DE19911485A1 - Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule für Lenkradhöhenverstellvorrichtung - Google Patents

Abstract

Eine Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule für eine Lenkradhöhenverstellvorrichtung. Ein vorderes Ende der Lenksäule verläuft durch ein Loch, das in einem an der Fahrzeugkarosserie befestigten Unterstützungsträger ausgebildet ist. Die Lenksäule ist in bezug auf die Unterstützungsträger schwenkbar, um eine Höhenverstellung vornehmen zu können, und in der eingestellten Position befestigt. Wenn die Lenksäule bei einer Sekundärkollision des Fahrzeugs nach vorn verschoben wird, wird der Unterstützungsträger plastisch verformt, um die Stoßenergie zu absorbieren.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule für eine Lenkradhöhenver­ stellvorrichtung, die den vorderen Teil der Lenksäule so unterstützen kann, daß deren Schwenkung ermöglicht wird, um die Höhe eines Lenkrades beliebig einzustellen; außer­ dem betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur schwenk­ baren Unterstützung einer Lenksäule für eine Lenkradhö­ henverstellvorrichtung, die eine Verschiebung der Lenk­ säule nach vorn unter Absorption von bei einem Zusammen­ stoß erzeugter Energie ermöglicht.

Diese Anmeldung beruht auf JP 10-71713-A, die hiermit durch Literaturhinweis eingefügt ist.

Um die Höhe des Lenkrades eines Fahrzeugs einzustellen, um sie an die physische Konstitution oder eine Fahrhal­ tung des Fahrers anzupassen, wird bisher in großem Umfang eine Höheneinstellvorrichtung für ein Lenkrad, die Lenk­ radhöhenverstellvorrichtung genannt wird, verwendet. Eine Unterstützungsvorrichtung für eine Lenksäule für zur schwenkbaren Unterstützung des vorderen Teils der Lenk­ säule, die ein Schwenken ermöglicht und die Neigung der Lenksäule einzustellen erlaubt, ist in einer solchen Lenkradhöhenverstellvorrichtung eingebaut.

Die Fig. 9 bis 11 zeigen ein Beispiel der Lenkradhöhen­ verstellvorrichtung, die eine Unterstützungsvorrichtung für die Lenksäule enthält und aus JP 4-114872-A bekannt ist. In diesen Figuren ist ein fester oder stationärer Träger 1 an der Fahrzeugkarosserie an der Unterseite des Armaturenbretts unterstützt und befestigt. Dieser feste Träger 1 besitzt ein Paar vertikaler Wände 2, die zuein­ ander parallel sind, und ein Paar Langlöcher 3, die in vertikaler Richtung (Aufwärts/Abwärts-Richtung in Fig. 9) an Positionen der beiden vertikalen Wände 2 ausgebildet sind, so daß sie aufeinander ausgerichtet sind.

Andererseits ist an einem Zwischenabschnitt einer Lenk­ säule 4 ein aufwärts und abwärts beweglicher Träger 5 befestigt, in den eine Lenkwelle 10 eingeschoben ist und der zwischen den beiden vertikalen Wänden 2 sandwichartig angeordnet ist. Die beiden Enden einer beweglichen Stange 6, die durch den beweglichen Träger 5 in Querrichtung (Richtung senkrecht zur Figurenebene) verläuft, stehen von den Außenseiten der beiden vertikalen Wände 2 durch die beiden Langlöcher 3 vor. Ein Höhenverstellhebel 7 ist an einem dieser Enden unterstützt. Dieser Höhenverstell­ hebel 7 dient dazu, den festen Träger 1 mit dem bewegli­ chen Träger 5 in Eingriff zu bringen oder einen solchen Eingriff zu lösen.

Wenn der Höhenverstellhebel 7 sich in dem in Fig. 9 gezeigten Zustand befindet, werden die Innenseiten der vertikalen Wände des Befestigungsträgers 1 durch eine nicht gezeigte Mutter, die am Drehzentrum dieses Höhen­ verstellhebels 7 befestigt und mit dem Ende der bewegli­ chen Stange 6 verschraubt ist, gegen die Außenseite des beweglichen Trägers 5 gezwungen. Dann ist der bewegliche Träger 5 am festen Träger 1 befestigt. Gleichzeitig gelangen eine Kante eines Anschlags 8, der am Basisende des Höhenverstellhebels 7 ausgebildet ist, und eine Dehnungswand 9, die am festen Träger 1 ausgebildet ist, in gegenseitigen Anschlag. Wenn andererseits der Höhen­ verstellhebel 7 aus dem in Fig. 9 gezeigten Zustand im Uhrzeigersinn in Fig. 9 gedreht wird, werden die Kante des Anschlags 8 und die Dehnungswand 9 voneinander ge­ trennt, so daß der obenerwähnte vorbelastete Zustand beendet wird. Danach ist der bewegliche Träger 5 frei nach oben oder nach unten beweglich.

Am äußeren Umfang des vorderen Endabschnitts der Lenk­ säule 4 (dem linken Teil in Fig. 9) ist ein Unterstüt­ zungsträger 11 vorgesehen. Dieser Unterstützungsträger 11 ist einteilig aus einer elastischen Metallplatte, etwa aus einer Stahlplatte, durch Preßformung gebildet. Ein oberer Kantenabschnitt dieses Unterstützungsträgers 11 bildet einen Anbringungsabschnitt 12, der rechtwinklig nach hinten (nach rechts in den Fig. 9 und 10) gebogen ist, um an der Fahrzeugkarosserie befestigt zu werden. In beiden Enden dieses Anbringungsabschnitts 11 sind kreis­ förmige Löcher 13 ausgebildet, durch die jeweils eine Anbringungsschraube verlaufen kann. In der Mitte eines Unterstützungsabschnitts, der sich von der Vorderkante des Anbringungsabschnitts 12 rechtwinklig nach unten erstreckt, ist ein kreisförmiges Loch 15 ausgebildet, durch das die Lenksäule 4 verläuft. In Abständen am Umfang des kreisförmigen Lochs 15 sind mehrere Unterstüt­ zungslaschen 19 (vier im gezeigten Beispiel) ausgebildet, wobei zwischen den Kanten benachbarter Unterstützungsla­ schen 19 in Umfangsrichtung Aussparungsabschnitte 17 gebildet sind. An den Innenkanten dieser Unterstützungs­ laschen 19 sind umgebogene Wände 16 ausgebildet, die von den Innenkanten der Unterstützungslaschen 19 rechtwinklig nach hinten gebogen sind. Diese umgebogenen Wände 16 bilden zusammen einen zylindrischen Unterstützungsab­ schnitt 18. Die umgebogenen Wände 16 sind in der Weise ausgebildet, daß der Innendurchmesser des zylindrischen Unterstützungsabschnitts 18 in einem freien Zustand etwas kleiner als der Außendurchmesser des vorderen Teils der Lenksäule 4 ist.

