JP2008247115A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバー角がネガティブ側またはポジティブ側に調整されると、第１トレッド２１又は第３トレッド２３の接地面積が多くなる一方、第２トレッド２２の接地面積が少なくなる。また、車輪２のキャンバー角がニュートラルに調整されると、第２トレッド２２の接地面積が多くなる一方、第１トレッド２１及び第３トレッド２３の接地面積が少なくなる。このように、車輪２のキャンバー角を調整することで、高グリップ性と省燃費との背反する性能の両立を図ることができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備える車両を制御する車両用制御装置に関し、特に、高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる車両用制御装置に関するものである。

車輪のキャンバ角（タイヤ中心と地面とがなす角度）をネガティブ側に大きくとることで、タイヤの能力を十分に引き出して、旋回性能の向上を図る試みが行われている。これは、キャンバ角を例えば０°に設定していると、直進走行時にはトレッドが幅方向の全域で路面に接地するが、旋回時には遠心力による車両のロールにより内側のトレッドが路面から浮き上がり、十分な旋回性能を得られないからである。従って、ネガティブ側のキャンバ角を予め付与しておくことで、旋回時にトレッドが路面へ幅広く接地でき、旋回性能の向上を図ることができる。

しかしながら、ネガティブ側に大きなキャンバ角で車輪を車両に装着すると、車両の旋回性能は向上されるが、直進走行時に内側のトレッド端部における接地圧が高くなり、タイヤが偏磨耗して不経済であると共に、トレッド端部の温度が高温になるという問題点があった。

そこで、特開平２−１８５８０２号公報には、ネガティブ側に大きなキャンバ角で車両に車輪を装着する場合に、タイヤの一方側のサイド部を他方側のサイド部より強く補強して剛性を大ならしめると共に、トレッドゴムを２分して、その一方側を他方側より硬度を低くする、或いはトレッド端部のトレッド厚みを厚くして、耐摩耗性、耐熱性及び高グリップ性を確保する技術が開示されている（特許文献１）。

また、ＵＳ６，３４７，８０２Ｂ１公報には、車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力によってアクティブ制御するサスペンションシステムが開示されている（特許文献２）。
特開平２−１８５８０２号公報 ＵＳ６，３４７，８０２Ｂ１公報

しかしながら、前者の技術では、旋回時の高グリップ性を維持するという点では十分な性能を発揮し得るが、高グリップ性と低燃費（低転がり抵抗）との両立という点では不十分であるという問題点があった。また、上述した従来の技術では、高グリップ性は旋回時に限られるものであり、例えば、直進走行時の急加速・急制動時における高グリップ性の発揮が不十分であるという問題点があった。同様に、後者の技術では、高グリップ性と低燃費との両立という点では不十分であるという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。

この目的を解決するために請求項１記載の車両用制御装置は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して幅方向に並設され第１トレッドよりも車両の外側に配置される第２トレッドと、その第２トレッドに対して幅方向に並設され第２トレッドよりも車両の外側に配置される第３トレッドとを有し、前記第１トレッド及び第３トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成され、前記第２トレッドが前記第１トレッド及び第３トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成される左右の車輪と、それら左右の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備える車両に対し、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記左右の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するものであって、前記車両を操舵するために操作する操舵操作部材の操作状態を取得する操作状態取得手段と、前記キャンバ角調整装置の作動状態を制御する作動制御手段と、を備え、前記作動制御手段は、前記操作状態取得手段により取得された前記操舵操作部材の操作状態に基づいて、前記車両が旋回状態にあると判断される場合に、前記左右の車輪における旋回外輪のキャンバ角をネガティブ側に調整することで、少なくとも前記第２トレッドに比して前記第１トレッドの接地を多くすると共に、前記左右の車輪における旋回内輪のキャンバ角をポジティブ側に調整することで、少なくとも前記第２トレッドに比して第３トレッドの接地を多くするように、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記左右の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整する第１キャンバ調整手段と、前記操作状態取得手段により取得された前記操舵操作部材の操作状態に基づいて、前記車両が旋回状態から直進状態へ状態変化したと判断される場合に、前記左右の車輪のキャンバ角をそれぞれネガティブ側に調整することで、少なくとも前記第２トレッドに比して前記第１トレッドの接地を多くする、又は、前記左右の車輪のキャンバ角をそれぞれポジティブ側に調整することで、少なくとも前記第２トレッドに比して前記第３トレッドの接地を多くするように、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記左右の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整する第２キャンバ調整手段と、を備えている。

請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記第２キャンバ調整手段は、前記左右の車輪のキャンバ角をそれぞれネガティブ側に調整する。

請求項３記載の車両用制御装置は、請求項１又は２に記載の車両用制御装置において、前記第２キャンバ調整手段により前記左右の車輪のキャンバ角を調整した後、所定条件を満たしているか否かを判断する所定条件判断手段と、を備え、前記作動制御手段は、前記所定条件判断手段により所定条件を満たしていると判断される場合に、前記左右の車輪のキャンバ角をそれぞれニュートラルに調整することで、前記第１トレッド及び第３トレッドに比して前記第２トレッドの接地を多くするように、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記左右の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整する第３キャンバ調整手段と、を備えている。

請求項４記載の車両用制御装置は、請求項３記載の車両用制御装置において、前記車両のヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出手段と、を備え、前記所定条件判断手段は、前記ヨーモーメント算出手段により算出されたヨーモーメントが所定条件を満たしているか否かを判断する。

請求項５記載の車両用制御装置は、左右の車輪と、それら左右の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備える車両を制御するものであって、前記車両を操舵するために操作する操舵操作部材の操作状態を取得する操作状態取得手段と、を備え、前記操作状態取得手段により取得された前記操舵操作部材の操作状態に基づいて、前記車両が旋回状態にあると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の車輪のキャンバ角を同位相に調整する第４キャンバ調整手段と、その第４キャンバ角調整手段により前記左右の車輪のキャンバ角が調整された後、前記操作状態取得手段により取得された前記操舵操作部材の操作状態に基づいて、前記車両が旋回状態から直進状態へ状態変化したと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の車輪のキャンバ角を逆位相に調整する第５キャンバ調整手段と、を備えている。

請求項１記載の車両用制御装置によれば、キャンバ角調整装置によって車輪のキャンバ角がネガティブ側に調整されると、第１トレッドの接地が多くなる一方、第１トレッドよりも車両の外側に配置される第２及び第３トレッドの接地が少なくなる。

また、車輪のキャンバ角がポジティブ側に調整されると、第３トレッドの接地が多くなる一方、第３トレッドよりも車両の内側に配置される第１及び第２トレッドの接地が少なくなる。

また、車輪のキャンバ角がニュートラル（キャンバ角が０°の状態）に調整されると、第２トレッドの接地が多くなる一方、第２トレッドよりも車両の内側に配置される第１トレッド及び第２トレッドよりも車両の外側に配置される第３トレッドの接地が少なくなる。

このように、本発明の車両用制御装置によれば、キャンバ角調整装置によって車輪のキャンバ角を調整することで、車輪の第１トレッドにおける接地面積と第２トレッドにおける接地面積と第３トレッドにおける接地面積との比率（いずれか１のトレッドのみが接地し、他の２のトレッドが路面から離れている状態を含む）を任意のタイミングで変更することができるので、第１トレッドの特性により得られる性能と第２トレッドの特性により得られる性能と第３トレッドの特性により得られる性能との３つの性能を使い分けることができる。

ここで、本発明の車両用制御装置によれば、第１及び第３トレッドを第２トレッドに比してグリップ力の高い特性とすると共に、第２トレッドを第１及び第３トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性とする車輪のキャンバ角を調整するので、第１又は第３トレッドにおける接地面積と第２トレッドにおける接地面積との比率（いずれか１のトレッドのみが接地し、他の２のトレッドが路面から離れている状態を含む）を変更することで、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは走行安定性など）と省燃費性能との２つの性能の両立を図ることができる。

