DE102022119011A1

DE102022119011A1 - Luftfederungssteuerung

Info

Publication number: DE102022119011A1
Application number: DE102022119011.0A
Authority: DE
Inventors: Thomas Frederick Abdallah; Mark George Milne; Jay Dixit; Derrick Michael Tan
Original assignee: Rivian IP Holdings LLC
Current assignee: Rivian IP Holdings LLC
Priority date: 2021-07-28
Filing date: 2022-07-28
Publication date: 2023-02-02
Also published as: US20230040600A1; CN115674981A

Abstract

Beispielhafte Veranschaulichungen sind auf ein Federungssystem für ein Fahrzeug und Verfahren gerichtet. In einigen Beispielen ist eine Steuerung eines Federungssystems konfiguriert, um zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug in einer Wartungsumgebung befindet, und um einen Höhenpräzisionsmodus für das Federungssystem, basierend auf der Bestimmung, dass sich das Fahrzeug in der Wartungsumgebung befindet, einzustellen. In einigen Beispielen ist die Steuerung konfiguriert, um einen Federungsbetriebszustand des Fahrzeugs zu erfassen und eine dem Federungssystem zugeordnete Einstellung basierend auf dem Federungsbetriebszustand zu ändern. Ein beispielhaftes Verfahren umfasst das Erfassen eines Federungsbetriebszustands eines Federungssystems eines Fahrzeugs unter Verwendung einer Steuerung. Das Verfahren kann ferner das Ändern einer Einstellung, die dem Federungssystem zugeordnet ist, basierend auf dem Federungsbetriebszustand unter Verwendung der Steuerung einschließen.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Patentanmeldung mit der Seriennummer 63/226,679 , eingereicht am 28. Juli 2021, und der vorläufigen US-Patentanmeldung mit der Seriennummer 63/240,689 , eingereicht am 3. September 2021, und der Inhalt jeder Anmeldung wird hiermit ausdrücklich durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen.
EINFÜHRUNG
Die vorliegende Offenbarung ist auf ein Fahrzeugfederungssystem und insbesondere auf ein Fahrzeugfederungssystem gerichtet, das Anpassungen an einer Fahrhöhe eines Fahrzeugs ermöglicht.
KURZDARSTELLUNG
Einige Fahrzeugfederungssysteme ermöglichen manuelle oder automatische Anpassungen der Fahrzeughöhe. Zum Beispiel kann es einem Benutzer erlaubt sein, unterschiedliche Fahrhöhen auszuwählen, z. B. um Fahrzeugfähigkeiten für die Gelände-Verwendung zu modifizieren. In einem anderen Beispiel kann ein Fahrzeug ein automatisches Nivellierungssystem aufweisen, das auf Änderungen der Fahrzeugbelastung reagiert, um das Fahrzeug auszugleichen, z. B. als Reaktion darauf, dass eine schwere Last in einem hinteren Laderaum des Fahrzeugs platziert wird. Raue Straßenoberflächen können dazu führen, dass das Fahrzeug die Nivellierereignisse übermäßig in einem Ausmaß durchführt, in dem das Fahrzeug versucht, auf schnelle Änderungen der Radposition zu reagieren. Dies kann durch Fahrzeuginsassen als Überaktivität und unnötige Aktivierung des Nivellierungssystems bemerkt werden. Dementsprechend schätzt in einigen beispielhaften Veranschaulichungen ein Straßenrauigkeitswert oder -schätzer dynamisch einen Rauigkeitswert ab, der verwendet werden kann, um akzeptable Steuerungstoleranzen des Luftfederungssystems zu erweitern, wenn die Straße relativ unebener ist. Auf diesen relativ rauen Oberflächen können Überkorrekturen durch das Nivellierungssystem reduziert oder vollständig verhindert werden. Außerdem können Toleranzen als Reaktion auf eine Bestimmung, dass eine Straßenoberfläche relativ glatt ist, geändert werden, wodurch das Nivellierungssystem gegebenenfalls Nivellieranpassungen ermöglicht.
Ein weiteres Problem für Fahrzeuge mit automatischen Nivelliersystemen ergibt sich, wenn die Federung oder andere Komponenten falsch installiert oder gewartet werden. Wenn zum Beispiel eine falsch installierte oder gewartete Fahrzeugkomponente dazu führen würde, dass ein Fahrzeug sich neigt, z. B. in Richtung einer Seite oder Ecke des Fahrzeugs, erhöht das automatische Nivellieren des Fahrzeugs in Reaktion notwendigerweise das Gewicht, das von den Rädern an dieser Seite oder Ecke zur Bodenoberfläche angelegt wird, wodurch eine Asymmetrie in den Radgewichten des Fahrzeugs erzeugt wird. Die asymmetrischen Eckgewichte beeinflussen das Fahrzeugdynamikverhalten negativ. Darüber hinaus kann das Erscheinungsbild des Fahrzeugs den zugrunde liegenden Zustand für Wartungs- oder Montagepersonal verdecken. Dementsprechend können in einigen beispielhaften Veranschaulichungen unebene Eckgewichte durch Anwenden einer Steuermethodik zur Nivellierung der Fahrzeugfederung auf eine Weise adressiert werden, welche die Identifizierung einer falschen Fahrzeugfederungsinstallation oder -einrichtung erleichtert, während sie während normaler Bedingungen oder im Betrieb angemessen reagiert.
In mindestens einigen beispielhaften Veranschaulichungen schließt ein Federungssystem für ein Fahrzeug eine Steuerung ein, die konfiguriert ist, um festzustellen, ob sich das Fahrzeug in einer Wartungsumgebung befindet. Die Steuerung kann auch konfiguriert sein, um einen Höhenpräzisionsmodus für das Federungssystem basierend auf der Bestimmung, dass sich das Fahrzeug in der Wartungsumgebung befindet, einzustellen.
In mindestens einigen beispielhaften Federungssystemen schließt der Höhenpräzisionsmodus mindestens eine Vielzahl von Höhenpräzisionsmodi mit unterschiedlichen entsprechenden Steuerungstoleranzen ein. Ferner kann die Steuerung konfiguriert sein, um einen optimalen Modus der Vielzahl von Höhenpräzisionsmodi basierend auf dem Betriebszustand des Federungssystems zu identifizieren und das Federungssystem zu modifizieren, um sich in dem bestimmten Höhenpräzisionsmodus zu befinden. Außerdem kann das Einstellen des Höhenpräzisionsmodus zur Verringerung der Steuerungstoleranz in diesen Beispielen einen durchschnittlichen Achssteuerausgleich des Fahrzeugs deaktivieren.
In mindestens einigen Beispielen ist die Steuerung weiterhin eingerichtet, um zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug außerhalb der Wartungsumgebung befindet, um einen Höhenachssteuermodus einzustellen. Ferner schließt der Höhenachssteuermodus mindestens eine durchschnittliche Achssteuermethodik ein. Eine Höheneinstellung der Federung kann auf einem Durchschnitt von zwei Fahrzeughöhen basieren, die an einer einzelnen Achse des Fahrzeugs bestimmt werden.
In mindestens einigen beispielhaften Federungssystemen ist die Steuerung ferner konfiguriert, um zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug außerhalb der Wartungsumgebung befindet, um einen Höhenachssteuermodus einzustellen. Zusätzlich schließt der Höhenachssteuermodus ferner eine unabhängige Achssteuermethodik ein, wobei erste und zweite Höheneinstellungen unabhängig an einem ersten Rad einer Achse des Fahrzeugs und einem zweiten Rad der Achse implementiert sind.
In einer Teilmenge dieser Beispiele ist die Steuerung konfiguriert, um die unabhängige Achssteuermethodik als Reaktion darauf zu implementieren, dass ein Höhenfehler erkannt oder eine unvollständige Höhenkorrektur erfasst wird.
In mindestens einigen Beispielen wird ein Federungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, das eine Steuerung einschließt, die konfiguriert ist, um einen Federungsbetriebszustand des Fahrzeugs zu erfassen. Die Steuerung kann auch eingerichtet sein, um eine dem Federungssystem zugeordnete Einstellung basierend auf dem Federungsbetriebszustand zu ändern.
In mindestens einigen beispielhaften Federungssystemen schließt der Federungsbetriebszustand entweder einen Bodenoberflächenwinkel, einen Fahrzeuglenkwinkel, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Federungskorrekturzustand oder eine Umgebungstemperatur ein.
In mindestens einigen Beispielen schließt die dem Federungssystem zugeordnete Einstellung entweder eine Höhenänderungsgrenze, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung, eine Höhenänderungsgenauigkeit, einen Grad an Achshöheneinstellungs-Unabhängigkeit, einen Höheneinstellungsschwellenwert oder eine Federungsaktivität ein.
In mindestens einigen beispielhaften Federungssystemen umfasst der Federungsbetriebszustand eine Fahrzeugbodenhöhe. Die dem Federungssystem zugeordnete Einstellung kann eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung umfassen. Zusätzlich kann die Steuerung konfiguriert sein, um die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung als Reaktion darauf zu implementieren, dass die Fahrzeugbodenhöhe über einem vorbestimmten Fahrzeughöhenschwellenwert liegt.
In mindestens einigen Beispielen umfasst der Federungsbetriebszustand eine Fahrzeuggeschwindigkeit, und die dem Federungssystem zugeordnete Einstellung umfasst eine Fahrzeughöhengrenze. Zusätzlich kann die Steuerung konfiguriert sein, um die Fahrzeughöhengrenze als Reaktion darauf zu implementieren, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert liegt.
Der Federungsbetriebszustand kann in mindestens einigen Beispielen entweder ein Einzelradgelenk über einem vorbestimmten relativen Gelenkschwellenwert, ein automatisches Nivellierereignis, eine Antriebsmodusänderung oder eine Betriebsumgebung des Fahrzeugs sein. In diesen Beispielen kann die Einstellung eine Achshöhensteuermethodik umfassen.
In mindestens einigen Beispielen schließt die Achshöhensteuermethodik mindestens eine durchschnittliche Achssteuermethodik ein. Zusätzlich kann eine Höheneinstellung der Federung auf einem Durchschnitt von zwei Fahrzeughöhen basieren, die an einer einzelnen Achse des Fahrzeugs bestimmt werden. In mindestens einer Teilmenge dieser Beispiele schließt die Achshöhensteuermethodik ferner eine unabhängige Achssteuermethodik ein, bei der die erste und die zweite Höheneinstellung unabhängig an einem ersten Rad einer Achse des Fahrzeugs und einem zweiten Rad der Achse implementiert sind.
In mindestens einigen beispielhaften Federungssystemen ist die Steuerung konfiguriert, um die unabhängige Achssteuermethodik als Reaktion auf einen der folgenden Punkte zu implementieren: (a) die Feststellung der Betriebsumgebung des Fahrzeugs als Wartungsumgebung, (b) die Feststellung eines Höhenfehlers oder (c) die Feststellung einer unvollständigen Höhenkorrektur.
In mindestens einigen Beispielen ist die Steuerung konfiguriert, um Höhenänderungen an zwei verschiedenen Achsen innerhalb einer Achshöhendifferenzgrenze zu implementieren, sodass eine erste Höhenänderung an einer ersten der beiden Achsen eingeleitet wird, bis die Achshöhendifferenzgrenze erreicht ist, und eine zweite Höhenänderung an einer zweiten der beiden Achsen eingeleitet wird, bis eines von Höhendifferenzgrenze oder eine Gesamthöhenänderung erreicht ist. Die zweite Höhenänderung kann in diesen Beispielen eingeleitet werden, bis die Höhendifferenzgrenze erreicht ist, wobei die Steuerung eine dritte Höhenänderung an der ersten der beiden Achsen implementiert.
In mindestens einigen beispielhaften Federungssystemen schließt der Federungsbetriebszustand eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs ein. Zusätzlich kann die Steuerung konfiguriert sein, um eine Federungsaktivität als Reaktion darauf zu reduzieren, dass eine erste Temperatur über einem vorbestimmten Schwellenwert erfasst wird.
Die Steuerung kann in mindestens einigen Beispielen dazu konfiguriert sein, eine Federungsaktivität zwischen einer Vielzahl einzelner Federungsaktivitätskategorien zu ändern. Jede der einzelnen Federungsaktivitätskategorien schließt in diesen Beispielen eine oder mehrere Federungsbetriebsparametereinstellungen ein.
