KR910003948B1 - 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치 및 그것의 횡력에 대한 저항력 설정방법 - Google Patents

4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치 및 그것의 횡력에 대한 저항력 설정방법 Download PDF

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히로다가 가네사와
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고오지 쯔지
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마쯔다 가부시가이샤
후루다 노리마사
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Abstract

내용 없음.

Description

4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치 및 그것의 횡력에 대한 저항력 설정방법
제 1a 도는 본 발명을 실시한 서스펜션장칭의 사시도.
제 1b 도는 상기 서스펜션장치의 서브프레임의 횡력에 대한 저항력을 변경한 예를 도시한 것으로서, (a)는 2WS차의 서브프레임의 단면도, (b)는 2WS차보다 판두께를 두껍게한 4WS차의 서브프레임의 단면도, (c)는 2WS차보다 폐단면공간을 크게한 4WS차의 서브프레임의 단면도.
제 1c 도는 상기 서스펜션장치의 서스펜션아암의 탄성부시의 스프링 계수를 변경한 예를 도시한 것으로서, (a)는 2WS차의 서스펜션아암의 부시의 단면도, (b)는 4WS차의 횡력에 대한 저항력을 높게한 서스펜션아암의 부시의 단면도.
제 1d 도는 상기 서스펜션장치의 로울강성을 변경한 예를 표시한 것으로서, (a)는 동 장치의 스태빌라이저의 스프링계수를 낮게 하였을때의 2WS차와 4WS차의 로울강성의 비교도, (b)는 동장치의 완충기의 감쇠력을 변경하였을 때의 2WS차와 4WS차의 로울강성의 비교도, (c)는 동장치의 서스펜션코일스프링의 스프링계수를 낮게 하였을 때의 2WS차와 4WS차의 로울강성의 비교도.
제 2 도는 본 발명을 적용할 수 있는 4WS차의 개략평면도.
제 3a 도는 그 전륜전타기구의 요부를 표시한 평면도.
제 3b 도는 상기 전륜전타기구의 기어비를 변경한 예를 도시한 것으로서, (a)는 기어비를 작게한 4WS차의 전륜조타기구도, (b)는 기어비가 큰 2WS차의 전륜조타기구도.
제 4 도는 4륜조타장치의 일례를 표시한 개략도.
제 5 도는 그 전타비가변기구의 개략도.
제 6 도는 차속과 전타비와의 관계를 표시한 그래프.
제 7 도는 2WS차의 서스펜션장치를 표시한 사시도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
2 : 전륜전타기구 3 : 스티어링휘일
4,6 : 피니언 5 : 랙부재
10 : 후륜전타기구 32,35 : 서스펜션아암
36 : 트레일링 링크 40 : 전타비가변기구
47 : 후륜조타로드 70 : 서브프레임
73 : 연결부재 76 : 스태빌라이저
본 발명은 자동차등의 차량에 있어서 전륜의 전타에 대응해서 후륜도 전타제어하도록 한 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치 및 그것의 횡력에 대한 저항력 설정방법에 관한 것이다.
종래의 자동차는 전륜만을 조타하는 장치를 구비한 차량(이하 "2WS차"라고 부름)이었으나, 최근 차량의 회두성(回頭性) 및 주행 안정성의 향상을 도모하는 관점에서, 예를 들면 일본국 특공소 62-9076호에 개시되어 있는 바와 같이, 전륜의 조타에 따라서 후륜도 전타하도록한 4륜조타장치를 구비한 차량(이하 "4WS차"라고 부름)이 제안되어 있다. 이 4WS차에서는 비교적 고속에서의 주행시에 전륜의 전타방향과 동일방향으로 후륜을 전타하므로서(동위상 전타), 전,후륜에 동시에 가로방향의 힘이 가해지므로 스티어링휘일 조타로부터의 위상의 지연이 없고, 차량의 자세를 거의 선회원의 접선상에 유지할 수 있어, 예를들면 고속주행시의 차선변경등도 극히 원활하게 행하여진다. 또 극저속주행시에는 후륜을 전륜의 전타방향과 역방향으로 전타하므로서(역위상전타), 차체의 방향을 크게 변화시킬 수 있으므로, u턴이나 종렬주차, 차고넣기 등에 편리하다.