このように互いに背反する２つの性能の両立は、従来の車両では達成することが不可能であり、それぞれの性能に対応する２種類のタイヤを履き替える必要があったところ、本発明のように、作動制御手段によるキャンバ角調整装置の作動状態の制御により、第１、第２及び第３トレッドを有する車輪のキャンバ角が調整される構成とすることで初めて達成可能となったものであり、これにより、互いに背反する２つの性能の両立を達成することができる。

また、本発明の車両用制御装置によれば、車両を操舵するために操作する操舵操作部材の操作状態を操作状態取得手段により取得すると共に、その操作状態取得手段により取得された操舵操作部材の操作状態に基づいて、車両が旋回状態にあると判断される場合に、第１キャンバ調整手段により、左右の車輪における旋回外輪のキャンバ角をネガティブ側に調整することで、少なくとも第２トレッドに比して第１トレッドの接地を多くすると共に、左右の車輪における旋回内輪のキャンバ角をポジティブ側に調整することで、少なくとも第２トレッドに比して第３トレッドの接地を多くするように、キャンバ角調整装置を作動させて左右の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するので、第１及び第３トレッドによる高グリップ性を利用して、車両の旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。

また、第１キャンバ調整手段により、左右の車輪における旋回外輪のキャンバ角をネガティブ側に調整すると共に、旋回内輪のキャンバ角をポジティブ側に調整するので、旋回外輪および旋回内輪をいずれも路面に対して旋回内側へ傾斜させることができ、各車輪に旋回内側へキャンバスラストを発生させることができる。これにより、かかるキャンバスラストを利用して、旋回性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。

更に、本発明の車両用制御装置によれば、操作状態取得手段により取得された操舵操作部材の操作状態に基づいて、車両が旋回状態から直進状態へ状態変化したと判断される場合に、第２キャンバ調整手段により、左右の車輪のキャンバ角をそれぞれネガティブ側に調整することで、少なくとも第２トレッドに比して第１トレッドの接地を多くする、又は、左右の車輪のキャンバ角をそれぞれポジティブ側に調整することで、少なくとも第２トレッドに比して第３トレッドの接地を多くするように、キャンバ角調整装置を作動させて左右の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するので、第１又は第３トレッドによる高グリップ性を利用して、車両の状態変化時における走行安定性の向上を図ることができるという効果がある。

例えば、車両が直進状態にある場合には、車輪の性能として高グリップ性を得る必要はないと判断されるので、第１及び第３トレッドに比して第２トレッドの接地を多くすることで、低転がり抵抗を得ることが好ましい。ところが、旋回状態の車両にはヨーモーメントが発生しており、旋回状態から直進状態へ状態変化した直後には、かかるヨーモーメントが慣性モーメントとして車両に作用しているので、車両が状態変化した直後に第１又は第３トレッドの接地を少なくすると、慣性モーメントを受け止められるだけの車輪のグリップ力が得られなくなり、その結果、走行安定性の低下を招く。

これに対し、本発明の車両用制御装置によれば、車両が旋回状態から直進状態へ状態変化したと判断される場合に、第２キャンバ調整手段により、第２トレッドに比して第１又は第３トレッドの接地を多くするので、車両が旋回状態から直進状態へ状態変化した直後においても、第１又は第３トレッドによる高グリップ性を利用して、車輪のグリップ力を確保することができるという効果がある。これにより、車両の状態変化時における走行安定性の向上を図ることができる。

また、第２キャンバ調整手段により、左右の車輪のキャンバ角をそれぞれネガティブ側に調整する、又は、左右の車輪のキャンバ角をそれぞれポジティブ側に調整するので、左右の車輪に発生するキャンバスラストを互いに打ち消し合うことができる。これにより、車両の状態変化後における直進性能の向上を図ることができるという効果がある。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第２キャンバ調整手段は、左右の車輪のキャンバ角をそれぞれネガティブ側に調整するので、第１キャンバ調整手段により調整された旋回外輪のキャンバ角をネガティブ側に調整された状態のまま維持することができ、走行安定性のより一層の向上を図ることができるという効果がある。

即ち、第２キャンバ調整手段により、左右の車輪のキャンバ角をそれぞれポジティブ側に調整する構成とした場合には、第１キャンバ調整手段により調整された旋回外輪のキャンバ角をネガティブ側からポジティブ側へ変更することとなり、その過程において、転がり抵抗の小さい（即ち、グリップ力の低い）特性に構成される第２トレッドを使用して走行することになるので、旋回内輪に比してより大きなグリップ力が必要とされる旋回外輪においては、車輪のグリップ力が不足して、走行安定性の低下を招く恐れがある。

これに対し、本発明の車両用制御装置によれば、第１キャンバ調整手段により調整された旋回外輪のキャンバ角をネガティブ側に調整された状態のまま維持することができるので、旋回外輪のグリップ力を十分に確保することができ、走行安定性のより一層の向上を図ることができる。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第２キャンバ調整手段により左右の車輪のキャンバ角を調整した後、所定条件を満たしているか否かを所定条件判断手段により判断すると共に、その所定条件判断手段により所定条件を満たしていると判断される場合に、第３キャンバ調整手段により、左右の車輪のキャンバ角をそれぞれニュートラルに調整することで、第１トレッド及び第３トレッドに比して第２トレッドの接地を多くするように、キャンバ角調整装置を作動させて左右の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するので、車輪のキャンバ角を所望のタイミングでニュートラル（キャンバ角が０°の状態）に調整することができ、より効率的に第２トレッドの低転がり抵抗を利用して、省燃費性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。なお、請求項３記載の左右の車輪のキャンバ角をそれぞれニュートラルに調整するとは、左右の車輪のキャンバ角をそれぞれ０°に調整することを意味する。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項３記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両のヨーモーメントをヨーモーメント算出手段により算出すると共に、そのヨーモーメント算出手段により算出されたヨーモーメントが所定条件を満たしているか否かを所定条件判断手段により判断する構成であるので、第３キャンバ調整手段による車輪のキャンバ角調整をヨーモーメントの大きさに基づいて行うことができる。これにより、より適切なタイミングで車輪のキャンバ角をニュートラルに調整することができ、走行安定性の向上と省燃費性能の向上との両立を効率良く達成することができるという効果がある。

請求項５記載の車両用制御装置によれば、キャンバ角調整装置によって車輪のキャンバ角がネガティブ側に調整されると、車輪が路面に対して車両内側へ傾斜される。また、車輪のキャンバ角がポジティブ側に調整されると、車輪が路面に対して車両外側へ傾斜される。これにより、所望のタイミングで車輪にキャンバスラストを発生させることができる。

また、本発明の車両用制御装置によれば、車両を操舵するために操作する操舵操作部材の操作状態を操作状態取得手段により取得すると共に、その操作状態取得手段により取得された操舵操作部材の操作状態に基づいて、車両が旋回状態にあると判断される場合に、第４キャンバ調整手段により、左右の車輪のキャンバ角を同位相に調整するので、例えば、左右の車輪における旋回外輪のキャンバ角をネガティブ側に調整すると共に、旋回内輪のキャンバ角をポジティブ側に調整して、左右の車輪のキャンバ角を同位相に調整する場合には、旋回外輪および旋回内輪をいずれも路面に対して旋回内側へ傾斜させることができ、各車輪に旋回内側へキャンバスラストを発生させることができる。これにより、かかるキャンバスラストを利用して、車両の旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。

更に、本発明の車両用制御装置によれば、第４キャンバ角調整手段により左右の車輪のキャンバ角が調整された後、操作状態取得手段により取得された操舵操作部材の操作状態に基づいて、車両が旋回状態から直進状態へ状態変化したと判断される場合に、第５キャンバ調整手段により、左右の車輪のキャンバ角を逆位相に調整するので、車輪に発生するキャンバスラストを利用して、車両の状態変化時における走行安定性の向上を図ることができるという効果がある。

