DE1277685B

DE1277685B - Sicherheits lenksäule fur Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1277685B
Application number: DE1966G0047407
Authority: DE
Inventors: Milford Mich Robert Derry Wight Walter Ward Maltman Thomas Charles Powell Sagi naw Mich Harold Masters Olds East Lansing Mich Byron Ten Broeck Heurtebise (V St A)
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1966-04-29
Filing date: 1966-07-12
Publication date: 1975-06-19
Also published as: BE685701A; DE1277685C2; GB1081788A; BR6685263D0; US3373630A

Description

DEUTSCHES AfA PATENTAMT

"wlw DeutscheKl.: 63 c-47

AUSLEGESCHRIFT — ™«*

Aktenzeichen: P 12 77 685.1-21 (G 47407)

1 277 685 Anmeldetag: 12. Juli 1966

Auslegetag: 12. September 1968

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitslenksäule für Kraftfahrzeuge mit einer ein Lenkhandrad mit einem Lenkgetriebe verbindenden Lenkwelle, die unter axialer Belastung beim Fahrzeugzusammenstoß teleskopartig ineinanderschiebbar und drehbar in einem sie koaxial umgebenden Mantelrohr gelagert ist, das mit einem festen Fahrzeugteil nachgiebig verbunden ist.

Eine derartige Sicherheitslenksäule ist bekannt. Bei dieser ist ein oberer Endteil des Mantelrohrs nachgiebig mit einem festen Fahrzeugteil verbunden, wobei der nach unten gerichteten Teleskopbewegung der Lenkwelle eine Druckfeder entgegenwirkt, die auf einen oberen Teil der Lenkwelle einwirkt. Eine Rückbewegung der Lenkwelle durch die in der Feder gespeicherte Kraft wird mittels einer einseitigen Sperre verhindert, die einen Teil der nachgiebigen Verbindung zwischen dem oberen Endteil des Mantelrohrs und dem festen Fahrzeugteil ist. Diese Bauart hat jedoch zwei Nachteile. Erstens könnte ein Versagen der einseitigen Sperre nach einem Fahrzeugzusammenstoß der Lenkwelle ein schnelles Zurückspringen in die Anfangslage gestatten, wodurch der Fahrer verletzt werden kann. Ferner kann nach einem Fahrzeugzusammenstoß vom Fahrer vermutet werden, daß die Lenkung normal zu arbeiten imstande ist, während durch den Zusammenstoß eine solche Schwächung eingetreten ist, daß möglicherweise anschließend ein ernster Unfall im Bereich der Möglichkeit liegt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkung der eingangs genannten Art zu schaffen, in der die Anordnung einer Feder vermieden wird und damit die durch die Energiespeicherungsfähigkeit der Feder bedingten Nachteile ausgeschaltet werden.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht gemäß der Erfindung darin, daß das Mantelrohr einen dem Energieverzehr dienenden Teil streifenförmigen Aufbaus aufweist, welcher beim Zusammenstoß unter Ausbuchten plastisch verformt wird. Diese Ausbildung hat die zusätzlichen Vorteile, daß sie verhältnismäßig einfach, leicht und billig ist und verhältnismäßig wenig Raum in Anspruch nimmt. Nach dem Zusammenstoß ist eine Rückkehr in die Anfangslage unmöglich, so daß die Gefahr vermieden wird, daß eine Überprüfung der Anlage nach einem Zusammenstoß übersehen wird.

In weiterer Ausgestaltung nach der Erfindung ist vorgesehen, daß der verformbare Mantelrohrteil in an sich bekannter Weise aus in Form eines Netzes von sich kreuzenden und miteinander verbundenen Streifen besteht, von denen wenigstens einige zur Sicherheitslenksäule für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

General Motors Corporation,
Detroit, Mich. (V. St. A.)

Vertreter:

Dipl.-Ing. K. Walther, Patentanwalt,
1000 Berlin 19, Bolivarallee 9

Als Erfinder benannt:

Byron Ten Broeck Heurtebise, Milford, Mich.;

Robert Derry Wight,

Walter Ward Maltman,

Thomas Charles Powell, Saginaw, Mich.;

Harold Masters Olds, East Lansing, Mich.