In den zylindrischen Unterstützungsabschnitt 18 des Unterstützungsträgers 11, der wie oben beschrieben be­ schaffen ist, wird der vordere Endabschnitt der Lenksäule 4 unter radial auswärts gerichteter, elastischer Verfor­ mung der diesen zylindrischen Unterstützungsabschnitt 18 bildenden umgebogenen Wände 16 eingeschoben. Nach dem Einschieben ist der vordere Endabschnitt der Lenksäule 4 an der Innenseite dieses zylindrischen Unterstützungsab­ schnitts 18 elastisch unterstützt. In diesem Zustand wird durch den durch die umgebogenen Wände 16 gebildeten zylindrischen Unterstützungsabschnitt 18 auf den vorderen Endabschnitt der Lenksäule 4 längs seiner gesamten Um­ fangsfläche (mit Ausnahme der obenerwähnten Aussparungs­ abschnitte 17) elastisch gepreßt. Der Unterstützungsträ­ ger 11 ist an der Fahrzeugkarosserie mittels Schrauben befestigt, die von unten durch die jeweiligen kreisförmi­ gen Löcher 13 des Anbringungsabschnitts 12 verlaufen.

Wenn bei einer wie oben beschrieben beschaffenen Lenkrad­ höhenverstellvorrichtung die Lenksäule 4 bei der Höhen­ einstellung des Lenkrades nach oben geschwenkt wird, werden die umgebogenen Wände 16, die den zylindrischen Unterstützungsabschnitt 18 bilden, elastisch verformt. Wenn gleichzeitig eine innere Umfangsfläche eines Teils der umgebogenen Wand 16 an der äußeren Umfangsfläche der Lenksäule 4 gleitet, ist ein gleichmäßiges Schwenken der Lenksäule 4 möglich. In dem Zustand, in dem der vordere Endabschnitt der Lenksäule 4 in den zylindrischen Unter­ stützungsabschnitt 18 geschoben ist, preßt dieser zylin­ drische Unterstützungsabschnitt 18 auf den vorderen Endabschnitt der Lenksäule 4 im wesentlichen längs seines gesamten Umfangs.

Die herkömmliche Lenkradhöhenverstellvorrichtung, die wie oben beschrieben beschaffen ist, besitzt die folgenden Nachteile. In dieser herkömmlichen Struktur ist es unmög­ lich, daß der Unterstützungsträger 11 eine Zusammenschie­ bungslast stabilisiert, die bei einer sekundären Kolli­ sion für die Verschiebung der Lenksäule 4 nach vorn erforderlich ist, wie oben beschrieben worden ist. Ge­ nauer sind bei der herkömmlichen Struktur die umgebogenen Wände 16 von den inneren Umfängen der jeweiligen Unter­ stützungslaschen 19 rechtwinklig nach hinten gebogen. Wenn daher der vordere Endabschnitt der Lenksäule 4 bei einem Zusammenstoß nach vorn verschoben wird, dringt möglicherweise die Vorderkante sämtlicher oder einiger der umgebogenen Wände 16 (die rechte Kante in den Fig. 9 und 10) in die äußere Umfangsfläche der Lenksäule 4 ein. In diesem Fall kann die Lenksäule 4 nur schwer nach vorn verschoben werden, so daß die Zusammenschiebungslast möglicherweise instabil wird. Aus diesem Grund ist in der herkömmlichen Struktur die Lenksäule 4 teleskopartig beschaffen, indem eine äußere Säule und eine innere Säule vorgesehen sind, die bei einem Zusammenstoß relativ zueinander kontrahieren. Eine solche kontrahierbare Lenksäule ist jedoch im Vergleich zu einer Einzelsäulen- Lenksäule teurer.

Wenn der vordere Endabschnitt der Lenksäule 4 von der Rückseite (der rechten Seite in den Fig. 9 und 10) des Unterstützungsträgers 11 in den zylindrischen Unterstüt­ zungsabschnitt 18 eingeschoben ist, können sich die Vorderkante der Lenksäule 4 und die vorderen Kanten der umgebogenen Wände 16 möglicherweise stören. Daher ist es schwierig, den Unterstützungsträger 11 am vorderen Teil der Lenksäule 4 anzubringen. Wenn andererseits die Lenk­ säule 4 von der Vorderseite (der linken Seite in den Fig. 9 und 10) des Unterstützungsträgers 11 in den zylin­ drischen Unterstützungsabschnitt 18 eingeschoben wird, muß der Unterstützungsträger 11 von der hinteren Stirn­ seite der Lenksäule 4 zum vorderen Teil der Lenksäule 4 eingeschoben werden, indem die umgebogenen Wände 16 radial auswärts elastisch verformt werden. Weiterhin ist es in diesem Fall schwierig, den Unterstützungsträger 11 am vorderen Teil der Lenksäule 4 anzubringen.

Der Unterstützungsträger 11 ist am vorderen Endabschnitt der Lenksäule 4 durch die Elastizität des zylindrischen Unterstützungsabschnitts 18 angebracht. Wenn daher der Unterstützungsträger 11, der am vorderen Teil der Lenk­ säule 4 angebracht ist, befördert oder in der Fahrzeugka­ rosserie zusammengefügt werden soll und dieser Unterstüt­ zungsträger 11 an ein anderes Teil im Fahrzeug oder dergleichen stößt, weicht der Unterstützungsträger 11 möglicherweise von der normalen Anbringungsposition im vorderen Teil der Lenksäule 4 ab. Wenn die Anbringungspo­ sition des Unterstützungsträgers 11 verschoben ist, können die Schraubbolzen, die durch die kreisförmigen Löcher 13 (siehe Fig. 11) des Anbringungsabschnitts 12, der diesen Unterstützungsträger 11 bildet, eingeschoben sind, nicht mit Gewindebohrungen in einem Teil der Fahr­ zeugkarosserie verschraubt werden. Daher muß der Anbrin­ gungsabschnitt 12 sorgfältig angebracht werden, damit die Anbringungsposition des Unterstützungsträgers 11 nicht verschoben ist. Entsprechend sinkt die Bearbeitungsfähig­ keit.