即ち、旋回状態の車両にはヨーモーメントが発生しており、旋回状態から直進状態へ状態変化した直後には、かかるヨーモーメントが慣性モーメントとして車両に作用しているので、車両が状態変化した直後に車輪のキャンバ角をニュートラル（キャンバ角が０°の状態）に調整すると、慣性モーメントを受け止められるだけの車輪のグリップ力が得られなくなり、その結果、走行安定性の低下を招く。

これに対し、本発明の車両用制御装置によれば、車両が旋回状態から直進状態へ状態変化したと判断される場合に、第５キャンバ調整手段により、左右の車輪のキャンバ角を逆位相に調整するので、車両が旋回状態から直進状態へ状態変化した直後においても、車輪に発生するキャンバスラストを利用して、車輪のグリップ力を確保することができるという効果がある。これにより、車両の状態変化時における走行安定性の向上を図ることができる。

また、第５キャンバ調整手段により、左右の車輪のキャンバ角を逆位相に調整するので、左右の車輪に発生するキャンバスラストを互いに打ち消し合うことができる。これにより、車両の状態変化後における直進性能の向上を図ることができるという効果がある。

なお、請求項５に記載した、左右の車輪のキャンバ角を同位相に調整するとは、左の車輪のキャンバ角をポジティブ側に調整する場合には、右の車輪のキャンバ角をネガティブ側に調整すること、或いは、左の車輪のキャンバ角をネガティブ側に調整する場合には、右の車輪のキャンバ角をポジティブ側に調整することを意味する。

一方、左右の車輪のキャンバ角を逆位相に調整するとは、左右の車輪のキャンバ角をいずれもポジティブ側に調整すること、或いは、左右の車輪のキャンバ角をいずれもネガティブ側に調整することを意味する。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２をそれぞれ独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、車輪２の操舵角とキャンバ角とを車輪２毎にそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置４とを主に備え、キャンバ角調整装置４を車両用制御装置１００により作動制御して、車輪２に設けられた３種類のトレッドを使い分けることで（図５から図７参照）、走行性能と省燃費性能との２つの性能の両立を図ることができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、車輪駆動装置３により、それぞれ独立に回転可能に構成されている。

車輪駆動装置３は、車輪２を回転駆動するための駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２に（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。

例えば、運転者がアクセルペダル５２を操作した場合には、各車輪駆動装置３が車両用制御装置１００により作動制御され、アクセルペダル５２の操作量に応じて各車輪２を回転駆動する。これにより、車両１が所定の速度で走行する。

また、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）は、キャンバ角調整装置４により、操舵角とキャンバ角とが車輪２毎にそれぞれ独立に調整可能に構成されている。キャンバ角調整装置４は、車輪２の操舵角とキャンバ角とを調整するための駆動装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応する位置に合計４個（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が配置されている。

例えば、運転者がステアリング５４を操作した場合には、キャンバ角調整装置４の一部（例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲ側のみ）又は全部が車両用制御装置１００により作動制御され、ステアリング５４の操作量に応じて各車輪２の操舵角を調整する。これにより、車両１が所定の方向へ旋回する。

また、キャンバ角調整装置４は、車両１の走行状態（例えば、直進状態または旋回状態）や走行状態の状態変化に応じて車両用制御装置１００により作動制御され、各車輪２のキャンバ角を調整する。

ここで、図２を参照して、車輪駆動装置３とキャンバ角調整装置４との詳細構成について説明する。図２（ａ）は、車輪２の断面図であり、図２（ｂ）は、車輪２の操舵角およびキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。

なお、図２（ａ）では、車輪駆動装置３に駆動電圧を供給するための電源配線などの図示が省略されている。また、図２（ｂ）中の仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ、仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ、及び、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄは、それぞれ車両１の前後方向、左右方向、及び、上下方向にそれぞれ対応する。

図２（ａ）に示すように、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）は、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ２ａと、アルミニウム合金などから構成されるホイール２ｂとを主に備えて構成され、ホイール２ｂの内周部には、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がインホイールモータとして配設されている。

タイヤ２ａは、車両１の内側（図２（ａ）右側）に配置される第１トレッド２１と、車両１の外側（図２（ａ）左側）に配置される第３トレッド２３と、それら第１トレッド２１と第３トレッド２３との間に配置される第２トレッド２２とを備えている。なお、車輪２（タイヤ２ａ）の詳細構成については図４を参照して後述する。

車輪駆動装置３は、図２（ａ）に示すように、その前面側（図２（ａ）左側）に突出された駆動軸３ａがホイール２ｂに連結固定されており、駆動軸３ａを介して、車輪２に回転駆動力を伝達可能に構成されている。また、車輪駆動装置３の背面には、キャンバ角調整装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が連結固定されている。

キャンバ角調整装置４は、複数本（本実施の形態では３本）の油圧シリンダ４ａ〜４ｃを備えており、それら３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃのロッド部は、車輪駆動装置３の背面側（図２（ａ）右側）にジョイント部（本実施の形態ではユニバーサルジョイント）６０を介して連結固定されている。なお、図２（ｂ）に示すように、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、周方向略等間隔（即ち、周方向１２０°間隔）に配置されると共に、１の油圧シリンダ４ｂは、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ上に配置されている。

これにより、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが各ロッド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸長駆動または収縮駆動することで、車輪駆動装置３が仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ，Ｚｕ−Ｘｄを揺動中心として揺動駆動され、その結果、各車輪２のキャンバ角と操舵角とが所定の角度に調整される。

例えば、図２（ｂ）に示すように、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ｂのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ａ，４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｘｆ−Ｘｂ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ａ）、車輪２のキャンバ角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｕ−Ｚｄに対してなす角度）がネガティブ側に調整される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ｂ及び油圧シリンダ４ａ，４ｃがそれぞれ伸縮駆動されると、車輪２のキャンバ角がポジティブ側に調整される。

また、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ａのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｚｕ−Ｚｄ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ｂ）、車輪２の操舵角（車輪２の中心線が車両１の基準線に対してなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度）がトーイン傾向に調整される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ａ及び油圧シリンダ４ｃが伸縮駆動されると、車輪２の操舵角がトーアウト傾向に調整される。

なお、ここで例示した各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方法は、上述した通り、車輪２が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが、これらの駆動方法を組み合わせて各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を制御することにより、車輪２のキャンバ角および操舵角を任意の角度に調整することができる。

図１に戻って説明する。アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル５２，５３の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の作動制御が行われる。

ステアリング５４は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作方向、操作角など）に応じて、車両１の旋回方向や旋回半径が決定され、キャンバ角調整装置４の作動制御が行われる。

車両用制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、各ペダル５２，５３の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を作動制御して、各車輪２を回転駆動する。

或いは、ステアリング５４の操作状態を検出し、その検出結果に応じてキャンバ角調整装置４を作動制御して、各車輪２の操舵角とキャンバ角とを調整する。ここで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。

図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。なお、ＲＯＭ７２内には、図８に図示されるフローチャート（キャンバ制御処理）のプログラムが格納されている。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、このＲＡＭ７３には、現在ステアリングメモリ７３ａ、過去ステアリングメモリ７３ｂ、現在ヨーモーメントメモリ７３ｃ、過去ヨーモーメントメモリ７３ｄ、キャンバフラグ７３ｅ及び計時フラグ７３ｆが設けられている。

現在ステアリングメモリ７３ａは、後述するステアリングセンサ装置５４ａにより検出されたステアリング５４の操作角をステアリング５４の操作方向に対応付けて記憶するメモリである。

なお、ＣＰＵ７１は、車両用制御装置１００の電源がオンされている間、ステアリング５４の操作状態（操作方向および操作角）を所定間隔毎に定期的に検出し、その検出結果を現在ステアリングメモリ７３ａに書き込むことで、ステアリング５４の操作角が逐次更新されている。

過去ステアリングメモリ７３ｂは、ステアリング５４の操作角が現在ステアリングメモリ７３ａに新たに記憶される場合に、現在ステアリングメモリ７３ａの内容と同一の内容を移し替えて記憶するメモリであり、ＣＰＵ７１は、この過去ステアリングメモリ７３ｂの内容と現在ステアリングメモリ７３ａの内容とを比較して、ステアリング５４の操作方向が変更されたか否かを判断する（図８のＳ１２参照）。