In mindestens einigen beispielhaften Federungssystemen ist die Steuerung konfiguriert, um einen Luftdruck einer Vielzahl von Luftfedern einer einzelnen Achse auszugleichen, nachdem eine Höhenänderung an der einzelnen Achse durchgeführt wurde, wobei die Vielzahl von Luftfedern gegenüberliegenden Rädern der einzelnen Achse zugeordnet ist.
In mindestens einigen Beispielen ist die Steuerung konfiguriert, um eine oder mehrere Höhen des Fahrzeugs durch Ändern eines Luftdrucks einer oder mehrerer Luftfedern des Fahrzeugs zu ändern.
In mindestens einigen beispielhaften Veranschaulichungen wird ein Verfahren bereitgestellt, welches das Erfassen eines Federungsbetriebszustands eines Federungssystems eines Fahrzeugs unter Verwendung einer Steuerung umfasst. Das Verfahren kann ferner das Ändern einer Einstellung, die dem Federungssystem zugeordnet ist, basierend auf dem Federungsbetriebszustand unter Verwendung der Steuerung einschließen.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Veranschaulichung eines Fahrzeugs mit einem Federungssystem, das Anpassungen an einer Fahrzeugfahrhöhe durch verstellbare Luftfedern gemäß einem beispielhaften Ansatz ermöglicht,
2 zeigt eine schematische Veranschaulichung des Fahrzeugs von 1, das beispielhafte pneumatische und elektrische Anschlüsse des Federungssystems gemäß einem Beispiel veranschaulicht;
3 zeigt eine Benutzerschnittstelle zum Zusammenwirken mit dem Federungssystem von 1 und 2 gemäß einem Beispiel;
4 zeigt eine Benutzerschnittstelle zum Zusammenwirken mit dem Federungssystem von 1 und 2 gemäß einem Beispiel;
5 zeigt ein Prozessablaufdiagramm für ein Verfahren zum Erleichtern von Modifikationen eines Federungssystems eines Fahrzeugs, einschließlich Abschätzen einer Rauigkeit einer von dem Fahrzeug überfahrenen Oberfläche gemäß einem Beispiel;
6 zeigt ein Prozessablaufdiagramm für ein Verfahren zum Erleichtern von Modifikationen eines Federungssystems eines Fahrzeugs, einschließlich einer Änderung einer Höheneinstellungstoleranz des Fahrzeugs gemäß einem Beispiel;
7 zeigt ein Prozessablaufdiagramm für ein Verfahren zum Ändern von Federungseinstellungen gemäß einem Beispiel;
8 zeigt eine Korrekturstrategie für Federungsausgleichskorrekturen eines Fahrzeugs gemäß einem beispielhaften Ansatz
9 zeigt eine beispielhafte Korrekturstrategie für Federungsausgleichskorrekturen eines Fahrzeugs gemäß einem Beispiel;
10 zeigt ein Prozessablaufdiagramm für ein Verfahren zum Einstellen einer Fahrhöhe eines Federungssystems für ein Fahrzeug;
11 zeigt ein Prozessablaufdiagramm für ein Verfahren zum Ausgleich des Drucks von Luftfedern in einem Federungssystem für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Veranschaulichung;
12 zeigt eine Steuerstrategie zum Adressieren von Überkorrekturen eines Luftfedersystems eines Fahrzeugs gemäß einem beispielhaften Ansatz;
13A, 13B und 13C zeigen jeweils Strategien zur Verringerung der Aktivität eines Federungsausgleichssystems, z. B. in einem Fahrzeug, gemäß den jeweiligen beispielhaften Ansätzen;
14 zeigt ein Prozessablaufdiagramm eines Verfahrens zum Einstellen der Fahrhöhe eines Federungssystems eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Veranschaulichung;
15 zeigt eine schematische Veranschaulichung eines Fahrzeugs mit einem Luftfederungssystem, das übermäßig beschränkt ist;
16A zeigt eine schematische Veranschaulichung eines Fahrzeugs mit einer ungleichen Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs und entsprechendem Druck der Luftfederungen;
16B zeigt ein Prozessablaufdiagramm eines Verfahrens zum Einstellen der Fahrhöhe eines Federungssystems des Fahrzeugs von 16A gemäß einer beispielhaften Veranschaulichung;
17A zeigt ein Diagramm der Fahrhöhenauswahl gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem „Allzweck“-Fahrhöhensteuermodus gemäß einem beispielhaften Ansatz;
17B zeigt ein Diagramm der Fahrhöhenauswahl gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem „Konservierungs“-Fahrhöhensteuermodus gemäß einem beispielhaften Ansatz;
17C zeigt ein Diagramm der Fahrhöhenauswahl gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem „Sport“-Fahrhöhensteuermodus gemäß einem beispielhaften Ansatz;
17D zeigt ein Diagramm der Fahrhöhenauswahl gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem „Sportstart“-Fahrhöhensteuermodus gemäß einem beispielhaften Ansatz;
17E zeigt ein Diagramm der Fahrhöhenauswahl gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem „Gelände/Rockcrawl“-Fahrhöhensteuermodus gemäß einem beispielhaften Ansatz;
17F zeigt ein Diagramm der Fahrhöhenauswahl gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem „Gelände-Drift“-Fahrhöhensteuermodus gemäß einem beispielhaften Ansatz;
17G zeigt ein Diagramm der Fahrhöhenauswahl gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem „Anhängerschlepper“-Fahrhöhensteuermodus gemäß einem beispielhaften Ansatz;
18 zeigt ein Prozessablaufdiagramm eines Verfahrens zum Einstellen von Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungen als Reaktion auf Federungssystem-Höheneingaben gemäß einer beispielhaften Veranschaulichung
19 zeigt ein Prozessablaufdiagramm eines Verfahrens zum Einstellen von Fahrzeugfederungshöhen, um einen einfache Einstieg in ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Veranschaulichung zu ermöglichen;
20 zeigt ein Prozessablaufdiagramm eines Verfahrens zum Einstellen von Fahrzeugfederungshöhen in Verbindung mit der Leichtigkeit des in 19 veranschaulichten Eintrittsmodus gemäß einer beispielhaften Veranschaulichung;
21 zeigt ein Prozessablaufdiagramm eines Verfahrens zum Einstellen von Fahrzeugfederhöhen zum Bereitstellen eines Lastausgleichs gemäß einer beispielhaften Veranschaulichung; und
22 zeigt ein Prozessablaufdiagramm eines Verfahrens zum Erleichtern von Modifikationen eines Federungssystems eines Fahrzeugs, einschließlich Auswählen bzw. Ändern eines Steuerparameters.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Wie weiter unten beschrieben wird, kann in mindestens einigen beispielhaften Ansätzen eine Rauigkeit einer Straße, einer Oberfläche, einer Spur usw. näherungsweise auf einem vertikalen Versatz der Räder zu einer erwarteten oder neutralen Position im Verlauf der Zeit basieren, oder während das Fahrzeug die Straße, Oberfläche, Spur usw. überfährt. Beim Fahren auf einer sehr glatten Oberfläche, z. B. einer befestigten Straße, können Fahrzeugräder tendenziell eine minimale vertikale Bewegung erfahren. Auf rauen Oberflächen, z. B. einer Schotterstraße, einem Weg oder in einer Gelände-Umgebung, werden jedoch Oberflächen-/Straßenvorgaben einen größeren vertikalen Versatz der Räder von ihrer neutralen Position weg verursachen. Es versteht sich, dass die Bezugnahme auf eine „Straßen“-Rauigkeit oder -Oberfläche nicht nur befestigte Straßenoberflächen umfasst, sondern auch nicht befestigte Straßen, Schotterwege, Feldwege oder jegliche Gelände-Umgebung.
Beispielhafte Rauigkeitsmetriken können unter Verwendung einer Funktion oder eines Algorithmus bestimmt werden, die im Allgemeinen versucht, zu quantifizieren, wie viel Straßeneingabe die Räder über einen Abstand erfahren, als Stellvertreterangabe für die Rauigkeit der Oberfläche. Die quantifizierte Rauigkeit kann verwendet werden, um den Betrieb der Federung zu beeinflussen, z. B. durch Einstellen oder Ändern von Steuerungstoleranzen als Reaktion auf Änderungen der Rauigkeit. Beispielhafte Fahrzeuge, Federungssysteme und Verfahren können somit gerichtet sein, um eine Rauigkeitsmetrik einer Oberfläche, die von dem Fahrzeug durchquert wird, basierend auf Fahrhöhenmessungen und Einstellen eines Höheneinstellungsparameters, z. B. einer Toleranz, für das Luftfederungssystem basierend auf der Rauigkeitsmetrik zu bestimmen. Wie weiter unten erörtert wird, kann in einigen beispielhaften Ansätzen eine Schätzung der Oberflächen-„Ebenheit“ in Verbindung mit Schätzungen der Rauigkeit verwendet werden, um Änderungen an Federungseinstellungsparametern zu erleichtern, die für Oberflächenbedingungen geeignet sind. Zum Beispiel können Schätzungen von Rauigkeit und Ebenheit verwendet werden, um ein Fahrzeugfederungssystem so zu sensibilisieren, dass weniger bzw. weniger signifikante Fahrhöhenänderungen vorgenommen werden, wenn Oberflächen, die von einem Fahrzeug überfahren werden, relativ rau oder nicht eben sind. Das Fahrzeug- bzw. Federungssystem kann eine Steuerung oder ein Modul aufweisen, das konfiguriert ist, um eine Modifikation des Federungssystems basierend auf dem bestimmten Höheneinstellungsparameter zu erleichtern. Zum Beispiel können Höheneinstellungen durch Ändern einer Toleranz, die mit der Steuerung einer oder mehrerer Höhen oder Versätze einer Feder, z. B. einer Luftfeder des Fahrzeugs, verbunden ist, erleichtert werden. In einigen beispielhaften Ansätzen kann eine Verstärkung einer Steuerung geändert werden, um eine Toleranz einzustellen, z. B. um eine Toleranz zu erhöhen, wenn eine raue Oberfläche erkannt wird, bzw. eine Oberfläche eine Verdrehung in der Fahrzeugfederung induziert. Wie weiter unten erörtert wird, kann das Fahrzeug dementsprechend die Höhenänderungen reduzieren oder verbieten, oder die Änderung der Methodik für die Fahrhöhe ändern, während Bedingungen, wenn eine Korrekturmaßnahme schwierig oder wahrscheinlich zu Fehlern führen kann, z. B. wenn Fahrzeugräder schnell über eine relativ raue Oberfläche bewegt werden, oder wenn relativ große Mengen an Federungsdrehung durch eine nicht ebene Oberfläche induziert werden.
In anderen beispielhaften Ansätzen kann ein Fahrzeugfederungssystem unterschiedliche Steuerverfahren verwenden, um eine visuelle Diagnose einer falschen Installation oder einer fehlerhaften Wartung des Fahrzeugs zu ermöglichen. Wie weiter unten beschrieben wird, kann das Fahrzeug zum Beispiel, wenn sich ein Fahrzeug in einer Service- oder Fertigungseinstellung befindet, eine relativ präzisere Steuermethodik verwenden, unter Verwendung unabhängiger Steuerung der Höhe an jeder/jedem Ecke/Rad/Luftfeder des Fahrzeugs. Wenn sich das Fahrzeug nicht in solchen Wartungs-/Montagebedingungen befindet, kann eine relativ niedrigere Präzisionssteuermethodik verwendet werden.
Wie auch weiter unten erörtert, kann in einigen beispielhaften Ansätzen ein Fahrzeug, eine Steuerung davon oder ein Verfahren auf das Erfassen eines Federungsbetriebszustands der Fahrzeug- oder Betriebsumgebung und auf das Ändern einer dem Federungssystem zugeordneten Einstellung basierend auf dem/der Federungsbetriebszustand/-umgebung ausgerichtet sein. Die Federungsbetriebszustände können lediglich als Beispiele einen Bodenoberflächenwinkel, einen Fahrzeuglenkwinkel, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Federungskorrekturzustand oder eine Umgebungstemperatur einschließen, wie nachstehend weiter erörtert wird. Die dem Federungssystem zugeordneten Einstellungen können zum Beispiel eine Höhenänderungsgrenze, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung, eine Höhenänderungsgenauigkeit oder eine Toleranz, einen Höheneinstellungsschwellenwert, einen Höheneinstellungsschwellenwert oder eine Federungsaktivität einschließen.
