JPWO2009004820A1 - 操舵車輪用サスペンション - Google Patents
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Abstract
Description
図1は実施形態に係るフロントサスペンションを示す斜視図であり、図2は実施形態に係るナックルおよびロアアームの分解斜視図であり、図3は実施形態に係るボールジョイントユニットを示す側面図であり、図4は図3中のIV部拡大縦断面図である。
<フロントサスペンション>
図1に示すように、本実施形態のフロントサスペンション(操舵車輪用サスペンション)1は、ダブルウイッシュボーン式を基本とするインホイール型のダブルジョイントサスペンションであり、ホイール2を回転自在に支持するアルミニウム合金ダイキャスト成形品のナックル3と、ナックル3の上部と図示しないホイールハウス(車体側部材)とを連結するアッパアーム4と、ナックル3の下部とフロントサスペンションメンバ(車体側部材)5とを連結する第1,第2ロアアーム6,7と、第2ロアアーム7とホイールハウスとの間に介装されたダンパ8と、ダンパ8の上部に取り付けられたスプリング9とを主要構成要素としている。
図2に示すように、ナックル3の下面41には、ナックル3と別体のボールジョイントユニット21が2本のボルト22によって締結されている。図3に示すように、ボールジョイントユニット21は、略直方体形状のスタッドブラケット23と、スタッドブラケット23の上面に設けられた第1ボールジョイント24と、スタッドブラケット23の下面に設けられた第2ボールジョイント25とから構成されている。
スタッドブラケット23は、鋼材を素材とする一体物の鍛造/切削加工品であり、図3,図4に示すように、略直方体形状のブラケット本体31と、ブラケット本体31の上下面にそれぞれ突設されたボールスタッド32とから構成されている。ボールスタッド32は、球状部32aと軸部32bとを有しており、球状部32aにはソケット33が外嵌している。ソケット33は、鋼管製のスリーブ34と、スリーブ34の先端側に一体化されたエンドプレート35と、スリーブ34およびエンドプレート35に保持された含油樹脂製のボールシート36とからなっている。スリーブ34は、ボールスタッド32とソケット33との分離を防止すべく、ボールスタッド32の球状部32aにボールシート36が外嵌した状態でその基端34aが内側に向けて加締められている。また、ボールスタッド32の軸部32bとスリーブ34の基端34aとの間には、塵埃や水の侵入を防止すべく、ゴム等の弾性体を素材とするダストカバー37が設けられている。なお、上下のボールスタッド32は、球状部32aと軸部32bとの相貫線(円)に直交する直線(中心軸線)が互いに異なる角度(本実施形態では、180°)をなすように配置されている。
本実施形態のフロントサスペンション1では、上述した構成を採ったことにより、2本のロアアーム6,7を有するダブルジョイントサスペンションでありながら、図5に示すように、据え切り時におけるナックル3(すなわち、ホイール2)の振れ回りがごく小さくなる。その結果、据え切り時におけるタイヤの引摺抵抗やホイール2の持ち上げトルクも比較的小さくなり、ステアリングギヤ10等の大型化や大出力化を抑制することができた。また、本実施形態では、第1,第2ロアアーム6,7とボールジョイントユニット21とがサブアセンブリとして供給されるため、組立ラインでの作業工数も低減させることができた。
図6は第1変形例のフロントサスペンションに係るロアアームアセンブリを示す斜視図である。第1変形例は、上述した実施形態と略同様の構成を採っているが、第1,第2ロアアーム6,7がスタッドブラケット23によって連結されたロアアームアセンブリ45を有している。図7,図8に示すように、第1,第2ロアアーム6,7の端部6a,7aは、第1,第2ボールジョイント24,25のスリーブ34’を兼ねており、ボールシート36を介してボールスタッド32の球状部32aを保持している。第1変形例では、このような構成を採ったことにより、フロントサスペンション1の構成部品点数や組立工数が低減され、コストダウンを実現することができる。