現在ヨーモーメントメモリ７３ｃは、車両１のヨーモーメントをヨーモーメントの発生方向に対応付けて記憶するメモリである。但し、車両１のヨーモーメントとは、車両１の重心を通る鉛直軸まわりの回転モーメントであり、後述するヨーレイトセンサ装置３１により検出された車両１のヨーレイトに基づいて算出される。

なお、ＣＰＵ７１は、車両用制御装置１００の電源がオンされている間、車両１のヨーモーメントを所定間隔毎に定期的に算出し、その算出結果を現在ヨーモーメントメモリ７３ｃに書き込むことで、車両１のヨーモーメントが逐次更新されている。

過去ヨーモーメントメモリ７３ｄは、車両１のヨーモーメントが現在ヨーモーメントメモリ７３ｃに新たに記憶される場合に、現在ヨーモーメントメモリ７３ｃの内容と同一の内容を移し替えて記憶するメモリであり、ＣＰＵ７１は、この過去ヨーモーメントメモリ７３ｄの内容と現在ヨーモーメントメモリ７３ｃの内容とを比較して、車両１のヨーモーメントの発生方向が変化したか否かを判断する（図８のＳ１６参照）。

キャンバフラグ７３ｅは、各車輪２のキャンバ角がニュートラルに調整された状態（即ち、車輪２のキャンバ角が０°の状態）にあるか、或いは、各車輪２のキャンバ角がネガティブ側またはポジティブ側に調整された状態にあるかを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ｅの内容に基づいて、各車輪２のキャンバ角の状態を判断する（図８のＳ６及びＳ１１）。

具体的には、キャンバフラグ７３ｅの内容がオフに設定されていると、ＣＰＵ７１は、各車輪２のキャンバ角がニュートラルに調整された状態にあると判断する一方、キャンバフラグ７３ｅの内容がオンに設定されていると、各車輪２のキャンバ角がネガティブ側またはポジティブ側に調整された状態にあると判断する。

なお、ＣＰＵ７１は、車両用制御装置１００の電源がオンされると、キャンバフラグ７３ｅの内容をオフに設定し、その後に実行される各種の処理に応じて、オン／オフの設定を切り替える。

計時フラグ７３ｆは、後述する計時装置３０により時間間隔の計測を行っている状態にあるか、或いは、計測を行っていない状態にあるかを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、この計時フラグ７３ｆの内容に基づいて、計測の実行状態を判断する（図８のＳ１９）。

具体的には、計時フラグ７３ｆの内容がオフに設定されていると、ＣＰＵ７１は、時間間隔の計測を行っていない状態にあると判断する一方、計時フラグ７３ｆの内容がオンに設定されていると、計時装置３０により時間間隔の計測を行っている状態にあると判断する。

なお、ＣＰＵ７１は、車両用制御装置１００の電源がオンされると、計時フラグ７３ｆの内容をオフに設定し、その後に実行される各種の処理に応じて、オン／オフの設定を切り替える。

車輪駆動装置３は、上述したように、車輪２（図１参照）を回転駆動するための駆動装置であり、各車輪２をそれぞれ回転駆動する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。

キャンバ角調整装置４は、上述したように、車輪２の操舵角とキャンバ角とを調整するための駆動装置であり、各車輪２（車輪駆動装置３）の角度（操舵角およびキャンバ角）をそれぞれ調整する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲは、３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃと、それら各油圧シリンダ４ａ〜４ｃにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ４ｄ（図１参照）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダ４ａ〜４ｃに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）と、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃ（ロッド部）の伸縮量を検出する伸縮センサ（図示せず）とを主に備えて構成されている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバ角調整装置４の駆動回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。

キャンバ角調整装置４の駆動回路は、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮量を伸縮センサにより監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、その伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサによる検出結果は、駆動回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在の操舵角およびキャンバ角を得ることができる。

ステアリングセンサ装置５４ａは、ステアリング５４の操作状態（操作方向および操作角）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング５４の操作状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置５４ａの処理回路から入力された検出結果によりステアリング５４の操作角を得ると共に、その検出結果を時間微分することにより、ステアリング５４の操作速度を得ることができる。

計時装置３０は、時間間隔を計測すると共に、その計測結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、時間間隔を計測するための計時回路（図示せず）と、その計時回路の計測結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、計時を開始すると（図８のＳ１４参照）、計時を開始してからの時間間隔が計時回路により計測され、その計測された時間間隔によって、ＣＰＵ７１は、所定時間が経過したか否かを判断する（図８のＳ２０参照）。

ヨーレイトセンサ装置３１は、車両１（車体フレームＢＦ）のヨーレイト（発生方向および絶対値）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１のヨーレイトを検出するジャイロセンサ（図示せず）と、そのジャイロセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、ジャイロセンサがサニャック効果の原理を利用して動作する光ファイバジャイロにより構成される。但し、他の種類のジャイロセンサを用いることは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式のジャイロセンサや圧電式のジャイロセンサ等が例示される。

図３に示す他の入出力装置３２としては、例えば、アクセルペダル５２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）を検出するための装置、ブレーキペダル５３の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）を検出するための装置、ワイパ（図示せず）の操作状態（作動／停止）を検出するための装置およびウインカ（図示せず）の操作状態（作動／停止および作動方向）を検出するための装置などが例示される。

次いで、図４から図７を参照して、車輪２の詳細構成について説明する。図４は、車両１の上面視を模式的に示した模式図である。図５及び図６は、車両１の正面視を模式的に図示した模式図であり、図５では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角がそれぞれネガティブ側に調整された状態が図示され、図６では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角がそれぞれニュートラルに調整された状態が図示されている。また、図７は、左旋回状態にある車両１の正面視を模式的に図示した模式図であり、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角が左旋回用に調整されると共に、旋回外輪（右の前輪２ＦＲ）のキャンバ角がネガティブ側に調整され、旋回内輪（左の前輪２ＦＬ）のキャンバ角がポジティブ側に調整された状態が図示されている。

上述したように、車輪２は、第１トレッド２１、第２トレッド２２及び第３トレッド２３の３種類のトレッドを備え、第１トレッド２１が車両１の内側に配置されると共に、第３トレッド２３が車両１の外側に配置され、第２トレッド２２が第１トレッド２１と第３トレッド２３との間に配置されている。

また、図４に示すように、本実施の形態では、各トレッド２１，２２，２３の幅寸法（図４左右方向寸法）が同一に構成されると共に、第１トレッド２１は、第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成される一方、第２トレッド２２は、第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。そして、第３トレッド２３は、少なくとも第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成されている。

また、第１トレッド２１の外径は、第２トレッド２２側から車両１の内側に向かうに従って漸次縮径して構成されると共に、第３トレッド２３の外径は、第２トレッド２２側から車両１の外側に向かうに従って漸次縮径して構成されている。

例えば、図５に示すように、キャンバ角調整装置４が作動制御され、車輪２のキャンバ角θＬ，θＲがそれぞれネガティブ側に調整されると、第１トレッド２１の接地面積が多くなることで接地圧Ｒｉｎが増加される一方、第１トレッド２１よりも車両１の外側に配置される第２トレッド２２及び第３トレッド２３の接地面積が少なくなることで接地圧Ｒｃｅｔ，Ｒｏｕｔが減少される。これにより、第１トレッド２１による高グリップ性を利用して、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは走行安定性など）の向上を図ることができる。

ここで、車輪２のキャンバ角をネガティブ側に調整して第１トレッド２１を接地させる場合には、かかる第１トレッド２１の外径が漸次縮径されていることから、トレッド端部に接地圧が集中することを抑制することができる。よって、高グリップの第１トレッド２１を効率的に利用して、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは走行安定性など）のより一層の向上を図ることができると共に、第１トレッド２１の偏摩耗を抑制して、車輪２の高寿命化を図ることができる。