Unter Bezugnahme auf 1 und 2 wird nun ein beispielhaftes Fahrzeug 100 mit einem Federungssystem 101, das eine Steuerung der Fahrzeugfahrhöhe ermöglicht, veranschaulicht und detaillierter beschrieben, wie es in Verbindung mit verschiedenen beispielhaften Veranschaulichungen hierin verwendet werden kann. Das Fahrzeug 100 kann ein Elektrofahrzeug sein, z. B. mit einem oder mehreren Motorgeneratoren, die durch elektrische Leistung angetrieben werden, die von einem Akkupack (nicht gezeigt) geliefert wird. In 1 sind pneumatische und elektrische Verbindungen zwischen Komponenten des nachstehend erörterten Fahrzeugs 100 gemäß einem beispielhaften Ansatz veranschaulicht. In 2 sind das Fahrzeug 100 und das Federungssystem 101 mit den gleichen pneumatischen Verbindungen veranschaulicht, die in 1 veranschaulicht sind, und weitere spezifische elektrische Verbindungen, z. B. elektrische Leistung, elektrisches Signal und elektrische Rücklaufanschlüsse, sind ebenfalls veranschaulicht. Das Fahrzeug 100 schließt ein Fahrdynamikmodul 102 ein, das konfiguriert ist, um die Fahrzeugfahrhöhe zu steuern, z. B. über einen oder mehrere Prozessoren. Das Fahrdynamikmodul 102 kann im Allgemeinen eine oder mehrere Luftfedern 104a, 104b, 104c, 104d (gemeinsam, 104) steuern. Im Allgemeinen kann jede der Luftfedern 104 pneumatische Energie in einer Kammer zwischen einem entsprechenden Rad des Fahrzeugs 100 und einem Körper (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 100 speichern. Wie in 1 erwähnt, befinden sich die Luftfedern 104 jeweils an einer bezeichneten Ecke des Fahrzeugs 100, z. B. um als nachgiebiges Element in der Federung des Fahrzeugs 100 zu fungieren. Zusätzlich zu der Einhaltung der Luftfedern 104 kann an jedem Fahrzeugrad ein Stoßdämpfer (nicht gezeigt) bereitgestellt sein, um mechanische Energie, die das Rad durch Höcker oder Wellen auf einer vom Fahrzeug 100 durchquerten Oberfläche erfährt, zu absorbieren. Darüber hinaus können die Luftfedern 104 konfiguriert sein, um eine Fahrhöhe des Fahrzeugs 100 anzuheben oder abzusenken. Genauer gesagt kann jede der Luftfedern 104a, 104b, 104c und 104d jeweilige Eckhöhen des Fahrzeugs 100 erhöhen oder senken. Wie nachstehend ausführlicher zu sehen ist, kann das Fahrdynamikmodul 102 Änderungen in Fahrhöhen mittels der Luftfedern 104 implementieren, wobei jede entsprechende Eckhöhe des Fahrzeugs 100 angehoben wird. Das Fahrzeugdynamikmodul 102 kann in einigen Fällen automatisch zwischen unterschiedlichen Fahrhöhen als Reaktion auf Fahrzeugbedingungen wechseln. In anderen Fällen kann ein Benutzer, z. B. der Fahrer des Fahrzeugs 100, verschiedene Fahrhöhen mittels einer grafischen Benutzerschnittstelle in Kommunikation mit dem Fahrdynamikmodul 102 manuell auswählen. Das Fahrzeug 100 kann eine oder mehrere Steuerungen einschließen, wie das Fahrdynamikmodul 102. Das Fahrdynamikmodul 102 und andere hierin offenbarte Steuerungen können einen Prozessor bzw. einen Speicher umfassen. Beispielhafte Prozessoren können einen Hardware-Prozessor, einen Software-Prozessor (z. B. einen mit einer virtuellen Maschine emulierten Prozessor) oder eine beliebige Kombination davon umfassen. In einigen Ausführungsformen können ein Prozessor und ein Speicher in Kombination als Steuerschaltlogik des Fahrzeugs 100 bezeichnet werden. In einigen Ausführungsformen kann ein Prozessor allein als Steuerschaltlogik des Fahrzeugs 100 bezeichnet werden. Ein Speicher kann Hardware-Elemente zum nichtflüchtigen Speichern von Befehlen oder Anweisungen einschließen, die, wenn sie durch einen Prozessor ausgeführt werden, den Prozessor veranlassen, das Fahrzeug 100 gemäß den vorstehend und nachstehend beschriebenen Ausführungsformen zu betreiben. Zum Beispiel kann ein Speicher ein computerlesbares oder maschinenlesbares Medium umfassen. Die Steuerschaltlogik kann über einen oder mehrere Drähte oder über drahtlose Verbindung kommunikativ mit Komponenten des Fahrzeugs 100 verbunden sein.
Das Fahrdynamikmodul 102 kann in elektrischer Verbindung mit einer Luftkompressoranordnung 106 stehen, die im Allgemeinen den Systemluftdruck steuert. Insbesondere kann ein Speichervolumen von Luft in einem Luftbehälter oder Tank 108 enthalten sein. Der Luftbehälter 108 kann Luft unter Druck speichern, wodurch eine Reserve der pneumatischen Energie aufrechterhalten wird, die den Kompressor 106 beim Anheben der Fahrhöhe des Fahrzeugs 100 unterstützen kann. Eine Ventilblockanordnung 110, die durch das Fahrdynamikmodul 102 betätigt wird, kann zwischen dem Kompressor 106 und den Luftfedern 104 positioniert und konfiguriert sein, um den Luftstrom zwischen Komponenten der Federung des Fahrzeugs 100 zu erleichtern. Zum Beispiel kann der Ventilblock 110 die Zufuhr von Luft bzw. Pneumatikenergie aus dem Luftbehälter 108 zu den Luftfedern 104 steuern. Die Ventilblockanordnung 110 kann auch eine Freigabe des Luftdrucks aus den Luftfedern 104 erleichtern. Jede der Luftfedern 104 kann unabhängig gesteuert werden, z. B. über den Ventilblock 110. Zum Beispiel kann der Ventilblock 110 eine Vielzahl von Ventilen 111 (siehe 2) aufweisen, die jeder der Luftfedern 104 und des Tanks 108 entsprechen. Der Kompressor 106 kann durch das Fahrdynamikmodul 102 gesteuert werden, z. B. über ein Kompressorrelais 114, und über Temperaturerfassungs- und Ventilsteuereingänge an die Luftkompressoranordnung 106. Wie weiter unten näher erläutert wird, können Eckenhöhen oder ein Versatz von Luftfedern 104 auf der Grundlage beliebiger Steuerparameter gesteuert werden, die praktisch sind. In einem beispielhaften Ansatz kann die Steuerung der Luftfedern 104 unter Verwendung einer Versatzsteuerung implementiert werden, bei der Luft auf der Basis eines Zielversatzes der Luftfeder 104 bzw. entsprechender Eckhöhen des Fahrzeugs 100 zu Luftfedern 104 hinzugefügt/abgeführt werden kann. Wenn beispielsweise ein gewünschter Versatz der Luftfeder 104 gewünscht ist, wird ein tatsächlicher/gemessener Versatz oder eine entsprechende Eckhöhe des Fahrzeugs 100 gemessen und mit einem/einer Zielversatz/- höhe verglichen, wobei der Luftfeder 104 entsprechend Luft hinzugefügt/davon abgeführt wird. In einem anderen beispielhaften Ansatz können die Luftfedern 104 unter Verwendung einer Luftmassensteuerung gesteuert werden, in der Luft auf der Basis einer Zielmenge oder einer Luftmasse den Luftfedern 104 entsprechend Luft hinzugefügt/davon abgeführt wird. Wenn zum Beispiel ein gewünschter Versatz der Luftfeder 104 gewünscht ist, wird eine entsprechende Luftmasse bestimmt, die der gewünschten Versatz- bzw. Eckhöhe des Fahrzeugs 100 entspricht, wobei Luft zu der Luftfeder 104 hinzugefügt wird, um die Zielluftmasse der Luftfeder 104 zu erreichen. In noch einem anderen Beispiel kann eine Versatzsteuerung und Luftmassensteuerung jeweils selektiv in Abhängigkeit von Bedingungen einer Oberfläche bzw. des Fahrzeugs 100 eingesetzt werden, wie nachstehend weiter erörtert wird.
Das Fahrzeug 100 kann auch Fahrhöhensensoren 112a, 112b, 112c und 112d einschließen (gemeinsam, 112), die jeweils konfiguriert sind, um einen vertikalen Versatz zwischen dem entsprechenden Rad und dem Fahrzeug 100 zu messen. Ein Federungssystem des Fahrzeugs 100 kann das Fahrzeug 100 im Allgemeinen automatisch auf eine Fahrhöhe des Fahrzeugs 100 durch Einstellungen, die an den Luftfedern 104 vorgenommen werden, ändern, z. B. als Reaktion auf eine oder mehrere Höhen, die durch die Fahrhöhensensoren 112 gemessen werden. Dementsprechend können, wenn das Fahrzeug 100 eine relativ schwere Last in einem hinteren Laderaum trägt, die hinteren Fahrhöhensensoren 112c, 112d erkennen, dass die Fahrzeughöhe reduziert wurde. Das Fahrzeug 100 kann als Reaktion darauf einen Innendruck in den hinteren Luftfedern 104c, 104d erhöhen, um das Fahrzeug 100 auszugleichen.
In beispielhaften Veranschaulichungen hierin kann das Fahrzeug 100, wie nachstehend näher ausgeführt wird, einen Höheneinstellungsparameter (z. B. eine Toleranzeinstellung des automatischen Nivelliersystems oder einen anderen Federungsparameter oder eine Änderung einer Fahrhöhe) als Reaktion auf eine Erfassung, z. B. durch das Fahrzeug 100, ändern, dass eine relativ rauere Oberfläche überfahren wird. Zum Beispiel kann das Fahrdynamikmodul 102 oder eine andere Steuerung des Fahrzeugs 100 konfiguriert sein, um eine Höheneinstellungstoleranz als Reaktion auf eine Zunahme der Rauigkeitsmetrik der Straßenoberfläche zu erhöhen. Zusätzlich kann das Fahrzeug 100 eine Höheneinstellungstoleranz als Reaktion auf eine erfasste Abnahme der Rauigkeitsmetrik der Straßenoberfläche verringern. Wie weiter unten beschrieben wird, nähert sich in einigen Beispielen eine Oberflächen- oder Rauigkeitsmetrik auf einer Änderung des Eckenhöhenfehlers. Wie hierin verwendet, ist ein Eckenhöhenfehler als eine Differenz zwischen der erwarteten Fahrhöhe und der tatsächlichen/gemessenen Fahrhöhe definiert, die von den Sensoren 112 bestimmt werden kann. Ferner verwendet die Rauigkeitsmetrik in einigen Beispielen einen gleitenden Durchschnitt des Eckenhöhenfehlers über ein bestimmtes Zeitfenster oder eine gegebene Periode. Während Beispiele hierin im Allgemeinen auf veränderte Toleranzen zum automatischen Nivellieren eines Federungssystems des Fahrzeugs 100 gerichtet sind, können beliebige andere Federungsparameter als Reaktion auf erfasste Rauigkeitsänderungen angepasst werden, die praktisch sind. Dementsprechend kann ein Federungsparameter in jedem Ausmaß durch das Fahrzeug 100 angepasst werden und kann durch Variationen der Rauigkeit einer Oberfläche beeinflusst werden, die von dem Fahrzeug 100 überfahren wird, wobei das Fahrzeug 100 den Parameter als Reaktion auf erfasste Rauigkeitsschwankungen anpassen kann. Nur beispielhaft können die Federungsdämpfungseinstellungen, wie die Dämpfernachgiebigkeit/-steifigkeit, als Reaktion auf Schwankungen der Rauigkeit angepasst werden, z. B. um die Einhaltung einer Erhöhung der Rauigkeit zu erhöhen bzw. die Einhaltung als Reaktion auf eine Abnahme der Rauigkeit zu verringern.
