WO1998057834A1 - Verfahren zum ansteuern einer kraftfahrzeugbremsanlage - Google Patents

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WO1998057834A1
WO1998057834A1 PCT/EP1998/003445 EP9803445W WO9857834A1 WO 1998057834 A1 WO1998057834 A1 WO 1998057834A1 EP 9803445 W EP9803445 W EP 9803445W WO 9857834 A1 WO9857834 A1 WO 9857834A1
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WO
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switching valve
flow cross
section
pressure
pump
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Application number
PCT/EP1998/003445
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English (en)
French (fr)
Inventor
Bernhard Hauke
Michael Jung
Karl Jung
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
    • B60T8/4881—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems having priming means

Definitions

  • the invention relates to a method for actuating a motor vehicle brake system which allows selective actuation of wheel brake cylinders independently of the driver's will.
  • Modern vehicle control systems are currently able to improve the driving stability of the vehicle.
  • Such systems are called, for example, automatic stability management systems (ASMS systems) or systems with an electronic stability program (ESP systems).
  • ASMS systems automatic stability management systems
  • ESP systems electronic stability program
  • These systems are characterized in that the motor vehicle brake system can be operated independently of the driver's will, for example if there is a risk of skidding in critical situations.
  • the driver With targeted, computer-controlled braking of individual wheels, the driver can be provided with help to better master emergencies of this kind.
  • Such systems even have what it takes to avert an impending mishap without the driver's intervention.
  • the braking force can counteract the critical rotation of the vehicle and stabilize the vehicle's behavior.
  • the ASMS system recognizes this via a yaw sensor, takes the gas away and brakes the front wheel on the outside of the curve until the skidding movement is reduced.
  • the ASMS system corrects violent understeer in the same way, but now brakes the inside rear wheel.
  • the selective braking thus creates a counterforce that deflects the skidding vehicle within the scope of the driving physics and brings it back into the right lane. Locking the wheels - 2 -
  • ASMS anti-lock braking systems
  • the pump is usually designed as a piston pump and generates corresponding pressure pulsations during operation. If, for example, an appropriate pre-pressure is applied via the high-pressure line via an active brake booster and the corresponding switching valve opens, a hydraulic coupling from the pump to the master brake cylinder is created. These pressure pulsations are transmitted from the master brake cylinder through structure-borne noise and airborne noise into the vehicle interior and lead to undesirable noise development in the vehicle interior. These noises can be up to 70 dB, depending on the vehicle type and the braking system used.
  • the object of the invention is to provide a method for actuating a motor vehicle brake system, which in one - 3rd
  • External braking process enables a strong reduction of intake pressure pulsations and can be implemented inexpensively.
  • a method for controlling a motor vehicle brake system is created, which first recognizes the system dynamics of the brake system. Depending on the detected or determined system dynamics of the brake system, the intake pressure pulsations are then reduced.
  • a switching valve can be controlled in such a way that a first flow cross section is set.
  • the switching valve can be controlled in such a way that a second flow cross section is set, the first flow cross section being smaller than the second flow cross section.
  • the switching valve can thus be set to a large and a small flow cross section. If the flow cross-section is small, effective damping of the intake pressure pulsations can be achieved, since the pressure pulsations can no longer be transmitted unhindered from the pump to the master brake cylinder. By using a smaller valve seat, however, the build-up of wheel pressure is naturally slower. In particular at low temperatures, the increased viscosity of the pressure - 4 -
  • the system dynamics of the brake system can be recorded without an additional temperature sensor by evaluating output signals from a pressure sensor.
  • a pressure sensor When the brake assistant for the ASMS pre-charging is activated, a corresponding pressure builds up. This pressure is detected by the corresponding pressure sensor, it being possible to determine how many milliseconds have elapsed before a specific pressure threshold value is reached. This allows conclusions to be drawn about the system dynamics (and thus the viscosity of the brake fluid and the outside temperature).
  • Another possibility would be to use a booster displacement sensor, whereby a piston movement of the master brake cylinder is detected. Depending on the detected piston movement during a predetermined period of time, conclusions can be drawn about the system dynamics.