제 6 도는 4WS차에 있어서의 전륜전타각 θF에 대한 후륜전타각 θR의 비, 즉 전타비와 차속과의 관계를 표시한 그래프로서, 차속이 낮은 경우는 후륜은 전륜에 대해서 역위상으로 전타되므로 전타비는 부(負)이지만, 차속이 약 35km/시간에 달했을 때 조타비는 영으로되어, 전륜의 전타각에 관계없이 후륜은 전타되지않고, 2WS차와 마찬가지로 된다. 한편, 고속주행시에는, 후륜은 전륜에 대해서 동위상으로 전타되므로 전타비는 정(正)으로 되어, 시속 100km/시간에서 전타비가 약 -0.3으로 된다. 즉, 전륜 1대 후륜 0.3(3.3대 1)의 전타상태로 된다.
그런데, 주행중의 차량이 선회할때에는, 원심력을 받아서 차체중심이 선회궤도의 접선방향으로 진행할려고하나, 차체중심선은, 타이어의 가로 미끄러짐 각등의 영향을 받아서, 진행방향으로 향하지 않는 경우가 많다. 이와같이 차체선회궤도의 접선방향과, 차체중심선과의 어긋남을 "차체미끄러짐 각 β"라고 부르고 있다. 통상의 2WS차에서는 고속으로 급선회를 행하면, 차체미끄러짐 각β이 크게되어, 그 차체 미끄러짐 각 β의 분만큼 차체의 자세변화량이 크게되기 때문에, 차체의 자세제어를 곤란하게 한다. 따라서, 고속에서의 급선회는 고도의 숙련을 요하며, 급선회속도를 일정속도이상 올리는 것은 곤란하였다. 한편, 4WS차에서는 동위상 전타에 의해서 차체미끄럼각 β을 거의 영으로 하는 일이 가능하므로, 고속급선회시의 차체자세제어는 용이하며, 그만큼 2WS차보다도 고속의 급선회를 용이하고도 안전하게 행할수 있다.
이상의 기재에서도 명백한 바와 같이, 4WS차는 특히 동위상 전타영역에 있어서의 주행안정성이 2WS차와 비교해서 크게 향상되지만, 4WS차는 급선회시의 후륜전차에 수반하여 후륜이 완강히 버티기 때문에, 전륜에도 2WS차보다도 큰 횡력이 가해지게 된다. 또한 4WS차에서는, 동위상전타에 의한 급선회시에 2WS차보다도 전륜을 더 전타하지 않으면 안되기 때문에, 고속급선회가 가능해지는 것과 더불어서 전륜에 가해지는 횡력은 2WS차보다도 훨씬 큰 값으로 된다. 따라서, 4WS차에 있어서, 2WS차의 서스펜션장치, 특히 서브프레임을 채용하였을 경우, 상기 문제때문에 서브프레임이 변형되거나, 진동하거나 하는 문제가 있었다. 즉, 강도부족이라고 하는 문제가 있었다.
그리하여 본 발명은, 상기한 바와같은 4WS차의 경우의 서스펜션장치의 문제점을 해결하는 것을 목적으로 한 것이다.
본 발명은 4WS차의 프론트서스펜션장치에 2WS차보다도 횡강성(橫剛性) 즉, 횡력(橫力)에 대한 저항력(抵抗力)을 높이는 처리를 실시한 것을 특징으로 한다.
본 발명에 의하며, 4WS차의 횡력에 대한 저항력(횡강성)을 높게 하였으므로, 4WS차에 고속주행시의 주행안정성에 대한 최적의 조정(turning)을 용이하게 실시할 수 있다.
