算方法は公知であり、上述した方法に限られるものではないが、公開特許公報である特開平７―１１７６４５号、特開平１０―４４９５４号等に開示されている。

次に、車両Ｍの進行方向加速度、操舵角度θ、横方向加速度Ｇｙ等から、車両Ｍが加速旋回状態であるか否かが判定される（ステップＳ３０３：本発明の加速旋回検出手段に該当する）。車両Ｍが加速旋回状態でないと判定された場合、当該制御フローは終了する。車両Ｍが加速旋回状態であると判定された場合、算出されたヨーレイト偏差Δｙが第1所定値Ｙ１より大きいか否かが判定される（ステップＳ３０４：本発明のアンダステア検出手段に該当する）。ヨーレイト偏差ΔｙがＹ１以下であると判定された場合は、車両Ｍがアンダステア状態ではないと考えられるため当該制御フローを終了する。

ヨーレイト偏差Δｙが第1所定値Ｙ１より大きいと判定された場合、車両Ｍがアンダステア状態であると考えられるため、ヨーレイト偏差Δｙが、第1所定値Ｙ１より大きい第２所定値Ｙ２未満であるか否かが判定される（ステップＳ３０５）。ヨーレイト偏差ΔｙがＹ２以上であると判定された場合は、車両Ｍが強いアンダステア状態にあると考えられるため、スピン・ドリフト抑制制御が実行される（ステップＳ３０８）。

スピン・ドリフト抑制制御とは、アンダステア状態の車両Ｍに旋回内向きのモーメントを与えるためのものであり、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのうち、旋回内側の車輪に制動力を付与する制御方法である。これについても、上述した公開特許公報である特開平７―１１７６４５号等に開示されている。

一方、ステップＳ３０５において、ヨーレイト偏差ΔｙがＹ２未満であると判定された場合、駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒへの空転抑制制御における制動条件の変更が行われる（ステップＳ３０６）。図４に示したように、空転抑制制御を開始する場合の空転量の閾値について、駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒのうち旋回内側の車輪については、上述した通常の空転抑制制御時よりも、当該閾値を増大させている。

これにより、図５に示すように車両Ｍが左前方に旋回する場合、旋回内側にある駆動輪Ｗｆｌへの制動力の付与（ＩＢｆ）を抑制し（例えば、制動動作の開始を遅らせ）、駆動輪Ｗｆｌの空転（ＩＤｆ）を許容するようにしている。また、駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒのうち旋回外側の車輪については、上述した通常の空転抑制制御時よりも、当該閾値を減少させている。これにより、旋回外側にある駆動輪Ｗｆｒへの制動力の付与（ＯＢｆ）を促し（制動動作の開始を早め）、ひいては駆動輪Ｗｆｒから路面への駆動力の伝達（ＯＤｆ）を抑制するとともに、それにより生じた余剰駆動力を旋回内側の駆動輪Ｗｆｌに逃がすようにしている。尚、図５において、ＩＢｆにて表された矢印は、旋回内側の駆動輪Ｗｆｌへの制動動作の開始を遅らせることをイメージ的に示しており、ＯＢｆにて表された矢印は、旋回外側の駆動輪Ｗｆｒへの制動動作の開始を早めることをイメージ的に示している。

図４に示したように、旋回内側の駆動輪Ｗｆｌについての空転量の閾値は、横加速度センサ２８により検出された車両Ｍの横方向加速度Ｇｙが大きいほど増大させている。これにより、車両Ｍの横方向加速度Ｇｙが大きいほど、旋回内側にある駆動輪Ｗｆｌへの制動力の付与を遅らせ、駆動輪Ｗｆｌの空転を許容している。

また、旋回外側の駆動輪Ｗｆｒについての空転量の閾値は、横加速度センサ２８により検出された車両Ｍの横方向加速度Ｇｙが大きいほど減少させている。これにより、車両Ｍの横方向加速度Ｇｙが大きいほど、旋回外側にある駆動輪Ｗｆｒへの制動力の付与を早め、駆動輪Ｗｆｒから路面への駆動力の伝達を抑制している。

車両Ｍの横方向加速度Ｇｙと、車両Ｍが走行する路面の摩擦係数との間には相関関係があり、車両Ｍの旋回時には、走行する路面の摩擦係数が高いほど車両Ｍの横方向加速度Ｇｙも大きくなる。したがって、上述した制御方法は、車両Ｍが走行する路面の摩擦係数が高いほど、旋回内側にある駆動輪Ｗｆｌへの制動力の付与を抑制し、駆動輪Ｗｆｌの空転を許容しており、車両Ｍが走行する路面の摩擦係数が高いほど、旋回外側にある駆動輪Ｗｆｒへの制動力の付与を増大させ、駆動輪Ｗｆｒから路面への駆動力の伝達を抑制していると言い換えることができる。
変更された制動条件に基づいて空転抑制制御が実行されると（ステップＳ３０７）、本制御フローは終了する。

