JP4013314B2 - 車輌の電子制御ブレーキ装置 - Google Patents
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- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌のブレーキ装置に係り、更に詳細には運転者によるブレーキペダルの操作に応じて制動装置が電気的に制御される電子制御式のブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等のブレーキ装置の一つとして、例えば特開平８−２３９０号公報に記載されている如く、イグニッションスイッチがオフに切り換えられても運転者による制動操作が行われているときにはブレーキ装置への電力の供給を継続する電力供給制御装置を備えたブレーキ装置が従来より知られている。
【０００３】
かかるブレーキ装置によれば、ブレーキ装置の作動中に何らかの要因によりイグニッションスイッチのオフ信号が発生しても、運転者により制動操作が行われている限りイグニッションスイッチのオフ信号に起因してブレーキ装置への電力の供給が停止されることはないので、運転者による制動要求が満たされなくなることを確実に防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、車輌が例えば坂道に於いて駐停車するような場合には、ブレーキペダルの踏み込みが解除されイグニッションスイッチがオフに切り換えられた後に車輌が重力の作用によりずり下がることがある。しかるに上述の如き従来の電力供給制御装置を備えたブレーキ装置に於いては、運転者による制動操作が行われていない状況に於いてイグニッションスイッチがオフに切り換えられると、ブレーキ装置への電力の供給が停止されブレーキ装置は非作動状態になるため、運転者が車輌のずり下がりに対処すべくブレーキペダルを踏み込んでも所要の制動力を得ることができない。
【０００５】
特にかかる問題は、ブレーキ装置が所謂「ブレーキバイワイヤ」のブレーキ装置、即ち制動装置と、運転者によるブレーキペダルの操作に応じて電気的に制動装置を制御する電子制御装置とを有し、イグニッションスイッチがオフに切り換えられると作動が解除されるよう構成された電子制御ブレーキ装置である場合に顕著である。
【０００６】
本発明は、運転者による制動操作が行われていない状況に於いてイグニッションスイッチがオフに切り換えられるとブレーキ装置の作動が解除されるよう構成された従来の電子制御ブレーキ装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌が駐停車しても運転者による制動要求が発生する可能性がある状況に於いては電子制御ブレーキ装置の作動状態を継続することにより、坂道等に於ける駐停車時に運転者の制動要求が生じてもその要求が確実に満たされるようにすることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち制動装置と、イグニッションキーがオンとされたとき作動の状態となって運転者によるブレーキペダルの操作に応じて電気的に前記制動装置を制御して制動作動を行う電子制御装置とを有する車輌の電子制御ブレーキ装置に於いて、運転者による制動要求を検出する手段と、イグニッションキーがキースロットより抜かれたことまたはイグニッションスイッチがオフとされたことを検出する手段とを有し、イグニッションキーがキースロットより抜かれたかまたはイグニッションスイッチがオフとされたことが検出されたときには、その時点より運転者による制動要求がない状態が予め定められた所定の時間経過するまで前記電子制御ブレーキ装置の作動の状態の解除が禁止されるよう構成されていることを特徴とする車輌の電子制御ブレーキ装置によって達成される。
【０００８】
上記の通り電子制御ブレーキ装置が制動装置と電子制御装置とを有し、イグニッションキーがオンとされたとき作動の状態となって運転者によるブレーキペダルの操作に応じて電気的に前記制動装置を制御して制動作動を行うになっている場合に、電子制御ブレーキ装置にイグニッションキーがキースロットより抜かれたことまたはイグニッションスイッチがオフとされたことを検出する手段が設けられ、イグニッションキーがキースロットより抜かれたかまたはイグニッションスイッチがオフとされたことが検出されたときには、その時点より運転者による制動要求がない状態が予め定められた所定の時間経過するまで電子制御ブレーキ装置の作動の状態の解除が禁止されるようになっていれば、車輌が坂道等の上にあって、運転者がエンジンを停止させた後直ちに運転席を離れる場合にも、或いは運転者がエンジンを停止させた後、暫く運転席に留まってブレーキペダルを踏み続けた後運転席を離れる場合にも、ブレーキペダルの踏込みが解除された時点から車輌のずり下がりが発生する虞れがある間は電子制御ブレーキ装置は作動の状態に維持されるので、坂道等での駐停車時に車輌がずり下がり始め、これに対処すべく運転者によりブレーキペダルが操作されると、それに応じて確実に必要な制力動が発生される。
【０００９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者による制動要求を検出する手段はブレーキペダルの踏み込みストロークを検出する手段を含み、ブレーキペダルの踏み込み状態が検出されたときに運転者による制動要求があると判定するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動装置は運転者によるブレーキペダルの操作に応動するマスタシリンダを含み、運転者による制動要求を検出する手段はマスタシリンダの圧力が予め設定された基準値以上であるときに運転者による制動要求があると判定するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者による制動要求を検出する手段はブレーキペダルの踏み込まれた状態にあるときにオン状態になるストップランプスイッチを含み、ストップランプスイッチがオン状態にあるときに運転者による制動要求があると判定するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、前記のイグニッションスイッチがオフとされたことが検出されたときには、車速が０であることを条件として、運転者による制動要求がない状態が所定の時間経過するまで前記電子制御ブレーキ装置の作動解除が禁止されるよう構成される（好ましい態様５）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者による制動要求を検出する手段及び車輌の駐停車状態を検出する手段の少なくとも一方は電子制御ブレーキ装置の作動が解除される際に作動が解除されるよう構成される（好ましい態様６）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者による制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間継続する前であっても、運転者により所定値以上の緊締力にてパーキングブレーキが作動されたときには電子制御ブレーキ装置の作動が解除されるよう構成される（好ましい態様７）。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１７】