Ein Benutzer kann verschiedene Fahrt-, Federungs- oder Fahrzeugmodi auswählen, welche die Leistung von Luftfederungskomponenten beeinflussen können. Zum Beispiel können, wie in 3 und 4 veranschaulicht, eine oder mehrere Benutzerschnittstellen bereitgestellt werden, um im Allgemeinen einen Fahrmodus auszuwählen. Die Benutzerschnittstelle 300 von 3 und die Benutzerschnittstelle 400 von 4 können jeweils Bildschirme oder Menüs sein, die einem Fahrer oder einem anderen Fahrzeuginsassen bereitgestellt werden, z. B. über einen Touchscreen. Wie in 3 gezeigt, ist das Fahrzeug 100 mit einer Fahrhöhe in Bezug auf eine Bodenoberfläche 302 dargestellt. In ähnlicher Weise ist das Fahrzeug 100 in 4 mit einer Fahrhöhe in Bezug auf eine andere Bodenoberfläche 402 dargestellt. Die Benutzerschnittstellen 300, 400 können mit dem Fahrzeugdynamikmodul 102 in Verbindung stehen, um Änderungen an dem Fahrzeug 100 oder den Komponenten der Federung des Fahrzeugs 100 zu bewirken. Nur beispielhaft können die verschiedenen Antriebsmodi die Luftfederungsfahrhöhe beeinflussen, z. B. durch Anheben oder Absenken des Fahrzeugs 100, durch Ändern der Einhaltung der Luftfedern 104 oder Stoßdämpfer des Fahrzeugs 100 usw. Wie in 3 veranschaulicht, schließt das Fahrzeug 100 einen Allzweckmodus, einen Sportmodus, einen Geländemodus, einen Schleppmodus und einen (Strom-)Sparmodus ein, der jeweils zur Auswahl in der Benutzerschnittstelle 300 angezeigt wird. Bei Auswahl eines der Modi in der Benutzerschnittstelle 300 kann eine Vielzahl von Untermodi angezeigt werden. Zum Beispiel können bei der Auswahl des Geländemodus in der Benutzerschnittstelle 300, wie in 4 veranschaulicht, ein automatischer Submodus, ein Rock-Crawl-Submodus, ein Rallye-Submodus und ein Drift-Submodus zur Auswahl in der Benutzerschnittstelle 400 angezeigt werden. Eine oder mehrere Federungen oder Fahrzeugparameter können in Verbindung mit den in den Benutzerschnittstellen 300, 400 enthaltenen Modi und Submodi angezeigt werden. Nur als ein Beispiel können unterschiedliche Fahrhöhen in den Fahrzeugmodi und Submodi implementiert werden, wie weiter unten erörtert wird. Zusätzlich kann, wie weiter unten beschrieben wird, innerhalb jedes der Modi bzw. Submodi eine Vielzahl von Fahrhöhen verfügbar sein, die, wie weiter unten beschrieben wird, für jeden der gegebenen Modi oder Submodi auf gewünschte Leistungsmerkmale des Fahrzeugs 100 zugeschnitten werden können.
Unter Bezugnahme auf 5 wird ein Beispielprozess 500 zur Bestimmung einer Rauigkeitsmetrik veranschaulicht und detaillierter beschrieben. Der Prozess 500 kann im Allgemeinen verwendet werden, wenn sich das Fahrzeug bewegt, und somit kann der Prozess 500, z. B. unter Verwendung des Fahrzeugdynamikmoduls 102, bestätigen oder abfragen, dass das Fahrzeug 100 in Bewegung ist, bevor der Prozess 500 verwendet wird, um eine Rauigkeitsmetrik zu bestimmen. Es sollte beachtet werden, dass alternativ eine zuvor bestimmte Rauigkeit in einem nichtflüchtigen Speicher des Fahrzeugs gespeichert werden kann, der als der Anfangswert des Schätzers verwendet werden kann, wenn die Berechnung nicht stattfinden konnte, bevor die Federung zum Einsatz kommen musste. Dies kann z. B. für Situationen nützlich sein, in denen das Fahrzeug auf einer rauen Oberfläche geparkt wird, sodass die Rauigkeit bei der nachfolgenden Verwendung des Fahrzeugs berücksichtigt wird, wodurch verhindert wird, dass die Fahrzeugfederung aufgrund der rauen Oberfläche überaktiv erscheint. Als Eingabe zum Prozess 500 können (ein) Eckenhöhenfehler eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs 100 bestimmt werden. In dem beispielhaften Prozess 500 werden Messungen basierend auf Signalen vorgenommen, die von den vier Sensoren 112 empfangen werden, von denen jeder an einem jeweiligen Rad des Fahrzeugs 100 positioniert ist. Eine andere Anzahl von Sensoren und Rädern sind in anderen beispielhaften Ansätzen möglich. Im Allgemeinen können Eckenhöhenfehler basierend auf einer Differenz zwischen einer erwarteten oder Zielhöhe und einer tatsächlichen Höhe bestimmt werden, z. B. wie durch den/die Fahrhöhensensor(en) 112 gemessen. Die erwartete oder Zielhöhe kann auf jede geeignete Weise bestimmt werden. Nur beispielhaft kann das Ziel eine gewünschte Fahrhöhe, z. B. 11,5 Zoll, für einen Geländemodus des Fahrzeugs 100 oder eine Zieleckhöhe einer oder mehrerer Luftfedern 104 sein. Eine Zielhöhe einer bestimmten Ecke oder einer Stelle des Fahrzeugs, z. B. bei der eine Luftfeder 104 positioniert ist, kann dynamisch variieren, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Somit kann eine Zielhöhe angepasst werden, um Faktoren wie Beschleunigung, Bremsen, Kurvenfahrt, Neigung, Rollen und dergleichen zu berücksichtigen. In einem Beispiel sind die Sensoren 112 Versatzsensoren, die einen Versatz des Rads von dem Fahrzeug 100 messen, obwohl in anderen Beispielen ein Radmesser oder dergleichen verwendet werden kann.
Bei Block 505 des Prozesses 500 kann das Fahrzeugdynamikmodul 102 den Eckhöhenfehler in ein Delta umwandeln oder sich in der Eckenhöhenfehlermessung über einen gegebenen Zeitraum ändern. Zunächst versteht es sich, dass das Fahrdynamikmodul 102 im Allgemeinen immer einen gewissen Wert von ungleich Null aufweisen kann, der einen Gleichstromversatz verursacht. Wie nachstehend ausführlicher beschrieben, bezieht sich der Gleichstromersatz im Allgemeinen auf einen physischen Versatzfehler bei der Messung und kann aus mehreren Quellen, z. B. einem gebogenen Sensorarm, einem asymmetrisch geladenen Fahrzeug usw., resultieren. Um zu verhindern, dass dieser Gleichstromversatz als Straßen-/Oberflächeneingabe gezählt wird, kann der Prozess 500 den Gleichstromversatz aus den Eckenhöhenfehlermessungen entfernen. Ferner kann es bei Block 505 auch erwünscht sein, die Auswirkungen von Neigung oder Rolle des Fahrzeugs oder andere im Allgemeinen konstante Eingaben in die Federung zu entfernen, die nicht durch Rauigkeit verursacht werden. Wenn zum Beispiel das Fahrzeug 100 auf die Fahrgastseite geneigt ist, während eine linke Kurve durchquert wird, können Eckenhöhenfehler als Ergebnis der Neigung des Fahrzeugs vorhanden sein, aber dieser Effekt wird nicht durch Rauigkeit verursacht. Wenn im Vergleich dazu das Fahrzeug 100 eine raue Oberfläche überfährt, können Eckenhöhenfehler an dem Rad/den Rädern des Fahrzeugs 100 schnell gewechselt werden, wenn das Rad nach oben und unten geschoben wird. Dementsprechend kann der Prozess 500 den Eingangseckenhöhenfehler in ein Delta umwandeln oder sich im Laufe der Zeit ändern. Dabei kann das Fahrzeugdynamikmodul 102 im Allgemeinen weitere statische Effekte entfernen, die durch nicht straßenbezogene Rauigkeitseffekte verursacht werden. Dementsprechend kann ein Ergebnis des Blocks 505 an jeder Luftfeder 104 bzw. jedem Rad eine „Eckenoberflächeneingabe“ sein.
Ausgehend von Block 510 kann der Prozess 500 eine Straße oder eine Oberflächeneingabegröße bestimmen, z. B. durch Summieren des Absolutwerts der Eckenoberflächeneingaben, die bei Block 505 bestimmt werden. Dementsprechend ist der Prozess 500 unabhängig davon, ob die Oberflächen/Straßeneingaben positiv oder negativ sind (d. h. ob die raue Oberfläche die Räder auf-/abbewegt), und die Oberflächeneingabe wird vereinfacht, indem der Absolutwert der Änderungen in den einzelnen Eckhöhenfehlern bestimmt und zusammenaddiert wird. Der Prozess 500 kann dann mit Block 515 fortfahren.
Bei Block 515 kann ein geschwindigkeitsabhängiger gleitender Durchschnittsfilter auf die Eingangsgröße der Eingangsfläche angewendet werden. Im Allgemeinen kann die momentane Messung der Oberflächeneingabegröße ein sehr verrauschtes Signal sein. Die Rauigkeit einer Straßenoberfläche kann beispielsweise durch Anwenden eines geschwindigkeitsabhängigen gleitenden Durchschnittsfilters in einem Bemühen erhalten werden, Messungen für eine Straßenstrecke zu normalisieren. Zum Beispiel kann eine Filterzeitkonstante mit der Fahrzeuggeschwindigkeit skaliert werden, um ein unterschiedliches Verhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten gegenüber hohen Geschwindigkeiten zu erreichen. Zum Beispiel kann bei relativ niedrigeren Geschwindigkeiten eine kleinere Zeitkonstante verwendet werden, da es bei niedrigen Geschwindigkeiten für die Rauigkeitsschätzung wünschenswert ist, das Gelände zu betonen, welches das Fahrzeug 100 soeben überfahren hat. Mit anderen Worten kann es wünschenswert sein, einzelne Ereignisse, wie z. B. einen Bordsteinaufprall oder Rockcrawling, als relativ raue Oberfläche zu interpretieren und das Ausmaß zu reduzieren, in dem die Nivellierereignisse auftreten könnten. Diese kleinere Zeitkonstante kann für ein Rockcrawling oder Einparken auf einen Bordstein in einem stark frequentierten Parkplatz nützlich sein, um ein Beispiel zu nennen. Im Gegensatz dazu kann eine relativ größere Zeitkonstante bei höheren Geschwindigkeiten verwendet werden, da die Rauigkeitsschätzung tendenziell weniger verrauscht, aber stärker die allgemeine Rauigkeit der Fahrbahnoberfläche widerspiegelt (im Gegensatz zu anderen Niedriggeschwindigkeits-Ereignissen oder Eingaben, wie sie z. B. für ein Rockcrawling typisch sein können). Die relativ größere Zeitkonstante kann nützlich sein, um die Wirkung einer einzelnen Eingabe bei relativ höherer Geschwindigkeit zu reduzieren, was weniger sinnvoll sein kann, wenn die Oberfläche ansonsten relativ glatt ist, und infolgedessen kann es wünschenswert sein, dass Nivellierereignisse bei solchen höheren Geschwindigkeiten ablaufen. Jede Filtervorrichtung oder Filtermethodik kann verwendet werden. In einem Beispiel kann eine unbegrenzte Tiefpassimpulsantwort (IIR) der 1. Ordnung verwendet werden, wodurch ein exponentiell gewichteter Bewegungsdurchschnittsfilter ausgegeben wird. Nach dem Block 515 kann der Prozess 500 über ein früheres Zeitfenster eine Oberflächeneingabegröße aufweisen.
Ausgehend von Block 520 kann der Prozess 500 eine geschwindigkeitsabhängige Verstärkungsbestimmung anwenden, um eine endgültige Schätzung der Rauigkeit, z. B. als Prozentsatz, zu bestimmen. Eine Verstärkung dieser Bestimmung kann geschwindigkeitsabhängig sein, mit einer ähnlichen Begründung wie die Filterzeitkonstante von Block 515. Dementsprechend kann bei einer niedrigeren Geschwindigkeit eine relativ größere Verstärkung verwendet werden, während eine kleinere Verstärkung bei einer höheren Geschwindigkeit verwendet werden kann. Auf diese Weise werden einzelne Radversätze für niedrigere Geschwindigkeitsereignisse, z. B. wie das Auffahren auf einen Bordstein, als sehr raue Straße behandelt. In einem weiteren Beispiel kann ein Versatz von 40 Millimeter (mm) an einem Rad bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 Kilometern/Stunde beobachtet werden, die aus der Perspektive der Fahrhöhensteuerung, d. h. dem Fahrzeugdynamikmodul 102, als sehr raue Straße behandelt wird. Im Vergleich dazu kann bei höheren Geschwindigkeiten eine relativ geringere Verstärkung angewendet werden, da es wünschenswert sein kann, dass die Rauigkeitsmetrik größere Radversatzereignisse erfasst, aber kleinere Ereignisse ignoriert, die häufig beim Fahren mit hohen Geschwindigkeiten selbst auf relativ glatten Oberflächen zu sehen sind. Der Prozess 500 kann bei der Bestimmung der Rauigkeitsmetrik enden.
