JPH08163Y2 - サスペンションアームの取付構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、サスペンションアームの車体側への取付
構造に関する。

〔従来の技術〕

従来のこの種の取付構造としては、例えば特開昭59-9
6007号公報に記載されるようなものがある。

即ち、この従来技術は、車体側プレートのボックス断
面部に、頭部にブラケットを備えたボルトを、前記ブラ
ケットを下にして上向きに貫通させて車体内部側からナ
ット締めしており、前記ブラケットに、車両左右方向に
延びるサスペンションアームを上下に揺動可能に枢着し
ている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、車両左右方向に延びるサスペンションアー
ムは、車体側に対して車輪側を車両左右方向に支持する
ものであるから、前記サスペンションアームは車体側に
対して左右方向に充分な強度をもって連結される必要が
ある。

しかしながら、前記従来技術によれば、ブラケットを
車体側に固定するボルトが上下方向に延びる構成になっ
ているため、サスペンションアームが支持する力は前記
ボルトに全て剪断力として作用することになる。このた
め、車体側へのブラケットの取付強度を確保するために
は大型のボルトを用いて大トルクによる締付けが必要に
なるばかりか、前記ボルトによるブラケットの支持構造
が片持ち構造になっているため、サスペンションアーム
からの入力に対してボルトに曲げモーメントが作用する
から、この理由からもボルトを大型にする等の補強構造
が必要になって、重量の増加やコストの増大をもたらす
という問題点がある。

この考案は、このような従来技術の問題点に着目して
なされたものであって、ブラケットを車体側に取付ける
ボルト等の軸を、サスペンションアームが支持する力の
方向に向けることにより、前記従来の問題点を解決する
ことを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

この考案のサスペンションアームの取付構造は、車体
側のプレートに断面箱形をしたボックス断面部を形成
し、このボックス断面部に、車両の左右方向に向けてボ
ルト等の軸を貫通させ、この軸によりブラケットの上端
を車体側に固定し、このブラケットにボックス断面部よ
りも下方で、車両の左右に延びるサスペンションアーム
の基端を取り付け、ブラケットの下端はサスペンション
アームの基端よりも下方で車体側に固定してなる。

〔作用〕

サスペンションアームには、車輪側から車体側に伝達
される各種方向の力のうち車両の左右方向の力が伝達さ
れる。従って、サスペンションアームの車体側への取付
部では、前記左右方向の力を支持することになるが、こ
の考案では、サスペンションアームのブラケットを車体
側に取付ける軸が車両の左右方向を向いているため、こ
の軸の方向がサスペンションアームへの入力の方向に沿
っている。このため、サスペンションアームへの入力
は、前記取付けの軸に対して引張力及び圧縮力として作
用するから、軸は、剪断力が入力されるものに比して強
度が小さくて足りるし、この軸としてボルトを用いた場
合には、ボルトの締め付け力も前記剪断力に対するもの
よりも小さくて足りる。また、前記ボルト等の軸は、強
度の高いボックス断面部を貫通して支持されているた
め、車体側の強度も高く、従ってサスペンションアーム
への前記入力を車体側において充分に支持し得る。

〔実施例〕

第1,2図は、この考案の第１実施例であり、アッパ及
びロアアームを備えたダブルリンク式フロントサスペン
ションのアッパアームにこの考案を適用した例である。

図中2,3が車体の一部をなす車体側のプレートであ
り、このプレート2,3によって、前輪のタイヤハウス４
とエンジンルーム５とを区画する部位に、断面箱形をし
たボックス断面部１が形成される。このボックス断面部
１には、車両の左右方向に向けてカラー６を介装し、何
れかのプレート2,3に溶接等の手段により固定したう
え、ボックス断面部１に、このカラー６の内部を経てこ
の考案に用いる軸をなすボルト７を貫通させ、このボル
ト７と、ボックス断面部１を貫通しないボルト８とによ
りブラケット９をプレート2,3に固定してある。前記ボ
ルト7,8の軸線が車両の左右方向に延びていることは勿
論である。ここで、車両の左右方向とは、車両の前後方
向に延びる中心線に対して左右方向に直交する方向は勿
論、交差角度が90度に近い角度も含むことは勿論であ
り、通常のダブルリンク式サスペンションのサスペンシ
ョンアームにおける、車両の前後方向に延びる中心線に
対する角度の程度は、前記車両の左右方向に含まれるも
のである。

11,12は前記ボルト7,8が螺合するナットであって、エ
ンジンルーム５側においてプレート２に溶着されてい
る。ブラケット９において9aはボルト７が貫通する孔、
9bはボルト８が貫通する孔を示す。

前記ブラケット９には、車両の左右方向に延びるアッ
パアーム13が上下揺動自在に取付けられる。このアッパ
アーム13が延びる方向も、前記ボルト7,8の方向と同様
に、車両の前後方向に延びる中心線に対して左右方向に
直交する方向には限定されない。アッパアーム13は、そ
の基端が、ブラケット９の孔9cを貫通するボルト14によ
って、ゴムブッシュ15を介してブラケット９に取付けら
れ、また、アッパアーム13の先端は、ゴムブッシュ16を
介して、車輪を支持するナックルの上部に連結された延
長部材17の上端に連結される。延長部材17の下端は、車
輪の転舵に伴いナックルの上端が旋回できるように連結
されているものであり、従って延長部材17には転舵に伴
う旋回は生じない。かかる延長部材17とナックルとに関
しては、特願昭61-166127号等により提案されている。