図１は本発明による電子制御ブレーキ装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【００１８】
図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２０FL及び２０FRが接続されている。またブレーキ油圧制御導管１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２２FL及び２２FRが設けられている。
【００１９】
マスタシリンダ１４にはストロークシミュレータ２４及びリザーバ２６が接続されており、リザーバ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導管３０の一端が接続されている。油圧供給導管２８の途中には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられており、油圧供給導管２８の他端は左前輪用の油圧供給導管３６FL及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLを介して左後輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部及び右後輪用の油圧供給導管３６RRを介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００２０】
同様に油圧排出導管３０の他端は左前輪用の油圧排出導管３８FL、左前輪用の油圧供給導管３６FLの一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管３８FR、右前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続され、左前輪用の油圧排出導管３８FLの一部、左後輪用の油圧排出導管３８RL及び左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部を介して左後輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧排出導管３８RLの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８RR及び右後輪用の油圧供給導管３６RRの一部を介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００２１】
油圧供給導管３６FL、３６RL、３６RL、３６RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排出導管３８FL、３８RL、３８RL、３８RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイールシリンダ２０FL及び２０FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ４４FL及び４４FRが設けられており、油圧供給導管３６RL及び３６RRにはそれぞれ対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２０RL及び２０RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ４４RL及び４４RRが設けられている。
【００２２】
更にブレーキペダル１２にはその踏み込みストロークＳp を検出するストロークセンサ４６が設けられ、マスタシリンダ１４と右前輪用の電磁開閉弁２２FRとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm として検出する圧力センサ４８が設けられている。またオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管２８には該制御導管内の圧力をポンプ供給圧力Ｐp として検出する圧力センサ５０が設けられている。
【００２３】
電磁開閉弁２２FL、２２FR、電動機３２及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後に詳細に説明する如く電子制御装置５２により制御される。電子制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆動回路５６とよりなっており、マイクロコンピュータ５４は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００２４】
マイクロコンピュータ５４の入出力ポート装置には、圧力センサ４４FL〜４４RRよりそれぞれホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ４６よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐm を示す信号、圧力センサ５０よりポンプ供給圧力Ｐp を示す信号、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）５８よりイグニッション（ＩＧ）キーがキースロットに挿入されているか否か及びイグニッションスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、各輪の車輪速度センサ６０FL〜６０RRより対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになっている。
【００２５】
またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは後述の制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラメータに基づき後述の如く各輪の制動力を制御すると共に、運転者による制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間継続するまで電子制御ブレーキ装置及び各センサの作動状態を維持するようになっている。
【００２６】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態による電子制御ブレーキ装置の作動について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００２７】
まずステップ１０に於いてはストロークセンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては電子制御ブレーキ装置による通常のブレーキ制御が行われる。即ち運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれておらず、踏み込みストロークＳp が基準値Ｓpo（正の定数）未満であるときには、オイルポンプ３４は駆動されず、電磁開閉弁２２FL、２２FR及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRも図１の位置に維持され、従って各輪に制動力は与えられない。
【００２８】
これに対し運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれることにより踏み込みストロークＳp が基準値Ｓpo以上であるときには、電磁開閉弁２２FL、２２FRが閉弁されることによりマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０FL、２０FRとの連通が遮断され、各輪のホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐfl〜Ｐrrがマスタシリンダ圧力Ｐm に対応する圧力になるよう、必要に応じて電動機３２によりオイルポンプ３４が駆動されると共に、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRがフィードバック制御され、これにより各輪の制動力がブレーキペダル１２の踏み込み量に応じて制御される。
【００２９】
尚電子制御ブレーキ装置による通常のブレーキ制御の内容自体は本発明の要旨をなすものではなく、各輪のホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力がマスタシリンダ圧力Ｐm に対応する圧力に制御されることにより、各輪の制動力がブレーキペダル１２に対する踏力又はその踏み込み量に応じて制御される限り、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【００３０】
ステップ３０に於いてはイグニッションキー入力がないか否かの判別、即ちイグニッションキーがキースロットより引き抜かれているか否かの判別が行われ、否定判別、即ちイグニッションキーがキースロットに挿入された状態にある旨の判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００３１】
ステップ４０に於いては例えば踏み込みストロークＳp が基準値Ｓpo未満であるか否かの判別若しくはマスタシリンダ圧力Ｐm が基準値Ｐmo（正の定数）未満であるか否かの判別により、運転者による制動要求がないか否かの判別が行われ、否定判別、即ち運転者による制動要求がある旨の判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於いてカウンタのカウント値Ｔ1 が１インクリメントされた後ステップ６０へ進む。
【００３２】
ステップ６０に於いてはカウント値Ｔ1 が基準値Ｔ1c（正の一定の整数）以上であるか否かの判別、即ち所定の時間が経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００３３】
ステップ７０に於いてはイグニッションスイッチがオフであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００３４】
ステップ８０に於いては各輪の車輪速度Ｖwfl 〜Ｖwrr に基づき推定車体速度Ｖb が演算されると共に、推定車体速度Ｖb が０であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００３５】
ステップ９０に於いてはステップ４０の場合と同様運転者による制動要求がないか否かの判別が行われ、否定判別、即ち運転者による制動要求がある旨の判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いてカウンタのカウント値Ｔ2 が１インクリメントされた後ステップ１１０へ進む。
【００３６】
ステップ１１０に於いてはカウント値Ｔ2 が基準値Ｔ2c（正の一定の整数）以上であるか否かの判別、即ち所定の時間が経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００３７】
ステップ１２０に於いては図１には示されていない電源より電子制御ブレーキ装置への通電が停止されることにより、電子制御ブレーキ装置の作動が解除される。同様にステップ１３０に於いては電源より各センサへの通電が停止されることによりそれらのセンサの作動が解除される。
【００３８】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて電子制御ブレーキ装置による通常のブレーキ制御が行われ、ステップ３０乃至６０に於いてイグニッションキーがキースロットより引き抜かれた状態にあり且つ運転者による制動要求がない状態が所定の時間以上継続したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻ることにより通常のブレーキ制御が繰り返し実行され、肯定判別が行われたときにはステップ１２０及び１３０に於いて電子制御ブレーキ装置及び各センサの作動が解除される。
【００３９】
またステップ７０乃至１１０に於いてイグニッションスイッチがオフであり且つ推定車体速度Ｖb が０であり且つ運転者による制動要求がない状態が所定の時間以上継続したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには通常のブレーキ制御が繰り返し実行され、肯定判別が行われたときにはステップ１２０及び１３０に於いて電子制御ブレーキ装置及び各センサの作動が解除される。