In einigen beispielhaften Veranschaulichungen kann das Fahrzeug 100 konfiguriert sein, um verschiedene Modi als Reaktion auf erfasste Bedingungen auszuwählen. In einigen Beispielen wählt das Fahrzeug 100 einen Höhenpräzisionsmodus aus, der das Ändern (a) einer Steuerungstoleranz, die der Fahrhöhenänderungen zugeordnet ist, bzw. (b) einen Höhenachssteuermodus, der einer Methodik zugeordnet ist, die zur Steuerung der Fahrhöhe verwendet wird, erleichtert. Zum Beispiel kann ein Höhenpräzisionsmodus geändert werden, um eine Präzision zu erhöhen oder zu verringern, mit der Änderungen der Fahrhöhe vorgenommen werden. Ein Höhenpräzisionsmodus kann aus einer Vielzahl von Höhenmodi ausgewählt werden. Beispielhafte Höhenmodi können Höhenpräzisionsmodi einschließen, z. B. einen Nennpräzisionsmodus sowie einen Wartungspräzisionsmodus, in dem Änderungen an der Fahrhöhe mit einer größeren Präzision bzw. einer kleineren Steuerungstoleranz als der nominale Präzisionsmodus vorgenommen werden. Alternativ oder zusätzlich können Höhenmodi eine Vielzahl von Höhenachssteuermodi einschließen, die von dem Fahrzeug 100 als Reaktion auf erfasste Bedingungen verwendet werden können. In Beispielen hierin können Höhenachssteuermodi eine durchschnittliche Achssteuermethodik einschließen, bei der eine Höheneinstellung der Federung auf einem Durchschnitt von zwei Fahrzeughöhen basiert, die an einer einzelnen Achse des Fahrzeugs bestimmt werden. Alternativ kann das Fahrzeug 100 in anderen Situationen eine unabhängige Achssteuermethodik verwenden, in der die erste und die zweite Höheneinstellung unabhängig an einem ersten Rad einer Achse des Fahrzeugs und einem zweiten Rad der Achse implementiert sind. Die Achssteuermodi können durch das Fahrzeug 100 als Reaktion auf den Nachweis einer Wartungs-/Fertigungsumgebung oder anderer erfasster Bedingungen ausgewählt werden, wie nachstehend weiter erörtert wird.
Beispielhafte Rauigkeitsmetriken, wie vorstehend beschrieben und in 5 veranschaulicht, ändern sich im Allgemeinen nicht im Wert, wenn ein Fahrzeug stationär ist. Wenn ein Fahrzeug stoppt und nach dem Einbiegen auf einen Fahrweg relativ schnell ausgeschaltet wird, kann die Fortbewegung des Fahrzeugs über einen Bordstein und den Fahrweg und ein nahezu sofortiges Stoppen nach dem Anschluss dazu führen, dass das Fahrzeug beim Neustart annimmt, dass es auf einer „rauen“ Oberfläche geparkt ist. Um dieses potenzielle Problem zu korrigieren und geeignete Änderungen an der Einstellung der Federungshöhe zu ermöglichen, kann es nützlich sein, eine „Ebenheit“ einer von einem Fahrzeug überfahrenen Oberfläche zu berücksichtigen.
Wie hierin verwendet, bezieht sich „Ebenheit“ auf einen Mangel an Verdrehung zwischen verschiedenen Achsen eines Fahrzeugs (z. B. zwischen Vorder- und Hinterachse eines Fahrzeugs). Dementsprechend kann eine Oberfläche, auf der ein Fahrzeug abgestellt ist, als perfekt „eben“ betrachtet werden, wenn linke/rechte Versätze von Vorder- und Hinterachse identisch sind, d. h. das Fahrzeug „neigt“ sich in derselben Richtung um die gleiche Menge, sowohl an der Vorder- wie auch an der Hinterachse (oder wenn die Neigung an beiden Achsen Null ist). Im Vergleich dazu, dass eine Oberfläche mit Welle(n) zwischen Vorder- und Hinterachse bewirkt, dass die vordere Fahrzeugfederung sich zu einer Seite hin „neigt“ und die hintere Fahrzeugfederung in Richtung der gegenüberliegenden Seite neigt, induziert eine „Verdrehung“ im Fahrzeug, und die Oberfläche ist relativ zum Fahrzeug relativ weniger „eben“. Dementsprechend kann in einigen beispielhaften Ansätzen ein Federungssystem, ein Fahrzeug oder ein zugehöriges Verfahren einen Betrag der Verdrehung des Federungssystems bestimmen und einen Höheneinstellungsparameter basierend auf der Verdrehung bestimmen. In mindestens einigen Beispielen kann die Verdrehung in Kombination mit anderen Metriken, z. B. Rauigkeit, beim Bestimmen eines Höheneinstellungsparameters verwendet werden. Beispielhafte Veranschaulichungen zum Bestimmen von Verdrehung können, wie nachstehend beschrieben, das Bestimmen einer Differenz zwischen einer ersten seitlichen Versatzdifferenz einer Vorderachse des Fahrzeugs und einer zweiten seitlichen Versatzdifferenz einer Hinterachse des Fahrzeugs einschließen.
Wenn sich ein Fahrzeug auf einer Oberfläche befindet, die in der Federung zwischen Vorder- und Hinterachsen/-räder eine Verdrehung bewirkt, können Schwierigkeiten für die Fahrzeugfederungshöheneinstellungen entstehen, insbesondere wenn die vorstehend erwähnte durchschnittliche Achssteuermethodik verwendet wird. Genauer gesagt, wenn Änderungen der Höhe auf der Basis eines durchschnittlichen Versatzes beider Luftfedern 104 an gegenüberliegenden Seiten einer einzelnen Achse gesteuert werden, während das Fahrzeug an den vorderen/hinteren Achsen in entgegengesetzte Richtungen geneigt ist, neigt eine Seite des Fahrzeugs dazu, ein Fahrhöhenziel zu überschreiten, während die gegenüberliegende Seite des Fahrzeugs dazu neigt, das Fahrhöhenziel zu unterschreiten. Dementsprechend kann in einigen Beispielen eine unabhängige Steuermethodik (d. h. jede(s) der vier Räder/Luftfedern unabhängig gesteuert) als Reaktion auf eine Bestimmung verwendet werden, dass sich das Fahrzeug auf einer relativ nicht ebenen Oberfläche befindet oder die Fahrzeugfederung mindestens einen Schwellenbetrag der Verdrehung erfährt. Außerdem können Höhenänderungen eingeschränkt werden, wenn sich das Fahrzeug auf Oberflächen befindet, die einen Schwellenbetrag der Verdrehung in der Fahrzeugfederung induzieren. Es sollte beachtet werden, dass Messungen der Ebenheit im Allgemeinen nicht von dynamischen Bewegungen des Fahrzeugs bzw. der Federung abhängen, und als solche nicht an Relevanz verlieren, wenn ein Fahrzeug stationär ist. Im Vergleich dazu können Rauigkeitsmetriken weniger relevant sein, wenn das Fahrzeug stationär ist, da sie basierend auf Bewegungen der Federung/Fahrzeug im Laufe der Zeit bestimmt werden oder wenn das Fahrzeug eine Oberfläche überfährt. Somit können Ebenheitsmessungen nützliche Informationen für ein Fahrzeugfederungssystem bereitstellen, bei dem bestimmt wird, ob/wann die Höhenänderungskorrekturen, insbesondere bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten oder wenn das Fahrzeug stationär ist, bestimmt wird.
In einem Beispiel kann die Verdrehung als ein Mangel an Ebenheit definiert sein und kann durch eine Differenz zwischen seitlichen oder Seitenversatzdifferenzen von zwei Achsen eines Fahrzeugs quantifiziert werden. Eine Verdrehung in einer Federung kann auf einer Differenz zwischen (1) einer ersten seitlichen Versatzdifferenz einer Vorderachse des Fahrzeugs und (2) einer zweiten seitlichen Versatzdifferenz einer Hinterachse des Fahrzeugs basieren. In einem Beispiel wird dies berechnet durch: $(FL Versatz - FR Versatz) - (RL Versatz - RR Versatz) = Verdrehung$
wobei gilt:

FL Versatz = Versatz der vorderen linken Luftfeder;
FR Versatz = Versatz der vorderen rechten Luftfeder;
RL Versatz = Versatz der hinteren linken Luftfeder; und
RR Versatz = Versatz der hinteren rechten Luftfeder.

Mit anderen Worten kann ein Unterschied im Versatz zwischen der vorderen linken und der vorderen rechten Luftfeder mit einem Unterschied im Versatz zwischen der hinteren linken und hinteren rechten Luftfeder verglichen werden, um die Verdrehung zu bestimmen. Wenn sowohl Vorder- als auch Hinterachsen des Fahrzeugs geneigt oder in derselben Richtung/um dieselbe Menge (oder beide eben liegen), wird die Verdrehung im Allgemeinen Null sein und die zugrunde liegende Fläche kann als „eben“ angesehen werden Die obige Berechnung stellt ein Maß für die Fahrzeugdrehung oder die diagonale Belastung bereit. In einem Beispiel können gefilterte Signale für jede der Versatzmessungen verwendet werden.
Wie weiter unten beschrieben wird, kann die obige Messung der Ebenheit oder Verdrehung im Kontext des Fahrzeugs 100 auf mindestens mehrere hierin beschriebene Weisen verwendet werden. Erstens können Höhenänderungsanforderungen zurückgewiesen werden, wenn die Oberfläche eine gewisse Menge an Verdrehung im Fahrzeug induziert (oder anders ausgedrückt, wenn die Oberfläche nicht zu einem gewissen Grad eben ist). Zusätzlich kann das Fahrzeug 100 als Reaktion auf eine bestimmte Ebenheitsmetrik unabhängige Achssteuermethodiken verwenden (anstelle der durchschnittlichen Steuerung). Genauer gesagt kann, wenn eine Oberfläche uneben ist, die durchschnittliche Achssteuerung zu einer Asymmetrie des Fahrzeugs beim Wegfahren führen, wie vorstehend erwähnt. Ferner kann das Fahrzeug 100 einen Entstörfaktor bestimmen, der anzuwenden ist, um die Auswirkung von Fahrhöhenänderungen oder Nivellierereignissen als Reaktion auf eine bestimmte Ebenheitsmetrik zu vermeiden oder zu reduzieren.
In mindestens einigen beispielhaften Veranschaulichungen kann das Fahrzeug 100 Oberflächenbedingungen basierend auf einer Ebenheit der Oberfläche und einer Rauigkeitsmetrik bestimmen, wobei Höheneinstellungsparameter in Hinblick auf einen oder beide dieser Faktoren bestimmt oder angepasst werden. Wie vorstehend erwähnt, kann die Ebenheit oder Verdrehung basierend auf statischen Versatzsmessungen der Luftfedern 104 bestimmt werden, und als Ergebnis können nützliche Informationen bereitgestellt werden, während das Fahrzeug 100 gestoppt ist oder bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten. Im Vergleich werden Rauigkeitsmetriken, wie vorstehend beschrieben, basierend auf Bewegungen von Luftfedern 104 bzw. anderen Komponenten des Fahrzeugs 100 im Laufe der Zeit bestimmt. Dementsprechend werden in einigen beispielhaften Ansätzen Ebenheit und Rauigkeit basierend auf einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 hervorgehoben oder abgewertet. Zum Beispiel können Rauigkeitsmetriken zu einem höheren Grad (oder ohne Berücksichtigung von Ebenheit/Verdrehung) verlässlich sein, während sich das Fahrzeug 100 bewegt, wobei die Ebenheit/Verdrehung zu einem höheren Grad (oder ohne Berücksichtigung von Rauigkeitsbetrachtungen) verlässlich ist, wenn das Fahrzeug 100 stationär ist oder sich mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten, z. B. unter 5 Meilen pro Stunde (mph), bewegt. Dementsprechend kann in einigen beispielhaften Ansätzen ein Höheneinstellungsparameter anfänglich basierend auf der Rauigkeit bestimmt werden, z. B. wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, wobei ein nachfolgender Höheneinstellungsparameter basierend auf Verdrehung bestimmt wird, z. B. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Null oder unter einen Geschwindigkeitsschwellenwert abfällt. Ferner kann die Kontextumschaltung verwendet werden, um die Desensibilisierungsfaktoren zu bestimmen, die im Hinblick auf einen Federungshöheneinstellungsparameter zu verwenden sind. Wenn zum Beispiel die Höhen bekannt sind, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 über Null liegt, können die Desensibilisierungen (z. B. zur Verringerung von Eingriffen für Höhenänderungskorrekturen) angewendet werden, wenn das Fahrzeug angehalten/stationär ist. Wenn andererseits die Höhenmessungen bekanntermaßen weniger genau sind, während sich das Fahrzeug 100 bewegt (d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt über Null), kann die Desensibilisierung basierend (nur) auf der bestimmten Ebenheit/Verdrehung angewendet werden.