  • the method according to the invention can of course also be used for systems in which a so-called precharge pump is used.
  • a pump is thus used to generate the upstream pressure, which applies the corresponding upstream pressure to the suction side of the pump in order, as mentioned above, to increase the pressure gradient of the brake pressure build-up on the wheel brake cylinder.
  • the flow cross-section of the switching valve can be adjusted via an orifice bushing, two predetermined flow cross-sections being selectable and the switching valve being able to be designed as a servo valve.
  • an electromagnetic switching valve for noise reduction can thus be used in an advantageous manner, which is used in any case in ASMS systems in order to open against the increased admission pressure.
  • the method can therefore be implemented at low cost and also leads to a strong reduction in noise.
  • the motor vehicle brake system is in most cases at a temperature which results in sufficient system dynamics. Only in very few operating situations, for example after a cold winter night, may a system flow dynamics measurement temporarily select a larger flow cross-section of the switching valve in order not to delay the build-up of wheel pressure. After a short driving time, however, the temperatures in the engine compartment rise relatively quickly, so that the method according to the invention can be used advantageously after a short operating time.
  • switching valves can also be used which allow a continuous and / or multi-stage adjustment of the flow cross-section. This may make it possible to select several flow cross-sections depending on the temperature in order to always enable an optimal build-up of wheel pressure; adapted to the respective system dynamics. - 6 -
  • the switching valve can be set to the small flow cross section with an initial cycle in the precharge pressure build-up phase.
  • the opening time of the switching valve can be set to be shorter than the time required for the pump to suck off the pressure fluid on the suction side of the pump and thus downstream of the switching valve. This allows the maximum opening time of the switching valve to be optimized.
  • a motor vehicle brake system which uses a method for reducing noise described above.
  • system dynamics detection can also be used for all control processes that are dependent on the respective system dynamics.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a motor vehicle brake system
  • FIG. 2 shows a circuit diagram of the switching valve for a circuit with an initial clock
  • Fig. 3 is a circuit diagram of the switching valve when overclocking is used.
  • a master brake cylinder 1 is connected to a reservoir 2 and can be actuated by a brake pedal 3.
  • Two brake lines 4 and 5 extend from the master brake cylinder. They lead to a hydraulic control unit 6, to which four wheel brake cylinders 7 to 10 are connected.
  • a brake booster 11 is designed such that it can be controlled externally and can generate a corresponding form in the brake lines 4 and 5.
  • the brake line 5 runs via a separating valve 15 to the inlet valves 16 and 17 of the wheel brake cylinders 9 and 10. Via the outlet valves 18 and 19 assigned to the wheel brake cylinders 9 and 10, a return line 20 is connected to the wheel brake cylinders 9 and 10.
  • the return line 20 leads to a - 8th
  • Low-pressure accumulator 21 which is connected to a suction side of a pump 22.
  • a suction line 23 connects to the connection between the low-pressure accumulator 21 and the pump 22 and leads to the brake line 5 via a switching valve 24.
  • the pressure side of the pump 22 is connected to the brake line 5 between the isolating valve 15 and the inlet valves 16 and 17.
  • the switching valve 24 is a de-energized closed servo valve which, by means of a corresponding control, is able to set two different flow diameters in the open state.
  • two pressure sensors 26 and 27 are provided for the two brake circuits, each of which is connected to the brake lines 4 and 5.
  • the switching valve 24 is opened and the isolating valve 15 is closed. Furthermore, the pump 22 is given a signal to start up.
  • an external control unit for example an ASMS control unit
  • the brake booster 11 Since a pressure build-up occurs when the pump 22 starts, the brake booster 11 is additionally given a control signal for the pressure build-up. As a result, the pump 22 is provided with a pre-pressure which increases the pressure gradient of the wheel pressure build-up in the respective wheel brake cylinder 7-10.
  • the above-mentioned switching valve 24 is provided, which in one embodiment can set two different flow diameters. By setting a small flow cross section, the pressure pulsations propagating up to the master cylinder 1 can be reduced, so that a strong reduction in noise can be achieved.