図６は、実施形態１の変形実施形態において、駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転抑制制御を開始する場合の空転量の閾値を示している。図６に示したように、本変形実施形態においても実施形態１と同様に、駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒのうち旋回内側の車輪に対しては、上述した通常の空転抑制制御時よりも空転量の閾値を増大させており、駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒのうち旋回外側の車輪に対しては、通常の空転抑制制御時よりも当該閾値を減少させている。

実施形態１とは異なり、変形実施形態においては、旋回内側の駆動輪Ｗｆｌについての空転量の閾値は、アクセル操作量センサ１６ａにより検出されたアクセルペダル１６の操作量φが大きいほど増大させている。これにより、アクセルペダル１６の操作量φが大きいほど、旋回内側にある駆動輪Ｗｆｌへの制動力の付与を一層抑制し、駆動輪Ｗｆｌの空転を許容するようにしている。

また、旋回外側の駆動輪Ｗｆｒについての空転量の閾値は、アクセル操作量センサ１６ａにより検出されたアクセルペダル１６の操作量φが大きいほど減少させている。これにより、アクセルペダル１６の操作量φが大きいほど、旋回外側にある駆動輪Ｗｆｒへの制動力の付与を一層促し、駆動輪Ｗｆｒから路面への駆動力の伝達を抑制するとともに、それにより生じた余剰駆動力を旋回内側にある駆動輪Ｗｆｌに逃がすようにしている。

本実施形態によれば、車両Ｍの加速旋回状態が検出され、かつ、車両Ｍのアンダステア状態が検出された場合に、車両Ｍの旋回内側にある駆動輪Ｗｆｌへの制動力の付与を抑制し、グリップ力が不足して空転しやすい内側の駆動輪Ｗｆｌの空転を許容することにより、内側の駆動輪Ｗｆｌにおいてエンジン１１の駆動力が消費されるため、エンジン１１の駆動力を低下させることなしに、車両Ｍを安定して旋回させることができる。

したがって、旋回後に車両Ｍが直進走行に移行したとき、あるいは、車両Ｍのアンダステア状態が解消された後に、エンジン１１の駆動力が低下しておらず、速やかに走行することが可能になる。本発明は、車両Ｍを安定して速やかに走行させるために、車両Ｍに弱いアンダステアが発生している場合に最も有効に機能する。

また、車両Ｍのアンダステア状態を解消することを目的として、グリップ力が維持されやすい旋回外側の駆動輪Ｗｆｒから走行路面への駆動力の伝達を減少させるために、外側の駆動輪Ｗｆｒに制動力が付与され、外側の駆動輪Ｗｆｒにおけるエンジン１１の駆動力の消費が抑制されたとしても、内側の駆動輪Ｗｆｌを空転させることによりエンジン１１の駆動力を消費することができる。

また、走行路面との路面摩擦係数またはその相関値である横方向加速度Ｇｙが示す路面摩擦係数が高いほど、車両Ｍの旋回内側にある駆動輪Ｗｆｌへの制動力の付与を抑制し、内側の駆動輪Ｗｆｌの空転を許容することにより、エンジン１１の余剰駆動力が旋回内側の駆動輪Ｗｆｌの空転により消費されて、車両Ｍのアンダステア状態が増大することを防止することができる。
すなわち、走行路面の摩擦係数が高いほど、エンジン１１の駆動力が旋回外側の駆動輪Ｗｆｌから走行路面に伝わり、車両Ｍがアンダステア状態になりやすいため、内側の駆動輪Ｗｆｌの空転をより許容しエンジン１１の余剰駆動力を消費している。

また、路面摩擦係数の相関値として、車両Ｍの横方向の運動状態量である横方向加速度Ｇｙを検出している。これにより、通常、車両運動制御装置が搭載された車両Ｍに備えられている横加速度センサ２８を用いて横方向加速度Ｇｙを検出し、走行路面の摩擦係数の検出を横方向の運動状態量の検出で代用することで、容易に、走行路面の摩擦係数の大きさに応じてエンジン１１の駆動力を消費させることができる。

また、変形実施形態においては、車両Ｍのアクセル操作量が大きいほど、車両Ｍの旋回内側にある駆動輪Ｗｆｌへの制動力の付与を抑制し、内側の駆動輪Ｗｆｌの空転を許容することにより、その大きさに応じて、エンジン１１の余剰駆動力を消費させることができる。

