JPH0527284Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は、エンジン前置式前輪駆動車（いわゆ
るFF車）における前輪懸架装置に係り、特にク
ロスメンバが車体フレームに弾性的に連結される
場合の、ブツシングのばね定数の改良に関する。

（従来の技術） 前輪懸架装置は、車体フレームに装着されるク
ロスメンバの両側に左右輪を配設してなる。すな
わち、第１図に示すように、クロスメンバ１の左
右両端の前後部には水平方向に装着された一対の
アームブツシユ２，３を介してロワアーム４が上
下揺動可能に連結される。各アームブツシユ２，
３は、内筒と外筒との間に合成ゴムなどからなる
弾性体を介装して焼付けてなるブツシユ構造であ
る。ロワアーム４の端部には車輪であるタイヤ５
が枢支される。またこのタイヤ５はステアリング
装置６に連結されていて進行方向の設定がなされ
るようになつている。すなわちタイヤ５にはナツ
クルアーム７の一端部が連結され、さらにナツク
ルアーム７の一端部はタイロツド８を介して車体
に配設された図示しないステアリングギヤ、ステ
アリングジヨイントおよびステアリングなどを含
むステアリング装置６に連結される。また従来、
クロスメンバ１は図示しない車体フレームに対し
て、ボルト・ナツトなどからなる固定具により剛
結状態にあつたが、この種構造ではブレーキング
や路面の凹凸などでタイヤが受けた入力がクロス
メンバ１を介してそのまま車体フレームに伝達
し、乗心地を悪くする。そこで近時、クロスメン
バ１と車体フレームとをたとえば合成ゴムからな
るブツシングを介して弾性的に連結させ、よつて
緩衝効果の保持を図つている。

具体的には、実開昭58−196212号公報に示され
るように、クロスメンバ１の前部に第１のブツシ
ング９、後部内側に第２のブツシング１０、後部
外側に第３のブツシング１１が備えられる。そし
てこれらブツシング９，１０，１１のばね特性と
しては、車体の前後横方向には軟弾性支持とな
り、かつ上下方向には通常時は軟弾性支持で、大
変位時には硬弾性支持となるよう設定されてい
る。特に、車体の前後方向（以下、Ｘ方向と称す
る）と、横方向（以下、Ｙ方向と称する）に限つ
て言うと、このような効果を得るためには、第１
のブツシング９と第２のブツシング１０を小さく
ほぼ同等のばね定数に設定し、第３のブツシング
１１のばね定数を第１のブツシング９および第２
のブツシング１０のばね定数より大きく設定す
る。

すなわち、クロスメンバ１がＸ，Ｙ方向に沿う
入力を受ける際に、第１のブツシング９および第
２のブツシング１０のばね定数を小さく設定する
ことにより軟弾性支持とし、第３のブツシング１
１は第１のブツシング９および第２のブツシング
１０に比して大きいばね定数に設定することによ
り硬弾性支持とする。

ところで、ブレーキング時や高速走行における
路面の外乱（路面付勢によるタイヤへの入力）に
より、タイヤ５が後向き入力Ｐを受けることがあ
る。タイヤ５は後方に移動しタイロツドアウタポ
イント８ａは同方向に移動しようとするが、タイ
ロツド８自体はタイロツドインナポイント８ｂ回
りに回転しようとする。結局、タイヤ５は内側に
切られて前後力がオーバステア（以下、OSと称
する）特性になつてしまう。これを補正するため
に上述のように第１ないし第３のブツシング９な
いし１１のばね特性を設定し、入力R₂によりク
ロスメンバ１を時計回り方向に回転させ、入力
F₁によるタイロツドインナポイント８ｂの外側
への移動、すなわちOSの増大を抑制しているが、
いまだ不十分であつた。

（考案が解決しようとする問題点） 本考案は、上述したようなタイヤが後向き入力
を受けた際のOS特性をさらに抑制して、走行安
定性の向上を図つた前輪懸架装置を提供すること
を目的とする。