이하 본 발명의 실시예에 대해서 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 제 1a 도는 본 발명에 의한 4WS차의 서스펜션장치를 표시한 사시도이나, 이 서스펜션장치의 설명에 앞서서, 이 차량이 구비하고 있는 4륜조타장치에 대해서 개략적으로 설명한다. 제2도는 4륜조타장치의 평면도, 제 3 도는 그 전륜조타기구의 요부를 표시한 평면도이다. 좌우의 전륜(1)을 전타하는 전륜전타기구(2)는 스티어링휘일(3)에 의해서 회동되는 피니언(4)의 회전운동을 직선왕복운동으로 변환하는 랙부재(5)와 그 직선왕복운동을 회전운동으로 변환하는 피니언(6)을 구비하고 있다. 랙부재(5)는 대시하부패널(7)의 전방에 위치함과 동시에 또한 엔진 E의 후방위치에 설치되고, 브래킷(8)을 개재해서 대시하부터널(dash lower Panel)(7)에 지지되어 있다. 또한, 전륜전타기구(2)에 있어서, 랙부재(5)의 양끝에는 타이로드(30)가 연결되고, 이 타이로드(30)는 너클아암(31)에 연결되어 있다. (32)는 A형 서스펜션아암(하부아암)이다. 이와같은 구성에 의해서, 스티어링휘일(3)의 조작에 의해서 랙부재(5)가 차폭방향으로 이동하고, 이 이동이 타이로드(30)를 개재해서 너클아암(31)에 전달되어서 전륜(1)이 전타된다.
한편, 좌우의 후륜(9)을 전타하는 후륜전타기구(10)는, 차폭방향으로 뻗는 후부크로스멤버(11)에 지지되고 또한 파우어 스티어링 기구(12)가 부설되어 있다.
상기 전륜전타기구(2)와 후륜전타기구(10)는, 차실(車室)의 바닥을 구성하는 바닥부재(14)의 터널부(14a)내에 설치되어 차체 전후방향으로 연장하는 상호연결된 복수개의 축(15),(16) 및 (17)에 의해서 연결되어 있다.
즉, 축(15)의 앞끝부분은, 전륜전타기구(2)의 피니언(6)과 동일축이되게 설치되어서 피니언(6)의 회전과 함께 회전하는 구동축(18)에 유니버어설 조인트(19)에 의해서 연결되고, 축(17)의 뒤끝부분은, 후륜조타기구(10)의 조타축(20)에 유니버어설조인트(21)에 의해서 연결되고, 축(15)의 뒤끝부분 및 축(17)의 앞끝부분은 축(16)의 앞끝부분 및 뒤끝부분에 유니버어설조인트(22) 및 (23)에 의해서 각각 연결되어 있다. 상기 복수개의 축(15),(16) 및 (17)에 의해 전륜전타기구(2)에 의한 전륜(1)의 전타량이 후륜전타기구(10)에 전달되어, 후륜(9)은 소정의 전타비에 의해서 전타되게 된다. 또한, (33)은 타이로드, (34)는 너클아암, (35)는 Ⅰ형 서스펜션아암, (36)은 트레일링 링크이다.
다음에 제 4 도는 후륜조타장치의 개략도로서, 전타비가변기구(40)을 구비하고 있다. 후륜조타축(20)의 뒤끝에는 피니언(41)이 장착되고, 이 피니언(41)는 회전축(42b)이 차체에 지지된 베벨기어(42)와 맞물려있다. 베벨기어(42)의 둘레상의 1개소에는, 로드지지구멍(42a)이 형성되고, 이 로드지지구멍(42a)내에 연결로드(43)가 베벨기어(42)에 대해 자유로이 회동가능하게 또한 로드(43)의 축방향으로 자유로이 슬라이딩가능하게 삽입되어 있다. 로드(43)의 일단 (43a)은, 파우어스티어링용의 제어밸브(45)를 개재해서 후륜조타로드(47)와 결합하는 결합아암(44)에 보올조인트를 개재해서 연결되고 있다. 후륜조타로드(47)는 하우징(46)내에 있어서 차폭방향으로 자유로이 슬라이딩 가능하게 지지되고, 후륜조타로드(47)의 양끝은 타이로드(33)를 개재해서 너클아암(31)에 연결되어 있다. 그리고, 베벨기어(42)의 회전에 따른 연결로드(43)의 한쪽끝(43a)의 차폭방향의 이동은, 결합아암(44a) 및 (44b)를 개재해서 후륜조타로드(47)에 전달되므로서, 후륜조타로드(47)가 차폭방향으로 이동해서 후륜(9)이 전타된다. 이 경우, 결합아암(44a),(44b)상에 설치된 제어밸브(45)의 작용에 의해, 오일펌프(51)로부터의 유압이 하우징(46)내의 실린더에 적당히 송급되어서 후륜조타로드(47)의 이동을 돕도록 구성되어 있다.