Unter Bezugnahme auf 6 wird ein beispielhafter Prozess 600 zum Bestimmen eines Höheneinstellungsparameters, z. B. zum Einstellen einer Toleranz einer Fahrzeugfederung für Fahrzeug 100, veranschaulicht und detaillierter beschrieben. Der Höheneinstellungsparameter kann verwendet werden, um die Modifikation(en) der Federung zu erleichtern. Der Prozess 600 kann bei Block 605 beginnen, wo eine Zielfahrzeugbeschleunigung bestimmt werden kann. Oberflächenbedingungen können Rauigkeit (z. B. wie vorstehend durch eine Rauigkeitsmetrik dargelegt) bzw. Ebenheitseigenschaften (z. B. wie oben durch Federungsdrehung dargelegt) einschließen. Zum Beispiel kann bei der Erkennung, dass das Fahrzeug 100 in Bewegung ist oder auf einer Steuerung, z. B. dem Fahrzeugdynamikmodul 102, gedreht wird, eine Rauigkeitsmetrik einer Oberfläche bestimmt werden, die von dem Fahrzeug 100 überquert wird, basierend auf Fahrhöhenmessungen bzw. einer Messung einer Federungsdrehung. In einem Beispiel verwendet Block 605 den Prozess 500, um die Rauigkeitsmetrik und Messungen der vorstehend dargelegten Federungsdrehung zu bestimmen. Der Prozess 600 kann dann mit Block 610 fortfahren.
Bei Block 610 fragt der Prozess 600 ab, ob eine Änderung der Oberflächenbedingungen stattgefunden hat, z. B. basierend auf der bei Block 605 bestimmten Rauigkeitsmetrik bzw. Federungsdrehung. In einigen Beispielen erhält die Abfrage bei Block 610 ein positives Ergebnis nur dann, wenn sich mindestens entweder die Rauigkeitsmetrik oder die Verdrehung mindestens um einen Schwellenwert oder Prozentsatz ändert. Dementsprechend kann verhindert werden, dass das Fahrzeug 100 Änderungen an Federungseinstellungen oder Höheneinstellungstoleranzen als Reaktion auf kleine Variationen im Gelände vornimmt. Wenn Block 610 ein positives Ergebnis erhält, kann der Prozess 600 mit Block 615 fortfahren, wobei ein Höheneinstellungsparameter, z. B. eine Höheneinstellungstoleranz, gemäß der Änderung der Oberflächenbedingungen modifiziert werden kann. Dementsprechend können nachfolgende Anpassungen in der Fahrhöhe, z. B. durch Anpassungen an den Luftfedern 104, beeinflusst werden. Alternativ, wenn Block 610 ein negatives Ergebnis erhält, fährt der Prozess 600 zurück zu Block 605. Dementsprechend kann der Prozess 600 im Allgemeinen die Oberflächenbedingungen während des Betriebs des Fahrzeugs 100 kontinuierlich überwachen.
Beispielhafte Rauigkeitsmetriken, z. B. wie unter Verwendung der Prozesse 500 bzw. 600 bestimmt, können verwendet werden, um eine Höheneinstellung des Fahrzeugs 100 zu skalieren oder einzustellen, z. B. eine Höheneinstellungstoleranz eines Nivellierungsmerkmals des Fahrzeugs 100. Darüber hinaus kann die Toleranzeinstellung gemäß den Leistungswünschen oder Erwartungen für das Fahrzeug 100 durchgeführt werden. Nur als ein Beispiel kann, sofern das Fahrzeug 100 für das Gelände oder andere Oberflächen, die keine Straßen und vermutlich rau sind, konstruiert ist, das Fahrzeug 100 Toleranzen stärker anpassen. Im Allgemeinen können, wenn eine Rauigkeitsmetrik relativ größer ist, ein Ausmaß bzw. eine Frequenz, mit der Höheneinstellungen an der Fahrzeugfederung vorgenommen werden, im Vergleich zu relativ glatteren Straßen oder kleineren Rauigkeitsmetriken reduziert werden. Darüber hinaus kann, sofern ein Fahrzeuginsasse oder ein Fahrer eine Änderung an der Federung anfordert, die Rauigkeitsmetrik verwendet werden, um den Umfang der angeforderten Einstellungen von Federungskomponenten zu reduzieren oder vollständig zu halten. Nur als ein Beispiel kann, wenn das Fahrzeug 100 bestimmt, dass die Rauigkeit unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt (d. h. eine relativ glatte Masseoberfläche anzeigt), eine relativ engere Höheneinstellungstoleranz von 2 Millimetern zur Steuerung der Fahrzeugfahrhöhe verwendet werden, während eine relativ höhere Höheneinstellungstoleranz von 5 Millimetern verwendet werden kann, wenn das Fahrzeug 100 bestimmt, dass die von dem Fahrzeug 100 durchquerte Bodenoberfläche über dem vorbestimmten Schwellenwert liegt (d. h. eine relativ rauere Bodenoberfläche angibt).
Änderungen an dem Federungssystem 101 des Fahrzeugs 100 können beispielsweise durch Ändern von Toleranzen, Steuerparametern oder Methodiken der Steuerung, wie weiter in den beispielhaften Prozessen oder Systemen hierin beschrieben, erleichtert werden. Lediglich beispielhaft können Modifikationen durch eine oder mehrere Steuerungen, elektronische Steuereinheiten (ECUs) oder dergleichen des Fahrzeugs 100 ermöglicht werden, um Anweisungen zum Steuern verschiedener Aspekte des Federungssystems 101 zu senden. Zum Beispiel kann das Fahrzeugdynamikmodul 102 Softwareanweisungen senden, um Werte oder Typen von Steuerzielen, wie Luftmasse, Versatz, Druck oder andere mechanische Aspekte der Luftfedern 104 bzw. anderer Komponenten des Federungssystems 101, anzupassen. Das Erleichtern von Modifikationen an Federungssystem 101 des Fahrzeugs 100 kann auf jede Weise durchgeführt werden, die praktisch ist. In einem Beispiel kann das Erleichtern von Änderungen an dem Federungssystem 101 des Fahrzeugs 100 durch Implementieren eines Höhenänderungsparameters durchgeführt werden, z. B. um eine Toleranz zu ändern, die mit Höhenänderungen verbunden ist, wie durch Anpassen einer Verstärkung einer Steuerung. In einem anderen Beispiel kann das Erleichtern von Änderungen an dem Federungssystem 101 des Fahrzeugs 100 durch Ändern einer Höhenachssteuermethodik oder eines Modus des Federungssystems 101 durchgeführt werden, z. B. durch Umschalten von einer durchschnittlichen Achssteuermethodik auf eine unabhängige Achssteuermethodik oder umgekehrt. In noch einem anderen Beispiel kann das Erleichtern der Änderungen an dem Federungssystem 101 durch Ändern eines Steuerparameters für eine Höhenänderung durchgeführt werden, z. B. Ändern einer Versatzsteuerung zu einer Luftmassensteuerung oder umgekehrt.
Beispielhafte Rauigkeitsmetriken, wie sie hierin bestimmt wurden, können Vorteile über den Lastausgleichsaspekt eines Fahrzeugfederungssystems bereitstellen. Zum Beispiel kann es vorteilhaft sein, eine Rauigkeit zu erfassen oder zu speichern, die von einem gegebenen Fahrzeug im Laufe der Zeit beobachtet werden. Darüber hinaus kann, sofern das Rauigkeitsmaß ein Ausreißerereignis oder -zustände eines Fahrzeugs belegt, die Metrik von dem Fahrzeug gesendet werden, um eine Benachrichtigung über die Fahrzeugbedingungen bereitzustellen. Zusätzlich können, wie vorstehend erwähnt, andere Fahrzeugsysteme die Rauigkeitsmetrik verwenden, z. B. eine adaptive Dämpfungssteuerung des Fahrzeugs, was die Dämpfungseigenschaften der Fahrzeugfederung ändern kann.
Wie vorstehend erwähnt, kann in einigen beispielhaften Ansätzen das Fahrzeug 100 konfiguriert sein, um die Identifizierung einer falschen Fahrzeug- oder Federungsinstallation oder -einrichtung in bestimmten Umgebungen zu erleichtern. In einem Beispiel ist eine Steuerung wie das Fahrdynamikmodul 102 konfiguriert, um zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug in einer Wartungsumgebung befindet, und einen Höhenpräzisionsmodus für das Federungssystem basierend auf der Bestimmung, dass sich das Fahrzeug in der Wartungsumgebung befindet, einzustellen. Die Steuerung kann auch eingerichtet sein, um einen optimalen der Vielzahl von Höhenpräzisionsmodi basierend auf dem/der Betriebszustand/-umgebung des Federungssystems zu identifizieren, z. B. ein Erkennen, dass sich das Fahrzeug in einer Wartungsumgebung befindet, und um das Federungssystem zu modifizieren, um sich in dem bestimmten Höhenpräzisionsmodus zu befinden. In Beispielen hierin kann eine Wartungsumgebung eine Stelle für die Wartung einschließen, wie eine Herstellungseinrichtung oder eine Fahrzeugbaugruppe oder eine Fahrzeughändlerniederlassung oder Servicestation. Die Wartungsumgebung kann zum Beispiel durch die Verwendung einer Benachrichtigung erfasst werden, die von Servicepersonal an das Fahrzeug 100 oder die Steuerung davon bereitgestellt wird, z. B. durch Einstellen eines von dem Fahrdynamikmodul 102 erkannten Flags, um anzuzeigen, dass sich das Fahrzeug 100 in einer Wartungsumgebung befindet. In einem anderen Beispiel kann eine Nähe eines Sensors, der Wartungsumgebungen zugeordnet ist, vom Fahrzeug automatisch erfasst werden. In einem anderen Beispiel können GPS-Koordinaten des Fahrzeugs an einen bekannten Wartungsstandort angepasst werden, der dem Hersteller des Fahrzeugs zugeordnet ist. Dementsprechend kann in diesen Beispielen das Fahrzeug 100 automatisch über die Wartungsumgebung benachrichtigt werden. Wie Beispiele hierin allgemein auf die Identifizierung und Korrektur von Federungssystem-Einstellungen gerichtet sind, können in mindestens einigen Beispielen Wartungsumgebungen so identifiziert werden, dass sie in der Lage sind, Federungssystemeinstellungen durchzuführen, z. B. haben sie geeignete Werkzeuge, geschultes Personal usw., um Probleme oder Fragen des Federungssystems des Fahrzeugs 100 oder Komponenten davon zu korrigieren.
Es ist zu beachten, dass eine Erkennung einer Wartungsumgebung nicht sofort zur Anpassung an eine Fahrzeugfederung implementiert werden muss. Zum Beispiel kann das Fahrzeug die geänderte Einstellung implementieren, wenn das Fahrzeug gewartet wird und nicht nur auf dem Parkplatz steht, z. B. wenn ein Kunde anfänglich ankommt. In einem Beispiel kann Wartungspersonal das Fahrzeug in einem Wartungsmodus platzieren, oder eine ECU oder Steuerung des Fahrzeugs 100 kann erkennen, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer Schwellenwertnähe zu einer Wartungsmaschine befindet (z. B. Hub, Wartungscomputer usw.), um zu bewirken, dass das Federungssystem 101 des Fahrzeugs angepasst wird. In einem anderen Beispiel kann das Fahrzeug 100 eine Nähe zu einem Wartungszentrum, einer Händlerniederlassung oder dergleichen erkennen und als Reaktion auf die Erkennung dem Fahrer oder dem Wartungspersonal einen Wartungsmodus des Fahrzeugs 100 bereitstellt. In anderen Beispielen kann das Fahrzeug 100 Änderungen implementieren, unabhängig davon, ob das Fahrzeug 100 gewartet wird. Auf diese Weise kann, wenn ein Fahrzeug 100 aus einem anderen Grund in eine Wartungsumgebung gebracht wird, z. B. an einer Händlerniederlassung, automatisch das Fahrzeug die Anpassung initiieren, um das zugrunde liegende Problem, z. B. die Federungskomponente außerhalb der technischen Rahmenwerte in der Gegenwart von Wartungstechnikern, die darauf trainiert werden, ein auftretendes Problem zu erkennen bzw. es zu korrigieren, besser ersichtlich zu machen.