図示は省略するが、キャンバ角調整装置４が作動制御され、車輪２のキャンバ角θＬ，θＲがそれぞれポジティブ側に調整されると、車輪２のキャンバ角θＬ，θＲをネガティブ側にそれぞれ調整する場合と同様に、第３トレッド２３による高グリップ性を利用して、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは走行安定性など）の向上を図ることができる。

また、車輪２のキャンバ角をポジティブ側に調整して第３トレッド２３を接地させる場合には、かかる第３トレッド２３の外径が漸次縮径されていることから、トレッド端部に接地圧が集中することを抑制することができる。よって、高グリップの第３トレッド２３を効率的に利用して、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは走行安定性など）のより一層の向上を図ることができると共に、第３トレッド２３の偏摩耗を抑制して、車輪２の高寿命化を図ることができる。

図６に示すように、キャンバ角調整装置４が作動制御され、車輪２のキャンバ角がそれぞれニュートラルに調整されると、第２トレッド２２の接地面積が多くなることで接地圧Ｒｃｅｔが増加される一方、第２トレッド２２よりも車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地面積が少なくなることで接地圧Ｒｉｎが減少されると共に、第２トレッド２２よりも車両１の外側に配置される第３トレッド２３の接地面積が少なくなることで接地圧Ｒｏｕｔが減少される。これにより、第２トレッド２２による低転がり抵抗を利用して、省燃費性能の向上を図ることができる。

ここで、車輪２のキャンバ角をニュートラルに調整して第２トレッド２２を接地させる場合には、第１トレッド２１の外径が漸次縮径されると共に、第３トレッド２３の外径が漸次縮径されていることから、車輪２のキャンバ角を大きな角度に調整しなくても（即ち、キャンバ角を０°の状態としても）、第１トレッド２１及び第３トレッド２３が路面Ｇから離れた状態で、第２トレッド２２のみを接地させることができる。

これにより、車輪２全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。同時に、第１トレッド２１及び第３トレッド２３が接地せず、かつ、第２トレッド２２がより小さなキャンバ角で接地されることにより、各トレッド２１，２２，２３の摩耗を抑制して、車輪２の高寿命化を図ることができる。

図７に示すように、車両１が左旋回状態にある場合には、キャンバ角調整装置４が作動制御され、旋回外輪（右の前輪２ＦＲ）のキャンバ角θＲがネガティブ側に調整されると共に、旋回内輪（左の前輪２ＦＬ）のキャンバ角θＬがポジティブ側に調整されると、旋回外輪（右の前輪２ＦＲ）においては、第１トレッド２１の接地面積が多くなることで接地圧Ｒｉｎが増加される一方、第１トレッド２１よりも車両１の外側に配置される第２トレッド２２及び第３トレッド２３の接地面積が少なくなることで接地圧Ｒｃｅｔ，Ｒｏｕｔが減少され、旋回内輪（左の前輪２ＦＬ）においては、第３トレッド２３の接地面積が多くなることで接地圧Ｒｏｕｔが増加される一方、第３トレッド２３よりも車両１の内側に配置される第１トレッド２１及び第２トレッド２２の接地面積が少なくなることで接地圧Ｒｉｎ，Ｒｃｅｔが減少される。これにより、旋回外輪（右の前輪２ＦＲ）の第１トレッド２１及び旋回内輪（左の前輪２ＦＬ）の第３トレッド２３による高グリップ性を利用して、旋回性能の向上を図ることができる。

図示は省略するが、車両１が右旋回状態にある場合においても、左旋回状態にある場合と同様に、旋回外輪の第１トレッド２１及び旋回内輪の第３トレッド２３による高グリップ性を利用して、旋回性能の向上を図ることができる。

次いで、図８を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図８は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、車輪２のキャンバ角を調整することで、走行性能（特に、旋回性能および走行安定性）と省燃費性能との２つの性能の両立を図る。

なお、図８の説明においては、図９から図１２を適宜参照して説明する。図９及び図１０は、ステアリング５４の操作角および操作方向、左の車輪２ＦＬ，２ＲＬのキャンバ角、右の車輪２ＦＲ，２ＲＲのキャンバ角、キャンバフラグ７３ｅの内容、キャンバスラスト及び発生方向、車両１のヨーモーメント及び発生方向のタイミングチャートを示すグラフであり、図９では、車両１が左旋回状態から直進状態へ状態変化する場合のタイミングチャートが図示され、図１０では、車両１が左旋回状態から右旋回状態へ状態変化する場合のタイミングチャートが図示されている。

また、図１１及び図１２は、車両１の正面視を模式的に図示した模式図であり、図１１では、車両１が左旋回状態から直進状態へ状態変化する場合のステアリング５４の操作状態と左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角の状態とが、（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の順に時系列で図示され、図１２では、車両１が左旋回状態から右旋回状態へ状態変化する場合のステアリング５４の操作状態と左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角の状態とが、（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の順に時系列で図示されている。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、ステアリング５４の操作角を検出し（Ｓ１）、その検出した操作角を現在ステアリングメモリ７３ａに記憶すると共に（Ｓ２）、車両１のヨーモーメントを算出し（Ｓ３）、その算出したヨーモーメントを現在ヨーモーメントメモリ７３ｃに記憶する（Ｓ４）。

Ｓ４の処理を実行した後は、Ｓ１の処理で検出したステアリング５４の操作角が０であるか否かを判断し（Ｓ５）、操作角が０であると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、次いで、キャンバフラグ７３ｅがオンに設定されているか否かを判断する（Ｓ６）。その結果、キャンバフラグ７３ｅがオンに設定されていないと判断される場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、車両１が直進状態にあると共に、各車輪２のキャンバ角がニュートラルに調整された状態にあるということであるので、各車輪２のキャンバ角を調整することなく、このキャンバ制御処理を終了する。

即ち、この場合は（Ｓ５：Ｙｅｓ、Ｓ６：Ｎｏ）、図９に示すタイミングチャートにおいて、Ａで示す範囲（横軸で示す時間が０からｔ１までの範囲）に対応し、車両１にはヨーモーメントが発生していないので、車輪２の性能として高グリップ性を得る必要はなく、低転がり抵抗を得ることが好ましいと判断できる。

よって、車輪２のキャンバ角を調整せずに、ニュートラルに調整された状態のまま維持することで、各車輪２の第２トレッド２２による低転がり抵抗を利用して、車両１の省燃費性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ５の処理の結果、ステアリング５４の操作角が０でないと判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、次いで、キャンバフラグ７３ｅがオンに設定されているか否かを判断する（Ｓ１１）。その結果、キャンバフラグ７３ｅがオンに設定されていないと判断される場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、車両１が旋回状態にあると共に、各車輪２のキャンバ角がニュートラルに調整された状態にあるということであるので、ステアリング５４の操作方向に応じて、旋回外輪のキャンバ角をネガティブ側に調整すると共に、旋回内輪のキャンバ角をポジティブ側に調整し（Ｓ２１）、キャンバフラグ７３ｅをオンに設定して（Ｓ２２）、このキャンバ制御処理を終了する。

即ち、この場合は（Ｓ５：Ｎｏ、Ｓ１１：Ｎｏ）、図９に示すタイミングチャートにおいて、横軸で示す時間がｔ１の時点に対応し、車両１にはその後にヨーモーメントが発生するであろうと推定できるので、車輪２がスリップして車両１が横滑りやスピンすることを防止するために、車輪２の性能として高グリップ性を得ることが好ましいと判断できる。

よって、旋回外輪（右の車輪２ＦＲ，２ＲＲ）のキャンバ角をネガティブ側に調整すると共に、旋回内輪（左の車輪２ＦＲ，２ＲＲ）のキャンバ角をポジティブ側に調整することで、旋回外輪の第１トレッド２１による高グリップ性および旋回内輪の第３トレッド２３による高グリップ性を利用して、車両１の走行安定性の向上を図ることができる。なお、ステアリング５４の操作状態および左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角の状態は、図１１（ａ）で示す状態となる。