  • the switching valve is first opened, for example, for 20 ms, then briefly closed and then opened again.
  • a maximum period of time is available as the opening time of the switching valve 24.
  • the large flow cross section means that pressure pulsations are transmitted at a master cylinder pressure 29.
  • a wheel brake cylinder pressure 28 is also shown.
  • the large valve seat After opening the switching valve 24, the large valve seat is first adjusted so that the large flow cross section is present at the switching valve 24. After a subsequent closing of the switching valve 24 and a subsequent opening of the switching valve 24, the large valve seat remains below and the small valve seat opens - 10 -
  • variant 1 it can happen that the large valve seat floats after a certain time if no pulsation damper is provided downstream of the switching valve 24. If a pulsation damper is provided in the brake system anyway due to other requirements, variant 1 can be regarded as optimal noise damping with an optimal build-up of wheel pressure, since the switching valve 24 has a maximum opening time.
  • the switching valve 24 is clocked.
  • this results in a larger closing proportion of the switching valve 24, as a result of which the amount of pressure fluid sucked in by the pump 22 is reduced.
  • the closing time should be minimized so that a relatively longer opening time of the switching valve 24 can be achieved.
  • the opening time of the switching valve 24 should be less than the time it takes for the pump 22 to suck off the pressure fluid on the suction side of the pump 22 and thus downstream of the switching valve 24.
  • the frequency of the clocking is greater than or equal to the pump frequency of the pump 22.

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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage, die eine vom Fahrerwillen unabhängige selektive Betätigung von Radbremszylindern erlaubt. Zur Reduzierung von Geräuschen im Fahrzeuginnenraum, die über ein vorgespanntes Hydrauliksystem zum Hauptbremszylinder (1) von der Pumpe (22) übertragen werden können, wird ein Schaltventil (24) verwendet, das einen reduzierten Strömungsquerschnitt aufweisen kann. Um jedoch beispielsweise im kalten Zustand der Bremsanlage keinen vorzögerten Raddruckaufbau zu riskieren, wird der kleine Strömungsquerschnitt des Schaltventils (24) jedoch nur dann eingestellt, wenn über Drucksensoren (26 und 27) und durch eine entsprechende Auswertung des Druck-Zeit-Verhaltens des Systems eine ausreichende Systemdynamik ermittelt wird.

Description

Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage, die eine vom Fahrerwillen unabhängige selektive Betätigung von Radbremszylindern erlaubt.
Moderne Fahrzeugregelungssysteme sind derzeit in der Lage, eine Verbesserung der Fahrstabilität des Fahrzeugs durchzu- führiεn. Derartige Systeme werden beispielsweise automatische Stabilität-Managementsysteme (ASMS-Systeme) oder Systeme mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP-Systeme) genannt. Diese Systeme zeichnen sich dadurch aus, daß die Kraftfahrzeugbremsanlage unabhängig vom Fahrerwillen betätigt werden kann, wenn beispielsweise eine Schleudergefahr in kritischen Situationen besteht. Mit einem gezielten computergesteuerten Abbremsen einzelner Räder kann dem Fahrer Hilfestellung dahingehend geliefert werden, Notfälle dieser Art besser zu meistern. Im Idealfall haben derartige Systeme sogar das Zeug dazu, ein sich anbahnendes Malheur ganz ohne Zutun des Fahrers abzuwenden. Die Bremskraft kann der kritischen Drehbewegung des Fahrzeugs entgegenwirken und stabilisiert das Fahrzeugverhalten. Beginnt beispielsweise das Fahrzeug zu übersteuern, erkennt das ASMS-System dies über Gier-Sensofen, nimmt das Gas weg und bremst das kurvenäußere Vorderrad so lange ab, bis sich die Schleuderbewegung reduziert. Heftiges Untersteuern korrigiert das ASMS-System auf die gleiche Art und Weise, bremst jetzt jedoch das kurveninnere Hinterrad ab. Durch das selektive Bremsen wird somit eine Gegenkraft erzeugt, die das schleudernde Fahrzeug im Rahmen der fahrphysikalischen Möglichkeiten ablenkt und wieder in die richtige Spur bringt. Das Blockieren der Räder - 2 -
wird in jeder Situation vermieden, denn wie bekannte Anti- blockiersysteme (ABS) orientieren sich auch die ASMS-Systeme am jeweiligen Reibwert der Fahrbahnoberfläche und dosieren den Bremsdruck an jedem einzelnen Rad exakt nach dem Stras- senzustand.
