JPH10100632A - サスペンション構造 - Google Patents
サスペンション構造Info
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- JPH10100632A JPH10100632A JP8261934A JP26193496A JPH10100632A JP H10100632 A JPH10100632 A JP H10100632A JP 8261934 A JP8261934 A JP 8261934A JP 26193496 A JP26193496 A JP 26193496A JP H10100632 A JPH10100632 A JP H10100632A
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- spindle
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- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/124—Constructional features of arms the arm having triangular or Y-shape, e.g. wishbone
Abstract
(57)【要約】
【課題】 組付作業性を向上させ、加工を容易とし、組
付精度向上を可能とする。 【解決手段】 スピンドル１３を、ブッシュ３７を介し
車体側に結合して取付部７ａを車体側に支持し、トルク
アーム１５の差込部の一方４１ａに、スピンドル１３の
端部１３ａを差し込んで回転不能に結合すると共に、同
他方４１ｂにトーションバー１１の端部１１ａを差し込
んで回転不能に結合した構造を有するサスペンション構
造において、トルクアーム１５の一端部１５ａの締結固
定は、サスペンションアーム３の取付部７ａに、スピン
ドル１３に並設配置されたピン２９を固定すると共に、
ピン２９の端部２９ｂに締結面４３を設け、且つ締結面
４３にボルト部４４を突設し、ボルト部４４にトルクア
ーム１５の一端部１５ａを貫通させてボルト部４４にナ
ット１９を締結する構造であることを特徴とする。
付精度向上を可能とする。 【解決手段】 スピンドル１３を、ブッシュ３７を介し
車体側に結合して取付部７ａを車体側に支持し、トルク
アーム１５の差込部の一方４１ａに、スピンドル１３の
端部１３ａを差し込んで回転不能に結合すると共に、同
他方４１ｂにトーションバー１１の端部１１ａを差し込
んで回転不能に結合した構造を有するサスペンション構
造において、トルクアーム１５の一端部１５ａの締結固
定は、サスペンションアーム３の取付部７ａに、スピン
ドル１３に並設配置されたピン２９を固定すると共に、
ピン２９の端部２９ｂに締結面４３を設け、且つ締結面
４３にボルト部４４を突設し、ボルト部４４にトルクア
ーム１５の一端部１５ａを貫通させてボルト部４４にナ
ット１９を締結する構造であることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体側にブッシュ
を介して支持されるサスペンションアームと、トーショ
ンバーとの結合構造を改良したサスペンション構造に関
する。
を介して支持されるサスペンションアームと、トーショ
ンバーとの結合構造を改良したサスペンション構造に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション構造として、例え
ば、昭和５５年８月２０日株式会社山海堂発行の自動車
工学全書１１巻「ステアリング，サスペンション」５６
頁〜５９頁に記載されたものや、図４に示すようなもの
がある。このサスペンション構造は、自動車のフロント
部に適用されるものを示したものであり、サスペンショ
ンスプリングとしてトーションバーを用いたものであ
る。即ち、このサスペンション構造は、上下に配置され
たアッパーアーム１とロアアーム３とを備えている。両
アーム１，３は車幅方向内側に車体側への取付部５ａ，
５ｂ，７ａ，７ｂを備えており、該取付部５ａ，５ｂ，
７ａ，７ｂにおいてブッシュ（図示せず）を介し車体側
に支持され、両アーム１，３によって図示しないステア
リングナックルが支持されている。又、ロアアーム３と
車体側との間にはショックアブソーバ９が取付けられて
いる。更に、ロアアーム３の取付部７ａにはサスペンシ
ョンスプリングとしてトーションバー１１の一端が結合
され、該トーションバー１１の他端は車体側に固定され
ている。前記トーションバー１１のロアアーム３に対す
る結合状態を平面から見ると図５のようになっている。
ば、昭和５５年８月２０日株式会社山海堂発行の自動車
工学全書１１巻「ステアリング，サスペンション」５６
頁〜５９頁に記載されたものや、図４に示すようなもの