また、車両Ｍの加速旋回状態が検出され、かつ、車両Ｍのアンダステア状態が検出された場合に、車両の旋回外側にある駆動輪Ｗｆｒへの制動力の付与を増大させることにより、エンジン１１の余剰駆動力を内側の駆動輪Ｗｆｌに逃がして、当該内側の駆動輪Ｗｆｌの空転により消費して、車両Ｍのアンダステア状態が増大することを防止することができる。

また、走行路面との路面摩擦係数またはその相関値である横方向加速度Ｇｙが示す路面摩擦係数が高いほど、外側の駆動輪Ｗｆｒへの制動力の付与を増大させることにより、走行路面の摩擦係数の大きさに応じて、車両Ｍのアンダステア状態が増大することを防止することができる。

また、路面摩擦係数の相関値として、車両の横方向の運動状態量である横方向加速度Ｇｙを検出していることにより、通常、車両運動制御装置が搭載された車両Ｍに備えられている横加速度センサ２８を用いて横方向加速度Ｇｙを検出し、走行路面の摩擦係数の検出を横方向の運動状態量の検出で代用することで、容易に、走行路面の摩擦係数の大きさに応じて外側の駆動輪Ｗｆｒへの制動力の付与を増大させることができる。
また、変形実施形態においては、車両Ｍのアクセル操作量が大きいほど、外側の駆動輪Ｗｆｒへの制動力の付与を増大させることにより、エンジン１１の駆動力の大きさに応じて、外側の駆動輪Ｗｆｒへの制動力の付与を増大させることができる。

＜実施形態２＞
図７に示した制御フローチャートに基づいて、実施形態２による、車両Ｍの旋回時における空転抑制制御の方法について、実施形態１の場合と異なる点のみについて説明する。図７に示したように、本実施形態による空転抑制制御の制御フローのうち、ステップＳ７０１乃至ステップＳ７０４については、実施形態１におけるステップＳ３０１乃至ステップＳ３０４の場合と全く同様である（図３示）。

図７に示したステップＳ７０４において、ヨーレイト偏差Δｙが第1所定値Ｙ１より大きいと判定された場合、実施形態１の場合と同様に、駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの空転抑制制御における制動条件の変更が行われる（ステップＳ７０５）。
その後、実施形態１の場合と同様に、変更された制動条件に基づいて空転抑制制御を実行し、駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒへの制動力の付与が行われる（ステップＳ７０６）。その後、実施形態１の場合と同様のスピン・ドリフト抑制制御が実行され（ステップＳ７０７）、当該制御フローは終了する。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
車両の加速旋回状態が検出され、かつ、車両のアンダステア状態が検出されることにより本発明が実行される場合、エンジントラクション制御を併用してもかまわない。
また、本発明を実施する場合に使用可能なブレーキアクチュエータは、図２に示した構成に限られるものではなく、ブレーキバイワイヤタイプのもの、あるいはその他の構成のものであってもよい。

また、車両の加速旋回状態が検出され、かつ、車両のアンダステア状態が検出された場合に、旋回内側の駆動輪への制動力の付与を抑制する手段として、ホイールシリンダ液圧を低下させて、内側の駆動輪への制動力自体を減少させたり、内側の駆動輪に対する制動動作の頻度を低減させたりして、内側の駆動輪の空転を許容してもよい。また、さらに、これらを組み合わせて実行してもよい。

また、車両の加速旋回状態が検出され、かつ、車両のアンダステア状態が検出された場合に、旋回外側の駆動輪への制動力の付与を増大させる手段として、ホイールシリンダ液圧を増大させて、外側の駆動輪への制動力自体を増大させたり、外側の駆動輪に対する制動動作の頻度を増加させたりして、外側の駆動輪から走行路面への駆動力の伝達を低減してもよい。また、さらに、これらを組み合わせて実行してもよい。

また、車両の走行路面の摩擦係数を検出する場合、車輪速度と車両の推定車体速度とから検出する方法、あるいはその他の方法により検出してもよい。
また、スロットルバルブセンサまたはエンジンの吸気側に設けられたエアフローメータ等の検出信号に基づいて、車両のアクセル操作量を検出してもよい。
また、車両の加速旋回状態が検出され、かつ、車両のアンダステア状態が検出された場合に、旋回外側の駆動輪へ付与する制動力を増大させることは、必ずしも必要ではなく、車両速度および走行路面の状態等に応じて、適宜、行えばよい。