(V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:

V. St. v. Amerika vom 29. April 1966 (546 312, 546 313)

2 ·

Achse der Lenkwelle geneigt sind. Durch diese Ausgestaltung ergibt sich eine hohe Biegefestigkeit dieses Teils des Mantelrohrs. Weiterhin ist vorgesehen, daß der verformbare Mantelrohrteil im wesentlichen rohrförmig ist und eine Reihe von Wülsten bildet, durch die der Teil in Abschnitte unterteilt ist, die beim Zusammenstoß nacheinander zusammengestaucht werden.

Bei einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, daß der verformbare Mantelrohrteil eine Reihe von über den Umfang verteilten Streifen aufweist, die sich im wesentlichen parallel zur Achse der Lenkwelle erstrecken und gegen die übrigen Teile des Mantelrohrs radial versetzt sind. Diese Bauweise ist besonders einfach und daher leicht herzustellen, da die Streifen durch Ausschneiden einer über den Umfang verteilten Reihe von axial liegenden Schlitzen gebildet werden können, wobei dies entweder in dem Mantelrohr oder in einem zur Herstellung des Mantelrohrs dienenden Metallblech erfolgen kann, worauf die Streifen radial versetzt verformt werden. .

Ferner ist es zweckmäßig, wenn die Anordnung der Streifen im Aufriß gesehen mindestens einen Teil in Form eines flachen V aufweist.

809 600/310

Das gesteuerte Zusammenstauchen des Mantelrohrs in der beabsichtigten Weise wird unterstützt, wenn die nachgiebige Verbindung des Mantelrohrs mit dem festen Fahrzeugteil eine Bewegung nur in der Richtung der Zusammenstoßkraft gestattet. Zu diesem Zweck ist vorgesehen, daß der untere Teil des Mantelrohrs Ansätze trägt, die gegen die Spritzwand des Fahrzeugs anliegend die axiale Bewegung des unteren Teils des Mantelrohrs in beiden Richtungen begrenzen, und daß die nachgiebige Verbindung zwischen dem Mantelrohr und dem festen Fahrzeugteil eine mit dem oberen Teil des Mantelrohrs verbundene Schelle mit zwei zum Lenkhandrad offenen Schlitzen enthält, in die am festen Fahrzeugteil sitzende Hängebolzen eingreifen.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Seitenansicht eines Teils eines Kraftfahrzeugs mit einer Sicherheitslenksäule nach der Erfindung,

F i g. 2 eine Seitenansicht eines Teils der Sicherheitslenksäule gemäß F i g. 1 in vergrößerter Darstellung,

F i g. 3 einen vergrößerten Ausschnitt aus F i g. 1 im Bereich der Spritzwand des Kraftfahrzeugs,

F i g. 4 den Schnitt nach der Linie 4-4 der F i g. 3, F i g. 5 den Schnitt nach der Linie 5-5 der F i g. 1 in Richtung der Pfeile gesehen in vergrößerter Darstellung,

F i g. 6 die Seitenansicht der Lenksäule in vergrößerter Darstellung nach der Linie 6-6 der F i g. 1 mit zum Teil geschnittenen Teilen,

F i g. 7 eine der F i g. 6 ähnliche Seitenansicht in einer Stellung nach einem Zusammenstoß,

F i g. 8 den Teilquerschnitt nach der Linie 8-8 der F i g. 6 in Richtung der Pfeile gesehen,

F i g. 9 den Querschnitt nach der Linie 9-9 der F i g. 6 in vergrößerter Darstellung,

F i g. 10 eine Teilseitenansicht einer anderen Ausführungsform nach der Erfindung,

F i g. 11 einen vergrößerten Ausschnitt aus F i g. 10 und

F i g. 12 den Schnitt nach der Linie 12-12 der F i g. 11 in Richtung der Pfeile gesehen in vergrößerter Darstellung.