がある。このサスペンション構造は、自動車のフロント
部に適用されるものを示したものであり、サスペンショ
ンスプリングとしてトーションバーを用いたものであ
る。即ち、このサスペンション構造は、上下に配置され
たアッパーアーム１とロアアーム３とを備えている。両
アーム１，３は車幅方向内側に車体側への取付部５ａ，
５ｂ，７ａ，７ｂを備えており、該取付部５ａ，５ｂ，
７ａ，７ｂにおいてブッシュ（図示せず）を介し車体側
に支持され、両アーム１，３によって図示しないステア
リングナックルが支持されている。又、ロアアーム３と
車体側との間にはショックアブソーバ９が取付けられて
いる。更に、ロアアーム３の取付部７ａにはサスペンシ
ョンスプリングとしてトーションバー１１の一端が結合
され、該トーションバー１１の他端は車体側に固定され
ている。前記トーションバー１１のロアアーム３に対す
る結合状態を平面から見ると図５のようになっている。
【０００３】図４，図５のようにロアアーム３の取付部
７ａにはスピンドル１３が取付けられている。スピンド
ル１３は図示しないブッシュを介し車体側に結合される
ものである。前記スピンドル１３の端部１３ａはロアア
ーム３の外側へ突設されている。前記ロアアーム３の外
側にはトルクアーム１５が締結固定されている。このト
ルクアーム１５の締結固定は、一端部１５ａが、長尺の
第１のボルト１７とナット１９によるトルクアームカラ
ー２１に対するものである。トルクアームカラー２１は
前記ロアアーム３の取付部７ａにおいて前記スピンドル
１３に並設配置され、ロアアーム３に溶接によって固定
されている。トルクアームカラー２１の端部２１ａはロ
アアーム３の外側に突設され、締結面２１ｂが形成され
ている。
７ａにはスピンドル１３が取付けられている。スピンド
ル１３は図示しないブッシュを介し車体側に結合される
ものである。前記スピンドル１３の端部１３ａはロアア
ーム３の外側へ突設されている。前記ロアアーム３の外
側にはトルクアーム１５が締結固定されている。このト
ルクアーム１５の締結固定は、一端部１５ａが、長尺の
第１のボルト１７とナット１９によるトルクアームカラ
ー２１に対するものである。トルクアームカラー２１は
前記ロアアーム３の取付部７ａにおいて前記スピンドル
１３に並設配置され、ロアアーム３に溶接によって固定
されている。トルクアームカラー２１の端部２１ａはロ
アアーム３の外側に突設され、締結面２１ｂが形成され
ている。
【０００４】そして、前記第１のボルト１７は前記トル
クアームカラー２１に挿通され、ナット１９の締込みに
よってトルクアーム１５の一端部１５ａが前記トルクア
ームカラー２１の締結面２１ｂに締結されている。
クアームカラー２１に挿通され、ナット１９の締込みに
よってトルクアーム１５の一端部１５ａが前記トルクア
ームカラー２１の締結面２１ｂに締結されている。
【０００５】尚、トルクアーム１５の他端部１５ｂは、
短尺の第２のボルト２３に対するナット２５の締結によ
りロアアーム３の前記取付部７ａに締結固定されてい
る。
短尺の第２のボルト２３に対するナット２５の締結によ
りロアアーム３の前記取付部７ａに締結固定されてい
る。
【０００６】そして、前記のようにトルクアームカラー
２１を用いてトルクアーム１５の一端部１５ａを締結固
定するのは、ロアアーム３の取付部７ａにおける側面２
７の湾曲した部分において締結面２１ｂを構成するため
である。又、ロアアーム３の取付部７ａにおける側面２
７が湾曲するのはロアアーム３自体がタイヤとの関係で
形状的な制約を受けるからである。従って、トルクアー
ムカラー２１を用いることによって、トルクアーム１５
をロアアーム３に確実に締結固定することができる。
２１を用いてトルクアーム１５の一端部１５ａを締結固
定するのは、ロアアーム３の取付部７ａにおける側面２
７の湾曲した部分において締結面２１ｂを構成するため
である。又、ロアアーム３の取付部７ａにおける側面２
７が湾曲するのはロアアーム３自体がタイヤとの関係で
形状的な制約を受けるからである。従って、トルクアー
ムカラー２１を用いることによって、トルクアーム１５
をロアアーム３に確実に締結固定することができる。
【０００７】このようなトルクアーム１５に対しスピン
ドル１３の端部１３ａを例えばセレーション結合によっ
て回転不能に結合し、またトーションバー１１の端部１
１ａを前記スピンドル１３と同軸にしてトルクアーム１
５に例えばセレーション結合によって回転不能に結合し
ている。従って、ロアアーム３が上下したとき、ロアア
ーム３に締結固定されたトルクアーム１５を介してトー
ションバー１１が車体側に対して捩られ、サスペンショ
ンスプリングとして機能する。
ドル１３の端部１３ａを例えばセレーション結合によっ
て回転不能に結合し、またトーションバー１１の端部１
１ａを前記スピンドル１３と同軸にしてトルクアーム１
５に例えばセレーション結合によって回転不能に結合し