【００４０】
従って図示の実施形態によれば、車輌が坂道等に於いて駐停車する場合に車輌のずり下がりの如き移動の虞れがある間は電子制御ブレーキ装置及び各センサが作動状態に維持されるので、車輌がその駐停車後に移動し始めても、運転者はブレーキペダル１２を踏み込むことにより各輪に必要な制動力を与えることができ、これにより車輌が過剰に移動することを確実に阻止することができる。
【００４１】
特に図示の実施形態によれば、運転者による制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間継続したか否かの判定として、ステップ３０乃至６０の判定及びステップ７０乃至１１０の判定の両方が行われるので、これらの一方の判定しか行われない場合に比して、運転者による制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間継続したか否かを確実に判定することができる。
【００４２】
また図示の実施形態によれば、ステップ６０又は１１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１２０に於いて電子制御ブレーキ装置の作動が解除された後に各センサへの電力の供給が停止されるので、運転者による制動要求がないこと及び車輌が駐停車状態にあることを確実に検出することができると共に、例えば各センサへ常時電力が供給される場合に比して電力が無駄に消費されることを確実に防止することができる。
【００４３】
また図示の実施形態によれば、制動装置１０は電子制御ブレーキ装置の非作動時にはマスタシリンダ１４と左右前輪のホイールシリンダ２０FL、２０FRとを連通接続するブレーキ油圧制御導管１６、１８及び電磁開閉弁２２FL、２２FRを有しているので、もし仮に運転者による制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間経過することにより電子制御ブレーキ装置の作動が解除された直後に車輌のずり下がりの如き移動が生じても、運転者はブレーキペダル１２を踏み込むことにより左右前輪にある程度の制動力を与えることができ、これにより車輌が移動することを阻止又は抑制することができる。
【００４４】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００４５】
例えば上述の実施形態に於いては、ステップ３０乃至６０の判定及びステップ７０乃至１１０の判定のカウンタは相互に独立しているが、一般に車輌が停止しイグニッションスイッチがオフに切り換えられた後にイグニッションキーがキースロットより引き抜かれるので、例えばステップ６０に於ける基準値がＴ1c−Ｔ2 に設定されることにより、ステップ３０乃至６０の判定条件の成立時間とステップ７０乃至１１０の判定条件の成立時間との合計が所定の時間になった時点でステップ１２０及び１３０が実行されるよう修正されてもよい。
【００４６】
また上述の実施形態に於いては、ブレーキ油圧はオイルポンプ３４が必要に応じて電動機３２によって駆動されることにより供給されるようになっているが、図１に於いて仮想線６２により示されている如く、制動装置１０にアキュムレータが設けられてもよい。また制動装置１０は油圧式の制動装置であるが、ブレーキペダル１２に対する踏力又はその踏み込み量に応じて各輪に制動力を与えることができる限り、例えば電動式のブレーキ装置の如き当技術分野に於いて公知の他の型式の制動装置であってもよい。
【００４７】
また上述の実施形態に於いては、運転者による制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間継続したか否かの判定として、ステップ３０乃至６０の判定及びステップ７０乃至１１０の判定の両方が行われるようになっているが、これらの判定の一方が省略されてもよい。
【００４８】
更に上述の実施形態に於いては、ステップ６０又は１１０に於いて肯定判別が行われない限りステップ１２０及び１３０は実行されないようになっているが、パーキングブレーキが所定値以上の緊締力にて作動されていることを検出するセンサを設け、ステップ６０又は１１０に於いて否定判別が行われてもパーキングブレーキが所定値以上の緊締力にて作動されたときにはステップ１２０及び１３０が実行されるよう修正されてもよい。
【００４９】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、運転者による制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間継続するまで、換言すれば車輌のずり下がりが発生する虞れがある間は電子制御ブレーキ装置が作動状態に維持されるので、たとえ坂道等での駐停車時に車輌がずり下がり始め、これに対処すべく運転者によりブレーキペダルが操作されても、ブレーキ装置はそれに応じて確実に必要な制動力を発生することができ、車輌が過剰にずり下がることを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による電子制御ブレーキ装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態による電子制御ブレーキ装置の作動を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２０FL〜２０RR…ホイールシリンダ
４４FL〜４４RR…圧力センサ
４６…ストロークセンサ
４８、５０…圧力センサ
５８…イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）
６０FL〜６０RR…車輪速度センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌のブレーキ装置に係り、更に詳細には運転者によるブレーキペダルの操作に応じて制動装置が電気的に制御される電子制御式のブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等のブレーキ装置の一つとして、例えば特開平８−２３９０号公報に記載されている如く、イグニッションスイッチがオフに切り換えられても運転者による制動操作が行われているときにはブレーキ装置への電力の供給を継続する電力供給制御装置を備えたブレーキ装置が従来より知られている。
【０００３】