Außerdem besteht ein Bedarf an einer Energieabsorptions­ funktion für den den vorderen Teil der Lenksäule tragen­ den Unterstützungsträger, um eine Schwenkbewegung auf­ grund seiner eigenen Elastizität wie oben beschrieben zu ermöglichen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrich­ tung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule für eine Lenkradhöhenverstellvorrichtung zu schaffen, die die obenerwähnten Nachteile derartiger herkömmlicher Vorrich­ tungen nicht besitzt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur schwenkbaren Unter­ stützung einer Lenksäule für eine Lenkradhöhenverstell­ vorrichtung enthält einen Unterstützungsträger, der an einem Plattenelement einteilig ausgebildet ist, das eine Elastizität für die schwenkbare Unterstützung des die Lenkradhöhenverstellvorrichtung aufweisenden vorderen Teils einer Lenksäule an der Fahrzeugkarosserie besitzt, einen Anbringungsabschnitt zum Anbringen des Unterstüt­ zungsträgers an der Fahrzeugkarosserie und einen Unter­ stützungsabschnitt zur Unterstützung der Lenksäule am Unterstützungsträger. Außer diesen Elementen enthält der Unterstützungsabschnitt ein kreisförmiges Loch, durch das die Lenksäule verläuft, und mehrere Unterstützungsla­ schen, die zwischen jeweils zwei benachbarten von mehre­ ren Aussparungsabschnitten ausgebildet sind, welche ihrerseits in gegenseitigen Abständen am inneren Umfang des kreisförmigen Lochs radial auswärts verlaufen.

Genauer ist die Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstüt­ zung einer Lenksäule für Lenkradhöhenverstellvorrichtun­ gen, mit der die obige Aufgabe gelöst werden kann, mit mehreren umgebogenen Wänden versehen, die einen zylindri­ schen Unterstützungsabschnitt bilden, der am inneren Umfang jedes der mehreren Unterstützungslaschen elastisch auf die äußere Umfangsfläche des vorderen Teils oder Lenksäule im wesentlichen längs ihres gesamten Umfangs preßt. Jede dieser umgebogenen Wände ist so beschaffen, daß sie vom inneren Umfang jeder der Unterstützungsla­ schen nach vorn umgebogen ist. Der vordere Teil der Lenksäule ist an der Innenseite des zylindrischen Unter­ stützungsabschnitts schwenkbar unterstützt, indem der vordere Teil der Lenksäule in den zylindrischen Unter­ stützungsabschnitt geschoben ist und dabei jede der umgebogenen Wände in bezug auf den zylindrischen Unter­ stützungsabschnitt radial auswärts elastisch verformt wird.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung wird eine Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenk­ säule für Lenkradhöhenverstellvorrichtungen geschaffen, mit der die Forderung nach einer Energieabsorptionsfunk­ tion des Unterstützungsträgers erfüllt wird.

In der Vorrichtung, die dieses Merkmal einer Energieab­ sorptionsfunktion aufweist, wird durch den inneren Umfang jeder der Unterstützungslaschen im wesentlichen auf die gesamte äußere Umfangsfläche des vorderen Teils der Lenksäule elastisch gepreßt, ferner ist im Mittelab­ schnitt des inneren Umfangs einer der Unterstützungsla­ schen, die entweder am oberen Ende oder am unteren Ende des kreisförmigen Lochs vorgesehen ist, ein vorstehender Abschnitt vorgesehen, der stärker als die anderen Teile des inneren Umfangs radial einwärts vorsteht. Der vordere Teil der Lenksäule ist in jede dieser Unterstützungsla­ schen eingeschoben, wobei die Unterstützungslaschen im kreisförmigen Loch radial auswärts elastisch verformt werden. Gleichzeitig sind der vorstehende Abschnitt und ein Schlitz im vorderen Teil der Lenksäule, der an einer auf den vorstehenden Abschnitt ausgerichteten Position ausgebildet ist und durch den der vorstehende Abschnitt frei verlaufen kann, miteinander in Eingriff, um den vorderen Teil der Lenksäule innerhalb der Unterstützungs­ laschen in der Weise zu unterstützen, daß sie um den als Schwenkzentrum dienenden Eingriffabschnitt zwischen dem vorstehenden Abschnitt und dem Schlitz schwenkbar ist. Wenn die Lenksäule bei einer sekundären Kollision axial nach vorn verschoben wird, werden eine Anschlageinrich­ tung, die einen Teil des äußeren Umfangs der Lenksäule bildet und im hinteren Teil des Unterstützungsträgers vorgesehen ist, und ein Teil des Unterstützungsträgers in gegenseitigen Anschlag gebracht, wodurch die beim Zusam­ menstoß erzeugte Energie unter elastischer Verformung des Unterstützungsträgers absorbiert wird.

Bei einer Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule für eine Lenkradhöhenverstellvorrichtung gemäß der Erfindung wie oben beschrieben werden die Unterstützungslaschen und die umgebogenen Wände, die den Unterstützungsabschnitt bilden, bei einer Schwenkung der Lenksäule im Zuge einer Höheneinstellung des Lenkrades elastisch verformt, wodurch die Lenksäule geschwenkt werden kann.

Genauer sind in der erfindungsgemäßen Vorrichtung die umgebogenen Wände, die einen zylindrischen Unterstüt­ zungsabschnitt für die äußere Umfangsfläche des vorderen Teils der Lenksäule bilden, vom inneren Umfang jeder der Unterstützungslaschen im wesentlichen rechtwinklig nach vorn gebogen. Wenn daher die Lenksäule bei einer Sekun­ därkollision nach vorn verschoben wird, dringt die Vor­ derkante jeder der umgebogenen Wände nicht in die äußere Umfangsfläche der Lenksäule ein. Selbst wenn daher als Lenksäule keine kontrahierbare Lenksäule verwendet wird, kann eine Zusammenschiebungslast bei einer Sekundärkolli­ sion fehlerfrei stabilisiert werden. Wenn weiterhin der vordere Endabschnitt der Lenksäule in den zylindrischen Unterstützungsabschnitt von der Rückseite des Unterstüt­ zungsträgers eingeschoben wird, stören die umgebogenen Wände diesen Einschiebevorgang nicht. Folglich kann die Arbeit des Einschiebens des vorderen Endes der Lenksäule in den zylindrischen Unterstützungsabschnitt einfach ausgeführt werden.