ている。従って、ロアアーム３が上下したとき、ロアア
ーム３に締結固定されたトルクアーム１５を介してトー
ションバー１１が車体側に対して捩られ、サスペンショ
ンスプリングとして機能する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような構造であると部品点数が多く、組付作業性が低下
し、また高い加工精度を必要とすると共に、しかも加工
精度の割には組付精度向上に限界があるという問題があ
る。
ような構造であると部品点数が多く、組付作業性が低下
し、また高い加工精度を必要とすると共に、しかも加工
精度の割には組付精度向上に限界があるという問題があ
る。
【０００９】即ち、上記構造では、トルクアームカラー
２１に対し第１のボルト１７を挿通させて取付けるもの
であるため、トルクアーム１５の組付精度に対して、ト
ルクアームカラー２１のロアアーム３に対する取付誤
差、及びトルクアームカラー２１と第１のボルト１７と
の間の嵌合誤差、及びスピンドル１３のロアアーム３に
対する取付誤差とが総和されることになる。このため、
トルクアーム１５の組付誤差を少なくするにはスピンド
ル１３のロアアーム３に対する取付誤差を少なくする必
要があり、スピンドル１３を取付けるためのロアアーム
３の穴の加工精度を高いものにしなければならず、加工
が煩雑になる恐れがある。
２１に対し第１のボルト１７を挿通させて取付けるもの
であるため、トルクアーム１５の組付精度に対して、ト
ルクアームカラー２１のロアアーム３に対する取付誤
差、及びトルクアームカラー２１と第１のボルト１７と
の間の嵌合誤差、及びスピンドル１３のロアアーム３に
対する取付誤差とが総和されることになる。このため、
トルクアーム１５の組付誤差を少なくするにはスピンド
ル１３のロアアーム３に対する取付誤差を少なくする必
要があり、スピンドル１３を取付けるためのロアアーム
３の穴の加工精度を高いものにしなければならず、加工
が煩雑になる恐れがある。
【００１０】又、スピンドル１３を取付けるための穴の
加工精度を上げたとしても、第１のボルト１７とトルク
アームカラー２１との間の隙間による精度低下が存在
し、全体的な組付精度向上には限界がある。
加工精度を上げたとしても、第１のボルト１７とトルク
アームカラー２１との間の隙間による精度低下が存在
し、全体的な組付精度向上には限界がある。
【００１１】さらに、組付時は、トルクアームカラー２
１に対し第１のボルト１７を挿通させ、ナット１９で締
結するという作業が必要となり、部品点数が多く、組付
作業性が悪いという問題がある。
１に対し第１のボルト１７を挿通させ、ナット１９で締
結するという作業が必要となり、部品点数が多く、組付
作業性が悪いという問題がある。
【００１２】そこで、本発明は、部品点数が少なく、組
付作業性を向上させることができ、且つ加工が容易で、
組付精度をより向上させることのできるサスペンション
構造の提供を課題とする。
付作業性を向上させることができ、且つ加工が容易で、
組付精度をより向上させることのできるサスペンション
構造の提供を課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、サス
ペンションアームの車体側への取付部に、スピンドルを
設け、該取付部のスピンドルを、ブッシュを介し車体側
に結合して前記取付部を車体側に支持し、前記スピンド
ルの端部を、前記サスペンションアームの外側へ突設
し、前記サスペンションアームの外側に、中間部の両面
に結合用の差込部を同軸心状に有するトルクアームを配
置して該トルクアームの両端部を前記サスペンションア
ームに締結固定し、前記差込部の一方に、前記スピンド
ルの端部を差し込んで回転不能に結合すると共に、同他
方にトーションバーの端部を差し込んで回転不能に結合
した構造を有するサスペンション構造において、前記ト
ルクアームの一端部の締結固定は、前記サスペンション
アームの取付部に、前記スピンドルに並設配置されたピ
ンを固定すると共に、該ピンの端部を前記トルクアーム
側に突設して該端部に締結面を設け、且つ締結面にボル
ト部を突設し、該ボルト部に前記トルクアームの一端部
を貫通させて前記ボルト部にナットを締結する構造であ
ることを特徴とする。
ペンションアームの車体側への取付部に、スピンドルを
設け、該取付部のスピンドルを、ブッシュを介し車体側
に結合して前記取付部を車体側に支持し、前記スピンド
ルの端部を、前記サスペンションアームの外側へ突設
し、前記サスペンションアームの外側に、中間部の両面
に結合用の差込部を同軸心状に有するトルクアームを配
置して該トルクアームの両端部を前記サスペンションア
ームに締結固定し、前記差込部の一方に、前記スピンド
ルの端部を差し込んで回転不能に結合すると共に、同他
方にトーションバーの端部を差し込んで回転不能に結合