かかるブレーキ装置によれば、ブレーキ装置の作動中に何らかの要因によりイグニッションスイッチのオフ信号が発生しても、運転者により制動操作が行われている限りイグニッションスイッチのオフ信号に起因してブレーキ装置への電力の供給が停止されることはないので、運転者による制動要求が満たされなくなることを確実に防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、車輌が例えば坂道に於いて駐停車するような場合には、ブレーキペダルの踏み込みが解除されイグニッションスイッチがオフに切り換えられた後に車輌が重力の作用によりずり下がることがある。しかるに上述の如き従来の電力供給制御装置を備えたブレーキ装置に於いては、運転者による制動操作が行われていない状況に於いてイグニッションスイッチがオフに切り換えられると、ブレーキ装置への電力の供給が停止されブレーキ装置は非作動状態になるため、運転者が車輌のずり下がりに対処すべくブレーキペダルを踏み込んでも所要の制動力を得ることができない。
【０００５】
特にかかる問題は、ブレーキ装置が所謂「ブレーキバイワイヤ」のブレーキ装置、即ち制動装置と、運転者によるブレーキペダルの操作に応じて電気的に制動装置を制御する電子制御装置とを有し、イグニッションスイッチがオフに切り換えられると作動が解除されるよう構成された電子制御ブレーキ装置である場合に顕著である。
【０００６】
本発明は、運転者による制動操作が行われていない状況に於いてイグニッションスイッチがオフに切り換えられるとブレーキ装置の作動が解除されるよう構成された従来の電子制御ブレーキ装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌が駐停車しても運転者による制動要求が発生する可能性がある状況に於いては電子制御ブレーキ装置の作動状態を継続することにより、坂道等に於ける駐停車時に運転者の制動要求が生じてもその要求が確実に満たされるようにすることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち制動装置と、イグニッションキーがオンとされたとき作動の状態となって運転者によるブレーキペダルの操作に応じて電気的に前記制動装置を制御して制動作動を行う電子制御装置とを有する車輌の電子制御ブレーキ装置に於いて、運転者による制動要求を検出する手段と、イグニッションキーがキースロットより抜かれたことまたはイグニッションスイッチがオフとされたことを検出する手段とを有し、イグニッションキーがキースロットより抜かれたかまたはイグニッションスイッチがオフとされたことが検出されたときには、その時点より運転者による制動要求がない状態が予め定められた所定の時間経過するまで前記電子制御ブレーキ装置の作動の状態の解除が禁止されるよう構成されていることを特徴とする車輌の電子制御ブレーキ装置によって達成される。
【０００８】
上記の通り電子制御ブレーキ装置が制動装置と電子制御装置とを有し、イグニッションキーがオンとされたとき作動の状態となって運転者によるブレーキペダルの操作に応じて電気的に前記制動装置を制御して制動作動を行うになっている場合に、電子制御ブレーキ装置にイグニッションキーがキースロットより抜かれたことまたはイグニッションスイッチがオフとされたことを検出する手段が設けられ、イグニッションキーがキースロットより抜かれたかまたはイグニッションスイッチがオフとされたことが検出されたときには、その時点より運転者による制動要求がない状態が予め定められた所定の時間経過するまで電子制御ブレーキ装置の作動の状態の解除が禁止されるようになっていれば、車輌が坂道等の上にあって、運転者がエンジンを停止させた後直ちに運転席を離れる場合にも、或いは運転者がエンジンを停止させた後、暫く運転席に留まってブレーキペダルを踏み続けた後運転席を離れる場合にも、ブレーキペダルの踏込みが解除された時点から車輌のずり下がりが発生する虞れがある間は電子制御ブレーキ装置は作動の状態に維持されるので、坂道等での駐停車時に車輌がずり下がり始め、これに対処すべく運転者によりブレーキペダルが操作されると、それに応じて確実に必要な制力動が発生される。
【０００９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者による制動要求を検出する手段はブレーキペダルの踏み込みストロークを検出する手段を含み、ブレーキペダルの踏み込み状態が検出されたときに運転者による制動要求があると判定するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動装置は運転者によるブレーキペダルの操作に応動するマスタシリンダを含み、運転者による制動要求を検出する手段はマスタシリンダの圧力が予め設定された基準値以上であるときに運転者による制動要求があると判定するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者による制動要求を検出する手段はブレーキペダルの踏み込まれた状態にあるときにオン状態になるストップランプスイッチを含み、ストップランプスイッチがオン状態にあるときに運転者による制動要求があると判定するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、前記のイグニッションスイッチがオフとされたことが検出されたときには、車速が０であることを条件として、運転者による制動要求がない状態が所定の時間経過するまで前記電子制御ブレーキ装置の作動解除が禁止されるよう構成される（好ましい態様５）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者による制動要求を検出する手段及び車輌の駐停車状態を検出する手段の少なくとも一方は電子制御ブレーキ装置の作動が解除される際に作動が解除されるよう構成される（好ましい態様６）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者による制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間継続する前であっても、運転者により所定値以上の緊締力にてパーキングブレーキが作動されたときには電子制御ブレーキ装置の作動が解除されるよう構成される（好ましい態様７）。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１７】
図１は本発明による電子制御ブレーキ装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【００１８】