In der Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule für eine Lenkradhöhenverstellvorrichtung, die das obenerwähnte Merkmal der Energieabsorption aufweist, ist der innere Umfang jeder der Unterstützungslaschen kantenförmig ausgebildet. Daher ist es in dem Zustand, in dem die äußere Umfangsfläche des vorderen Teils der Lenksäule elastisch gegen den inneren Umfang jeder der Unterstützungslaschen gepreßt wird, möglich, einen hohen Kontaktdruck zwischen der äußeren Umfangsfläche und der inneren Umfangsfläche zu erzielen. Außerdem ist es mög­ lich, für die Unterstützung des vorderen Teils der Lenk­ säule durch den Unterstützungsträger eine höhere Steifig­ keit zu erhalten. Der innere Umfang jeder der Unterstüt­ zungslaschen wird in der Weise in Kontakt gebracht, daß er zur äußeren Umfangsfläche der Lenksäule im wesentli­ chen senkrecht ist oder leicht nach vorn geneigt ist. Selbst wenn daher die Lenksäule bei einer Sekundärkolli­ sion nach vorn verschoben wird, wird der innere Umfang jedes der Unterstützungslaschen sofort in einer Richtung verschoben, in der er von der äußeren Umfangsfläche der Lenksäule zurückgezogen wird. Daher dringt der innere Umfang jeder der Unterstützungslaschen nicht in die äußere Umfangsfläche der Lenksäule ein, so daß die Vor­ wärtsverschiebung der Lenksäule nicht behindert wird. Wenn der Unterstützungsträger im vorderen Teil der Lenk­ säule angebracht ist, werden ein vorstehender Abschnitt, der am inneren Umfang der entweder am oberen Ende oder am unteren Ende des kreisförmigen Lochs vorgesehenen Unter­ stützungslasche ausgebildet ist, und ein Schlitz, der einen Teil der äußeren Umfangsfläche des vorderen Teils der Lenksäule bildet und an einer auf den vorstehenden Abschnitt ausgerichteten Position vorgesehen ist, in gegenseitigen Eingriff gebracht. Wenn daher der Anbrin­ gungsabschnitt des am vorderen Teil der Lenksäule ange­ brachten Unterstützungsträgers an der Fahrzeugkarosserie montiert wird, weicht dieser Unterstützungsträger selbst dann, wenn er gegen ein anderes Fahrzeugteil oder der­ gleichen stößt, nicht aus seiner normalen Anbringungspo­ sition im vorderen Abschnitt der Lenksäule ab, da der vorstehende Abschnitt und der Schlitz in gegenseitigem Eingriff sind. Da die Lenksäule um den Eingriffabschnitt zwischen dem vorstehenden Abschnitt und dem Schlitz geschwenkt wird, kann der Bewegungsbereich des vorderen Teils der Lenksäule sicher kontrolliert werden. Daher kann eine gegenseitige Störung des vorderen Teils der Lenksäule mit einem Umfangselement bei der Höheneinstel­ lung des Lenkrades vermieden werden.

Wenn die Lenksäule bei einer Sekundärkollision nach vorn verschoben wird, stoßen eine Anschlageinrichtung, die einen Teil der äußeren Umfangsfläche der Lenksäule bildet und an der Rückseite des Unterstützungsträgers vorgesehen ist, und ein Teil dieses Unterstützungsträgers zusammen, wodurch die bei der Sekundärkollision erzeugte Energie ausreichend absorbiert wird, indem der Unterstützungsträ­ ger plastisch verformt wird. Somit wird ein Unterstüt­ zungselement mit Energieabsorptionsfunktion geschaffen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut­ lich beim Lesen der folgenden Beschreibung zweckmäßiger Ausführungen, die auf die beigefügte Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht eines Teils einer Lenk­ radhöhenverstellvorrichtung, die eine Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung ent­ hält;

Fig. 2 eine vergrößerte Querschnittsansicht des Ab­ schnitts A in Fig. 1;

Fig. 3 eine Ansicht längs der Linie B-B in Fig. 2 unter Weglassung einiger der konstitutiven Elemente;

Fig. 4 eine Längsansicht eines Teils einer Lenkradhöhen­ verstellvorrichtung, die eine Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung enthält;

Fig. 5 eine vergrößerte Querschnittsansicht des Ab­ schnitts C in Fig. 4;

Fig. 6 eine Ansicht längs der Linie D-D in Fig. 5 unter Weglassung einiger der konstitutiven Teile;

Fig. 7 eine vergrößerte Ansicht des Abschnitts E in Fig. 6 unter Weglassung der Lenksäule;

Fig. 8 eine Längsansicht eines Teils einer Lenkradhöhen­ verstellvorrichtung, die eine Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule ent­ hält und im Zustand einer Sekundärkollision ge­ zeigt ist;

Fig. 9 die bereits erwähnte Längsansicht eines Teils einer Lenkradhöhenverstellvorrichtung, die eine herkömmliche Vorrichtung zur schwenkbaren Unter­ stützung einer Lenksäule enthält;

Fig. 10 die bereits erwähnte vergrößerte Ansicht des Abschnitts F in Fig. 9; und

Fig. 11 die bereits erwähnte Ansicht längs der Linie G-G in Fig. 10 unter Weglassung einiger der konstitu­ tiven Teile.

In den Fig. 1 bis 3 ist eine erste Ausführung der Erfin­ dung gezeigt. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist ge­ kennzeichnet durch einen Unterstützungsabschnitt eines Unterstützungsträgers zur schwenkbaren Unterstützung des vorderen Endabschnitts einer Lenksäule sowie durch einen äußeren Umfangsflächenabschnitt des vorderen Endab­ schnitts der Lenksäule. Andere Strukturen und Funktions­ weisen sind im wesentlichen die gleichen wie jene der in den Fig. 9 bis 11 gezeigten herkömmlichen Vorrichtung. Gleiche oder entsprechende Teile wie in den Fig. 9 bis 11 sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, ferner wird ihre nochmalige Beschreibung weggelassen oder ver­ einfacht. Die folgende Beschreibung wird unter Betonung der Anordnungen gegeben, die für die Erfindung eigentüm­ lich sind und sich von der obenerwähnten Struktur unter­ scheiden.

Ein fester oder stationärer Träger 1 ist so beschaffen, daß er an der Fahrzeugkarosserie an der Unterseite des Armaturenbretts oder dergleichen unterstützt und befe­ stigt ist. Dieser feste Träger 1 besitzt ein Paar verti­ kaler Wände 2, die zueinander parallel sind. An Positio­ nen, die in vertikaler Richtung (in Aufwärts/Abwärts- Richtung in Fig. 1) an den jeweiligen vertikalen Wänden 2 aufeinander ausgerichtet sind, sind zwei Langlöcher 3 ausgebildet.

Andererseits ist an einem Zwischenabschnitt einer Lenk­ säule 4 ein beweglicher Träger 5 befestigt, der aufwärts und abwärts beweglich ist und durch den eine Lenkwelle 10 verläuft, wobei dieser bewegliche Träger 5 zwischen den beiden vertikalen Wänden 2 sandwichartig angeordnet ist. Die beiden Enden einer beweglichen Stange 6, die durch den beweglichen Träger 5 in Querrichtung (in der zur Figurenebene senkrechten Richtung) eingeschoben ist, stehen von den beiden Außenseiten der beiden vertikalen Wände 2 durch die beiden Langlöcher oder Schlitze 3 vor. An einem dieser Enden ist ein Neigungshebel 7 befestigt. Dieser Neigungshebel 7 ist so beschaffen, daß er den festen Träger 1 mit dem beweglichen Träger 5 in Eingriff bringt oder diesen Eingriff löst.