した構造を有するサスペンション構造において、前記ト
ルクアームの一端部の締結固定は、前記サスペンション
アームの取付部に、前記スピンドルに並設配置されたピ
ンを固定すると共に、該ピンの端部を前記トルクアーム
側に突設して該端部に締結面を設け、且つ締結面にボル
ト部を突設し、該ボルト部に前記トルクアームの一端部
を貫通させて前記ボルト部にナットを締結する構造であ
ることを特徴とする。
【００１４】従って、サスペンションアームの取付部に
固定したピンによってトルクアームの締結面を形成する
ことができ、該締結面のボルト部にトルクアームの一端
部を貫通させてナットを締結することにより、トルクア
ームの一端部をピンの締結面に締結することができる。
従って、トルクアームの組付けに際し、従来のようなカ
ラーにボルトを差し込む作業を必要とすることがなく、
単にナットを締結するだけで締結を完了することができ
る。又、従来のようにカラーとボルトとの間の隙間によ
るガタがトルクアームの組付精度に加わることがなく、
サスペンションアームに対するピンの取付誤差とスピン
ドルの取付誤差とが加わるだけとなる。
固定したピンによってトルクアームの締結面を形成する
ことができ、該締結面のボルト部にトルクアームの一端
部を貫通させてナットを締結することにより、トルクア
ームの一端部をピンの締結面に締結することができる。
従って、トルクアームの組付けに際し、従来のようなカ
ラーにボルトを差し込む作業を必要とすることがなく、
単にナットを締結するだけで締結を完了することができ
る。又、従来のようにカラーとボルトとの間の隙間によ
るガタがトルクアームの組付精度に加わることがなく、
サスペンションアームに対するピンの取付誤差とスピン
ドルの取付誤差とが加わるだけとなる。
【００１５】請求項２の発明は、請求項１記載のサスペ
ンション構造であって、前記ピンは、前記スピンドルと
の間隔を確保するために相対的に細く形成され、該ピン
の前記締結面を含む端部は相対的に太く形成されている
ことを特徴とする。
ンション構造であって、前記ピンは、前記スピンドルと
の間隔を確保するために相対的に細く形成され、該ピン
の前記締結面を含む端部は相対的に太く形成されている
ことを特徴とする。
【００１６】従って、請求項１の発明の作用に加え、ピ
ンをスピンドル側に近づけて設けてもスピンドルに対す
る間隔を確保することができるため、取付部においてス
ピンドルに係合する車体側のブラケットに干渉すること
を避けることができ、ピンを取付部の側面が湾曲しない
部分に配置することができる。
ンをスピンドル側に近づけて設けてもスピンドルに対す
る間隔を確保することができるため、取付部においてス
ピンドルに係合する車体側のブラケットに干渉すること
を避けることができ、ピンを取付部の側面が湾曲しない
部分に配置することができる。
【００１７】請求項３の発明は、請求項１又は２記載の
サスペンション構造であって、前記ピンは、前記サスペ
ンションアームに溶接されたことを特徴とする。
サスペンション構造であって、前記ピンは、前記サスペ
ンションアームに溶接されたことを特徴とする。
【００１８】従って、請求項１又は２の発明の作用に加
え、ピンを溶接によってサスペンションアームに確実に
固定することができる。
え、ピンを溶接によってサスペンションアームに確実に
固定することができる。
【００１９】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載のサスペンション構造であって、前記サスペン
ションアームは、アッパーアーム及びロアアームを有す
る構造のロアアームであることを特徴とする。
かに記載のサスペンション構造であって、前記サスペン
ションアームは、アッパーアーム及びロアアームを有す
る構造のロアアームであることを特徴とする。
【００２０】従って、請求項１〜３のいずれかの発明の
作用に加え、サスペンションのロアアームに対しトーシ
ョンバーを結合することができる。
作用に加え、サスペンションのロアアームに対しトーシ
ョンバーを結合することができる。
【００２１】
【発明の効果】請求項１の発明では、従来のようにサス
ペンションアームに取付けたカラーにボルトを挿通する
作業を必要としないから、組付作業性を向上させること
ができ、また部品点数を少なくすることができる。又、
従来のようにボルトとカラーとの間の隙間が組付誤差に
介入しないから、スピンドルをサスペンションアームに
取付けるための穴の加工精度をある程度落とすことがで
き、加工を容易にすることができる。しかも、全体とし
ては組付精度を向上させることもできる。
ペンションアームに取付けたカラーにボルトを挿通する
作業を必要としないから、組付作業性を向上させること
ができ、また部品点数を少なくすることができる。又、
従来のようにボルトとカラーとの間の隙間が組付誤差に
介入しないから、スピンドルをサスペンションアームに