図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２０FL及び２０FRが接続されている。またブレーキ油圧制御導管１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２２FL及び２２FRが設けられている。
【００１９】
マスタシリンダ１４にはストロークシミュレータ２４及びリザーバ２６が接続されており、リザーバ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導管３０の一端が接続されている。油圧供給導管２８の途中には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられており、油圧供給導管２８の他端は左前輪用の油圧供給導管３６FL及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLを介して左後輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部及び右後輪用の油圧供給導管３６RRを介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００２０】
同様に油圧排出導管３０の他端は左前輪用の油圧排出導管３８FL、左前輪用の油圧供給導管３６FLの一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管３８FR、右前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続され、左前輪用の油圧排出導管３８FLの一部、左後輪用の油圧排出導管３８RL及び左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部を介して左後輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧排出導管３８RLの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８RR及び右後輪用の油圧供給導管３６RRの一部を介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００２１】
油圧供給導管３６FL、３６RL、３６RL、３６RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排出導管３８FL、３８RL、３８RL、３８RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイールシリンダ２０FL及び２０FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ４４FL及び４４FRが設けられており、油圧供給導管３６RL及び３６RRにはそれぞれ対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２０RL及び２０RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ４４RL及び４４RRが設けられている。
【００２２】
更にブレーキペダル１２にはその踏み込みストロークＳp を検出するストロークセンサ４６が設けられ、マスタシリンダ１４と右前輪用の電磁開閉弁２２FRとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm として検出する圧力センサ４８が設けられている。またオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管２８には該制御導管内の圧力をポンプ供給圧力Ｐp として検出する圧力センサ５０が設けられている。
【００２３】
電磁開閉弁２２FL、２２FR、電動機３２及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後に詳細に説明する如く電子制御装置５２により制御される。電子制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆動回路５６とよりなっており、マイクロコンピュータ５４は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００２４】
マイクロコンピュータ５４の入出力ポート装置には、圧力センサ４４FL〜４４RRよりそれぞれホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ４６よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐm を示す信号、圧力センサ５０よりポンプ供給圧力Ｐp を示す信号、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）５８よりイグニッション（ＩＧ）キーがキースロットに挿入されているか否か及びイグニッションスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、各輪の車輪速度センサ６０FL〜６０RRより対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになっている。
【００２５】
またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは後述の制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラメータに基づき後述の如く各輪の制動力を制御すると共に、運転者による制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間継続するまで電子制御ブレーキ装置及び各センサの作動状態を維持するようになっている。
【００２６】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態による電子制御ブレーキ装置の作動について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００２７】