また、Ｓ２１の処理では、旋回外輪および旋回内輪がいずれも旋回内側へ傾斜するようにキャンバ角を調整して、左右の車輪２のキャンバ角を同位相に調整するので、旋回外輪および旋回内輪をいずれも路面に対して旋回内側へ傾斜させることができ、各車輪２に旋回内側へキャンバスラストを発生させることができる。これにより、かかるキャンバスラストを利用して、旋回性能の向上を図ることができる。

Ｓ５の処理の結果、ステアリング５４の操作角が０であると判断されると共に（Ｓ５：Ｙｅｓ）、Ｓ６の処理の結果、キャンバフラグ７３ｅがオンに設定されていると判断される場合には（Ｓ６：Ｙｅｓ）、次いで、Ｓ３の処理で算出した車両１のヨーモーメントが０であるか否かを判断する（Ｓ７）。その結果、ヨーモーメントが０でないと判断される場合には（Ｓ７：Ｎｏ）、ポジティブ側に調整されている車輪２のキャンバ角をネガティブ側に調整（変更）して（Ｓ１０）、このキャンバ制御処理を終了する。

即ち、この場合は（Ｓ５：Ｙｅｓ、Ｓ６：Ｙｅｓ、Ｓ７：Ｎｏ）、図９に示すタイミングチャートにおいて、横軸で示す時間がｔ２の時点に対応し、車両１が旋回状態から直進状態へ状態変化した直後であることから、車両１にはＢで示す範囲（横軸で示す時間がｔ１からｔ２までの範囲）において発生したヨーモーメントが慣性モーメントとして作用しているので、車輪２の性能として高グリップ性を得ることが好ましいと判断できる。

よって、ポジティブ側に調整されている車輪２（左の車輪２ＦＬ，２ＲＬ）のキャンバ角をネガティブ側に調整（変更）することで、各車輪２の第１トレッド２１による高グリップ性を利用して、車両１の走行安定性の向上を図ることができる。なお、ステアリング５４の操作状態および左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角の状態は、図１１（ｂ）で示す状態となる。

また、Ｓ１０の処理では、各車輪２がいずれも車両１の内側へ傾斜するようにキャンバ角を調整して、左右の車輪２のキャンバ角を逆位相に調整するので、左右の車輪２に発生するキャンバスラストを互いに打ち消し合うことができる。これにより、車両１の状態変化後における直進性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ７の処理の結果、車両１のヨーモーメントが０であると判断される場合には（Ｓ７：Ｙｅｓ）、各車輪２のキャンバ角をニュートラルに調整すると共に（Ｓ８）、キャンバフラグ７３ｅをオフに設定して（Ｓ９）、このキャンバ制御処理を終了する。

即ち、この場合は（Ｓ５：Ｙｅｓ、Ｓ６：Ｙｅｓ、Ｓ７：Ｙｅｓ）、図９に示すタイミングチャートにおいて、横軸で示す時間がｔ３の時点に対応し、Ｃで示す範囲（横軸で示す時間がｔ２からｔ３までの範囲）において車両１に作用していた慣性モーメントが既に消滅しているので、車輪２の性能として高グリップ性を得る必要はなく、低転がり抵抗を得ることが好ましいと判断できる。

よって、各車輪２のキャンバ角をニュートラルに調整することで、各車輪２の第２トレッド２２による低転がり抵抗を利用して、車両１の省燃費性能の向上を図ることができる。なお、ステアリング５４の操作状態および左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角の状態は、図１１（ｃ）で示す状態となる。

また、Ｓ８の処理では、車両１のヨーモーメントが０である場合に各車輪２のキャンバ角を調整するので、走行安定性の向上と省燃費性能の向上との両立を効率良く達成することができると共に、より効率的に第２トレッドの低転がり抵抗を利用して、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

Ｓ５の処理の結果、ステアリング５４の操作角が０でないと判断されると共に（Ｓ５：Ｎｏ）、Ｓ１１の処理の結果、キャンバフラグ７３ｅがオンに設定されていると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、次いで、ステアリング５４の操作方向が変更されたか否かを判断する（Ｓ１２）。その結果、操作方向が変更されたと判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ポジティブ側に調整されている車輪２のキャンバ角をネガティブ側に調整（変更）すると共に（Ｓ１３）、計時を開始し（Ｓ１４）、計時フラグ７３ｆをオンに設定して（Ｓ１５）、このキャンバ制御処理を終了する。

即ち、この場合は（Ｓ５：Ｎｏ、Ｓ１１：Ｙｅｓ、Ｓ１２：Ｙｅｓ）、図１０に示すタイミングチャートにおいて、横軸で示す時間がｔ４の時点に対応し、車両１の旋回方向が変化した直後であることから、車両１には旋回方向が変化する前に発生していたヨーモーメントが慣性モーメントとして作用しているので、車輪２の性能として高グリップ性を得ることが好ましいと判断できる。

よって、ポジティブ側に調整されている車輪２（左の車輪２ＦＬ，２ＲＬ）のキャンバ角をネガティブ側に調整（変更）することで、各車輪２の第１トレッド２１による高グリップ性を利用して、車両１の走行安定性の向上を図ることができる。なお、ステアリング５４の操作状態および左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角の状態は、図１２（ｂ）で示す状態となる。

また、Ｓ１２の処理では、各車輪２がいずれも車両１の内側へ傾斜するようにキャンバ角を調整するので、旋回方向が変化する前の時点での旋回外輪（右の車輪２ＦＲ，２ＲＲ）のキャンバ角をネガティブ側に調整された状態のまま維持することができる。

これにより、旋回内輪に比してより大きなグリップ力が必要とされる旋回外輪が第２トレッド２２を使用して走行しなければならない事態を避けられるので、かかる旋回外輪のグリップ力が不足して、車両１が横滑りやスピンしてしまうことを防止することができ、走行安定性のより一層の向上を図ることができる。

一方、Ｓ１２の処理の結果、ステアリング５４の操作方向が変更されていないと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、次いで、車両１のヨーモーメントの発生方向が変化したか否かを判断する（Ｓ１６）。その結果、発生方向が変化したと判断される場合には（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、ステアリング５４の操作方向に応じて、旋回外輪のキャンバ角をネガティブ側に調整すると共に、旋回内輪のキャンバ角をポジティブ側に調整し（Ｓ１７）、計時フラグ７３ｆをオフに設定して（Ｓ１８）、このキャンバ制御処理を終了する。

即ち、この場合は（Ｓ５：Ｎｏ、Ｓ１１：Ｙｅｓ、Ｓ１２：Ｎｏ、Ｓ１６：Ｙｅｓ）、図１０に示すタイミングチャートにおいて、横軸で示す時間がｔ５の時点に対応し、車両１にはその後にヨーモーメントが発生するであろうと推定できるので、車輪２の性能として高グリップ性を得ることが好ましいと判断できる。

よって、旋回外輪（左の車輪２ＦＬ，２ＲＬ）のキャンバ角をネガティブ側に調整すると共に、旋回内輪（右の車輪２ＦＲ，２ＲＲ）のキャンバ角をポジティブ側に調整することで、旋回外輪の第１トレッド２１による高グリップ性および旋回内輪の第３トレッド２３による高グリップ性を利用して、車両１の走行安定性の向上を図ることができる。

また、Ｓ１７の処理では、旋回外輪および旋回内輪がいずれも旋回内側へ傾斜するようにキャンバ角を調整して、左右の車輪２のキャンバ角を同位相に調整するので、旋回外輪および旋回内輪をいずれも路面に対して旋回内側へ傾斜させることができ、各車輪２に旋回内側へキャンバスラストを発生させることができる。これにより、かかるキャンバスラストを利用して、旋回性能の向上を図ることができる。なお、ステアリング５４の操作状態および左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角の状態は、図１２（ｃ）で示す状態となる。