Unter Bezugnahme auf 7 wird ein beispielhafter Prozess 700 zum Ändern von Federungseinstellungen veranschaulicht und detaillierter beschrieben. Bei Block 705 fragt der Prozess 700 ab, ob eine Höhenänderung erforderlich ist. Wenn keine Höhenänderung erforderlich ist, kann der Prozess 700 zu Block 705 zurückkehren, wodurch jede erforderliche Höhenänderung überwacht wird. Wenn eine Höhenänderung erforderlich ist, fährt der Prozess 700 mit Block 710 fort.
Bei Block 710 fragt der Prozess 700, ob sich das Fahrzeug 100 in einer Umgebung befindet, die eine hohe Präzision erfordert, um Anpassungen, z. B. eine Wartungsumgebung oder eine Fertigungsumgebung, zu erfordern. Wie vorstehend erwähnt, kann das Fahrzeug 100 in einem Beispiel einen Wartungs- oder Fertigungsflag setzen, der für einen Zeitraum, z. B. 24 Stunden, bei Aktivierung durch Herstellungs- oder Wartungspersonal anhält, da das Fahrzeug 100 erkennt, dass es sich in/nahe einer Wartungsumgebung usw. befindet, oder anderweitig auf jede hierin beschriebene Weise. Wenn Block 710 bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einer Wartungs-/Fertigungsumgebung befindet, kann der Prozess 700 dann mit Block 715 fortfahren.
Bei Block 715 kann ein Hochpräzisionsmodus des Luftfederungs-Nivelliersystems angelegt werden, der sich auf eine unabhängige Steuerung jeder der Luftfedern 104 bezieht. Auf diese Weise können Nivelliereinstellungen im Allgemeinen mit einer relativ größeren Genauigkeit vorgenommen werden, wodurch die Identifizierung von Problemen durch falsch installierte Komponenten erleichtert wird. Als ein Beispiel, bei dem eine Federungsbuchse während der Installation oder der Wartung überarbeitet wird, kann ein Nivellierereignis des Fahrzeugs und eine resultierende relative Zunahme des Fahrzeugeckgewichts/der Fahrzeugeckgewichte an zugeordneten Luftfedern 104 bzw. einem Rad/Rädern des Fahrzeugs das Problem nachweisen. Durch Erhöhen der Präzision des Nivellierungssteuersystems in dieser Umgebung kann das Fahrzeug 100 aggressiver mit Nivellieranpassungen sein, wodurch sich möglicherweise resultierende Eckengewichtsunterschiede verstärken, die durch die Nivellierung und zugrunde liegende Federungsbedingung verursacht werden. Zusätzlich kann der Prozess 700 den durchschnittlichen Achssteuerausgleich bei Block 715 deaktivieren, so dass jede der Luftfedern 104 unabhängig auf die Höhe eingestellt wird. Auf diese Weise sind auch Eckgewichtsunterschiede von Seite zu Seite im Fahrzeug leichter zu beobachten, zusätzlich zu denen, die zwischen den vorderen/hinteren Radeckengewichten beobachtet werden. Die erhöhte Genauigkeit des Hochpräzisionsmodus und die Verwendung der unabhängigen Steuerung für jede Luftfeder 104 können dazu beitragen, die Quelle des zugrunde liegenden Problems zu identifizieren, z. B. durch Isolieren eines/einer bestimmten Rads/Luftfeder 104, wobei ein Eckgewicht des Fahrzeugs 100 in Bezug auf die anderen Eckgewichte besonders schwer/leicht ist.
In mindestens einigen Beispielen hierin schließt das Fahrzeug 100 eine Vielzahl von Höhenpräzisionsmodi mit unterschiedlichen entsprechenden Steuerungstoleranzen ein. Zum Beispiel kann zusätzlich zu dem Hochpräzisionsmodus des Luftfederungs-Nivelliersystems eine niedrige Präzision (relativ zum Hochpräzisionsmodus) für andere Situationen/Einstellungen verfügbar sein, wie nachstehend weiter erörtert wird.
Wenn Block 710 bestimmt, dass sich das Fahrzeug nicht in einer Service- oder Fertigungsumgebung befindet (oder, in dieser Hinsicht, in einer anderen Umgebung, in der eine hochpräzise Steuerung der Nivellierung nicht erforderlich ist), kann der Prozess 700 mit den Blöcken 720-730 fortfahren, in denen eine reduzierte Präzisionssteuermethodik für Höhenänderungen verwendet wird. Zum Beispiel kann eine kleinere Präzisionssteuermethodik (z. B. auf eine Höheneinstellungstoleranz von 5 Millimetern anstelle einer höheren Höheneinstellungstoleranz von 2 Millimetern) eine übermäßige automatische Nivellierung des Fahrzeugs 100 verhindern.
Bei Block 720 fragt der Prozess 700, ob die erforderliche Höhenänderung bei Block 705 das Ergebnis eines automatischen Nivellierereignisses (d. h. eine automatische Korrektur des Fahrzeugs 100 als Reaktion auf das Laden der Rückseite oder Seite des Fahrzeugs) oder ein hohes Gelenkereignis ist. Ein hohes Gelenkereignis kann als Bewegung oder Gelenk eines Einzelrads, d. h. eines Einzelradgelenks, definiert sein, das einen vorbestimmten relativen Gelenkschwellenwert überschreitet. Ein relativ hohes Gelenkereignis kann (d. h., wenn der Federungsweg einen vorgegebenen minimalen oder vorbestimmten relativen Gelenkschwellenwert überschreitet), lediglich als Beispiele, Geländebetrieb oder andere extreme Eingaben in die Fahrzeugfederung angeben. In beiden Fällen kann es erwünscht sein, eine unabhängige Steuerung jeder der Luftfedern 104 bzw. der zugeordneten Räder zu verwenden. Insbesondere können für Bedingungen, die eine Notwendigkeit für ein automatisches Nivellierungsereignis schaffen, im Allgemeinen nicht angenommen werden, dass sie sowohl auf der Fahrer- als auch auf der Beifahrerseiten des Fahrzeugs 100 anzuwenden sind, z. B. wenn das Fahrzeug stark auf die Seite des Fahrers des hinteren Ladebereichs geladen wurde, und somit ist es erwünscht, sicherzustellen, dass das Fahrzeug 100 von einer Seite zur anderen eben steht. Zusätzlich kann ein Hochgelenkereignis auch eine unabhängige Steuerung der Luftfedern 104 bzw. Räder gewährleisten. Wenn Block 720 bestimmt, dass entweder ein Nivellierereignis oder ein Hochgelenkereignis vorliegt, kann der Prozess 700 mit Block 725 fortfahren. Bei Block 725 verwendet das Fahrzeug 100 eine normale Präzision, unabhängige Steuerungsmethodik, bei der die Steuerungstoleranzen der Einstellungen innerhalb normaler Parameter liegen. In einem Beispiel ist die relativ niedrigere Präzision der normalpräzisen Steuermethodik (z. B. bis innerhalb von 5 Millimetern der Zielposition, im Gegensatz zu innerhalb von 2 Millimetern der Zielposition für die hochauflösende Steuerung) konfiguriert, um eine Überkorrektur durch das Fahrzeug 100 bzw. das Federungssystem zu verhindern, wenn es möglicherweise nicht benötigt wird. Es sollte beachtet werden, dass eine durchschnittliche Achssteuerung (z. B. wie vorstehend bei Block 715 beschrieben) bei Block 725 als Reaktion auf die Abnahme der Steuerungstoleranz deaktiviert werden kann, sodass das Fahrzeug 100 eine unabhängige Steuerung verwendet.
Alternativ kann, wenn der Prozess 700 bei Block 720 bestimmt, dass weder ein Nivellierereignis noch ein Hochgelenkereignis die Notwendigkeit einer Höhenänderung ausgefallen ist, das Fahrzeug 100 eine durchschnittliche Achssteuermethodik verwenden und mit Block 730 fortfahren. Dementsprechend werden Anpassungen an der Fahrzeughöhe auf der Grundlage der bei jedem Rad auf einer gegebenen Achse gemessenen durchschnittlichen Einstellung vorgenommen. Die durchschnittliche Achssteuermethodik kann zum Beispiel nützlich sein, bei der eine Höhenänderung durch einen neu ausgewählten Fahrmodus oder Fahrmoduswechsel initiiert wird, z. B. eine Auswahl eines Geländemodus, der die Fahrzeugbodenfreiheit erhöht. In diesen Situationen ist es unwahrscheinlich, dass eine Seitenschwankung im Fahrzeug 100 die Höhenänderung verursacht hat. Somit verhindert die durchschnittliche Achsenmethodik im Allgemeinen, dass sich die Einstellungen des Fahrzeugs 100 auf Seiten-zu-Seite-Einstellungen befinden, wo sie nicht erforderlich sind. Im Allgemeinen können gleiche Eckgewichte leichter mit der vorstehenden durchschnittlichen Achssteuereinstellung erreicht werden, was zu dem besten Fahrzeugaufbau für ein dynamisches Verhalten führen kann. Dementsprechend kann, wenn der Fahrer eine Änderung anfordert, in dem Maße dynamisches Verhalten priorisiert werden, die durchschnittliche Achssteuermethodik kann die Fähigkeit des Fahrzeugs verbessern, sich schneller auf die korrekte Höhe einzustellen.
Unter Bezugnahme auf 8 und 9 werden Korrekturstrategien zum Nivellieren von Korrekturen an dem Fahrzeug 100 veranschaulicht und detaillierter beschrieben. Im Allgemeinen kann das Fahrzeug 100 versuchen, Federungskorrekturbedingungen zu adressieren, die dem Federungssystem 101 zugeordnet sind. Nur als Beispiele können Änderungen der Verteilung von Frachtstücken, Fahrgästen usw. im Fahrzeug 100 bewirken, dass sich das Fahrzeug 100 von Seite zu Seite oder zur Rückseite des Fahrzeugs 100 („Hinhocken“) oder Vorderseite des Fahrzeugs („Abtauchen“) neigt. Eine Federungskorrekturbedingung kann ein solches Lehnen oder solche Neigung des Fahrzeugs einschließen, welche das Fahrzeug 100 versucht, durch Einstellen des Drucks einer oder mehrerer Luftfedern 104 zu korrigieren. In dem in 8 veranschaulichten Ansatz kann eine individuelle Ecksteuerung (d. h., wobei jede Luftfeder 104 unabhängig auf eine Zielhöhe gesteuert wird) aufgrund eines übermäßig beschränkten Systems des Fahrzeugs 100 diagonal asymmetrische Eckgewichte induzieren. Das übermäßig beschränkte System ergibt sich in diesem Beispiel daraus, dass das Fahrzeug 100 über vier Räder und zugehörigen Luftfedern 104 verfügt, da drei Punkte eine Ebene definieren, können Einstellungen, die an einer der vier Luftfedern 104 vorgenommen werden, die gemessene Höhe bzw. Radgewichtung eines oder mehrerer der anderen Luftfedern 104 bzw. zugeordneten Räder beeinflussen. In 15 ist eine Veranschaulichung eines übermäßig beschränkten Fahrzeugs bereitgestellt. Im Beispiel können unterschiedliche Radgewichte und Drücke an den vier Radpositionen zu einem fortlaufenden Prozess führen, bei dem das Fahrzeug eine Höheneinstellung an ein Rad ermöglicht, wodurch das Radgewicht eines anderen Rads geändert wird und ein Bedarf an einer Höhe oder einer Druckeinstellung an diesem Rad erzeugt wird. In der in 8 dargestellten Korrekturstrategie wird die individuelle Ecksteuerung (d. h. unabhängige Achssteuermethodik) zum Nivellieren von Korrekturen verwendet, die als Reaktion auf die Neigungskorrekturen, übermäßige, unzureichende oder unvollständige Höhenkorrekturen und Eckhöhe-Korrekturen angewendet werden, während die durchschnittliche Achssteuerung (d. h., wenn die für die beiden Räder einer einzelnen Achse bestimmte Korrektur gemittelt wird, die jeweils auf die Luftfedern 104 angewendet wird, die den beiden Rädern der Achse zugeordnet sind) zur Ausführung der Fahrhöhenänderungen verwendet wird. Durch die Verwendung der individuellen Ecksteuerung als Reaktion auf die angegebenen Situationen kann jedoch eine diagonal asymmetrische Eckgewichte induziert werden. Eine Erhöhung der Präzision der Steuerung, z. B. durch Reduzieren einer Toleranz für Fehler in der Fahrhöhe, kann das Problem verschärfen. In einigen Fällen wird die Ausrichtungsfähigkeit beeinflusst.