Die oben genannten Systeme müssen die Fähigkeit besitzten, schnell zu reagieren. In der DE-44 25 578 AI ist ein Beispiel eines derartigen Systems beschrieben. Beim Eintritt in einen Fremdbremsvorgang wird während der Anlaufphase der Pumpe der Bremsanlage der Bremskraftverstärker unabhängig vom Fahrerwillen angesteuert, so daß die Radbremszylinder vorgefüllt werden. Die Pumpe wird somit beim AnlaufVorgang an ihrer Saugseite mit einem entsprechenden Vordruck versorgt, so daß der erforderliche Radbremsdruck schnell und schon während dem Anlaufvorgang der Förderpumpe an den jeweiligen Radbremsen anliegt.
Üblicherweise ist die Pumpe als Kolbenpumpe ausgeführt und erzeugt im Betrieb entsprechende Druckpulsationen. Wird nun beispielsweise über einen aktiven Bremskraftverstärker ein entsprechender Vordruck über die Hochdruckleitung angelegt und öffnet das entsprechende Schaltventil, entsteht eine hydraulische Kopplung von der Pumpe bis zu dem Hauptbremszylinder. Vom Hauptbremszylinder werden diese Druckpulsationen durch Körperschall und Luftschall in den Fahrzeuginnenraum übertragen und führen zu einer unerwünschten Ge- räuschentwicklung im Fahrzeuginnenraum. Diese Geräusche können je nach Fahrzeugtyp und eingesetzter Bremskraftanlage bis zu 70 dB betragen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage zu schaffen, das bei einem - 3
Fremdbremsvorgang eine starke Reduzierung von Ansaug-Druck- pulsationen ermöglicht und kostengünstig realisiert werden kann.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Die abhängigen Patentansprüche zeigen vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterentwicklungen der Erfindung auf.
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage geschaffen, welches zunächst die Systemdynamik der Bremsanlage erkennt. Abhängig von der erfaßten bzw. ermittelten Systemdynamik der Bremsanlage werden dann die Ansaug-Druckpulsationen vermindert.
Wird etwa ein vorbestimmter Schwellwert der Systemdynamik unterschritten, so kann ein Schaltventil derart angesteuert werden, daß ein erster Strömungsquerschnitt eingestellt wird. Wird jedoch der vorbestimmte Schwellwert der Systemdynamik überschritten, so kann das Schaltventil derart angesteuert werden, daß ein zweiter Strömungsquerschnitt eingestellt wird, wobei der erste Strömungsquerschnitt kleiner als der zweite Strömungsquerschnitt ist.
Das Schaltventil kann somit auf einen großen und einen kleinen Strömungsquerschnitt eingestellt werden. Liegt der kleine Strömungsquerschnitt an, so kann eine effektive Dämpfung der Ansaug-Druckpulsationen erzielt werden, da die Druckpulsationen nicht mehr ungehindert von der Pumpe zum Hauptbremszylinder übertragen werden können. Durch den Einsatz eines kleineren Ventilsitzes wird jedoch naturbedingt der Raddruckaufbau langsamer. Insbesondere bei tiefen Temperaturen würde sich durch die erhöhte Viskosität des Druck- - 4 -
fluids eine größere Verschlechterung des Raddruckaufbaus ergeben, so daß in diesem Betriebszustand keine Verringerung des Strömungsquerschnitts des Schaltventils gewünscht ist. In diesem Fall wird ein großer Strömungsquerschnitt eingestellt.