まずステップ１０に於いてはストロークセンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては電子制御ブレーキ装置による通常のブレーキ制御が行われる。即ち運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれておらず、踏み込みストロークＳp が基準値Ｓpo（正の定数）未満であるときには、オイルポンプ３４は駆動されず、電磁開閉弁２２FL、２２FR及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRも図１の位置に維持され、従って各輪に制動力は与えられない。
【００２８】
これに対し運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれることにより踏み込みストロークＳp が基準値Ｓpo以上であるときには、電磁開閉弁２２FL、２２FRが閉弁されることによりマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０FL、２０FRとの連通が遮断され、各輪のホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐfl〜Ｐrrがマスタシリンダ圧力Ｐm に対応する圧力になるよう、必要に応じて電動機３２によりオイルポンプ３４が駆動されると共に、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRがフィードバック制御され、これにより各輪の制動力がブレーキペダル１２の踏み込み量に応じて制御される。
【００２９】
尚電子制御ブレーキ装置による通常のブレーキ制御の内容自体は本発明の要旨をなすものではなく、各輪のホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力がマスタシリンダ圧力Ｐm に対応する圧力に制御されることにより、各輪の制動力がブレーキペダル１２に対する踏力又はその踏み込み量に応じて制御される限り、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【００３０】
ステップ３０に於いてはイグニッションキー入力がないか否かの判別、即ちイグニッションキーがキースロットより引き抜かれているか否かの判別が行われ、否定判別、即ちイグニッションキーがキースロットに挿入された状態にある旨の判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００３１】
ステップ４０に於いては例えば踏み込みストロークＳp が基準値Ｓpo未満であるか否かの判別若しくはマスタシリンダ圧力Ｐm が基準値Ｐmo（正の定数）未満であるか否かの判別により、運転者による制動要求がないか否かの判別が行われ、否定判別、即ち運転者による制動要求がある旨の判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於いてカウンタのカウント値Ｔ1 が１インクリメントされた後ステップ６０へ進む。
【００３２】
ステップ６０に於いてはカウント値Ｔ1 が基準値Ｔ1c（正の一定の整数）以上であるか否かの判別、即ち所定の時間が経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００３３】
ステップ７０に於いてはイグニッションスイッチがオフであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００３４】
ステップ８０に於いては各輪の車輪速度Ｖwfl 〜Ｖwrr に基づき推定車体速度Ｖb が演算されると共に、推定車体速度Ｖb が０であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００３５】
ステップ９０に於いてはステップ４０の場合と同様運転者による制動要求がないか否かの判別が行われ、否定判別、即ち運転者による制動要求がある旨の判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いてカウンタのカウント値Ｔ2 が１インクリメントされた後ステップ１１０へ進む。
【００３６】
ステップ１１０に於いてはカウント値Ｔ2 が基準値Ｔ2c（正の一定の整数）以上であるか否かの判別、即ち所定の時間が経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００３７】
ステップ１２０に於いては図１には示されていない電源より電子制御ブレーキ装置への通電が停止されることにより、電子制御ブレーキ装置の作動が解除される。同様にステップ１３０に於いては電源より各センサへの通電が停止されることによりそれらのセンサの作動が解除される。
【００３８】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて電子制御ブレーキ装置による通常のブレーキ制御が行われ、ステップ３０乃至６０に於いてイグニッションキーがキースロットより引き抜かれた状態にあり且つ運転者による制動要求がない状態が所定の時間以上継続したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻ることにより通常のブレーキ制御が繰り返し実行され、肯定判別が行われたときにはステップ１２０及び１３０に於いて電子制御ブレーキ装置及び各センサの作動が解除される。
【００３９】
またステップ７０乃至１１０に於いてイグニッションスイッチがオフであり且つ推定車体速度Ｖb が０であり且つ運転者による制動要求がない状態が所定の時間以上継続したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには通常のブレーキ制御が繰り返し実行され、肯定判別が行われたときにはステップ１２０及び１３０に於いて電子制御ブレーキ装置及び各センサの作動が解除される。
【００４０】
従って図示の実施形態によれば、車輌が坂道等に於いて駐停車する場合に車輌のずり下がりの如き移動の虞れがある間は電子制御ブレーキ装置及び各センサが作動状態に維持されるので、車輌がその駐停車後に移動し始めても、運転者はブレーキペダル１２を踏み込むことにより各輪に必要な制動力を与えることができ、これにより車輌が過剰に移動することを確実に阻止することができる。
【００４１】
特に図示の実施形態によれば、運転者による制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間継続したか否かの判定として、ステップ３０乃至６０の判定及びステップ７０乃至１１０の判定の両方が行われるので、これらの一方の判定しか行われない場合に比して、運転者による制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間継続したか否かを確実に判定することができる。