다음에, 베벨기어(42)의 회전에 따라서 연결로드(43)의 한쪽끝(43a)을 차폭방향으로 이동시키는 기구에 대해서 설명한다. 연결로드(43)의 다른쪽끝(43b)은 보올조인트를 개재해서 진자(振子)아암(52)의 선단과 연결되고, 이 진자아암(52)은 이 아암(52)과 직각인 요동축(53)과 결합하여, 이 요동축(53)의 중심에 자유로이 회전가능하게 되어 있다. 이 요동축(53)은 수직으로 뻗은 요동지지축(54)에 의해 수평면내로 뻗어서 지지되고, 요동지지축(54)의 회전에 따라서 수평면내에서 요동하도록 되어있다. 이 요동축(53)의 요동에 따라서 진자아암(52)의 회전면이 경사되기 때문에, 베벨기어(42)의 회전에 따라서 연결로드(43)의 일단(43a)이 차폭방향으로 움직이게 되는 비율이 변동된다.
이 동작을, 제5도에 표시한 전타비가변기구(40)의 평면개략도를 사용하여 설명한다. 먼저, 요동축(53)이 차폭방향으로 뻗어서 베벨기어(42)의 회전축(42b)과 동일선상에 위치할때를 생각한다. 또한, 연결로드(43)의 일단(43a)을 정점으로 해서 연결로드(43)를 능선으로하는 원추면상으로 이동하고, 진자아암(52)은 이 원추의 밑면상을 이동한다. 이 때문에, 베벨기어(42)가 회전하여도, 한쪽끝(43a)은 이동하지 않는다. 즉, 이때에는, 전륜의 전타에 대해서 후륜은 전타되지 않는 상태로 된다. 이 상태로부터 요동 지지축(54)을 회진시켜서, 도시한 바와같이 요동축(53)을 수평면내에서 반시계방향으로 각도 θ만큼 경사시키면, 진자아암(52)의 회전면도 상기 원추의 밑면에 대해서 θ만큼 경사한다. 이때문에, 예를들면, 베벨기어(42)를 회전시켜, 제5도에 있어서 연결로드(43)와 베벨기어(42)의 회전축(42b)이 이루는 각이 α1이 되도록하며, 연결로드(43)의 다른쪽끝(43b)은 (43b')의 위치로 거리 (d1)만큼 이동하고, 이때문에 일단(43a)도 (43a')의 위치에 대략같은 거리만큼 이동한다. 이 이동에 의해 후륜조타로드(47)가 마찬가지로 이동하게되어 후륜의 전타가 이루어진다.
이 도면으로부터 알수 있는 바와같이, 전륜전타각에 대한 후륜전타각의 비율, 즉 전타비는 베벨기어(42)의 회전에 대한 연결로드(43)의 한쪽끝(43a)의 이동량과 동일하며, 요동축(53)의 수평면내에서의 경사 θ의 크기에 따라서 전타비를 연속적으로 바꿀수 있다. 또, 요동축(53)은 상기한 바와같이 반시계방향으로 경사시킬 뿐만아니라 시계방향으로 경사시킬수 있으며, 이때에는 베벨기어(42)의 회전에 대한 연결로드(43)의 일단(43a)의 이동방향이 상기한 경우와 반대로 된다. 즉, 연결로드(43)의 타단(43b)은 (43b")의 위치에 거리 d2만큼 이동하고, 이때문에 일단(43a)도 (43a")의 위치에 대략 같은 거리만큼 이동한다. 이에의해, 전륜에 대하여 후륜을 동일위상으로도 역위상으로도 전타시킬 수 있다.