Die Erfassung der Systemdynamik der Bremsanlage kann ohne einen zusätzlichen Temperatursensor dadurch erfolgen, daß Ausgangssignale eines Drucksensors ausgewertet werden. Wenn der Bremsassistent für die ASMS-Vorladung aktiviert wird, baut sich ein entsprechender Druck auf. Dieser Druck wird über den entsprechenden Drucksensor erfaßt, wobei ermittelt werden kann, wieviele Millisekunden bis zum Erreichen eines bestimmten Druckschwellwerts verstrichen sind. Daraus können Rückschlüsse auf die Systemdynamik erfolgen (und damit auf die Viskosität der Bremsflüssigkeit und auf die Außentemperatur) .
Eine andere Möglichkeit wäre, einen Booster-Wegsensor zu verwenden, wobei eine Kolbenbewegung des HauptbremsZylinders erfaßt wird. Abhängig von der erfaßten Kolbenbewegung während einer vorbestimmten Zeitdauer können Rückschlüsse auf die Systemdynamik gezogen werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann natürlich auch für Systeme verwendet werden, bei denen eine sogenannte Vorladepumpe eingesetzt wird. Anstatt des aktiven Boosters wird somit zur Vordruckerzeugung eine Pumpe eingesetzt, die den entsprechenden Vordruck an die Saugseite der Pumpe anlegt, um, wie oben erwähnt, den Druckgradienten des Bremsdruckaufbaus am Radbremszylinder zu vergrößern. - 5 -
Erfindungsgemäß kann der Strömungsquerschnitt des Schaltventils über eine Blendenbuchse eingestellt werden, wobei zwei vorbestimmte Strömungsquerschnitte anwählbar sind und das Schaltventil als Servoventil ausgebildet sein kann.
Erfindungsgemäß kann somit in vorteilhafter Weise ein elektromagnetisches Umschaltventil zur Geräuschverminderung verwendet werden, das bei ASMS-Systemen ohnehin Verwendung findet, um gegen den erhöhten Vordruck zu öffnen.
Es sind somit zur erfindungsgemäßen Geräuschreduzierung keine zusätzlichen Bauteile für die Bremsanlage notwendig. Das Verfahren läßt sich daher ko-stengünstig realisieren und führt zudem zu einer starken Geräuschreduzierung. An dieser Stelle sei zudem angemerkt, daß sich die Kraftfahrzeugbremsanlage in den meisten Fällen auf einer Temperatur befindet, welche eine ausreichende Systemdynamik zur Folge hat. Nur in sehr wenigen Betriebssituationen, beispielsweise nach einer kalten Winternacht, wird durch die Systemdynamikerfassung eventuell kurzzeitig ein größerer Strömungsquerschnitt des Schaltventils angewählt, um den Raddruckaufbau nicht zu verzögern. Nach einer kurzen Fahrzeit steigen jedoch die Temperaturen im Motorraum relativ schnell an, so daß das erfindungsgemäße Verfahren nach einer kurzen Betriebszeit vorteilhaft eingesetzt werden kann.
An dieser Stelle sei angemerkt, daß eventuell auch Schaltventile eingesetzt werden können, die ein stufenloses und/oder mehrstufiges Einstellen des Strömungsquerschnitts erlauben. Dadurch kann es eventuell möglich sein, temperaturabhängig mehrere Strömungsquerschnitte anzuwählen, um immer einen optimalen Raddruckaufbau zu ermöglichen; angepaßt an die jeweilige Systemdynamik. - 6 -
Erfindungsgemäß kann das Schaltventil mit einem Initialtakt in der Vorladedruck-Aufbauphase auf den kleinen Strömungsquerschnitt eingestellt werden.
Es ist jedoch auch möglich, das Schaltventil zu takten, wobei nach dem ersten Öffnen des Schaltventils der kleine Strömungsquerschnitt vorliegt (d.h. vom zweiten Öffnen des Schaltventils an) .
Die oben genannten beiden Varianten der Ansteuerung des Schaltventils ergeben, daß keine zusätzlichen Steuerleitungen für das Schaltventil notwendig sind. Es ist erfindungsgemäß möglich, lediglich durch eine Änderung der zeitdiskreten Ansteuerung des Schaltventils den entsprechenden Strömungsquerschnitt einzustellen.