Ein Personenkraftfahrzeug enthält einen Fahrzeugkörper 10 mit einer Spritzwand 12, die den Fahrgastraum von einem vorderen Raum, beispielsweise dem Motorraum trennt. Mit Abstand hinter der Spritzwand 12 ist ein Armaturenbrett 14 vorgesehen, das eine Querwand zwischen seitlichen Türpfeilern (nicht im einzelnen dargestellt) herstellt. Ferner ist eine U-förmige Versteifung 18 zwischen diesen Pfeilern vorgesehen. Mit der Querwand 16 und der U-förmigen Versteifung 18 ist eine Halterung 20 verschweißt, die nach vorn oben gerichtet ist und eine starre Auflage für die Sicherheitslenksäule unterhalb einer Windschutzscheibe 22 bildet.

Die Sicherheitslenksäule 24 besteht im wesentlichen aus einer innenliegenden Lenkwelle 26, einem Gangschaltrohr 28, das die Lenkwelle koaxial umgibt, und einem äußeren Mantelrohr 30.

Das Mantelrohr 30 stützt sich mit seinem unteren Ende an der Spritzwand 12 über eine Halterung 32 ab. Diese besteht aus einer Platte 34, die durch Schrauben 36 an der Rückfläche der Spritzwand 12 befestigt ist und außer einer Öffnung 38 einen bogenförmigen Hals 40 hat, der der Form des Mantelrohrs

30 angepaßt ist (Fig.3 und 4). Das MantelrohrSO ist von einer Schelle 42 umgeben, die oberhalb des Halses 40 liegt und durch Schrauben festspannbar ist, so daß sich eine starke Reibung zwischen dem Mantelrohr 30 und der Platte 34 ergibt. Eine ringförmige Gummistulpe 44 umschließt das Mantelrohr 30, damit der Eintritt von Schmutz und Feuchtigkeit in den Fahrgastraum durch die Öffnung 38 verhindert ist. Das Mantelrohr 30 hat eine erste Reihe von ίο Ansätzen 46, die gegen den Hals 40 zur Anlage kommen, wenn sich das Mantelrohr 30 axial nach unten bewegt. Mit axialem Abstand von diesen Ansätzen ist eine zweite Reihe von Ansätzen 48 vorgesehen, die gegen den Hals 40 zur Anlage kommen, wenn eine nach oben gerichtete Axialbewegung des Mantelrohrs 30 eintritt.

Mit dem oberen Ende des Mantelrohrs 30 ist durch Schrauben 50 eine U-fÖrmige Schelle 52 befestigt, die seitliche Lappen 54 aufweist. In letzteren sind zum Lenkhandrad hin offene Schlitze vorgesehen (F i g. 6). Das Mantelrohr 30 paßt in die Halterung 20 und Schrauben 50 zugeordneten Scheiben. Zwei am Fahrzeugkörper befestigte Hängebolzen 56 treten durch Durchbrüche in der Halterung 20 und greifen in die zum Lenkhandrad hin offenen Schlitze in den Lappen 54 der Schelle 52. Auf die Hängebolzen 56 sind Muttern 58 aufgeschraubt, um dem Mantelrohr 30 in der Senkrechten eine ausreichende Abstützung zu geben; die Muttern 58 sind jedoch nicht so fest angezogen, daß sie eine axiale Vorwärtsbewegung des Mantelrohrs 30 in bezug zur Halterung 20 verhindern.

Im oberen Ende des Mantelrohrs 30 ist ein Lagerblock 60 vorgesehen, in dem eine Nabe 62 einer Schaltmuffe64 drehbar gelagert ist (Fig.6). Letztere hat einen üblichen Gangschalthebel. Mit Preßsitz ist in die Nabe 62 drehfest das obere Ende des oberen Schusses 66 des Gangschaltrohres 28 eingesetzt. Das untere Ende des Schusses 66 ist in das obere Ende eines Zwischenschusses 68 eingesetzt, dessen unteres Ende wiederum in das obere Ende eines unteren Schusses 70 eingesetzt ist. Die oberen Enden der Schüsse 68 und 70 sind mit zwei geschlossenen axialen Schlitzen versehen, während die unteren Enden der Schüsse 66 und 68 mit zu den Schlitzen ausgerichtet liegenden Einpressungen versehen sind. Durch an Ort und Stelle eingesetzte Keile aus Kunststoff 72 und 74 werden die drei Schüsse des Gangschaltrohrs in Drehrichtung und in axialer Richtung zueinander festgelegt (F i g. 9). Das untere Ende des unteren Schusses 70 ist drehbar in einem Lagerblock 76 gelagert, der mit dem unteren Ende des Mantelrohrs 30 verbunden ist. Der untere Schuß 70 trägt den üblichen radial abstehenden Schaltarm 78, der die Verbindung mit der nicht dargestellten Getriebeschaltung herstellt.