또, 상기 요동축(53)의 수평면내에서의 요동을 행하게하는 기구를 설명한다. 요동축(53)은, 수직으로 뻗은 요동지지축(54)에 의해 수평면내로 뻗어서 지지되는 것이나, 이 요동지지축(54)을 중심으로 하는 요동에 의해 요동지지축(54)이 회전되어 요동축(53)이 요동된다. 요동기어(55)의 기어(55a)는 워엄(56)과 맞물리고, 이 워엄(56)은 스텝모우터(59)의 출력축(59a)에 설치된 제1베벨기어(58) 및 이것과 맞물리고, 이 워엄(56)은 스텝모우터(59)의 출력축(59a)에 설치된 제1베벨기어(58) 및 이것과 맞물리고 워엄(56)과 동일축(56a)상에 설치된 제2베벨기어(57)를 개재해서 스텝모우터(59)에 의해 회전된다. 이 스텝모우터(59)의 회전은, 요동지지축(54)상에설치되어 요동축(53)의 요동각을 검지하는 요동각센서(전타비센서)(60) 및 차속을 검지하는 차속센서(61)로부터의 검지신호를 받은 전기제어기(62)로부터의 제어신호에 의거해서 제어된다.
상기 전기(電氣)제어기(62)에 의한 제어의 일례를 표시한 것이 상기한 제 6 도의 그래프이며, 이와같이 차속에 따라서 핸들타각(전륜전타각 θF)에 대한 후륜전타각 θR의 비, 즉 전타비 θR/θF를 바꾸도록 하고 있다. 그리고 저속영역에 있어서는 후륜을 영위상으로 전타시켜 선회성의 향상을 도모하고, 고속영역에서는 동일위상으로 전타시켜 주행안정성의 향상을 도모하고 있다.
다시 제 1a 도로 돌아가서, 본 발명에 의한 4WS차의 서스펜션장치에 대해서 설명하나, 이미 제 2 도-제 5 도를 참조하여 설명한 부분에는 동일부호를 붙어서 중복하는 설명은 생략한다. 제 1a 도에 있어서, 전륜서스펜션장치는 페리미터프레임(Perimeter frame)이라고 호칭되는 서브프레임(70)을 구비하고 있다. 이 서브프레임(70)은 엔진E 및 전륜서스펜션장치를 지지하고 있으며, 좌우의 사이드프레임(도시생략)의 안쪽에 있어서 차체의 전후방향으로 연장해서 프론트크로스멤버 및 대시크로스멤버(dash cross member)(다같이 도시 생략)와의 사이에 각각 탄성부재를 개재해서 건너질러 설치된 좌우 1쌍의 종(縱)부재(71),(71)와, 차폭방향으로 연장해서 종부재(71),(71)사이를 그들의 전방위치에서 연결하고, 또한 이 연결위치로부터 또 좌우방향 바깥쪽으로 연장한 좌우단부에 있어서 좌우의 사이드프레임에 탄성부재를 개재해서 연결되는 횡부재(72)와, 종부재(71),(71)사이에서 그들 후방위치에 연결되어서 전륜서스펜션장치의 횡력에 대한 저향력을 높이기 위한 연결부재(73)로 이루어진다. 좌우의 A형 서스펜션아암(하부아암)(32),(32)은 종부재(71),(71)에 각각 탄성부시를 개재해서 상하방향으로 요동자재하게 장착되어 있다. (74),(74)는 완충기를 위한 스태빌라이저(76)가 연결되어 있다. 한편, 후륜서스펜션장치는 차폭방향으로 뻗어서 후륜전타기구(10)를 지지하는 크로스멤버(11)에 안끝이 상하방향으로 요동자재하게 연결된 Ⅰ형 서스펜션아암9하부아암)(35),(35)과, 이 서스펜션아암(35),(35)에 뒤끝이 탄성부시를 개재해서 연결된 트레일링링크(36),(36)를 구비하고 있다.