Erfindungsgemäß kann beim getakteten Ansteuern des Schaltventils die Öffnungszeit des Schaltventils kleiner als die Zeit eingestellt werden, die die Pumpe benötigt, um das Druckfluid an der Saugseite der Pumpe und somit stromab des Schaltventils abzusaugen. Dadurch kann die maximale Öffnungszeit des Schaltventils optimiert werden.
Erfindungsgemäß ist weiterhin eine Kraftfahrzeugbremsanlage vorgesehen, die ein oben geschildertes Verfahren zur Geräuschreduzierung anwendet.
An dieser Stelle sei angemerkt, daß das Anwendungsgebiet der oben genannten Erkennung der Systemdynamik über ein Druck-/ Zeit-Verhalten bzw. das Weg-/Zeit-Verhalten nicht nur die - 7 -
oben erwähnte Pulsations- und Geräuschreduzierung ist, sondern daß die Systemdynamikerkennung auch für alle Steuerprozesse verwendet werden kann, die von der jeweiligen Systemdynamik abhängig sind.
Weitere Vorteile der Erfindung werden im folgenden anhand von schematischen Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraftfahrzeugbremsanlage;
Fig. 2 ein Schaltdiagramm des Schaltventils für eine Be- schaltung mit einem Initialtakt und
Fig. 3 ein Schaltdiagramm des Schaltventils, wenn ein Durchtakten verwendet wird.
In der Fig. 1 sind nur die Funktionselemente dargestellt, die zum Verständnis des Erfindungsgedankens beitragen.
Ein Hauptbremszylinder 1 ist an einen Vorratsbehälter 2 angeschlossen und durch ein Bremspedal 3 betätigbar. Vom Hauptbremszylinder gehen zwei Bremsleitungen 4 und 5 aus. Sie führen zu einer hydraulischen Steuereinheit 6, an die vier Radbremszylinder 7 bis 10 angeschlossen sind. Ein Bremskraftverstärker 11 ist derart ausgebildet, daß er fremd angesteuert werden kann und einen entsprechenden Vordruck in den Bremsleitungen 4 und 5 erzeugen kann.
Die Bremsleitung 5 verläuft über ein Trennventil 15 zu Einlaßventilen 16 und 17 der Radbremszylinder 9 und 10. Über den RadbremsZylindern 9 und 10 zugeordnete Auslaßventile 18 und 19 ist eine Rücklaufleitung 20 an die Radbremszylinder 9 und 10 angeschlossen. Die Rücklaufleitung 20 führt zu einem - 8
Niederdruckspeicher 21, der mit einer Saugseite einer Pumpe 22 verbunden ist. An die Verbindung zwischen dem Niederdruckspeicher 21 und der Pumpe 22 knüpft eine Saugleitung 23 an, die über ein Schaltventil 24 zur Bremsleitung 5 führt.
Die Druckseite der Pumpe 22 ist an die Bremsleitung 5 zwischen dem Trennventil 15 und den Einlaßventilen 16 und 17 angeschlossen. Das Schaltventil 24 ist ein stromlos geschlossenes Servo-Ventil, das durch eine entsprechende Ansteuerung in der Lage ist, zwei unterschiedliche Strömungsdurchmesser im geöffneten Zustand einzustellen.
Weiterhin sind für die beiden Bremskreise zwei Drucksensoren 26 und 27 vorgesehen, die jeweils mit den Bremsleitungen 4 und 5 in Verbindung stehen.
Wenn nun von einer externen Steuereinheit (beispielsweise einer ASMS-Steuereinheit) der Befehl zu einer automatischen bzw. vom Fahrerwillen unabhängigen Betätigung der Radbremszylinder 7 bis 10 gegeben wird, so wird das Schaltventil 24 geöffnet und das Trennventil 15 geschlossen. Weiterhin wird der Pumpe 22 ein Signal zum Anlaufen gegeben.