Am obersten Ende trägt das Mantelrohr 30 einen Lagerblock 80 für ein Kugellager 82, in dem das obere Ende des oberen Lenkwellenteils 84 der Lenkwelle 26 gelagert ist. Der Lenkwellenteil 84 ist über einen Keil mit einer Nabe 86 eines üblichen Lenkhandrades 88 verbunden. Das untere Ende des oberen Lenkwellenteils 84 hat seitlich Abflachungen (F i g. 5 und 8) und paßt mit diesem Teil in einen entsprechend geformten rohrförmigen Teil 90 der Lenkwelle. Einander gegenüberliegende Durchbrüche in dem unteren Lenkwellenteil 90 liegen ausgerichtet zu Ausspannungen im oberen Lenkwellenteil 84, so daß

Hohlräume gebildet sind, in die an Ort und Stelle Abscherstifte 92 aus Kunststoff eingegossen werden, durch die relative Axialbewegungen zwischen den beiden Lenkwellenteilen verhindert werden. Das untere Ende des unteren Lenkwellenteils 90 ist drehbar über ein Kugellager 94 in dem Anschlußstück 76 gelagert. Das untere Ende des unteren Lenkwellenteils 90 ist mit einer nachgiebigen Kupplung 96 verbindbar. Die nachgiebige Kupplung stellt die Verbindung zur Eingangswelle eines nicht dargestellten Lenkgetriebes dar, das an dem Fahrzeugrahmen des Fahrzeugs befestigt ist.

Das Mantelrohr 30 enthält zwischen der Spritzwand 12 und dem Instrumentenbrett 14 einen dem Energieverzehr beim Zusammenstoß dienenden Teil 100 (Fig. 1, 2 und 6). Dieser hat die Form eines Netzes aus sich kreuzenden und miteinander verbundenen Streifen, die zur Achse der Lenkwelle und der Lenksäule geneigt sind. Das Netz entsteht dadurch, daß in einem flachen Blech rautenförmige Durchbrüche gebildet werden, bevor das flache Blech zu dem zylindrischen Mantelrohr geformt wird. Der Teil 100 des Mantelrohrs 30 hat ferner eine Anzahl von radialen Wülsten in Form eines flachen V (im Aufriß gesehen), durch welche eine Anzahl von dem Energieverzehr beim Zusammenstoß dienenden Abschnitte 102 gebildet sind.

Jeder der verschiedenen Streifen in den verschiedenen Abschnitten 102 des Mantelrohrs wird unter dem Einfluß einer Druckbelastung zum Ausbiegen und Falten mit einer radial auswärts gerichteten Komponente verformt, wobei am Ende dieser Verformung die in F i g. 7 dargestellte Lage erreicht wird. Wenn eine durch die Auslegung bestimmte Druckkraft in den Abschnitten 102 erreicht wird, verformen sich die Streifen dieses Abschnittes und unterliegen anschließend einer plastischen Verformung, wodurch während des Zusammenstauchens dieses Abschnittes Energie vernichtet wird. Die von den einzelnen Abschnitten 102 verzehrbare Energie hängt von zahlreichen Einflüssen ab, wozu die Wandstärke der einzelnen Streifen, deren Breite, das Ausmaß der ursprünglichen radialen Ausbiegung, die Gestalt der Wülste und die Anordnung der Streifen innerhalb des Netzes gehören. Jeder Abschnitt 102 kann unabhängig von den anderen ausbiegen und es gibt auch keine bestimmte Reihenfolge, in der die einzelnen Abschnitte zusammengestaucht werden. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der plastische Energieverzehr im allgemeinen auf die Teile beschränkt, die in unmittelbarer Nähe der Scheitel und der Enden der verschiedenen V-förmigen Wülste liegen. Hierdurch ist ein vollständiges Zusammenfalten der einzelnen Abschnitte 102 ermöglicht (F i g. 7). Durch das mögliche maximale Zusammenstauchen des Teils 100 des Mantelrohrs 30 wird ein optimaler Energieverzehr erreicht. In abgewandelter Weise könnten mehr abgerundete Wülste verwendet werden, um die Verformung und Energieaufnahme in jedem Abschnitt 102 zu erhöhen, wenn ein völliges Zusammenstauchen gemäß Fig.7 nicht erforderlich ist. Das Ausmaß der ursprünglichen radialen Ausbuchtung in den verschiedenen Abschnitten 102 bestimmt ebenfalls die Kraft, bei der die einzelnen Streifen sich verbiegen und plastisch zu verformen beginnen. Die Verbindung der einzelnen Streifen zu einem Netz ergibt eine ausreichende Biegesteifigkeit des Mantelrohrs 30, um die Sicherheitslenksäule bei normalem Betrieb zu tragen. Die Anordnung der Streifen im Netz wie auch die Winkellage der Streifen wird zweckmäßig so gewählt, daß sich eine günstige Verteilung der Druckbelastung ergibt und jeder Streifen zum Energieverzehr herangezogen wird.