取付けるための穴の加工精度をある程度落とすことがで
き、加工を容易にすることができる。しかも、全体とし
ては組付精度を向上させることもできる。
【００２２】請求項２の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、ピンをサスペンションアームの取付部の側面
が湾曲しない部分に配置することができるので、ピンを
サスペンションアームに取付けるための穴の加工性を向
上させることができる。
果に加え、ピンをサスペンションアームの取付部の側面
が湾曲しない部分に配置することができるので、ピンを
サスペンションアームに取付けるための穴の加工性を向
上させることができる。
【００２３】請求項３の発明では、請求項１又は２の発
明の効果に加え、ピンを確実、簡単に固定することがで
きる。
明の効果に加え、ピンを確実、簡単に固定することがで
きる。
【００２４】請求項４の発明では、請求項１〜３の発明
の効果をロアアームにおいて得ることができる。
の効果をロアアームにおいて得ることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】図１，図２は本発明の一実施形態
に係り、図１は本発明を適用したサスペンション構造の
要部の斜視図、図２は同平面図である。尚、図４，図５
において説明したものと対応する構成部分には同符号を
付して説明し、また重複した説明は省略する。
に係り、図１は本発明を適用したサスペンション構造の
要部の斜視図、図２は同平面図である。尚、図４，図５
において説明したものと対応する構成部分には同符号を
付して説明し、また重複した説明は省略する。
【００２６】図１，図２のように、この発明の一実施形
態も自動車のフロント部に適用したサスペンション構造
のサスペンションアームであるロアアーム３に適用した
もので、本発明一実施形態では、ロアアーム３の取付部
７ａにピン２９を固定してトルクアーム１５の一端部１
５ａを締結固定している。
態も自動車のフロント部に適用したサスペンション構造
のサスペンションアームであるロアアーム３に適用した
もので、本発明一実施形態では、ロアアーム３の取付部
７ａにピン２９を固定してトルクアーム１５の一端部１
５ａを締結固定している。
【００２７】前記ロアアーム３はパネルの結合によって
中空に形成されたものであり、取付部７ａはＵ字状に形
成され、対向する支持部３１ａ，３１ｂを備えている。
スピンドル１３は支持部３１ａ，３１ｂに設けられた取
付用の穴に挿入され、ナット３３で締結されている。こ
れにより、取付部７ａは車体側のブラケット３５に対し
ブッシュ３７を介して支持されている。
中空に形成されたものであり、取付部７ａはＵ字状に形
成され、対向する支持部３１ａ，３１ｂを備えている。
スピンドル１３は支持部３１ａ，３１ｂに設けられた取
付用の穴に挿入され、ナット３３で締結されている。こ
れにより、取付部７ａは車体側のブラケット３５に対し
ブッシュ３７を介して支持されている。
【００２８】スピンドル１３の端部１３ａは拡大して形
成され、外周にセレーションが設けられている。又、ト
ーションバー１１もスピンドル１３と同軸に配置され、
端部１１ａがスピンドル１３の端部１３ａと同一径に形
成されて外周にセレーションが設けられている。
成され、外周にセレーションが設けられている。又、ト
ーションバー１１もスピンドル１３と同軸に配置され、
端部１１ａがスピンドル１３の端部１３ａと同一径に形
成されて外周にセレーションが設けられている。
【００２９】トルクアーム１５には結合用の穴３９が設
けられ、該穴３９にセレーションが設けられて中間部の
両面に結合用の差込部４１ａ，４１ｂが設けられた構成
となっている。差込部の一方４１ａには前記スピンドル
１３の端部１３ａが差し込まれ、セレーション結合によ
って回転不能に結合されている。又、差込部の他方４１
ｂにはトーションバー１１の端部１１ａが差し込まれ、
セレーション結合によって回転不能に結合されている。
けられ、該穴３９にセレーションが設けられて中間部の
両面に結合用の差込部４１ａ，４１ｂが設けられた構成
となっている。差込部の一方４１ａには前記スピンドル
１３の端部１３ａが差し込まれ、セレーション結合によ
って回転不能に結合されている。又、差込部の他方４１
ｂにはトーションバー１１の端部１１ａが差し込まれ、
セレーション結合によって回転不能に結合されている。
【００３０】一方、本発明の一実施形態では、前記ピン
２９によって締結面４３を形成し、前記トルクアーム１
５の一端部１５ａを締結している。即ち、ピン２９は取
付部７ａにおいてスピンドル１３に並設配置され、ロア
アーム３に固定されている。ピン２９は中間部２９ａが
相対的に細く形成され、スピンドル１３に対し所定の間
隔が確保できるようになっている。ピン２９の端部２９
ｂは相対的に太く形成され、前記トルクアーム１５側に