이 트레일링링크(36)의 뒤끝과 서스펜션아암(35)과의 연결점은 될수 있는대로 후륜(9)쪽으로 치우친 위치가 바람직하며, 또 트레일링링크(36)의 앞끝의 회동지지점은 연료탱크(24)를 피해서 차체의 옆끝에 설치되어 있기 때문에, 트레일링링크(36)에는 후륜전타시에 가상선(9a)으로 표시한 바와같이 변위하는 후륜(9)과의 간섭을 피하기 위하여, 차체안쪽으로 휘어진 굴곡부(36a)가 형성되어 있다(제 2 도 참조).
이상이 본 발명에 의한 4WS차의 서스펜션장치의 실시예의 구성이나, 본 실시예에 의하면 그 전륜서스펜션장치의 서브프레임(70)의 종부재(71),(71)사이가 그들의 뒤쪽위치에 있어서 연결부재(73)에 의해서 연결되어 있으므로서, 서스펜션장치의 횡력에 대한 저항력이 높아지도록 되어 있다.
이에 관련하여 본 실시예의 4WS차에 대하여 친자차(親子車)의 관계에 있는 2WS차의 서스펜션장치가 제 7 도에 표시되어 있으나, 제 1a 도의 구성과 비교하면 명백한 바와같이, 제 7 도에는 그 서브프레임(70')은 연결부재(73)가 생략되어 있다. 여기서 친자차의 정의에 대해서 설명해두면, 친자차라고 하는 것은, 차체의 기본적은 치수나 프레임 구성, 서스펜션이 대략 동일하게 설계된 차량을 의미한다.
통상, 자동차의 제조에 있어서는, 동일 명칭의 차량가운데에 2WS차와 4WS차의 쌍방의 차종을 소위 친자차로서 준비하는 것이 일반적이나, 이때 경제적인 관점에서 새시 및 서스펜션장치의 부재를 2WS차와 4WS차와의 사이에서 가능한한 겸용으로 하고 싶다고 하는 요구가 있기 때문에, 2WS차, 4WS차의 각각에 최적의 서스펜션 기하학(Suspension geometry)을 설정하는 것은 용이하지 않았다. 그러나, 제 1a 도에 표시한 4WS차의 실시예에서는, 그 서브프레임(70)이 연결부재(73)을 구비하고 있으므로서 용이하게 횡력에 대한 저항력을 높일 수 있어, 이에 의해, 4WS차의 동위상전타 주행영역에 있어서의 주행안정성을 보다 높일수 있는 것이다. 또한 횡력에 대한 저항력을 높이기 위하여 서브프레임(70)의 판두께나 폐단면공간을 2WS차에 비교해서 크게해도 좋은 것은 말할것도 없다.(제 1b 도의 (a),(b),(c)참조)
또, 서브프레임(70)의 횡력에 대한 저항력을 높일때에, 서스펜션아암(하부아암)(32)에 설치된 탄성부시의 스프링계수를 높이게해도 좋고, 또 2WS차의 서브프레임의 횡력에 대한 저항력이 높을 경우는. 상기 탄성부시만의 스프링계수를 바꾸어 2WS차는 다소 승차감이 좋아지도록 약간 낮도록하고, 4WS차는 약간 높게 설정해서 차별을 하는 것이 바람직하다(제 1c 도의 (a),(b)참조).
