JPH0438211A - リヤサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のリヤサスペンション装置、詳しくは、
パラレルリンクやマルチリンクあるいはダブルウィツシ
ュボーンサスペンション等のリヤサスペンション装置に
関する。

（従来の技術） 近年、車両に対する要求は一段と高度化する傾向にあり
、例えば、砂利道や舗装路の継目などを通過するときの
ように、路面の微小突起を乗り越した場合のライドハー
シュネス振動を抑制して乗心地を改善したり、あるいは
、旋回時や制動時におけるトー角変化を適正化して操安
性を向上したりすることが求められている。

これらの乗り心地や操安性を向上するうえで、サスペン
ション装置、特に、リヤサスペンション装置の果たす役
割は大きく、このようなリヤサスペンション装置として
は、例えば、第８．９図に示すダブルウィツシュボーン
形式のものがある。

このリヤサスペンション装置は、車幅方向に延在するア
ッパーアーム１およびロアーアーム２によって、車体側
のサスペンションメンバ３に車輪が揺動自在に支持され
て構成している。なお、４はアッパーアームブツシュ、
５はロアーアームブツシュである。

ライドハーシュネス振動の対策としてサスペンションの
リンクの車体側連結点の前後方向のコンプライアンス（
可撓性）を太き（することが有効であり、前記各ブツシ
ュ４．５の剛性を低めに設定すれば、前記ライドハーシ
ュネス振動を抑制でき、乗心地を改善できる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来のリヤサスペンション装
置にあっては、アッパーアーム１およびロアーアーム２
とサスペンションメンバ３との間に、アッパーアームブ
ツシュ４およびロアーアームブツシュ５を設ける構成と
なっていたため、該ブツシュ４，５の剛性を低くして前
後方向に十分なコンプライアンスをとった場合、乗り心
地を改善できる反面、横方向の剛性が低下し、好ましく
ないコンプライアンスステアが生じることによって、制
動時および横力作用時に後車輪のトー角がトーアウト方
向へ変化して操安性が損なわれてしまう。すなわち、キ
ャンバ−角の制御はサスペンション部材のレイアウト等
に制約されるため、ライドハーシュネス振動を抑制する
ことによる乗心地の向上と、制動時および横力作用時の
操安性との両立がなされないといった問題点があった。

本発明は、このような問題点に鑑みてなされたもので、
ライドハーシュネス振動を効果的に抑制しつつ、制動時
および横力作用時には後車輪にトーアウト変化を生じさ
せないリヤサスペンション装置を提供することを課題と
している。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するために、後車輪を少なく
とも前後２つのリンクで車体側に支持するリヤサスペン
ション装置において、前記各リンクを車体側に揺動可能
に連結支持するとともに、該各リンク中の後側リンクの
車輪側端部近傍にリンク支持棒の一端を連結して設け、
該リンク支持棒の他端を前記後側リンクの車体側連結点
よりも後方の所定点で車体に連結支持するように構成し
ている。

（作用） 本発明では、前後２つのリンクが車体側を支点として揺
動可能に取り付けられ、リンク中の後側リンクの車輪側
端部近傍が、咳後側リンクの車体側連結点よりも後方で
車体に連結されたリンク支持棒によって支持される。す
なわち、リンク取付はブツシュの剛性を低くすることに
よりサスペンションの前後方向のコンプライアンスが十
分に確保された状態でも制動時および横力作用時には、
前側リンクの車輪支持点が後側リンクの車輪支持点より
も車体内側に入り込み、後車輪のトー角がゼロあるいは
トーイン方向へとなるように制御され、横方向の剛性が
維持される。

したがって、ライドハーシュネス振動の抑制を図りつつ
、制動時および横力作用時の後車輪のトーアウト変化を
回避して操安性の向上が図られる。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜７図は本発明に係るリヤサスペンション装置の一
実施例を示し、後車輪を少なくとも前後２つのリンク（
またはロッド）で車体側に支持するパラレルリンクやマ
ルチリンクあるいはダブルウィツシュボーンサスペンシ
ョン等のリヤサスペンション装置に適用した例である。