突設され、端部に前記締結面４３が設けられている。締
結面４３にはボルト部４４が突設されている。ピン２９
の他方の端部２９ｃは中間部２９ａよりも細く形成され
ている。
２９によって締結面４３を形成し、前記トルクアーム１
５の一端部１５ａを締結している。即ち、ピン２９は取
付部７ａにおいてスピンドル１３に並設配置され、ロア
アーム３に固定されている。ピン２９は中間部２９ａが
相対的に細く形成され、スピンドル１３に対し所定の間
隔が確保できるようになっている。ピン２９の端部２９
ｂは相対的に太く形成され、前記トルクアーム１５側に
突設され、端部に前記締結面４３が設けられている。締
結面４３にはボルト部４４が突設されている。ピン２９
の他方の端部２９ｃは中間部２９ａよりも細く形成され
ている。
【００３１】前記ロアアーム３には取付部７ａの一方の
支持部３１ａ側において取付用の穴４５が設けられてい
る。穴４５の大きさはピン２９の端部２９ｂに対応して
いる。又、他方の支持部３１ｂ側において取付用の穴４
７が設けられている。穴４７はピン２９の他方の端部２
９ｃに対応している。ピン２９は他方の端部２９ｃが穴
４７に差し込まれ、一方の端部２９ｂが穴４５に差し込
まれ、該穴４５，４７において溶接により固定されてい
る。
支持部３１ａ側において取付用の穴４５が設けられてい
る。穴４５の大きさはピン２９の端部２９ｂに対応して
いる。又、他方の支持部３１ｂ側において取付用の穴４
７が設けられている。穴４７はピン２９の他方の端部２
９ｃに対応している。ピン２９は他方の端部２９ｃが穴
４７に差し込まれ、一方の端部２９ｂが穴４５に差し込
まれ、該穴４５，４７において溶接により固定されてい
る。
【００３２】前記、ボルト部４４にトルクアーム１５の
一端部１５ａを貫通させ、該ボルト部４４にナット１９
を締結し、トルクアーム１５の一端部１５ａをピン２９
の締結面４３に締結固定している。
一端部１５ａを貫通させ、該ボルト部４４にナット１９
を締結し、トルクアーム１５の一端部１５ａをピン２９
の締結面４３に締結固定している。
【００３３】尚、ロアアーム３の他方の取付部７ｂには
ブッシュ４８が内装され、ボルト、ナット４９によって
図示しない車体側のブラケットに支持されている。
ブッシュ４８が内装され、ボルト、ナット４９によって
図示しない車体側のブラケットに支持されている。
【００３４】上記のような構造によれば、トルクアーム
１５の一端部１５ａをロアアーム３側に固定されたピン
に対し、ナット１９を締込むだけで締結固定することが
できるため、従来のようにロアアーム３側のカラーにボ
ルトを差し込んで締結するといった作業を必要とするこ
となく、部品点数が少なくなり、作業が極めて容易とな
る。
１５の一端部１５ａをロアアーム３側に固定されたピン
に対し、ナット１９を締込むだけで締結固定することが
できるため、従来のようにロアアーム３側のカラーにボ
ルトを差し込んで締結するといった作業を必要とするこ
となく、部品点数が少なくなり、作業が極めて容易とな
る。
【００３５】トルクアーム１５の組付精度に対し、ロア
アーム３に対するピン２９の取付用の穴４５，４７の加
工精度と、スピンドル１３の支持部３１ａ，３１ｂの取
付用の穴の加工精度とが影響するだけであり、従来のよ
うにカラーとボルトとの間の隙間が影響するようなこと
がなく、トルクアーム１５の組付精度を大幅に向上させ
ることができる。
アーム３に対するピン２９の取付用の穴４５，４７の加
工精度と、スピンドル１３の支持部３１ａ，３１ｂの取
付用の穴の加工精度とが影響するだけであり、従来のよ
うにカラーとボルトとの間の隙間が影響するようなこと
がなく、トルクアーム１５の組付精度を大幅に向上させ
ることができる。
【００３６】スピンドル１３を取付ける穴の加工精度を
ある程度下げながら、全体的な精度を向上させることが
できるため、加工が極めて容易となる。
ある程度下げながら、全体的な精度を向上させることが
できるため、加工が極めて容易となる。
【００３７】ピン中間部２９ａを相対的に細く加工する
ことができるため、取付部７ａにおいて車体側のブラケ
ット３５に対するピン２９の干渉を避けながら、ピン２
９をスピンドル１３側に寄せて配置することができる。
従って、図３の形態のように、取付部７ａの側面２７が
タイヤの制約によって湾曲した部分が存在しても、この
湾曲した部分を外して平坦な部分にピン２９を取り付け
ることもできる。このため、取付用の穴の加工を容易に
することも可能である。尚、図２においては、側面２７
の湾曲した部分に穴４５を設けている。
ことができるため、取付部７ａにおいて車体側のブラケ
ット３５に対するピン２９の干渉を避けながら、ピン２
９をスピンドル１３側に寄せて配置することができる。
従って、図３の形態のように、取付部７ａの側面２７が
タイヤの制約によって湾曲した部分が存在しても、この