Wenn der Neigungshebel 7 sich in dem in Fig. 1 gezeigten Zustand befindet, sind die Innenseiten der vertikalen Wände 2 des festen Trägers 1 gegen die Außenseite des beweglichen Trägers 5 durch eine nicht gezeigte Mutter vorbelastet, die am Drehzentrum dieses Neigungshebels 7 befestigt und mit dem Ende der beweglichen Stange 6 verschraubt ist. Der bewegliche Träger 5 ist am festen Träger 1 befestigt. Eine Kante eines Anschlags 8, der an der Basis des Neigungshebels 7 ausgebildet ist, und eine am festen Träger 1 ausgebildete Dehnungswand 9 sind in gegenseitigem Anschlag. Wenn sich andererseits der Nei­ gungshebel 7 aus dem in Fig. 1 gezeigten Zustand im Uhrzeigersinn in dieser Figur dreht, werden die Kante des Anschlags 8 und die Dehnungswand 9 voneinander getrennt, so daß der Vorbelastungszustand beendet wird. Anschlie­ ßend kann sich der bewegliche Träger 5 frei aufwärts oder abwärts bewegen.

In der ersten Ausführung ist eine Lenksäule 20, die die Lenkradhöhenverstellvorrichtung enthält, aus einem einzi­ gen zylindrischen Element gebildet. Am äußeren Umfang des vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 (dem linken Endabschnitt in Fig. 1) ist ein Unterstützungsträger 11a vorgesehen. Dieser Unterstützungsträger 11a ist einteilig aus einer elastischen Metallplatte, etwa aus einer Stahl­ platte, durch Preßformung gebildet. Ein oberer Kantenab­ schnitt dieses Unterstützungsträgers 11a bildet einen Anbringungsabschnitt 12a, der in einem spitzen Winkel nach vorn (nach links in den Fig. 1 und 2) gebogen ist, um an der Fahrzeugkarosserie befestigt zu werden. In den beiden Enden dieses Anbringungsabschnitts 12a sind je­ weils kreisförmige Löcher 13 ausgebildet, durch die jeweils ein Anbringungsbolzen verläuft. In der Mitte eines Unterstützungsabschnitts 14a, der sich von der Vorderkante des Anbringungsabschnitts 12 nach unten erstreckt, ist ein kreisförmiges Loch 15a ausgebildet, durch das die Lenksäule 20 verläuft, welche durch ein einziges zylindrisches Element gebildet ist und selbst nicht kontrahierbar ist. Am Umfang des kreisförmigen Lochs 15a sind in gegenseitigen Abständen mehrere Unter­ stützungslaschen 19a (vier in der gezeigten Ausführung) ausgebildet, wobei zwischen den Kanten benachbarter Unterstützungslaschen 19 in Umfangsrichtung Aussparungs­ abschnitte 17 ausgebildet sind. An den Innenkanten dieser Unterstützungslaschen 19a sind umgebogene Wände 16a ausgebildet, die von den Innenkanten der Unterstützungs­ laschen 19a im wesentlichen rechtwinklig nach vorn gebo­ gen sind. Diese umgebogenen Wände 16a bilden zusammen einen zylindrischen Unterstützungsabschnitt 18a. Die umgebogenen Wände 16a sind in der Weise ausgebildet, daß der Innendurchmesser des zylindrischen Unterstützungsab­ schnitts 18a in einem freien Zustand etwas kleiner als der Außendurchmesser des vorderen Teils der Lenksäule 20 ist.

Bei dem wie oben beschrieben beschaffenen Unterstützungs­ träger 11a ist jede der umgebogenen Wände 16a, die den zylindrischen Unterstützungsabschnitt 18a bilden, der seinerseits den äußeren Umfang des vorderen Endes der Lenksäule 20 elastisch unterstützt, so vorgesehen, daß er vom inneren Umfangsende der jeweiligen Unterstützungsla­ schen 19a im wesentlichen rechtwinklig nach vorn gebogen ist. Wenn bei dieser Struktur die Lenksäule 20 bei einer Sekundärkollision nach vorn verschoben wird, dringt die Vorderkante jeder gekrümmten Wand 16a niemals in die äußere Umfangsfläche der Lenksäule 2 ein. Folglich wird die Lenksäule 20 nicht an einer Vorwärtsverschiebung gehindert, so daß die Zusammenschiebungslast zum Zeit­ punkt einer Sekundärkollision stabilisiert werden kann.

Selbst wenn ferner der vordere Endabschnitt der Lenksäule 20 in den zylindrischen Unterstützungsabschnitt 18a von der Rückseite des Unterstützungsträgers 11a eingeschoben wird, bilden die umgebogenen Wände 16a kein Hindernis. Daher kann der vordere Endabschnitt der Lenksäule 20 ohne weiteres in den zylindrischen Unterstützungsabschnitt eingeschoben werden. Bei einer Sekundärkollision fällt der bewegliche Träger 5 vom festen Träger 1 nach vorn, wobei die Lenksäule nach vorn verschoben wird. In diesem Fall wird eine Energieabsorptionseinrichtung 32 plastisch verformt, um die Stoßenergie zu absorbieren, wodurch der Stoß, der auf den Körper des Fahrers bei einer Kollision durch ein nicht gezeigtes Lenkrad ausgeübt wird, abgemil­ dert wird.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 4 bis 8 eine zweite Ausführung der Erfindung erläutert. In der zweiten Aus­ führung enthält ein Unterstützungsträger 11b einen An­ bringungsabschnitt 12b, der an der Fahrzeugkarosserie zu befestigen ist, sowie einen Unterstützungsabschnitt 14b, der durch Preßformen elastischen Metallplatte, etwa einer Stahlplatte, einteilig ausgebildet ist. Der Anbringungs­ abschnitt 12b ist durch Biegen des oberen Endes des Unterstützungsträgers 11b nach hinten (nach rechts in Fig. 4) in einem stumpfen Winkel gebildet. Der Unterstüt­ zungsabschnitt 14b erstreckt sich vom unteren Ende des Anbringungsabschnitts 12b nach unten. Sowohl am rechten als auch am linken Ende des Anbringungsabschnitts 12b sind kreisförmige Löcher 13 vorhanden, durch die jeweils ein Anbringungsbolzen verläuft.

In der Mitte des Unterstützungsabschnitts 14b ist ein kreisförmiges Loch 15b ausgebildet, durch das die Lenk­ säule 20 verläuft. Am Umfang dieses kreisförmigen Lochs 15b sind mehrere Unterstützungslaschen 19b (vier in dieser Ausführung) in gegenseitigen Abständen vorgesehen.

Zwischen benachbarten Unterstützungslaschen 19b sind am Umfang mehrere Aussparungsabschnitte 17 ausgebildet.