図9は第2変形例に係るナックルおよびロアアームの組立状態を示す斜視図であり、図10は第2変形例に係るナックルの要部縦断面図である。この変形例においても、サスペンションの全体構成については上述した実施形態と略同様であるが、別体のスタッドブラケットが用いられていない点が異なっている。図9に示すように、第2変形例のナックル3の下部にはスタッドブラケット43が水平に延設されており、このスタッドブラケット43の上下面に第1,第2ロアアーム6,7が連結されている、図10に示すように、スタッドブラケット43には、ナックル3のダイキャスト成形時において、180°の角度間隔をもって(すなわち、スタッドブラケット23の上下に)、かつ、平面視において比較的短い間隔Lで一対のボールスタッド32が鋳込まれている。第2変形例のボールスタッド32は、球状部32aや軸部32bの他、スタッドブラケット43の端面に当接するフランジ部32cと、スタッドブラケット43内に鋳込まれる段付軸部32dとを有している。第2変形例では、このような構成を採ったことにより、フロントサスペンション1の構成部品点数や組立工数が更に低減され、コストダウンを実現することができる。
2 ホイール
3 ナックル
4 アッパアーム
5 フロントサスペンションメンバ(車体側部材)
6 第1ロアアーム(第1アーム)
6a 端部
7 第2ロアアーム(第2アーム)
7a 端部
21 ボールジョイントユニット
23 スタッドブラケット
24 第1ボールジョイント
25 第2ボールジョイント
31 ブラケット本体
32 ボールスタッド
33 ソケット
34’ スリーブ
43 スタッドブラケット
45 ロアアームアセンブリ
Pk 仮想キングピン軸
Claims (6)
- ホイールを回動自在に支持するとともに、仮想キングピン軸を中心に旋回するナックルと、
一端が車体側部材に連結され、他端が第1ボールジョイントを介して前記ナックルの上部または下部に連結され、前記ナックルを前記車体側部材に揺動支持させる第1アームと、
一端が車体側部材に連結され、他端が第2ボールジョイントを介して前記ナックルの第1ボールジョイントと近接する部位に連結され、前記第1アームと協働して前記ナックルを前記車体側部材に揺動支持させる第2アームと
を有するダブルジョイント式の操舵車輪用サスペンションであって、
前記ナックルには、前記第1ボールジョイント側のボールスタッドと前記第2ボールジョイント側のボールスタッドとを保持するスタッドブラケットが設けられたことを特徴とする操舵車輪用サスペンション。 - 前記第1ボールジョイント側のボールスタッドと、前記第2ボールジョイント側のボールスタッドとは、互いに異なる角度をもって前記スタッドブラケットに立設されたことを特徴とする、請求項1に記載された操舵車輪用サスペンション。
- 前記スタッドブラケットが前記ナックルに締結され、
当該スタッドブラケットには、前記第1ボールジョイント側のボールスタッドと、前記第2ボールジョイント側のボールスタッドとが一体に形成されたことを特徴とする、請求項1に記載された操舵車輪用サスペンション。 - 前記スタッドブラケットが前記ナックルと一体に形成され、
当該スタッドブラケットには、前記第1ボールジョイント側のボールスタッドと、前記第2ボールジョイント側のボールスタッドとが一体に形成されたことを特徴とする、請求項1に記載された操舵車輪用サスペンション。 - 前記スタッドブラケットには、前記第1ボールジョイント側のボールスタッドが上部に立設され、前記第2ボールジョイント側のボールスタッドが下部に立設されたことを特徴とする、請求項1に記載された操舵車輪用サスペンション。
- 前記第1および第2ボールジョイントは、前記ボールスタッドの端部に形成された球状部と、当該球状部をボールシートを介して揺動自在に保持するスリーブとを有し、
前記第1アームと前記第2アームとの少なくとも一方の端部が前記スリーブを兼ねることを特徴とする、請求項1に記載された操舵車輪用サスペンション。
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