湾曲した部分を外して平坦な部分にピン２９を取り付け
ることもできる。このため、取付用の穴の加工を容易に
することも可能である。尚、図２においては、側面２７
の湾曲した部分に穴４５を設けている。
【００３８】更に、従来のようにカラーを用いると、全
体として太く均一な外形となるが、ピン２９の場合は、
穴４５とは無関係に強度部材として中間部２９ａの径を
設定することができ、自由度が増大する。
体として太く均一な外形となるが、ピン２９の場合は、
穴４５とは無関係に強度部材として中間部２９ａの径を
設定することができ、自由度が増大する。
【００３９】尚、本発明は、上記一実施形態に限定され
るものではなく、例えばトーションバー１１をアッパー
アーム側に結合するサスペンション構造にも適用するこ
とができる。又、ピン２９は溶接以外の固定手段、例え
ば接着等によってロアアーム３に固定することも可能で
ある。
るものではなく、例えばトーションバー１１をアッパー
アーム側に結合するサスペンション構造にも適用するこ
とができる。又、ピン２９は溶接以外の固定手段、例え
ば接着等によってロアアーム３に固定することも可能で
ある。
【図１】本発明の一実施形態に係る要部の斜視図であ
る。
る。
【図２】本発明の一実施形態に係る要部の平面図であ
る。
る。
【図３】他の形態に係る要部拡大概略平面図である。
【図４】従来例に係るサスペンション構造の分解斜視図
である。
である。
【図５】従来例に係る要部の概略平面図である。
【符号の説明】 ３ ロアアーム（サスペンションアーム） ７ａ 取付部 １１ トーションバー １１ａ 端部 １３ スピンドル １３ａ 端部 １５ トルクアーム １５ａ 一端部 １９ ナット ２７ 側面 ２９ ピン ２９ｂ 端部 ３７ ブッシュ ４１ａ，４１ｂ 差込部 ４３ 締結面 ４４ ボルト部
Claims (4)
- 【請求項１】 サスペンションアームの車体側への取付
部に、スピンドルを設け、 該取付部のスピンドルを、ブッシュを介し車体側に結合
して前記取付部を車体側に支持し、 前記スピンドルの端部を、前記サスペンションアームの
外側へ突設し、 前記サスペンションアームの外側に、中間部の両面に結
合用の差込部を同軸心状に有するトルクアームを配置し
て該トルクアームの両端部を前記サスペンションアーム
に締結固定し、 前記差込部の一方に、前記スピンドルの端部を差し込ん
で回転不能に結合すると共に、同他方にトーションバー
の端部を差し込んで回転不能に結合した構造を有するサ
スペンション構造において、 前記トルクアームの一端部の締結固定は、前記サスペン
ションアームの取付部に、前記スピンドルに並設配置さ
れたピンを固定すると共に、該ピンの端部を前記トルク
アーム側に突設して該端部に締結面を設け、且つ締結面
にボルト部を突設し、該ボルト部に前記トルクアームの
一端部を貫通させて前記ボルト部にナットを締結する構
造であることを特徴とするサスペンション構造。 - 【請求項２】 請求項１記載のサスペンション構造であ
って、 前記ピンは、前記スピンドルとの間隔を確保するために
相対的に細く形成され、該ピンの前記締結面を含む端部
は相対的に太く形成されていることを特徴とするサスペ
ンション構造。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載のサスペンション構
造であって、 前記ピンは、前記サスペンションアームに溶接されたこ
とを特徴とするサスペンション構造。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載のサスペ
ンション構造であって、 前記サスペンションアームは、アッパーアーム及びロア
アームを有する構造のロアアームであることを特徴とす
るサスペンション構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26193496A JP3518199B2 (ja) | 1996-10-02 | 1996-10-02 | サスペンション構造 |
| US08/942,723 US6070892A (en) | 1996-10-02 | 1997-10-02 | Suspension system with an improved coupling structure between torsion bar and suspension arm |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26193496A JP3518199B2 (ja) | 1996-10-02 | 1996-10-02 | サスペンション構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10100632A true JPH10100632A (ja) | 1998-04-21 |