【００４２】
また図示の実施形態によれば、ステップ６０又は１１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１２０に於いて電子制御ブレーキ装置の作動が解除された後に各センサへの電力の供給が停止されるので、運転者による制動要求がないこと及び車輌が駐停車状態にあることを確実に検出することができると共に、例えば各センサへ常時電力が供給される場合に比して電力が無駄に消費されることを確実に防止することができる。
【００４３】
また図示の実施形態によれば、制動装置１０は電子制御ブレーキ装置の非作動時にはマスタシリンダ１４と左右前輪のホイールシリンダ２０FL、２０FRとを連通接続するブレーキ油圧制御導管１６、１８及び電磁開閉弁２２FL、２２FRを有しているので、もし仮に運転者による制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間経過することにより電子制御ブレーキ装置の作動が解除された直後に車輌のずり下がりの如き移動が生じても、運転者はブレーキペダル１２を踏み込むことにより左右前輪にある程度の制動力を与えることができ、これにより車輌が移動することを阻止又は抑制することができる。
【００４４】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００４５】
例えば上述の実施形態に於いては、ステップ３０乃至６０の判定及びステップ７０乃至１１０の判定のカウンタは相互に独立しているが、一般に車輌が停止しイグニッションスイッチがオフに切り換えられた後にイグニッションキーがキースロットより引き抜かれるので、例えばステップ６０に於ける基準値がＴ1c−Ｔ2 に設定されることにより、ステップ３０乃至６０の判定条件の成立時間とステップ７０乃至１１０の判定条件の成立時間との合計が所定の時間になった時点でステップ１２０及び１３０が実行されるよう修正されてもよい。
【００４６】
また上述の実施形態に於いては、ブレーキ油圧はオイルポンプ３４が必要に応じて電動機３２によって駆動されることにより供給されるようになっているが、図１に於いて仮想線６２により示されている如く、制動装置１０にアキュムレータが設けられてもよい。また制動装置１０は油圧式の制動装置であるが、ブレーキペダル１２に対する踏力又はその踏み込み量に応じて各輪に制動力を与えることができる限り、例えば電動式のブレーキ装置の如き当技術分野に於いて公知の他の型式の制動装置であってもよい。
【００４７】
また上述の実施形態に於いては、運転者による制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間継続したか否かの判定として、ステップ３０乃至６０の判定及びステップ７０乃至１１０の判定の両方が行われるようになっているが、これらの判定の一方が省略されてもよい。
【００４８】
更に上述の実施形態に於いては、ステップ６０又は１１０に於いて肯定判別が行われない限りステップ１２０及び１３０は実行されないようになっているが、パーキングブレーキが所定値以上の緊締力にて作動されていることを検出するセンサを設け、ステップ６０又は１１０に於いて否定判別が行われてもパーキングブレーキが所定値以上の緊締力にて作動されたときにはステップ１２０及び１３０が実行されるよう修正されてもよい。
【００４９】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、運転者による制動要求がなく且つ車輌が駐停車状態にある状況が所定の時間継続するまで、換言すれば車輌のずり下がりが発生する虞れがある間は電子制御ブレーキ装置が作動状態に維持されるので、たとえ坂道等での駐停車時に車輌がずり下がり始め、これに対処すべく運転者によりブレーキペダルが操作されても、ブレーキ装置はそれに応じて確実に必要な制動力を発生することができ、車輌が過剰にずり下がることを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による電子制御ブレーキ装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態による電子制御ブレーキ装置の作動を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２０FL〜２０RR…ホイールシリンダ
４４FL〜４４RR…圧力センサ
４６…ストロークセンサ
４８、５０…圧力センサ
５８…イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）
６０FL〜６０RR…車輪速度センサ
Claims (4)
- 制動装置と、イグニッションキーがオンとされたとき作動の状態となって運転者によるブレーキペダルの操作に応じて電気的に前記制動装置を制御して制動作動を行う電子制御装置とを有する車輌の電子制御ブレーキ装置に於いて、運転者による制動要求を検出する手段と、イグニッションキーがキースロットより抜かれたことまたはイグニッションスイッチがオフとされたことを検出する手段とを有し、イグニッションキーがキースロットより抜かれたかまたはイグニッションスイッチがオフとされたことが検出されたときには、その時点より運転者による制動要求がない状態が予め定められた所定の時間経過するまで前記電子制御ブレーキ装置の作動の状態の解除が禁止されるよう構成されていることを特徴とする車輌の電子制御ブレーキ装置。
- 前記のイグニッションスイッチがオフとされたことが検出されたときには、その時点より、車速が０であることを条件として、運転者による制動要求がない状態が予め定められた所定の時間経過するまで前記電子制御ブレーキ装置の作動解除が禁止されるよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載の電子制御ブレーキ装置。
- 電子制御ブレーキ装置の作動が解除されたときにはブレーキペダルの操作による油圧制動を許すようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載の電子制御ブレーキ装置。
- 電子制御ブレーキ装置の作動の状態の解除後にセンサの作動を解除するようになっていることを特徴とする請求項１、２または３に記載の電子制御ブレーキ装置。
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