Da beim Anlaufen der Pumpe 22 noch ein Druckaufbau erfolgt, wird zusätzlich dem Bremskraftverstärker 11 ein Ansteuer- signal zum Druckaufbau erteilt. Dadurch wird die Pumpe 22 mit einem Vordruck versehen, der den Druckgradienten des Raddruckaufbaus in dem jeweiligen Radbremszylinder 7-10 erhöht.
Dadurch ergibt sich jedoch ein vorgespanntes System über beispielsweise die Bremsleitung 5, so daß Druckpulsationen der Pumpe 22, die beim Ansaugen entstehen, über die Brems- - 9 -
leitung 5 zum Hauptbremszylinder 1 übertragen werden. Durch Körperschall und Luftschall werden diese Druckpulsationen dann in den Fahrzeuginnenraum übertragen und führen dort zu unerwünschten, unter Umständen starken Geräuschen. Um dies zu vermeiden, ist das oben genannte Schaltventil 24 vorgesehen, welches in einer Ausführungsform zwei unterschiedliche Strömungsdurchmesser einstellen kann. Durch das Einstellen eines kleinen Strömungsquerschnitts können die sich bis zum Hauptbremszylinder 1 fortpflanzenden Druckpulsationen reduziert werden, so daß eine starke Geräuschminderung erzielt werden kann.
In den Figuren 2 und 3 werden nachfolgend zwei mögliche Varianten der Ansteuerung des Schaltventils 24 erläutert.
Gemäß der Variante 1 in Fig. 2 wird das Schaltventil beispielsweise zunächst für 20 ms geöffnet, dann kurz geschlossen und anschließend wieder geöffnet. Dadurch steht eine maximale Zeitspanne als Öffnungszeit des Schaltventils 24 zur Verfügung.
Die aus der Darstellung in der Fig. 2 ersichtlich ist, ergibt sich beim großen Strömungsquerschnitt, daß Druckpulsationen auf einem Hauptbremszylinderdruck 29 übertragen werden. Weiterhin ist ein Radbremszylinderdruck 28 dargestellt.
Nach dem Öffnen des Schaltventils 24 wird zunächst der große Ventilsitz nachgeführt, so daß der große Strömungsquerschnitt am Schaltventil 24 vorliegt. Nach einem anschließenden Schließen des Schaltventils 24 und einem darauffolgenden Öffnen des Schaltventils 24 verbleibt nun der große Ventilsitz unten und der kleine Ventilsitz öffnet - 10 -
sich, da inzwischen die Pumpe 22 angelaufen ist, wodurch sich über den Ventilsitz des Schaltventils 24 eine Druckdifferenz ergibt, die größer ist als der Gegendruck einer nicht dargestellten Druckfeder des Schaltventils 24. Bei statischen Verhältnissen wird der große Sitz nachgeführt (wie oben beschrieben - Anfangszustand) .
Gemäß der in Fig. 2 dargestellten Variante 1 kann es nun aber vorkommen, daß der große Ventilsitz nach einer gewissen Zeit aufschwimmt, wenn kein Pulsationsdämpfer stromab des Schaltventils 24 vorgesehen ist. Sofern ohnehin ein Pulsationsdämpfer im Bremssystem aufgrund anderer Anforderungen vorgesehen ist, kann die Variante 1 als optimale Geräuschdämpfung bei einem optimalen Raddruckaufbau angesehen werden, da eine maximale Öffnungszeit des Schaltventils 24 vorliegt.