一方、Ｓ１６の処理の結果、車両１のヨーモーメントの発生方向が変化していないと判断される場合には（Ｓ１６：Ｎｏ）、次いで、計時フラグ７３ｆがオンに設定されているかを判断する（Ｓ１９）。その結果、計時フラグ７３ｆがオンに設定されていると判断される場合には（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、次いで、計時を開始してから所定時間が経過したか否かを判断し（Ｓ２０）、所定時間が経過したと判断される場合には（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、ステアリング５４の操作方向に応じて、旋回外輪のキャンバ角をネガティブ側に調整すると共に、旋回内輪のキャンバ角をポジティブ側に調整し（Ｓ１７）、計時フラグ７３ｆをオフに設定して（Ｓ１８）、このキャンバ制御処理を終了する。

即ち、この場合は（Ｓ５：Ｎｏ、Ｓ１１：Ｙｅｓ、Ｓ１２：Ｎｏ、Ｓ１６：Ｎｏ、Ｓ１９：Ｙｅｓ、Ｓ２０：Ｙｅｓ）、図１０に示すタイミングチャートにおいて、Ｄで示す範囲（横軸で示す時間がｔ４からｔ５までの範囲）に対応し、車両１には旋回方向が変化する前に発生していたヨーモーメントが慣性モーメントとして引き続き作用しているが、既にステアリング５４の操作方向が変更されてからある程度の時間が経過しているので、旋回性能の向上を図ることが好ましいと判断できる。

よって、旋回外輪（左の車輪２ＦＬ，２ＲＬ）のキャンバ角をネガティブ側に調整すると共に、旋回内輪（右の車輪２ＦＲ，２ＲＲ）のキャンバ角をポジティブ側に調整することで、旋回外輪の第１トレッド２１による高グリップ性および旋回内輪の第３トレッド２３による高グリップ性を利用して、車両１の走行安定性の向上を図りつつも、旋回性能の向上を図ることができる。

なお、本実施の形態では、所定時間が経過したか否かの判断は（Ｓ２０）、計時を開始してから１秒経過した場合に、所定時間を経過したと判断する。

一方、Ｓ１９の処理の結果、計時フラグ７３ｆがオンに設定されていないと判断される場合（Ｓ１９：Ｎｏ）、及び、Ｓ２０の処理の結果、計時を開始してから所定時間が経過していないと判断される場合には（Ｓ２０：Ｎｏ）、各車輪２のキャンバ角を調整することなく、このキャンバ制御処理を終了する。

即ち、この場合は（Ｓ５：Ｎｏ、Ｓ１１：Ｙｅｓ、Ｓ１２：Ｎｏ、Ｓ１６：Ｎｏ、Ｓ１９：Ｎｏ、又は、Ｓ５：Ｎｏ、Ｓ１１：Ｙｅｓ、Ｓ１２：Ｎｏ、Ｓ１６：Ｎｏ、Ｓ１９：Ｙｅｓ、Ｓ２０：Ｎｏ）、図９に示すタイミングチャートにおいて、Ｂで示す範囲（横軸で示す時間がｔ１からｔ２までの範囲）、図１０に示すタイミングチャートにおいて、Ｄで示す範囲（横軸で示す時間がｔ４からｔ５までの範囲）又はＥで示す範囲（横軸で示す時間がｔ５からｔ６までの範囲）に対応する。

ここで、図９に示すタイミングチャートにおいて、Ｂで示す範囲（横軸で示す時間がｔ１からｔ２までの範囲）又は図１０に示すタイミングチャートにおいて、Ｅで示す範囲（横軸で示す時間がｔ５からｔ６までの範囲）に対応する場合、車両１にはステアリング５４の操作方向に応じてヨーモーメントが発生しているので、車輪２の性能として高グリップ性を得ることが好ましいと判断できる。

よって、車輪２のキャンバ角を調整せずに、旋回外輪（図９では右の車輪２ＦＲ，２ＲＲ、図１０では左の車輪２ＦＬ，２ＲＬ）のキャンバ角をネガティブ側に調整された状態のまま、旋回内輪（図９では左の車輪２ＦＬ，２ＲＬ、図１０では右の車輪２ＦＲ，２ＲＲ）のキャンバ角をポジティブ側に調整された状態のまま、それぞれ維持することで、旋回外輪の第１トレッド２１による高グリップ性および旋回内輪の第３トレッド２３による高グリップ性を利用して、旋回性能の向上を図ることができる。

また、図１０に示すタイミングチャートにおいて、Ｄで示す範囲（横軸で示す時間がｔ４からｔ５までの範囲）に対応する場合、車両１には旋回方向が変化する前に発生していたヨーモーメントが慣性モーメントとして引き続き作用しており、ステアリング５４の操作方向が変更されてからそれほど時間も経過していないので、走行安定性の向上を図ることが好ましいと判断できる。

よって、車輪２のキャンバ角を調整せず、各車輪２のキャンバ角をネガティブ側に調整された状態のまま維持することで、各車輪２の第１トレッド２１による高グリップ性を利用して、車両１の走行安定性の向上を図ることができる。

次いで、図１３を参照して、第２実施の形態について説明する。図１３は、第２実施の形態における車輪２０２の断面図である。第１実施の形態では、車輪２が３種類のトレッドで構成される場合を説明したが、第２実施の形態では、車輪２０２が１種類のトレッドで構成されている。なお、本実施の形態では、車両１を車両用制御装置１００により制御するものとし、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１３に示すように、車輪２０２（前後輪２０２ＦＬ〜２０２ＲＲ）は、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ２０２ａと、アルミニウム合金などから構成されるホイール２ｂとを主に備えて構成されている。タイヤ２０２ａは、１種類のトレッドで構成され、幅方向（図１３左右方向）において均一の特性（高グリップ性、低転がり抵抗など）に構成されている。

本実施の形態では、車両用制御装置１００で実行されるキャンバ制御処理（図８参照）により、上述のように構成された車輪２０２のキャンバ角を調整する。その結果、ステアリング５４の操作方向に応じて、旋回外輪のキャンバ角をネガティブ側に調整すると共に、旋回内輪のキャンバ角をポジティブ側に調整して、左右の車輪２のキャンバ角を同位相に調整する場合には（図８のＳ１７及びＳ２１の処理参照）、旋回外輪および旋回内輪をいずれも路面に対して旋回内側へ傾斜させることができ、各車輪２に旋回内側へキャンバスラストを発生させることができる。これにより、かかるキャンバスラストを利用して、車両の旋回性能の向上を図ることができる。

また、ポジティブ側に調整されている車輪２のキャンバ角をネガティブ側に調整して、左右の車輪２のキャンバ角を逆位相にする場合には（図８のＳ１０及びＳ１３参照）、角車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の状態変化時における走行安定性の向上を図ることができる。更に、左右の車輪２のキャンバ角を逆位相に調整するので、左右の車輪２に発生するキャンバスラストを互いに打ち消し合うことができる。これにより、車両１の状態変化後における直進性能の向上を図ることができる。

ここで、図８に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の操作状態取得手段としてはＳ１の処理が、作動制御手段としてはＳ８，Ｓ１０，Ｓ１３，Ｓ１７，Ｓ２１の処理が、第１キャンバ調整手段としてはＳ１７及びＳ２１の処理が、第２キャンバ調整手段としてはＳ１０及びＳ１３の処理が、請求項３記載の所定条件判断手段としてはＳ７の処理が、第３キャンバ調整手段としてはＳ８の処理が、請求項４記載のヨーモーメント算出手段としてはＳ３の処理が、請求項５記載の操作状態取得手段としてはＳ１の処理が、第４キャンバ調整手段としてはＳ１７及びＳ２１の処理が、第５キャンバ調整手段としてはＳ１０及びＳ１３の処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記実施の形態では、車両１のヨーモーメントに基づいて、各車輪２のキャンバ角をニュートラルに調整する場合を説明したが（図８のＳ８参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、計時装置３０により計測した時間間隔が所定時間経過したか否かを判断し、その結果、所定時間経過したと判断される場合に各車輪２のキャンバ角をニュートラルに調整するように構成しても良く、或いは、車両１のヨーモーメントと計時装置３０により計測した時間間隔との両方に基づいて、各車輪２のキャンバ角をニュートラルに調整するように構成しても良い。