また、車両の横方向加速度に代えて、横方向速度または横方向加速度の時間変化が大きいほど旋回内側の駆動輪についての空転量の閾値を増大させ、横方向速度または横方向加速度の時間変化が大きいほど旋回外側の駆動輪についての空転量の閾値を減少させてもよい。

上述した実施形態においては、路面摩擦係数の相関値として、横方向加速度Ｇｙを例示したが、当該相関値はこれに限られず、車両Ｍの各駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒへの荷重等であってもよい。車両Ｍの各駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒへの荷重を検出する手段としては、荷重センサやハイトセンサ等を採用することができる。

また、実施形態１において開示したような、車両の横方向加速度が大きいほど、内側の駆動輪の空転を許容し、外側の駆動輪への制動力の付与を増大させる制御方法と、変形実施形態において開示したような、アクセル操作量が大きいほど、内側の駆動輪の空転を許容し、外側の駆動輪への制動力の付与を増大させる制御方法とを重畳的に実行してもよい。

図面中、１６はアクセルペダル、１６ａはアクセル操作量センサ（アクセル操作量検出手段）、１８ａはステアリング角度センサ、２５はブレーキアクチュエータ（駆動輪制動手段）、２６はブレーキ制御ＥＣＵ（駆動輪制動変更手段）、２７はヨーレイトセンサ、２８は横加速度センサ（摩擦係数検出手段、横方向運動状態量検出手段）、Ｍは車両、Ｓｆｌ〜Ｓｒｒは車輪速センサ、Ｗｆｌは前左輪（駆動輪）、Ｗｆｒは前右輪（駆動輪）、Ｗｒｌは後左輪、Ｗｒｒは後右輪を示している。

Claims (8)

1. 車両の駆動輪に制動力を付与して、前記駆動輪の空転を抑制する駆動輪制動手段を備えた車両運動制御装置において、
   前記車両の加速旋回状態を検出する加速旋回検出手段と、
   前記車両のアンダステア状態を検出するアンダステア検出手段と、
   前記加速旋回検出手段により前記車両の加速旋回状態が検出され、かつ、前記アンダステア検出手段により前記車両のアンダステア状態が検出された場合に、前記駆動輪制動手段による、前記車両の旋回内側にある前記駆動輪への制動力の付与を抑制し、前記内側の駆動輪の空転を許容する駆動輪制動変更手段と、
   を備えたことを特徴とする車両運動制御装置。
2. 前記車両の走行路面との路面摩擦係数またはその相関値を検出する摩擦係数検出手段を備え、
   前記駆動輪制動変更手段は、
   前記摩擦係数検出手段により検出された前記路面摩擦係数またはその相関値が示す路面摩擦係数が高いほど、前記車両の旋回内側にある前記駆動輪への制動力の付与を抑制し、前記内側の駆動輪の空転を許容することを特徴とする請求項１記載の車両運動制御装置。
3. 前記摩擦係数検出手段は、
   前記路面摩擦係数の相関値として、前記車両の横方向の運動状態量を検出することを特徴とする請求項２記載の車両運動制御装置。
4. 前記車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、
   前記駆動輪制動変更手段は、
   前記アクセル操作量検出手段により検出された前記車両のアクセル操作量が大きいほど、前記車両の旋回内側にある前記駆動輪への制動力の付与を抑制し、前記内側の駆動輪の空転を許容することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両運動制御装置。
5. 前記駆動輪制動変更手段は、
   前記加速旋回検出手段により前記車両の加速旋回状態が検出され、かつ、前記アンダステア検出手段により前記車両のアンダステア状態が検出された場合に、前記駆動輪制動手段による、前記車両の旋回外側にある前記駆動輪への制動力の付与を増大させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両運動制御装置。
6. 前記車両の走行路面との路面摩擦係数またはその相関値を検出する摩擦係数検出手段を備え、
   前記駆動輪制動変更手段は、
   前記摩擦係数検出手段により検出された前記路面摩擦係数またはその相関値が示す路面摩擦係数が高いほど、前記外側の駆動輪への制動力の付与を増大させることを特徴とする請求項５記載の車両運動制御装置。
7. 前記摩擦係数検出手段は、
   前記路面摩擦係数の相関値として、前記車両の横方向の運動状態量を検出することを特徴とする請求項６記載の車両運動制御装置。
8. 前記車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、
   前記駆動輪制動変更手段は、
   前記アクセル操作量検出手段により検出された前記車両のアクセル操作量が大きいほど、前記外側の駆動輪への制動力の付与を増大させることを特徴とする請求項５乃至７のいずれか一項に記載の車両運動制御装置。

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