〔考案の構成〕

（問題点を解決するための手段） すなわち本考案は、クロスメンバと、このクロ
スメンバの左右両端に連結されその端部にタイヤ
支持手段の一部を軸支するロアアームと、上記タ
イヤ支持手段に備えられるナツクルアームに一端
を連結され他端を車体に支持されるステアリング
部材に接続されたタイロツドとによつて構成され
る前輪懸架装置において、上記クロスメンバは、
その前部に設けられた第１のブツシング、後部内
側に設けられた第２のブツシング、後部外側に設
けられた第３のブツシングを介して車体に弾性的
に支持され、かつ上記各ブツシングを、車体の前
後方向に関して、第２のブツシングを第１のブツ
シングとほぼ同様のばね定数、第３のブツシング
を第１のブツシングおよび第２のブツシングより
も大きなばね定数に設定し、車体の横方向に関し
て、上記各ブツシングを同等のばね定数に設定し
たことを特徴とする前輪懸架装置である。

（作用） このような構成によれば、クロスメンバの回転
中心が各ブツシング特性の変化によつて移動し、
従来の入力R₂に対するOS抑制効果に加えて、タ
イロツドインナポイントの外側への移動量を減ら
してステア特性がさらに良くなる。

（実施例） 以下、本考案の一実施例を図面にもとづいて説
明するに、前輪懸架装置の概略構成は先に第１図
により説明したので、同図を適用し、新たな説明
は省略する。上記アームブツシユ２，３は第２図
に示すように、クロスメンバ１に固着される受け
辺２０と、この受け辺２０にボルト締めされたク
ランプ２１にて挟着される合成ゴムなどの弾性体
２２からなる。これらアームブツシユ２，３はク
ロスメンバ１の水平方向に配置されているが、ク
ロスメンバ１に対して広範囲の揺動を許容する弾
性支持になり、かつＸ，Ｙ方向の動きについても
弾性支持できる。

上記第１のブツシング９は第４図に示すよう
に、たとえば合成ゴムからなる弾性体２３の外側
に焼付けられた外筒２４を、クロスメンバ１に固
設した縦方向の配置になつている。そしてこの弾
性体２３の下側から座金２５を介して装着したボ
ルト２６の先端を、車体フレームのサイドフレー
ム２７の下面側にナツト止めし、ボルト２６に嵌
装したクロスメンバ１上側の座金２８とサイドフ
レーム２７下面間に比較的肉厚の薄い第２の弾性
体２９を介装してなるブツシユ構造である。そし
て、サイドフレーム２７に対しクロスメンバ１は
弾性体２３にてＸ，Ｙ方向については、小さいば
ね定数の軟弾性支持となるように、上下方向の低
変位時では、弾性体２３および第２の弾性体２９
により、小さいばね定数の軟弾性支持となり、か
つ同方向の大変位時には、座金２５，２８にて動
きを規制し、大きいばね定数の硬弾性支持となる
とように設定される。

上記第２のブツシング１０は第３図に示すよう
に、弾性体３０、座金３１、ボルト３２、第２の
弾性体３３について、上記第１のブツシング９と
同様に構成になつている。上記クロスメンバ１の
上面を第２の弾性体３３下側の当り面とし、クロ
スメンバ１下面にボルト３２にて連結した構成で
ある。その作用は、上記第１のブツシング９と実
質的に同様であり、ばね定数に関しても同様であ
る。