Im Fall eines nach vorn gerichteten Stoßes auf das Lenkhandrad 88 in einer ausreichenden Größe, daß ein Ausbiegen der Abschnitte 102 des Mantelrohrs 30 eintreten kann, bricht das Mantelrohr 30 in

ίο axialer Richtung zusammen, um eine teleskopartige Bewegung der Lenkwelle 26 und des Gangschaltrohrs 28 zu gestatten. Die auf das Lenkhandrad 88 wirkende Kraft wird über dessen Nabe 86 und die Schaltmuffe 64 unmittelbar auf den Lagerblock 80 und den Lagerblock 60 auf das Mantelrohr 30 übertragen. Wie bereits erwähnt, ist die Schelle 52 so befestigt, daß ein schneller Austritt der Hängebolzen 56 aus den Schlitzen der Lappen 54 bei nach vorn gerichteter Axialbelastung der Lenksäule erfolgt. Die

ao Abscherkraft der Abscherstifte 92 und der Keile 72 und 74 ist so bemessen, daß diese bei einer Belastung brechen, die niedriger ist als die zum Ausbiegen irgendeines Abschnittes 102 des Mantelrohrs 30. Die Abstützung für die teleskopartige Bewegung erfolgt am Lenkgetriebe über die nachgiebige Kupplung und das Anschlußstück 76.

Der teleskopartigen Bewegung des Gangschaltrohrs 28 und der Lenkwelle 26 kann in gewissem Umfang gleitende Reibung entgegenstehen, jedoch erfolgt die Übertragung der Druckkraft und damit der Energieverzehr im Mantelrohr 30 am besten, wenn verhältnismäßig geringe Reibwerte eingehalten werden. Die Schelle 42 ergibt eine gewisse axiale Reibkraft zwischen Mantelrohr und Spritzwand und sichert das Festhalten des Mantelrohrs 30 auf dem Hals 40 der Platte 34. Bei einer nach vorn gerichteten axialen Bewegung des Mantelrohrs durch die Schelle kommen die Ansätze 46 zur Anlage gegen den Hals, wodurch dann das Mantelrohr 30 eine feste Abstützung an der Spritzwand 12 erhält.

Das Mantelrohr 30 bewirkt auch einen Energieverzehr bei einer nach rückwärts gerichteten Zusammenstoßkraft, die auf das untere Ende der Lenksäule wirkt. So bewirkt beispielsweise jegliche Verlagerung des Lenkgetriebes über die nachgiebige Kupplung 96 und das Anschlußstück 76 eine Bewegung des Mantelrohrs 30 in axialer Richtung auf das Lenkhandrad zu, wobei die Ansätze 48 gegen die Platte 34 an der Spritzwand 12 zur Anlage kommen.

Sollte der Zusammenstoß stark genug sein, um die Spritzwand zu zerstören, so erfolgt eine Abstützung am Instrumentenbrett 14 über die Hängebolzen 56, die durch die Türpfeiler und den Fahrzeugkörper unterstützt wird. Diese Abstützung reicht aus, um in dem Mantelrohr 30 einen Energieverzehr in dessen Teil 100 zu bewirken.