In der zweiten Ausführung sind die umgebogenen Wände 16b (siehe Fig. 9 bis 11 und die Fig. 1 bis 3) im Gegensatz zu der obenbeschriebenen herkömmlichen Struktur und der obenbeschriebenen ersten Ausführung nicht am inneren Umfang jeder Unterstützungslasche 19b vorgesehen, die den Unterstützungsabschnitt 14b des Unterstützungsträgers 11b bilden. Daher ist in der zweiten Ausführung der innere Umfang jeder Unterstützungslasche 19b als gekrümmte Kante 21 geformt. Jeder der Unterstützungslaschen ist durch geringes Biegen der Basisendkante (Außenumfang) jedes der Unterstützungsträger 19b in der Weise gebildet, daß ein Vorsprungbetrag von der vorderen Fläche des Unterstüt­ zungsabschnitts 14b (der linken Fläche in den Fig. 4, 5 und 8) an einem Abschnitt, der sich näher bei der Vorder­ kante (dem inneren Umfang) befindet, größer ist. Der Durchmesser eines Kreises, der in jede der gekrümmten Kanten 21 im freien Zustand einbeschrieben ist, d. h. der Durchmesser des kreisförmigen Lochs 15b, der im Unter­ stützungsabschnitt 14b ausgebildet ist, ist etwas kleiner als der Außendurchmesser des vorderen Teils der Lenksäule 20.

Im Mittelabschnitt des inneren Umfangs der Unterstüt­ zungslasche 19b, die am oberen Ende des kreisförmigen Lochs 15b vorgesehen ist, ist ein geradliniger Abschnitt 22 ausgebildet, der radial innerhalb der anderen Ab­ schnitte am inneren Umfang vorhanden ist. Ein Abschnitt, der stärker als andere Abschnitte am inneren Umfang in radialer Richtung nach innen vorsteht und diesen geradli­ nigen Abschnitt 22 enthält (der Abschnitt, der in Fig. 7 durch das schräge Gitter bezeichnet ist), wird vorstehen­ der Abschnitt 23 genannt. In der Mitte des inneren Um­ fangs der Unterstützungslasche 19b, die am unteren Ende des kreisförmigen Lochs 15b vorgesehen ist, ist eine Aussparung 27 vorgesehen.

In Abschnitten in der Nähe der Unterstützungslasche 19b, die am oberen Ende des kreisförmigen Lochs 15b vorgesehen ist, sind an den Innenkanten der Endabschnitte der Aus­ sparungsabschnitte 17 in Umfangsrichtung beiderseits die­ ser Unterstützungslasche 19b Kerben 24 vorgesehen. Durch diese Kerben 24 ist es möglich, einen Betrag einer ela­ stischen Verformung der Unterstützungslasche 19b, die am oberen Ende des kreisförmigen Lochs 15b vorgesehen ist, sicherzustellen. Radial außerhalb der Unterstützungsla­ schen 19b, die einen Teil des Unterstützungsabschnitts 14b bilden, und am rechten und am linken Ende des kreis­ förmigen Lochs 15b sind gekrümmte Durchgangslöcher 25 ausgebildet. Die Mitten der gekrümmten Durchgangslöcher 25 stimmen im wesentlichen mit der Mitte des kreisförmi­ gen Lochs 15 überein. Diese Durchgangslöcher 25 sind ebenfalls dazu vorgesehen, einen Betrag einer elastischen Verformung der Unterstützungslaschen 19b, die an den beiden Enden des kreisförmigen Lochs 15b vorgesehen sind, sicherzustellen.

In einem Abschnitt, in dem der Unterstützungsträger 11b zusammengefügt ist und der auf den vorstehenden Abschnitt 23 an der äußeren Umfangsfläche des vorderen Endab­ schnitts der Lenksäule 20 (d. h. an der oberen Oberfläche des vorderen Abschnitts der Lenksäule 20) ausgerichtet ist, ist ein Schlitz 29 vorhanden, durch den dieser vorstehende Abschnitt frei eingeschoben werden kann. Ebenso ist in einem Abschnitt, der auf die Aussparung 27 (d. h. auf die untere Oberfläche des vorderen Abschnitts der Lenksäule 20) ausgerichtet ist, ein Eingriffloch 28 ausgebildet. Die Aussparung 27 ist dazu vorgesehen, eine gegenseitige Störung zwischen der Unterstützungslasche 19b und einem Vorsprung 31 einer Halterung 30, der in das Eingriffloch 28 vorsteht, zu verhindern. Die Halterung 30 bildet ein radiales Nadellager 35 zur Unterstützung der Lenkwelle 10. Die Aussparung 27 ist ebenfalls dazu vorge­ sehen, die Schwenkverschiebung der Lenksäule 20 gleichmä­ ßig zu machen. Ein Anschlagelement 26, das später be­ schrieben wird und als Anschlageinrichtung dient, ist an einer unteren Oberfläche des vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 hinter dem Unterstützungsträger 11b befe­ stigt.

Wenn der vordere Endabschnitt der Lenksäule 20 durch den Unterstützungsträger 11b wie oben erwähnt schwenkbar unterstützt ist, wird der vordere Endabschnitt der Lenk­ säule 20 in die Unterstützungslaschen 19b in Vorwärts­ richtung geschoben, wobei die Unterstützungslaschen 19b in bezug auf das kreisförmige Loch 15b radial auswärts elastisch verformt werden. Gleichzeitig gelangt der vorstehende Abschnitt 23, der am inneren Umfang der Unterstützungslasche 19b ausgebildet ist, der am oberen Ende des kreisförmigen Lochs 15b vorhanden ist, mit dem Schlitz 29 in Eingriff, der an der oberen Oberfläche des vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 ausgebilet ist. In diesem Zustand wird durch die gekrümmten Kanten 21, die an den Vorderkanten der Unterstützungslaschen 19b vorgesehen sind, auf den vorderen Endabschnitt der Lenk­ säule 20 im wesentlichen längs seines gesamten Umfangs (mit Ausnahme der Aussparungsabschnitte 17) elastisch gepreßt. Der Unterstützungsträger 11b ist an der Fahr­ zeugkarosserie mittels Bolzen befestigt, die durch die kreisförmigen Löcher 13 des Anbringungsabschnitts 12b von unten eingeschoben sind. Zur Einstellung der Höhe des Lenkrades wird die Lenksäule 20 um einen Eingriffab­ schnitt zwischen dem vorstehenden Abschnitt 23 und dem Schlitz 29 geschwenkt. Wenn die Lenksäule 20 in dieser Weise geschwenkt wird, werden die Unterstützungslaschen 19b elastisch verformt, gleichzeitig gleiten die gekrümm­ ten Kanten 21 der Unterstützungslaschen 19b, die von derjenigen am oberen Ende des kreisförmigen Lochs 15b verschieden sind, auf der äußeren Umfangsfläche der Lenksäule 20, wodurch eine gleichmäßige Schwenkbewegung der Lenksäule 20 ermöglicht wird.