まず、構成を説明する。

本実施例のリヤサスペンション装置は、その概念的な構
成を第１図に示すように、ロアーリンク６を構成する前
側リンク７および後側リンク８が第１連結点７ａおよび
第２連結点８ａで車体側のサスペンションメンバ３に揺
動可能に連結されている。

後側リンク８にはリンク支持棒をなすコンプレッション
ロッド９の一端が連結して設けられ、コンプレッション
ロッド９の他端は後側リンク８の第２連結点８ａの略前
後方向の後方位置になる第３連結点９ａで連結支持され
ている。後側リンク８の略中央位置には、第１制御リン
クである第１コントロールリンク１０の一端が連結して
設けられ、第１コントロールリンク１０の他端に、第２
制御リンクである第２コントロールリンク１１の一端が
回動自在に連結支持されるとともに、第２コントロール
リンク１１の他端に、アッパーリンク１２の車体側端１
２ａが連結され、コントロールリンク１１の屈折部位１
１ａ　カサスペンションメンバ３車体側のピボット位置
１３に揺動可能に連結支持されている。なお、！は車体
前後方向に延びる揺動の中心線である。

第２図は第１図のロアーリンク６を上から見た構成を示
し、第１図と同一の部材には同一番号を付している。

１４は車輪１５を装着するアクスルであり、アクスル１
４は前側リンク７および後側リンク８の各車輪支持点７
ｂ、　８ｂによって支持されている。一方、前側リンク
７および後側リンク８はそれぞれ第１連結点７ａ、第２
連結点８ａを介してサスペンションメンバ３に連結され
るが、これらの連結点７ａ、Ｂａにはゴム等の弾性体を
含むリンクブツシュが介在している。さらに、後側リン
ク８には、コンプレッションロッド９の一端９ｂが連結
して設けられており、コンプレッションロッド９は第３
連結点８ｂを介してサスペンションメンバ３に連結され
る。

第３図は第１図のアッパーリンク１２およびロアーリン
ク６を後ろから見た構成を示し、第１図と同一の部材に
は同一番号を付している。

略弓形状の第１コントロールリンク１０の一端１０ａは
後側リンク８の略中央位置に連結され、一方、他端１０
ｂは略し字状の第２コントロールリンク１１の一端１１
ｂに回動自在に支持される。第２コントロールリンク１
１は、その屈折部位１１ａがサスペンションメンバ３車
体側のピボット位置１３に揺動可能に連結支持されてお
り、他端ｌｉｅにはアッパーリンク１２の車体側端１２
ａが連結されている。そして、アシストリンクを介して
アッパーリンク１２の他方端１２ｂとアクスル１４とが
連結されている。

次に、作用を説明する。

第４図の制動時の状態説明図において、制動トルクによ
って車輪１５に力Ｆ１が作用すると、前側リンク７は第
１連結点７８回りに揺動し、車輪支持点７ｂが車両の内
方に引き込まれるとともに、後側リンク８は第２連結点
８ａ回りに揺動して、車輪支持点８ｂが車両の内方に引
き込まれるが、後側リンク８はコンプレッションロッド
９と連結されているため、車輪支持点８ｂが車両の内方
に引き込まれる量は、前側リンク７０車輪支持点７ｂが
車両の内方に引き込まれる量と比較して小さなものとな
る。

すなわち、制動時に後車輪のトー角がゼロあるいはトー
イン方向へとなる。

第５図の横力作用時の状態説明図において、車輪１５に
横力Ｆ２が作用すると、前側リンク７に対して後側リン
ク８はコンプレッションロッド９と連結されているため
、車両の横方向への剛性が前側リンク７に比較して高く
なる。すなわち、前述した制動時の状態と同様に、制動
時に後車輪のトー角がゼロあるいはトーイン方向へとな
る。

また、第６図に示すように、バウンド時において、アッ
パーリンク１２およびロアーリンク６がそれぞれ右回り
に回転するが、第２コントロールリンク１１の屈折部位
１１ａから一端１１ｂ部までの距離と、屈折部位１１ａ
から他端１１ｃ部までの距離とがそれぞれ調節されるこ
とにより、ロアーリンク６の引き込み量に対してアッパ
ーリンク１２の相対的な引き込み量を制御することがで
き、第７図に示すように、キャンバ−角の制御が行われ
る。したがって、キャンバ−角の制御はサスペンション
部材のレイアウト等に制約されることなく、自由なレイ
アウトを採ることができる。