In diesem Fall stellt die Zerstörung der Spritzwand 12 eine erste Stufe des Verzehrs der Zusammenstoßenergie dar, während die Energieaufnahme durch das Mantelrohr 30 eine zweite Stufe darstellt, bei der dann, wie bereits beschrieben, ein teleskopartiges Ineinanderschieben der Lenkwelle 26 und des Gangschaltrohrs 28 erfolgt. Die Abstützung für diese teleskopartige Bewegung erfolgt dann am Lagerblock 80.

In den F i g. 10 bis 12 ist eine andere Ausführungsform nach der Erfindung dargestellt. Ein KraftfahrzeugkÖrper 110 enthalt eine Spritzwand 112, die über

Claims

eine Fußwanne 114 in eine Bodenwanne 116 übergeht (Fig. 10). In dem vor der Spritzwand liegenden Motorraum ist ein übliches Lenkgetriebe 118 mit dem Rahmen oder einem anderen starren Teil des Fahrzeugs verbunden, dessen Eingangswelle 120 eine nachgiebige Kupplung 122 trägt. Der Fahrzeugkörper weist ferner ein nicht näher dargestelltes Instrumentenbrett 124 auf, an dem das eine Ende der Sicherheitslenksäule 130 gelagert ist. Sie enthält eine Lenkwelle, die aus einem unteren Lenkwellenteil 134 im wesentlichen rechteckigen Querschnitts und einem oberen Lenkwellenteil 136 ähnlichen, aber größeren Querschnitts, der gleitend mit Spiel über den unteren Lenkwellenteil 34 greift, besteht (Fig. 11 und 12). Das Spiel zwischen den beiden Lenkwellenteilen ist durch eine Vergußmasse 138 ausgefüllt, die ein Rattern zwischen beiden Teilen verhindert, aber nur einen geringen Widerstand gegen die teleskopartige Bewegung beider Teile bietet. Der Lenkwellenteil 134 erstreckt sich durch die Fußwanne 114 und ist mit seinem unteren Ende mit dem oberen Teil der nachgiebigen Kupplung 122 verkeilt. Der obere Lenkwellenteil erstreckt sich nach hinten über das Instrumentenbrett 124 hinaus und ist an seinem oberen Ende mit einem üblichen Lenkhandrad 140 verkeilt. Die Lenkwelle ist von einem zylindrischen Mantelrohr 142 koaxial umgeben, das dem Energieverzehr dient. Das Mantelrohr 142 übernimmt die Befestigung der Sicherheitslenksäule am Fahrzeugkörper 110. Am oberen Ende enthält das Mantelrohr 142 einen Lagerblock 144 (Fig. 11) für ein Kugellager 145, das einen kreisförmigen Teil des oberen Lenkwellenteils 146 abstützt. Eine Nabe des Lenkhandrades 140 ist mit dem oberen Ende des Teils 146 verbunden. Das untere Ende des Mantelrohrs 142 erstreckt sich durch die Fußwanne 114. Am unteren Ende enthält das Mantelrohr 142 einen Lagerblock 148 für ein Lager 150, das einen runden Teil des unteren Lenkwellenteils 134 abstützt. Über das Mantelrohr 142 ist eine Gummistulpe 152 gestülpt, die gegen die Fußwanne 114 anliegt und somit den Eintritt von Schmutz oder Feuchtigkeit in den Fahrgastraum des Fahrzeugs verhindert. Nahe seinem oberen Ende hat das Mantelrohr 142 einen getrennten im allgemeinen U-förmigen Träger 154 mit Lappen 156. Die Lappen enthalten Längsschlitze zur Aufnahme von Schrauben 158, die sich vom Instrumentenbrett 124 erstrecken und eine Abstützung der Sicherheitslenksäule in der Senkrechten bewirken. Die Stütze 154 bietet jedoch keinen merkbaren Widerstand gegen nach vorn gerichtete axiale Gleitbewegungen des Mantelrohrs 142 auf das Instrumentenbrett 124 zu. Das Mantelrohr 142 weist zwischen seinen Enden über den Umfang verteilt eine Reihe von axialen Schlitzen 160 auf (F i g. 11), die durch axiale Streifen voneinander getrennt sind. Die Streifen 162 sind radial nach außen ausgebogen, so daß sich eine flache Bauform im Aufriß ergibt. Der Scheitel 164 jedes