In der zweiten Ausführung, die wie oben beschrieben beschaffen ist, stehen die Vorderkanten der Unterstüt­ zungslaschen 19b leicht nach vorn vor. Aus diesem Grund kann der vordere Endabschnitt der Lenksäule 20 leicht von der Rückseite des Unterstützungsträgers 11b in die Unter­ stützungslaschen 19b eingefügt werden, da die Vorderkan­ ten der Unterstützungslaschen 19b nicht im Weg stehen. In dem Zustand, in dem der Unterstützungsträger 11b am vorderen Endabschnitt der Lenksäule 20 angebracht ist, ist der vorstehende Abschnitt 23, der am inneren Umfang der Unterstützungslasche 19b am oberen Ende des kreisför­ migen Lochs 15b ausgebildet ist, mit dem an der oberen Oberfläche des vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 vorgesehenen Schlitz 29 in Eingriff. Wenn daher der Unterstützungsträger 11b, der am vorderen Abschnitt der Lenksäule 20 angebracht ist, an der Fahrzeugkarosserie angebracht wird und wenn dieser Unterstützungsträger 11b an ein weiteres Fahrzeugteil oder dergleichen anstößt, kann verhindert werden, daß der Unterstützungsträger 11b aus seiner normalen Anbringungsposition im vorderen Abschnitt der Lenksäule 20 abweicht, da zwischen dem vorstehenden Abschnitt 23 und dem Schlitz 29 der Ein­ griffabschnitt vorgesehen ist.

Die gekrümmten Kanten 21 der kantenförmigen Unterstüt­ zungslaschen 19b werden mit der äußeren Umfangsfläche des vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 in einen elasti­ schen Kontakt gebracht. Daher kann der Kontaktdruck zwischen den gekrümmten Kanten 21 der Unterstützungsla­ schen 19b und der äußeren Umfangsfläche des vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 größer gemacht werden. Dadurch kann die Steifigkeit für die Unterstützung des vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 durch den Unter­ stützungsträger 11b erhöht werden. Folglich ist es mög­ lich, ein Spiel in einem Einpaßabschnitt zwischen dem Unterstützungsträger 11b und der Lenksäule 4 aufgrund von Schwingungen oder dergleichen während der Fahrt des Fahrzeugs wirksam zu verhindern. Da die Lenksäule 20 um den Eingriffabschnitt zwischen dem vorstehenden Abschnitt 23 und dem Schlitz 29 geschwenkt wird, kann der Bewe­ gungsbereich des vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 kontrolliert werden. Daher ist es möglich, bei der Höhen­ einstellung des Lenkrades eine Störung zwischen dem vorderen Endabschnitt der Lenksäule 20 und anderen Kompo­ nenten zu verhindern.

Wenn das Zentrum der Schwenkbewegung der Lenksäule 20 sich im oberen Oberflächenabschnitt des vorderen Endab­ schnitts der Lenksäule 20 befindet, wird wie in der zweiten Ausführung die Bewegung der unteren Oberfläche des vorderen Endabschnitts dieser Lenksäule groß. Daher ist in der zweiten Ausführung das Eingriffloch 28 an der unteren Oberfläche des vorderen Teils der Lenksäule 20 ausgebildet, während die Aussparung 27 am inneren Umfang der Unterstützungslasche 19b am unteren Ende des kreis­ förmigen Lochs 15b vorhanden ist, wodurch eine gegensei­ tige Störung zwischen der unteren Oberfläche des vorderen Teils der Lenksäule 20 und dem Mittelabschnitt des inne­ ren Umfangs der obenerwähnten Unterstützungslasche 19b selbst dann verhindert wird, wenn die Lenksäule 20 ge­ schwenkt wird. Folglich kann ein Widerstand zwischen der unteren Oberfläche des vorderen Teils der Lenksäule 20 und dem inneren Umfang der Unterstützungslasche 19b bei einer Schwenkung der Lenksäule 20 kleiner gemacht werden.

Wenn die Lenksäule 20 bei einer Sekundärkollision nach vorn verschoben wird, wie in Fig. 8 gezeigt ist, stößt das Anschlagelement 26, das an der unteren Oberfläche des vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 an der Rückseite des Unterstützungsträgers 11b befestigt ist, mit dem unteren Ende des Unterstützungsabschnitts 14b zusammen, das den Unterstützungsträger 11b bildet. Daher ist es möglich, die Energie, die bei der Sekundärkollision entsteht, unter plastischer Verformung des Unterstüt­ zungsträgers 11b in Vorwärtsrichtung zufriedenstellend zu absorbieren. Aus diesem Grund kann der Unterstützungsträ­ ger 11b die Funktion eines Energieabsorptionselements haben. In der zweiten Ausführung gelangen die gekrümmten Kanten 21, die die inneren Umfänge der Unterstützungsla­ schen 19b bilden, mit der äußeren Umfangsfläche des vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 in einer leicht nach vorn geneigten Orientierung, jedoch im wesentlichen senkrecht hierzu, in Kontakt. Selbst wenn daher die Lenksäule 20 wie oben erwähnt nach vorn verschoben wird, dringen die gekrümmten Kanten 21 nicht in die äußere Umfangsfläche der Lenksäule 20 ein, um eine Vorwärtsver­ schiebung der Lenksäule 20 zu verhindern. Die Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung der Lenksäule, die mit der Energieabsorptionsfunktion gemäß der zweiten Ausführung der Erfindung versehen ist, kann eine solche Lenksäule, die wie die obige Lenksäule 20 aus einem einzigen zylin­ drischen Element gebildet ist und keinen eigenen Energie­ absorptionsmechanismus besitzt, geeignet unterstützen.

Bei der obigen zweiten Ausführung kann der Eingriffab­ schnitt zwischen dem vorstehenden Abschnitt 23 und dem Schlitz 29, der als Schwenkzentrum der Lenksäule 20 dient, an der unteren Oberfläche des vorderen Endab­ schnitts der Lenksäule 20 vorgesehen sein, obwohl die Darstellung hiervon weggelassen worden ist. Wenn jedoch das Schwenkzentrum an der unteren Oberfläche vorgesehen ist, wird die Bewegung des oberen vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 groß. Daher ist es notwendig, einen Spalt zwischen dieser oberen Oberfläche des vorderen Endabschnitts der Lenksäule 20 und einem weiteren Element wie etwa der Fahrzeugkarosserie, das oberhalb des vorde­ ren Endabschnitts dieser Lenksäule 20 vorgesehen ist, ei­ nen Spalt sicherzustellen. Daher ist es zweckmäßig, das Schwenkzentrum der Lenksäule 20 an der oberen Oberfläche des vorderen Endabschnitts dieser Lenksäule 20 wie in der zweiten Ausführung vorzusehen.