第２図において18はショックアブソーバ、19はコイル
スプリングであり、これらのサスペンション構成部材は
周知の通りである。

次に、組立の手順の一例について説明すると、車輪側
のナックル，延長部材17,アッパアーム13,ブラケット９
をサブアセンブリしておき、また前記ナックル又は延長
部材17にショックアブソーバ18をサブアセンブリしてお
いて、車体の組立工程においてショックアブソーバ18の
上端をプレート2,3に固定するとともに、ブラケット９
もプレート2,3に固定する。

プレート2,3におけるボックス断面部１では、タイヤ
ハウス４側からカラー６を介してボルト７を貫通させ、
また他方のボルト８も、これはボックス断面部１の下方
でプレート2,3に貫通させて、これらのボルト7,8を締め
るだけの作業でブラケット９が車体をなすプレート2,3
に固定される。ここで、ブラケット９の前記固定は、ナ
ット11,12がプレート２に溶接してあるため、タイヤハ
ウス４側からボルト7,8を締めるだけの作業で足りる。

かかる構成によれば、車輪側から延長部材17を介して
アッパアーム13に伝達される力はアッパアーム13の延び
る方向である、車両の左右方向の力であって、これがブ
ラケット９を介してボルト7,8の軸方向に負荷される。
そしてこの入力方向はボルト7,8の軸方向に作用して、
ボルト7,8に圧縮力，引張力として入力されるから、こ
のボルト7,8においては剪断力が入力されるものに比し
て強度が小さくて足りるし、締め付け力も前記剪断力に
対するものよりも小さくて足りる。また、前記ボルト７
は、強度の高いボックス断面部１を貫通して支持されて
いるため、車体側の強度も高く、従ってアッパアーム13
への前記入力を車体側において充分に支持し得る。

第３図は、ブラケット９の他の例を、アッパアーム13
側から見た状態を示す図である。ここでは、ボルト7,8
を貫通させる孔9a,9bを、ゴムブッシュ15の中心15aを中
心とした円弧方向の長孔とした。これによりブラケット
９に対するアッパアーム13やゴムブッシュ15等の組付け
部品の精度誤差による「こじれ」方向の変形を、ボルト
7,8の位置を孔9a,9b内で変更することにより吸収するこ
とができる。なお、前記ボルト14用の孔9cも大き目に形
成しておくと同様に精度誤差を吸収することができる。

なお、この前記実施例は、サスペンションアームとし
てフロントサスペンションのアッパアーム13を用いた
が、ロアアームの取付け位置によってはこの考案をロア
アームに適用することができるし、またリヤサスペンシ
ョンにこの考案を適用することも可能である。さらに前
記実施例は、アッパアーム13の先端を、ナックル上端に
連結した延長部材17に連結したが、通常のダブルリンク
式サスペンションのようにアッパアーム13先端をナック
ル上端にボールジョイントを介して連結してもよいこと
は勿論である。さらに前記実施例は、この考案の軸とし
てボルトを用いたが、ボルトに代えてリベット等を採用
することを排除するものではない。

〔考案の効果〕

以上説明したように、この考案においては、車体のボ
ックス断面部に、車両の左右方向に向けてボルト等の軸
を貫通させ、この軸により、左右方向に延びるサスペン
ションアームのブラケットを車体側に固定したから、車
輪側からサスペンションアームを介して車体側に伝達さ
れる左右方向の力は、ブラケットを車体側に取付ける軸
の方向に沿っている。このため、サスペンションアーム
への入力は、前記取付けの軸に対して引張力及び圧縮力
として作用するから、軸は、剪断力が入力されるものに
比して強度が小さくて足りるし、この軸としてボルトを
用いた場合には、ボルトの締め付け力も前記剪断力に対
するものよりも小さくて足りる。従って、ボルト等の軸
を従来のものより細くし且つ締付け力も低くしても充分
な強度を保ことができるという効果がある。また、前記
ボルト等の軸は、強度の高いボックス断面部を貫通して
支持されているため、車体側の強度も高く、従ってサス
ペンションアームへの前記入力を車体側において充分に
支持し得るという効果もある。

また、この考案によれば、車体のボックス断面部がサ
スペンションアームの基端よりも上方に位置しているか
ら、サスペンションアームの配置空間を十分に確保する
ことができ、サスペンションアームへの入力点とブラケ
ット下端の車体側固定位置との距離が近くなるので剛性
が高くなり、部品取付部が補強されるという効果が併せ
て得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の実施例の分解斜視図、第２図は第１
図の組付け状態を示す断面図、第３図は第１図のブラケ
ットの他の例を示す説明図、である。 １……ボックス断面部、2,3……車体をなすプレート、
６……カラー、7,8……ボルト（軸）、９……ブラケッ
ト、11,12……ナット、13……アッパアーム（サスペン
ションアーム）、14……ボルト、15……ゴムブッシュ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の左右方向に延びるサスペンションア
   ームの基端を、車体側に固定したブラケットに取付けて
   なるサスペンションアームの取付構造において、車体側
   のプレートに断面箱形をしたボックス断面部を形成し、
   このボックス断面部に、車両の左右方向に向けて軸を貫
   通させ、この軸によりブラケットの上端を車体側に固定
   してサスペンションアームの基端をボックス断面部より
   も下方に配置し、ブラケットの下端はサスペンションア
   ームの基端よりも下方で車体側に固定したことを特徴と
   するサスペンションアームの取付構造。