Streifens 162 liegt etwa in dessen Mitte. Tritt am Lenkhandrad 140 bei einem Zusammenstoß eine nach vorn gerichtete Kraft auf, so kommt das Lenkhandrad unmittelbar zur Anlage gegen den Lagerblock 144. Da sich die Lenkwelle im wesentlichen frei ineinanderschieben kann und die Stütze leicht von dem Armaturenbrett 124 freikommt, wird die Zusammenstoßkraft im wesentlichen nur von dem Mantelrohr 142 aufgenommen. Der Lager- block 148 kommt unmittelbar zur Abstützung an der nachgiebigen Kupplung 122, so daß sich am Lenkgetriebe 118 ein im wesentlichen starrer Abstützpunkt für die Zusammenstoßkraft bildet. Die Streifen 162 werden auf Druck beansprucht und beulen sich nach außen durch, wodurch sich das obere Ende des Mantelrohrs 142 axial vorwärts bewegt (Fig. 10). Die ursprünglich vorgesehene radiale Ausbiegung der Streifen 162 ergibt ein vorhersehbares Ausbiegen im Fall eines Zusammenstoßes, das bei allen Streifen über den Umfang verteilt gleichmäßig eintritt. Das Ausmaß der ursprünglichen Ausbiegung der Streifen bestimmt auch die axiale Kraft, die erforderlich ist, um die Verformung der Streifen einzuleiten. Bei Überschreiten dieser Kraft wird die Zusammenstoßenergie durch die Verformung und anschließende plastische Verformung der Streifen verzehrt. Der Betrag an Energie, der durch die Streifen 162 aufgenommen werden kann, hängt beispielsweise von den Werkstoffeigenschaften der Streifen, der Wandstärke der Streifen, ihrer Breite, ihrer Länge und ihrer ursprünglich vorgesehenen Ausbuchtung ab. Der Querschnitt der Streifen kann so abgewandelt werden, daß die Hauptbelastungszonen an den Enden der Schlitze und im Scheitel 164 auftreten. Ferner kann den Streifen eine ursprüngliche Verwindung in Umfangsrichtung gegeben werden, um die zur Verformung erforderliche Kraft und den möglichen Energieverzehr zu ändern. Ferner kann es erwünscht sein, den bei der Ausführungsform gemäß F i g. 10 bis 12 vorgesehenen einen Abschnitt zum Energieverzehr im Mantelrohr 142 durch mehrere kleine in gleicher Weise ausgebildete Abschnitte zu ersetzen. In diesem Fall wird die radiale Ausdehnung im Fall eines Zusammenstoßes verringert. Ebenso kann jeder Streifen statt eines einzigen Scheitels 164 deren mehrere erhalten, so daß radial einwärts und radial auswärts gerichtete Schenkel im Streifen mit mehreren stärker belasteten Bereichen gebildet sind. Patentansprüche:

1. Sicherheitslenksäule für Kraftfahrzeuge mit einer ein Lenkhandrad mit einem Lenkgetriebe verbindenden Lenkwelle, die unter axialer Belastung beim Fahrzeugzusammenstoß teleskopartig ineinanderschiebbar und drehbar in einem sie koaxial umgebenden Mantelrohr gelagert ist, das mit einem festen Fahrzeugteil nachgiebig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Mentelrohr einen dem Energieverzehr dienenden Teil streifenförmigen Aufbaus aufweist, welcher beim Zusammenstoß unter Ausbuchten plastisch verformt wird.

2. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verformbare Mantelrohrteil in an sich bekannter Weise aus in Form eines Netzes von sich kreuzenden und miteinander verbundenen Streifen besteht, von denen wenigstens einige zur Achse der Lenkwelle geneigt sind.

3. Sicherheitslenksäule nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der verformbare Mantelrohrteil im wesentlichen rohrförmig ist und eine Reihe von Wülsten bildet, durch die der Teil in Abschnitte unterteilt ist, die beim Zusammenstoß nacheinander zusammengestaucht werden.