Um in dieser zweiten Ausführung dem Unterstützungsträger 11b die Funktion eines Energieabsorptionselements zu verleihen, kann anstelle des Anschlagabschnitts 26, der an der unteren Oberfläche des vorderen Teils dieser Lenksäule 20 befestigt ist, ein nach unten vorstehender Abschnitt direkt an der unteren Oberfläche des vorderen Teils dieser Lenksäule 20 hinter dem Unterstützungsträger 11b ausgebildet sein. Ebenso kann der äußere Umfang der Lenksäule 20 konisch zulaufen, so daß er in seinem hinte­ ren Teil einen größeren Durchmesser besitzt, um dem Unterstützungsträger 11b die Funktion eines Energieab­ sorptionselements zu verleihen. Ferner kann der äußere Umfang der Lenksäule 20 mit Stufen mit einem größeren Durchmesser im hinteren Teil ausgebildet sein. Wenn in diesen Fällen die Lenksäule 20 bei einer Sekundärkolli­ sion nach vorn verschoben wird, bewirkt der äußere Umfang der Lenksäule 20, daß der Unterstützungsträger 11b wäh­ rend dieser Vorwärtsverschiebung allmählich plastisch verformt wird. Daher kann die Zusammenschiebungslast bei der Sekundärkollision justiert werden.

Da die Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule für eine Lenkradhöhenverstellvorrichtung wie oben beschrieben beschaffen ist, kann die Montagearbeit erleichtert werden. Ferner kann in der zweiten Ausführung die bei einer Sekundärkollision entstehende Energie absorbiert werden. Folglich kann der Fahrer bei einem Zusammenstoß zufriedenstellend geschützt werden.

Claims (2)

1. Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule für eine Lenkradhöhenverstellvorrichtung, mit
einem Unterstützungsträger (11a), der einteilig aus einem elastischen Plattenelement gebildet ist, um den vorderen Teil einer Lenksäule (20) schwenkbar in bezug auf die Fahrzeugkarosserie zu unterstützen, wobei der Unterstützungsträger (11a) mit einem Anbringungsabschnitt (12a) zur Befestigung des Unterstützungsträgers (11a) an der Fahrzeugkarosserie sowie mit einem Unterstützungsab­ schnitt (18a) für die Unterstützung der Lenksäule (20) am Unterstützungsträger (11a) versehen ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Unterstützungsabschnitt (18a) versehen ist mit einem kreisförmigen Loch (15a), durch das die Lenk­ säule (20) verläuft, mehreren Unterstützungslaschen (19a), die zwischen jeweils zwei benachbarten von mehre­ ren Aussparungsabschnitten (17) ausgebildet sind, welche ihrerseits in gegenseitigen Abständen radial außerhalb des inneren Umfangs des kreisförmigen Lochs (15a) ausge­ bildet sind, sowie mehreren umgebogenen Wänden (16a), die den zylindrischen Unterstützungsabschnitt (18a) bilden, der auf den äußeren Umfang des vorderen Teils der Lenk­ säule (20) im wesentlichen längs seiner gesamten Umfangs­ fläche, die durch den inneren Umfang der mehreren Unter­ stützungslaschen (19a) gebildet ist, elastisch preßt,
der vordere Teil der Lenksäule (20) in den zylin­ drischen Unterstützungsabschnitt (18a) geschoben ist, wobei die umgebogenen Wände (16a) in bezug auf den zylin­ drischen Unterstützungsabschnitt (18a) radial auswärts elastisch verformt sind, wodurch der vordere Teil der Lenksäule (20) in diesem zylindrischen Unterstützungsab­ schnitt (18a) schwenkbar unterstützt ist, und
jede der umgebogenen Wände (16a) so beschaffen ist, daß sie vom inneren Umfang jeder der Unterstützungs­ laschen (19a) nach vorn gebogen ist.

2. Vorrichtung zur schwenkbaren Unterstützung einer Lenksäule für eine Lenkradhöhenverstellvorrichtung, mit
einem Unterstützungsträger (11b), der einteilig aus einem elastischen Plattenelement gebildet ist, um den vorderen Teil einer Lenksäule (20) in bezug auf die Fahrzeugkarosserie schwenkbar zu unterstützen, wobei der Unterstützungsträger (11b) versehen ist mit einem Anbrin­ gungsabschnitt (12b) zum Befestigen des Unterstützungs­ trägers (11b) an der Fahrzeugkarosserie und einem Unter­ stützungsabschnitt (18b) zum Unterstützen der Lenksäule (20) am Unterstützungsträger (11b),
dadurch gekennzeichnet, daß
der Unterstützungsabschnitt (18b) versehen ist mit einem kreisförmigen Loch (15b), durch das die Lenk­ säule (20) verläuft, mehreren Unterstützungslaschen (19b), die zwischen jeweils zwei benachbarten von mehre­ ren Aussparungsabschnitten (17) ausgebildet sind, die ihrerseits in gegenseitigen Abständen radial außerhalb des inneren Umfangs des kreisförmigen Lochs (15b) gebil­ det sind, um mit dem inneren Umfang auf den äußeren Umfang des vorderen Teils der Lenksäule (20) im wesentli­ chen längs der gesamten Umfangsfläche elastisch zu pres­ sen, und einem vorstehenden Abschnitt (23), der in der Mitte des inneren Umfangs einer der Unterstützungslaschen (19b), die entweder am oberen Ende oder am unteren Ende des kreisförmigen Lochs (15b) vorgesehen ist, so ausge­ bildet ist, daß er mehr als die anderen Teile dieses inneren Umfangs in radialer Richtung nach innen vorsteht,
der vordere Teil der Lenksäule (20) in die Unter­ stützungslaschen (19b) geschoben ist, wobei die Unter­ stützungslaschen (19b) in bezug auf das kreisförmige Loch (15b) radial auswärts elastisch verformt sind, wobei gleichzeitig der vorstehende Abschnitt (23) mit einem Schlitz (29) in Eingriff ist, durch den dieser vorste­ hende Abschnitt (23) frei verläuft und der in einem Teil ausgebildet ist, der auf den vorstehenden Abschnitt (23) im vorderen Teil der Lenksäule (20) ausgerichtet ist, wodurch der vordere Teil der Lenksäule (20) in den Unter­ stützungslaschen (19b) um den Eingriffabschnitt zwischen dem vorstehenden Abschnitt (23) und dem Schlitz (29) als Schwenkzentrum schwenkbar ist, und
eine Anschlageinrichtung, die einen Teil des äußeren Umfangs der Lenksäule (20) bildet und hinter dem Unterstützungsträger (11b) vorgesehen ist, mit einem Teil des Unterstützungsträgers (11b) in Anschlag gelangt, um die bei einem Zusammenstoß erzeugte Energie unter plasti­ scher Verformung des Unterstützungsträgers (11b) zu absorbieren, wenn die Lenksäule (20) aufgrund des Zusam­ menstoßes in axialer Richtung nach vorn verschoben wird.