第３のブツシング１１は第５図および第６図に
示すように、たとえば合成ゴムからなる弾性体３
４の外側に焼付けられた外筒３５をクロスメンバ
１に固着した縦方向の配置とし、この弾性体３４
の下側から挿着したボルト３６の先端をサイドフ
レーム２７の下面側にナツト止めしたブツシユ構
造となつている。上記弾性体３４は、内筒３７に
接する部分が相対向して切欠される切欠部３８，
３８を有する。この切欠部３８，３８の位置は、
上記Ｙ方向に揃えられる。このようにして構成さ
れる第３のブツシング１１は、クロスメンバ１の
Ｘ方向とＹ方向の動きを比較的大きいばね定数で
硬弾性支持とし、上下方向の動きを比較的小さい
ばね定数で軟弾性支持とするようになつている。
ただし、Ｙ方向に対向して切欠部３８，３８が設
けられているので、ばね定数はＸ方向よりもＹ方
向の方が小さい設定となる。

これら第１ないし第３のブツシング９ないし１
１の構成により、クロスメンバ１のＸ方向の変位
では従来と同様に、第１のブツシング９と第２の
ブツシング１０は、ほぼ同等のばね定数で、第３
のブツシング１１は第１のブツシング９および第
２のブツシング１０に比べて大きなばね定数とな
る。

これに対してＹ方向の変位では、第３のブツシ
ング１１に、切欠部３８，３８を設けることによ
つて、第１のブツシング９および第２のブツシン
グ１０のばね定数と、第３のブツシング１１のば
ね定数が同等となる。

しかして、ブレーキング時や高速走行における
路面の外乱により、タイヤ５が後向き入力Ｐを受
けることがある。このときタイヤ５は内側にきら
れて前後力がOS特性になろうとするが、タイロ
ツドインナポイント８ｂの入力F₂による移動
（Ｘ方向）は従来と同様、上記(1)式の関係から入
力R₂によりクロスメンバ１を時計回りに回転さ
せ、タイロツドインナポンイト８ｂの外側への移
動を抑制する。また、タイロツドインナポイント
８ｂの入力F₁による移動は上記(2)式の関係から、
入力R₁によりタイロツドインナポイント８ｂの
外側への移動をさらに抑制する。すなわち、第１
ないし第３のブツシング９ないし１１のばね特性
をＸ方向とＹ方向とに区別して(1)，(2)式のように
設定したから、クロスメンバ１の回転中心がブツ
シング特性の変化により移動して、タイロツドイ
ンナポイント８ｂの外側への移動を抑制し、よつ
てタイヤ５の切れ角を減少させOS特性を抑制す
る。

〔考案の効果〕

以上説明したように本考案によれば、タイヤが
後向き入力を受けても、この切れ角の抑制を図
り、ステア特性の向上を得て、走行安定性がより
よくなるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は前輪懸架装置の一部概略平面図、第２
図ないし第６図は本考案の一実施例を示し、第２
図はアームブツシユの縦断面図、第３図は第２の
ブツシングの縦断面図、第４図は第１のブツシン
グの縦断面図、第５図は第３のブツシングの縦断
面図、第６図はその横断平面図である。 １……クロスメンバ、４……ロワアーム、５…
…タイヤ、２７……サイドフレーム、９……第１
のブツシング、１０……第２のブツシング、１１
……第３のブツシング。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 クロスメンバと、このクロスメンバの左右両端
   に連結されその端部にタイヤ支持手段の一部を軸
   支するロアアームと、上記タイヤ支持手段に備え
   られるナツクルアームに一端を連結され他端を車
   体に支持されるステアリング部材に接続されたタ
   イロツドとによつて構成される前輪懸架装置にお
   いて、 上記クロスメンバは、その前部に設けられた第
   １のブツシング、後部内側に設けられた第２のブ
   ツシング、後部外側に設けられた第３のブツシン
   グを介して車体に弾性的に支持され、 かつ上記各ブツシングを、 車体の前後方向に関して、第２のブツシングを
   第１のブツシングとほぼ同様のばね定数、第３の
   ブツシングを第１のブツシングおよび第２のブツ
   シングよりも大きなばね定数に設定し、 車体の横方向に関して、上記各ブツシングを同
   等のばね定数に設定したことを特徴とする前輪懸
   架装置。