이에 관련해서, 2WS차의 횡력에 대한 저항력을 4WS차와 마찬가지로해서 공통화했을 경우는, 과성능인 동시에, 중량, 코스트의 면에서 불리하다는 것은 말할 것도 없다. 상기 탄성부시를 공유화했을 경우는, 승차감과 주행성의 점에서 어느쪽인가의 차량이 희생이 되는 것은 말할것도 없다. 따라서, 양차량을 가장 적당하게 차별화하는 것이 좋은 것이다.
다음에, 스태빌라이저(76)에 대해서 언급하면, 제 7 도에 표시한 2WS차에 있어서도 로울강성을 높이기위한 스태빌라이저(76')를 구비하고 있으나, 제 1a 도에 표시한 4WS차의 스태빌라이저(76)는 제 7 도에 도시한 2WS차의 스태빌라이저(76')보다도 스프링계수를 낮게하고 있다.
상기한 바와같이, 4WS차에서는 선회시의 차체 미끄러짐각 β을 거의 영으로 할 수 있으므로, 선회시의 횡G가 2WS차보다 낮아진다. 따라서, 선회시의 로울각도 2WS차보다도 작게 억제할 수 있다(제 1d,a 도 참조). 따라서 4WS차에서는, 스태빌라이저(76)의 스프링계수를 낮추어서 로울강성을 2WS차보다 작게 하므로서 로울각은 2WS차와 동일하게 되므로, 그만큼 승차감을 양호하게 하는 일이 가능해지기 때문에, 4WS차의 서스펜션기하학을 설정하는데 있어서, 이렇게하는 쪽이 바람직하다. 또한, 로울강성을 코일스프링(75),(75)의 스프링 계수 및 완충기의 감쇠력을 변경하는 것에 의해서도 낮출수 있으나(제 1b 도의 (b),(c) 참조), 스태빌라이저(76)의 스프링계수를 낮추는것이 최량의 방법이다.
Figure kpo00002
또, 본 실시예에서는 프론트서스펜션에 대해서 기재하고 있으나, 후륜에 대해서도 마찬가지로 로울강성을 약간 낮게 설정해도 되는 것은 말할것도 없다.
또 4WS차에서는, 고속주행영역에서 후륜(9)도 전륜(1)과 동일위상에 의해서 전타되기 때문에, 고속선회시에는 2WS차보다도 회두성(回頭性)이 악화된다. 따라서, 제 3 도에 표시한 전륜전타기구(2)의 피니언(4)과 랙부재(5)와의 기어비를 2WS차의 것과 동등하게 하였을 경우, 2WS차에 익숙해진 운전자가 4WS차를 운전하면, 고속선회시에 위화감을 느끼는 것이다. 그때문에, 본 실시예에서는 피니언(4)과 랙부재(5)와의 기어비를 제 7 도에서 표시한 2WS차의 기어비보다 작게하고 있다(제 3b 도의 (a)(b)참조).
이와같이하면, 스티어링휘일(3)의 동일 전타량에 대해서 4WS차의 전륜전타량이 2WS차보다 증가하므로, 상기한 고속선회시의 위화감을 해소하고 있다.
이상의 설명에서 명백한 바와같이, 본 실시예에서는, 2WS차보다 횡력에 대한 저항력을 높게하는 동시에 로울강성을 낮추고, 또 전륜전타기구의 기어비를 작게하고 있으므로, 주행안정성 및 승차감에 대한 최적조정이 가능하게 되고, 또한 운전감각이 좋은 4WS차를 얻을 수 있다.