このように、本実施例では、前側リンク７が車体側の第
１連結点７ａを支点として揺動可能に取り付けられるの
に対し、後側リンク８がコンプレッションロッド９によ
って支持されるようになっているので、制動時および横
力作用時には、前側リンク７の車輪支持点７ｂを後側リ
ンク８の車輪支持点８ｃよりも車体内側へと回り込ませ
ることができ、すなわち、後側リンク８の車体内方への
回り込みを防止でき、後車輪１５のトー角をゼロあるい
はトーイン方向へと変化させることができる。

したがって、本実施例では、ライドハーシュネ大振動を
抑えるために、前側リンク、後側リンクの車体側連結点
のブツシュの剛性を低くして前後方向に十分なコンプラ
イアンスをとった場合でも、後側リンクの車体内方への
回り込みを防止でき、旋回特性のニュートラルステアあ
るいはアンダーステア傾向を強めて操安性の向上を図る
ことができる。

したがって、ライドハーシュネス振動を抑制して乗り心
地の改善を図るとともに、旋回時、制動時の操安性を確
保することができる。

なお、本実施例においては、ロアーリンクとアッパーリ
ンクとを有するサスペンションに本発明を適用した例を
示したが、前後２つのリンクで車輪を支持する、いわゆ
るパラレルリンク式のサスペンション装置に本発明を適
用してもよいことはいうまでもない。

（効果） 本発明によれば、ライドハーシュネス振動を効果的に抑
制しつつ、制動時および横力作用時には後側リンクの車
体内方への回り込みを防止でき、後車輪にトーアウト変
化を生じさせず、操安性の向上したリヤサスペンション
装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜７図は本発明に係るリヤサスペンション装置の一
実施例を示す図であり、第１図はその概念的な構成図、
第２図は第１図のロアーリンク６を上から見た構成図、
第３図は第１図のアッパーリンク１２およびロアーリン
ク６を後ろから見た構成図、第４図は制動時の状態を説
明するための回、第５図は横力作用時の状態を説明する
ための図、第６図はバウンド時の状態を説明するための
図、第７図はバウンドによるキャンバ角の変化を示す図
、第８図は従来例のリヤサスペンション装置を後ろから
見た概略構成図、第９図は従来例のリヤサスペンション
装置を上から見た概略構成図である。 ３・・・・・・サスペンションメンバ、６・・・・・・
ロアーリンク（リンク）、７・・・・・・前側リンク、 ８・・・・・・後側リンク、 ７ａ・・・・・・第１連結点、 ８ａ・・・・・・第２連結点、 ９・・・・・・コンブレッジシンロッド（リンク支持棒
）、１０・・・・・・第１コントロールリンク（第１制
御リンク）１１・・・・・・第２コントロールリンク第
２制御リンク）、１１ａ・・・・・・屈折部位、 １２・・・・・・アッパーリンク、 １３・・・・・・ピボット位置、 １４・・・・・・アクスル。 第１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）後車輪を少なくとも前後２つのリンクで車体側に
   支持するリヤサスペンション装置において、前記各リン
   クを車体側に揺動可能に連結支持するとともに、該各リ
   ンク中の後側リンクの車輪側端部近傍にリンク支持棒の
   一端を連結して設け、該リンク支持棒の他端を前記後側
   リンクの車体側連結点よりも後方の所定点で車体に連結
   することを特徴とするリヤサスペンション装置。
2. （２）前記リンクに第１制御リンクの一端を連結して設
   け、該第１制御リンクの他端に第２制御リンクの一端を
   回動自在に連結支持するとともに、該第２制御リンクの
   他端にアッパーリンクの車体側端を連結し、該第２制御
   リンクの所定部位を車体側のピボット位置に揺動可能に
   連結支持することを特徴とする請求項１記載のリヤサス
   ペンション装置。