Gemäß der in Fig. 3 dargestellten Variante 2 wird das Schaltventil 24 getaktet. Natürlich ergibt sich dadurch ein größerer Schließanteil des Schaltventils 24, wodurch die Menge des durch die Pumpe 22 angesaugten Druckfluids reduziert wird. Infolgedessen sollte die Schließzeit minimiert werden, so daß eine relativ höhere Öffnungszeit des Schaltventils 24 erreicht werden kann. Die Öffnungszeit des Schaltventils 24 sollte hierbei kleiner sein als die Zeit, die die Pumpe 22 benötigt, um das Druckfluid an der Saugseite der Pumpe 22 und somit stromab des Schaltventils 24 abzusaugen. Insbesondere kann es vorteilhaft sein, daß die Frequenz des Durchtaktens, wie in der Fig. 3 dargestellt ist, größer oder gleich der Pumpenfrequenz der Pumpe 22 ist. - 11 -
Durch das dargestellte Takten, d.h. durch das kurzzeitige Schließen und Wiederöffnen des Schaltventils 24 wird vermieden, daß der große Ventilsitz des Schaltventils 24 aufschwimmt, so daß dadurch die durch die Pumpe 22 erzeugten, zum Hauptbremszylinder 1 übertragenen Druckpulsationen reduziert werden. Auf diese Weise kann ebenso der oben genannte zusätzliche Pulsationsdämpfer eingespart werden.
Es soll angemerkt werden, daß das vorgenannte Verfahren und die vorgenannte Vorrichtung natürlich auch andere Anwendungsgebiete umfassen können. Insbesondere kann die geschilderte und beanspruchte Erfassung der Systemdynamik der Bremsanlage natürlich auch für andere Systeme verwendet werden, die systemdynamikabhängig sind.

Claims

- 12 -Patentansprüche
1. Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage, die eine vom Fahrerwillen unabhängige selektive Betätigung von RadbremsZylindern (7-10) erlaubt, einem Drucksensor (26, 27) zur Erfassung eines Fluiddrucks in einem Hauptbremszylinder (1) aufweist, und mit einer Pumpe (22) versehen ist, die die Radbremszylinder (7-10) während eines Fremdbremsvorgangs mit Druck beaufschlagt, wobei an die Saugseite der Pumpe (22) zumindest zu Beginn des Fremdbremsvorgangs über ein Schaltventil (24) ein Vorladedruck angelegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine temperaturabhängige Systemdynamik der Bremsanlage ermittelt wird, beim Unterschreiten eines vorbestimmten Schwellwerts der
Systemdynamik das Schaltventil (24) derart angesteuert wird, daß ein erster Strömungsquerschnitt eingestellt wird und beim Überschreiten des vorbestimmten Schwellwerts der
Systemdynamik das Schaltventil derart angesteuert wird, daß ein zweiter Strömungsquerschnitt eingestellt wird, wobei der erste Strömungsquerschnitt kleiner als der zweite
Strömungsquerschnitt ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Ausgangssignale des Drucksensors (26, 27) zur Ermittlung der Systemdynamik ausgewertet werden. - 13 -
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, daß der Vorladedruck durch einen aktiven Bremskraftverstärker (11) erzeugt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß Ausgangssignale eines Wegsensors des Hauptbremszylinders (1) zur Ermittlung der Systemdynamik ausgewertet werden.
5. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß über die Systemdynamik auf eine Temperatur des Systems geschlossen wird, wobei eine hohe Systemdynamik einer hohen Temperatur und eine niedrige Systemdynamik einer niedrigen Temperatur entspricht.
6. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Strömungsquerschnitt des Schaltventils (24) über eine Blendenbuchse eingestellt wird, wobei zwei vorbestimmte Strömungsquerschnitte anwählbar sind und das Schaltventil (24) als Servo- Ventil ausgebildet ist.
Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (24) in einem Initialtakt geöffnet, dann kurz geschlossen und anschließend wieder geöffnet wird, wobei während des Initialtakts der zweite Strömungsquerschnitt und nach dem erneuten Öffnen des Schaltventils (24) der erste Strömungsquerschnitt vorliegt. - 14 -
8. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil beim Überschreiten des vorbestimmten Schwellwerts getaktet wird, wobei nach dem ersten Öffnen des Schaltventils (24) der erste Strömungsquerschnitt vorliegt.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungszeit des Schaltventils (24) kleiner ist als die Zeit, die die Pumpe (22) benötigt, um das Druckfluid an der Saugseite der Pumpe (22) und somit stromab des Schaltventils (24) abzusaugen.
10. Kraftfahrzeugbremsanlage, die ein Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 9 ausführt.
11. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlage über ein automatisches Stabilität-Management-System angesteuert wird.
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