Claims (15)

  1. 2륜조타장치를 구비한 차량과 4륜조타장치를 구비한 차량에 공통으로 사용되는 차체구조물속의 프론트서스펜션장치에 있어서, 좌우의 서스펜션아암(32),(32)를 지지하기 위한 서브프레임(70)을 포함하고, 상기 서브프레임이 상기 4륜조타장치를 구비한 차량에 설치되는 경우 상기 서브프레임(70)에는 연결부재(73)가 설치되어 상기 서브프레임이 상기 연결부재(73)가 없이 2륜조타장치를 구비한 차량에 설치되는 경우보다 상기 프론트 서스펜션장치는 횡력에 대한 더 높은 저항력을 가지게 되는 것을 특징으로 하는 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 서브프레임(70)은 차체의 전후방향으로 뻗는 좌우 1쌍의 종부재(71),(71)와, 상기 종부재 사이를 그들의 전방위치에서 연결하는 횡부재(72)와, 상기 또 상기 종부재간(71),(71)을 그들의 후방위치에 있어서 연결하는 또 하나의 연결부재(73)로 이루어진 것을 특징으로 하는 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 좌우의 서스펜션아암(32),(32)이 그 끝부분에 탄성부시를 설치하고 이 탄성부시를 개재해서 상하방향으로 자유로이 요동가능하게 종부재(71),(71)장착되어 있는 것을 특징으로 하는 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 좌우의 서스펜션아암(32),(32)사이에는 로울강성을 높이기 위한 스태빌라이저(76)가 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치.
  5. 제 1 항에 있어서, 상기 프론트서스펜션장치는, 스프링하부재(차륜쪽)과 차체와의 사이에 배치된 코일스프링(75),(75)과 완충기를 포함한 것을 특징으로 하는 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치.
  6. 제 1 항에 있어서, 상기 서브프레임(70)의 강성을 높게하므로서 상기 프론트서스펜션장치의 횡력에 대한 저항력을 높게하는 것을 특징으로 하는 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치의 횡력에 대한 저항력 설정방법.
  7. 제 6 항에 있어서, 상기 서브프레임(70)의 판두께를 2륜조타장치에 비교해서 두껍게 하므로서 횡력에 대한 저항력을 높게하는 것을 특징으로 하는 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치의 횡력에 대한 저항력 설정방법.
  8. 제 6 항에 있어서, 상기 서브프레임(70)을 폐단면형상의 부재로 구성하고, 이 부재의 폐단면공간을 2륜조타장치에 비교해서 더 크게 하므로서 횡력에 대한 저항력을 높게하는 것을 특징으로 하는 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치의 횡력에 대한 저항력 설정방법.
  9. 제 3 항에 있어서, 상기 탄성부시의 스프링계수를 2륜조타장치에 비교해서 높게 설정하므로서, 프론트서스펜션 장치의 횡력에 대한 저항력을 높게하는 것을 특징으로 하는 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치의 횡력에 대한 저항력 설정방법.
  10. 제 1 항에 있어서, 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치의 로울강성이, 2륜조타장치를 구비한 차량의 로울강성보다 더 낮게 설정하는 것을 특징으로 하는 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치의 횡력에 대한 저항력 설정방법.
  11. 제 10 항에 있어서, 4륜조타장치를 구비한 차량의 프론트서스펜션장치의 로울강성이, 2륜조차장치를 구비한 차량의 프론트서스펜션장치의 로울강성보다 더 낮게 설정하는 것을 특징으로 하는 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치의 횡력에 대한 저항력 설정방법.
  12. 제 4 항에 있어서, 상기 스태빌라이저(76)는 2륜조타장치의 그것보다 스프링계수를 더 작게 해서 설정되는 것을 특징으로 하는 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치의 횡력에 대한 저항력 설정방법.
  13. 제 5 항에 있어서, 상기 코일스프링(75,75)은 2륜조타장치의 그것보다 그 스프링 계수를 더 작게해서 설정되는 것을 특징으로 하는 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치의 횡력에 대한 저항력 설정방법.
  14. 제 5 항에 있어서, 상기 완충기는 2륜조타장치의 그것보다 감쇠력을 더 약하게해서 설정되는 것을 특징으로 하는 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치의 횡력에 대한 저항력 설정방법.
  15. 제 1 항에 있어서, 전륜전타기구(2)의 기어비를 4륜조타장치를 구비한 차량의 쪽이 2륜조타장치를 구비한 차량보다 더 작게 설정하는 것을 특징으로 하는 4륜조타장치를 구비한 차량의 서스펜션장치의 횡력에 대한 저항력 설정방법.
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