| JP3518199B2 JP3518199B2 (ja) | 2004-04-12 |
Family
ID=17368727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26193496A Expired - Fee Related JP3518199B2 (ja) | 1996-10-02 | 1996-10-02 | サスペンション構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6070892A (ja) |
| JP (1) | JP3518199B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009137351A (ja) * | 2007-12-04 | 2009-06-25 | Isuzu Motors Ltd | 車両のショックアブソーバー取付構造 |
| JP2020059305A (ja) * | 2018-10-05 | 2020-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | フロントロアアーム |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6767021B2 (en) * | 2001-06-18 | 2004-07-27 | Jeremiah L. Schnurpel | Torsion-bar relocation device |
| US6752411B2 (en) * | 2002-06-24 | 2004-06-22 | Norco Industries, Inc. | Multi-stage torsion axle |
| US6905130B2 (en) | 2002-06-24 | 2005-06-14 | Norco Industries, Inc. | Torsion axle |
| US7429054B1 (en) * | 2005-12-14 | 2008-09-30 | Heckethorn Products, Inc. | Non-drop torsion bar bracket and assembly |
| KR101427079B1 (ko) * | 2013-06-11 | 2014-08-07 | 주식회사 오스템 | 자동차 현가장치용 로어아암 |
| US9387534B2 (en) * | 2014-08-29 | 2016-07-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Control arm and a method for forming the same |
| WO2021046302A1 (en) * | 2019-09-05 | 2021-03-11 | Multimatic Patentco Llc | Weldless vehicular suspension control arm |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5848883Y2 (ja) * | 1979-10-04 | 1983-11-08 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車用サスペンション |
| JPS59143706A (ja) * | 1983-02-04 | 1984-08-17 | Nissan Motor Co Ltd | 独立懸架装置 |
-
1996
- 1996-10-02 JP JP26193496A patent/JP3518199B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-10-02 US US08/942,723 patent/US6070892A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009137351A (ja) * | 2007-12-04 | 2009-06-25 | Isuzu Motors Ltd | 車両のショックアブソーバー取付構造 |
| JP2020059305A (ja) * | 2018-10-05 | 2020-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | フロントロアアーム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6070892A (en) | 2000-06-06 |
| JP3518199B2 (ja) | 2004-04-12 |
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