また、車両１のヨーモーメントに基づいて、各車輪２のキャンバ角をニュートラルに調整する場合に限られず、他の状態量に基づいて、各車輪２のキャンバ角をニュートラルに調整することは当然可能である。ここで、他の状態量としては、ヨーレイトセンサ装置３１により検出される車両１（車体フレームＢＦ）のヨーレイトが例示される。

上記実施の形態では、車両１が旋回状態から直進状態へ状態変化した場合、又は、車両１の旋回方向が変化した場合に、ポジティブ側に調整されている車輪２のキャンバ角をネガティブ側に調整することで、各車輪２がいずれも車両１の内側へ傾斜するようにキャンバ角を調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ネガティブ側に調整されている車輪２のキャンバ角をポジティブ側に調整することで、各車輪２がいずれも車両１の外側へ傾斜するようにキャンバ角を調整するように構成しても良い。

上記実施の形態では、ステアリング５４の操作状態に基づいて、各車輪２のキャンバ角を調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、運転者により操作される他の操作部材の操作状態に基づいて、各車輪２のキャンバ角を調整するように構成しても良い。

ここで、他の操作部材の操作状態としては、他の入出力装置３２により検出されるアクセルペダル５２、ブレーキペダル５３、ワイパ及びウインカの操作状態が例示される。例えば、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作状態に基づいて、各車輪２のキャンバ角を調整する場合には、各ペダル５２，５３の踏み込み量が大きくなると各車輪２のキャンバ角がネガティブ側またはポジティブ側に調整される構成とすることで、車輪２の第１トレッド２１又は第３トレッド２３による高グリップ性を利用して、車両１の加速性能または制動性能の向上を図ることができる。

一方、各ペダル５２，５３の踏み込み量が小さくなると各車輪２のキャンバ角がニュートラルに調整される構成とすることで、車輪２の第２トレッド２２による低転がり抵抗を利用して、車両１の省燃費性能の向上を図ることができる。その結果、走行性能と省燃費性能との２つの性能の両立を図ることができる。

また、ワイパ又はウインカの操作状態に基づいて、各車輪２のキャンバ角を調整する場合には、ワイパ又はウインカが作動されると各車輪２のキャンバ角がネガティブ側またはポジティブ側に調整される構成とすることで、車輪２の第１トレッド２１又は第３トレッド２３による高グリップ性を利用して、車両１の走行安定性や旋回性能の向上を図ることができる。

一方、ワイパ又はウインカが停止されると各車輪２のキャンバ角がニュートラルに調整される構成とすることで、車輪２の第２トレッド２２による低転がり抵抗を利用して、車両１の省燃費性能の向上を図ることができる。その結果、走行性能と省燃費性能との２つの性能の両立を図ることができる。

本発明の一実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 （ａ）は車輪の断面図であり、（ｂ）は車輪の操舵角およびキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 車両の上面視を模式的に示した模式図である。 車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、左右の前輪のキャンバ角がネガティブ側にそれぞれ調整された状態である。 車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、左右の前輪のキャンバ角がニュートラルにそれぞれ調整された状態である。 左旋回状態にある車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、左右の前輪の操舵角が左旋回用に調整されると共に、旋回外輪のキャンバ角がネガティブ側に調整され、旋回内輪のキャンバ角がポジティブ側に調整された状態である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 タイミングチャートを示すグラフであり、車両が左旋回状態から直進状態へ状態変化する場合のタイミングチャートである。 タイミングチャートを示すグラフであり、車両が左旋回状態から右旋回状態へ状態変化する場合のタイミングチャートである。 車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車両が左旋回状態から直進状態へ状態変化する場合のステアリングの操作状態および左右の前輪のキャンバ角の状態である。 車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車両が左旋回状態から右旋回状態へ状態変化する場合のステアリングの操作状態および左右の前輪のキャンバ角の状態である。 第２実施の形態における車輪の断面図である。

符号の説明

１００ 車両用制御装置
１ 車両
２，２０２ 車輪
２ＦＬ，２０２ＦＬ 前輪（車輪、左の車輪）
２ＦＲ，２０２ＦＲ 前輪（車輪、右の車輪）
２ＲＬ，２０２ＲＬ 後輪（車輪、左の車輪）
２ＲＲ，２０２ＲＲ 後輪（車輪、右の車輪）
４ キャンバ角調整装置
４ＦＬ〜４ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（キャンバ角調整装置）
４ａ〜４ｃ 油圧シリンダ（キャンバ角調整装置の一部）
４ｄ 油圧ポンプ（キャンバ角調整装置の一部）
２１ 第１トレッド
２２ 第２トレッド
２３ 第３トレッド
５４ ステアリング（操舵操作部材）

Claims (5)

1. 第１トレッドと、その第１トレッドに対して幅方向に並設され第１トレッドよりも車両の外側に配置される第２トレッドと、その第２トレッドに対して幅方向に並設され第２トレッドよりも車両の外側に配置される第３トレッドとを有し、前記第１トレッド及び第３トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成され、前記第２トレッドが前記第１トレッド及び第３トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成される左右の車輪と、それら左右の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備える車両に対し、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記左右の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整する車両用制御装置であって、
   前記車両を操舵するために操作する操舵操作部材の操作状態を取得する操作状態取得手段と、
   前記キャンバ角調整装置の作動状態を制御する作動制御手段と、を備え、
   前記作動制御手段は、
   前記操作状態取得手段により取得された前記操舵操作部材の操作状態に基づいて、前記車両が旋回状態にあると判断される場合に、前記左右の車輪における旋回外輪のキャンバ角をネガティブ側に調整することで、少なくとも前記第２トレッドに比して前記第１トレッドの接地を多くすると共に、前記左右の車輪における旋回内輪のキャンバ角をポジティブ側に調整することで、少なくとも前記第２トレッドに比して第３トレッドの接地を多くするように、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記左右の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整する第１キャンバ調整手段と、
   前記操作状態取得手段により取得された前記操舵操作部材の操作状態に基づいて、前記車両が旋回状態から直進状態へ状態変化したと判断される場合に、前記左右の車輪のキャンバ角をそれぞれネガティブ側に調整することで、少なくとも前記第２トレッドに比して前記第１トレッドの接地を多くする、又は、前記左右の車輪のキャンバ角をそれぞれポジティブ側に調整することで、少なくとも前記第２トレッドに比して前記第３トレッドの接地を多くするように、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記左右の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整する第２キャンバ調整手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記第２キャンバ調整手段は、前記左右の車輪のキャンバ角をそれぞれネガティブ側に調整することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記第２キャンバ調整手段により前記左右の車輪のキャンバ角を調整した後、所定条件を満たしているか否かを判断する所定条件判断手段と、を備え、
   前記作動制御手段は、前記所定条件判断手段により所定条件を満たしていると判断される場合に、前記左右の車輪のキャンバ角をそれぞれニュートラルに調整することで、前記第１トレッド及び第３トレッドに比して前記第２トレッドの接地を多くするように、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記左右の車輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整する第３キャンバ調整手段と、を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記車両のヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出手段と、を備え、
   前記所定条件判断手段は、前記ヨーモーメント算出手段により算出されたヨーモーメントが所定条件を満たしているか否かを判断することを特徴とする請求項３記載の車両用制御装置。
5. 左右の車輪と、それら左右の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備える車両を制御する車両用制御装置であって、
   前記車両を操舵するために操作する操舵操作部材の操作状態を取得する操作状態取得手段と、を備え、
   前記操作状態取得手段により取得された前記操舵操作部材の操作状態に基づいて、前記車両が旋回状態にあると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の車輪のキャンバ角を同位相に調整する第４キャンバ調整手段と、
   その第４キャンバ角調整手段により前記左右の車輪のキャンバ角が調整された後、前記操作状態取得手段により取得された前記操舵操作部材の操作状態に基づいて、前記車両が旋回状態から直進状態へ状態変化したと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の車輪のキャンバ角を逆位相に調整する第５キャンバ調整手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。

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