Dementsprechend wird in 9 ein veranschaulichendes Beispiel einer Korrektur bereitgestellt, die Probleme adressiert, die in der in 8 veranschaulichten Strategie erfahren werden. Im Allgemeinen wird im Gegensatz zu dem in 8 dargestellten Ansatz der in 9 dargestellte Ansatz nur für unvollständige Eckhöhenkorrekturen verwendet, die z. B. nicht mit einem anfänglichen Versuch unter Verwendung der durchschnittlichen Achssteuerung aufgelöst werden können. Insbesondere ist die individuelle Ecksteuerung nur für nachfolgende Versuche zur Korrektur der Höhe(n) erlaubt. Die mittlere Achssteuerung wird somit zur Fahrhöhenänderung, für Neigungskorrekturen, übermäßige/unzureichende Höhenkorrekturen sowie Anfangsversuche an einer Eckhöhenkorrektur oder einer hochpräzisen Eckhöhenkorrektur eingesetzt. Mit anderen Worten können die Höhenkorrekturen zunächst unter Verwendung einer durchschnittlichen Achssteuerung mit einem nachfolgenden Versuch erfolgen (z. B. wenn der erste Versuch unter Verwendung der durchschnittlichen Achssteuerung nicht wirksam genug ist, um den Fehler zu reduzieren), der unter Verwendung einer individuellen Ecksteuerung hergestellt wird. Es ist zu beachten, dass in einigen Beispielen ein relativ höherer Präzisionssteuermodus (d. h. mit einer relativ kleineren Toleranz für den Fahrhöhenfehler) während des normalen Fahrzeugbetriebs nicht verwendet wird. Außerdem kann, wenn das Fahrzeug 100 bestimmt, dass es auf einer flachen Oberfläche vorliegt oder die Verdrehungsgrade relativ niedrig sind, die durchschnittliche Achssteuerung verwendet werden, während die individuelle Ecksteuerung verwendet werden kann. Auf diese Weise kann eine durch nicht ebene Oberfläche induzierte Asymmetrie reduziert oder eliminiert werden. Der gleiche Ansatz kann für Neigungskorrekturen verwendet werden, d. h., die durchschnittliche Achssteuerung wird verwendet, wenn der Boden flach ist oder die Verdrehung relativ niedrig ist, wobei die individuelle Ecksteuerung verwendet wird, wenn der Boden relativ weniger eben ist (oder sich die Verdrehungsniveaus über einem Schwellenwert befinden). Bei der Korrektur für eine relativ steile Böschung oder Steigung (z. B. eine Böschung oder eine Steigung über einem vorgegebenen Wert) kann anstelle der durchschnittlichen Achssteuerung auch eine individuelle Ecksteuerung vorgegeben werden. Darüber hinaus können in dem dargestellten Beispiel Rollkorrekturen auf einer individuellen Ecksteuerung beruhen, da das Fahrzeug 100, das auf eine Seite geneigt ist, eine Asymmetrie einführen kann, wenn die durchschnittliche Achssteuerung angewendet wird.
Es ist zu beachten, dass in einigen Beispielen die Achshöheneinstellregelung aufgrund der ungleichen Luftdrücke jeweils unabhängig auf den beiden Achsen eines Fahrzeugs durchgeführt wird. Zum Beispiel können, wie in 16A veranschaulicht, interne Drücke von Luftfeder(n) 104 unterschiedlicher Achsen sich in einem größeren Grad als die Gewichtsverteilung zwischen einer Vorderachse und einer Hinterachse des Fahrzeugs unterscheiden. Insbesondere ist das Fahrzeug in dem veranschaulichten Beispiel gezeigt, das eine vordere/hintere Gewichtsverteilung aufweist, die nahezu ausgeglichen ist, d. h. mit geringfügig mehr als 50 % des Gewichts des Fahrzeugs auf der Vorderachse und geringfügig weniger als 50 % auf der Hinterachse. Dennoch sind die Luftdrücke der Vorder- und Hinterachse stärker unterschiedlich. Infolgedessen kann es vorteilhaft sein, Höheneinstellungen der Vorder- und Hinterachse unabhängig zu steuern. Genauer gesagt, wie in einem beispielhaften Prozess 1600 in 16B veranschaulicht, kann sich zunächst ein Fahrzeug in einem Standby-Modus bei Block 1605 befinden. Als Reaktion auf eine Anforderung für eine Erhöhung der Höhe des Fahrzeugs 100, z. B. automatisch durch das Fahrzeug oder manuell durch einen Fahrzeugfahrer, kann das Verfahren 1600 zu Block 1610 übergehen. Bei Block 1610 kann das Fahrzeug zunächst die Hinterachse anheben, bis entweder die gesamte/angeforderte Höheneinstellung erreicht ist, oder ein zulässiger Höhenunterschied zwischen den Achsen erreicht ist. In Fällen, in denen die zulässige Achshöhendifferenz zwischen den Achsen erreicht wird, wenn die Hinterachse angehoben wird, kann der Prozess 1600 mit Block 1615 fortfahren, wobei die Vorderachse auf eine annähernd gleiche Höhe wie die Hinterachse angehoben wird. Ausgehend von Block 1610 kann dann die Hinterachse weiter angehoben werden. Das Verfahren 1600 kann dementsprechend zwischen den Blöcken 1610 und 1615 fortgesetzt werden, um die Höheneinstellung abzuschließen (d. h. Prozess 1600 bewegt sich zu Block 1615, wenn der zulässige Höhenunterschied zwischen den Achsen erreicht ist, und zurück zu Block 1610, wenn die vordere und die hintere Höhe ausgeglichen werden, ohne die angeforderte Höhe zu erreichen). Auf diese Weise können die Vorder- und Rückachse schrittweise abwechselnd eingestellt werden, bis die Höheneinstellung abgeschlossen ist, wobei der Prozess 1600 dann zurück zu Block 1605 fährt. Dementsprechend kann in einigen Beispielen die Fahrdynamiksteuerung 102 Höhenänderungen an zwei verschiedenen Achsen, d. h. der vorderen/hinteren Achse, innerhalb einer Achsenhöhendifferenzgrenze implementieren. Genauer gesagt wird eine erste Höhenänderung an einer ersten der beiden Achsen, z. B. der Hinterachse, eingeleitet, bis die Achsenhöhendifferenzgrenze erreicht ist. Anschließend kann eine zweite Höhenänderung an einer zweiten der beiden Achsen, z. B. der Vorderachse, eingeleitet werden, bis eine der Höhendifferenzgrenze oder eine Gesamthöhenänderung erreicht ist. In Fällen, in denen die zweite Höhenänderung, z. B. auf die Vorderachse, nicht ausreicht, um die angeforderte Höhenänderung zu erreichen, d. h. die zweite Höhenänderung wird eingeleitet, bis die Höhendifferenzgrenze erreicht ist, kann z. B. an der Hinterachse eine dritte Höhenänderung eingeleitet werden. Unerwünschte oder extreme Höhenunterschiede zwischen den Achsen können durch Verwenden dieses beispielhaften abwechselnden Achsansatzes minimiert werden. In einem Beispiel kann eine zulässige Höhendifferenz zwischen der vorderen/hinteren Achse gemäß den Fahrzeugbedingungen geändert werden. Beispielsweise kann ein Fahrzeug eine erste zulässige Höhendifferenz (z. B. 20 Millimeter) verwenden, während das Fahrzeug betrieben oder angetrieben wird, was relativ kleiner als eine andere zulässige Höhendifferenz (z. B. 40 Millimeter) ist, die während anderer Zeiten verwendet wird, wenn die Einstellungen weniger wahrscheinlich von Fahrzeuginsassen bemerkt werden.
Unter Bezugnahme auf 10 und 11 ergibt sich ein Problem zu Zeiten in einem Luftfederungssystem, bei dem Luftdrücke der Luftfedern 104, z. B. auf einer einzelnen Achse, aufgrund unterschiedlicher Schaltungsimpedanzen nicht notwendigerweise gleich sind. Wie in 10 veranschaulicht, schließt ein Ansatz das Öffnen von Ventilen, z. B. einer Luftfeder 104, ein, um eine Achse anzuheben oder abzusenken. Nachdem bestimmt wird, dass die Achse innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs der Zielhöhe liegt, können die Ventile geschlossen werden. In einigen Fällen kann die Verwendung des in 10 beschriebenen Ansatzes in unterschiedlichen internen Drücke in den Luftfedern 104 der Achse resultieren. Unter Bezugnahme auf 11 soll in einem beispielhaften Prozess 1100 eine Lösung für das in 10 veranschaulichte Problem anschließend den Druck der Luftfedern 104 einer gegebenen Achse ausgleichen, d. h. nach dem Implementieren einer Höhenänderung an der Achse unter Verwendung der Luftfedern 104, die gegenüberliegenden Rädern zugeordnet sind (nicht gezeigt). Insbesondere kann der Prozess 1100 bei Block 1105 beginnen, wobei ein oder mehrere Ventile geöffnet werden, um eine Achse des Fahrzeugs 100 anzuheben oder abzusenken. Ausgehend von Block 1110 können die Ventile bei dem Erkennen geschlossen werden, dass die durchschnittliche Achshöhe innerhalb eines Ziels oder einer Spezifikation liegt. Ausgehend von Block 1115 können mit dem Kompressor 106 und einem Auslassventil geschlossen Ventile der zugehörigen Luftfedern 104 an jeder Ecke der Achse geöffnet werden, um einen Ausgleich des Drucks in jeder der Luftfedern 104 der Achse zu ermöglichen. Prozess 1100 kann dann beendet werden.
Unter Bezugnahme auf 12 ist eine beispielhafte Steuerstrategie 1200 zum Adressieren von Überkorrekturen eines Luftfedersystems des Fahrzeugs 100 veranschaulicht und detaillierter beschrieben. Insbesondere können in einigen Fällen milde dynamische Manöver des Fahrzeugs 100 das Luftfederungssystem induzieren, Nivellierkorrekturen an dem Fahrzeug 100 vorzunehmen, die möglicherweise nicht erforderlich sind. In diesem Beispiel wird ein Höhensteuerziel von 5 Millimetern (mm) verwendet, d. h. solche Variationen von mehr als 5 mm können eine Nivellierung durch das Fahrdynamikmodul 102 induzieren. Milde dynamische Manöver können Bewegungen induzieren, die das Steuerziel überschreiten, z. B. 5 mm, was einen Eingriff durch das Fahrzeugdynamikmodul 102 bewirken könnte, das im Allgemeinen nicht erwünscht ist. Es wurde versucht, basierend auf der Beschleunigung des Fahrzeugs, z. B. entlang der Fahrzeuglängsachse oder der seitlichen Achse, zu kompensieren, jedoch „falsch positive“ Ergebnisse, bei denen das Fahrdynamikmodul 102 milde dynamische Manöver interpretiert, wie es eine Nivellierkorrektur erfordert, können immer noch auftreten. In einem weiteren Versuch, das Ausmaß zu reduzieren, in dem das Nivellierungssystem versuchen kann, in diesen milden dynamischen Situationen zu korrigieren, können anwendbare Schwellenwerte für den Eingriff basierend auf anderen Faktoren, entweder als Alternativen oder zusätzlich zu einer Skalierung, die basierend auf Beschleunigungen des Fahrzeugs 100 angewendet wird, skaliert werden. In dem in 12 veranschaulichten Beispiel können Schwellenwerte für Nivelliereingriffe basierend auf verschiedenen Federungsbetriebszuständen, wie Rauigkeit oder Ebenheit/Verdrehung, skaliert werden.
In dem in 12 veranschaulichten beispielhaften Steuersystem 1200 können bei Block 1205 Federungsbetriebszustände Lenkwinkel des Fahrzeugs 100, Längsbeschleunigung des Fahrzeugs 100, Querbeschleunigung des Fahrzeugs 100, Böschung einer Oberfläche, die von dem Fahrzeug 100 überfahren wird, und die Qualität der Oberfläche einschließen. Diese Faktoren können verwendet werden, um Schwellenwerte in Kombination mit Rauigkeit bzw. Ebenheit/Verdrehung zu skalieren, die auf Skalenschwellenwerte bei Block 1210 angewendet werden können. Dementsprechend wird in dem in 12 veranschaulichten Beispiel jede dieser Federungsbetriebszustände verwendet, um eine oder mehrere Einstellungen zu ändern, die dem Federungssystem zugeordnet sind. Während diese beispielhaften Einstellungen Schwellenwerte einschließen können, die gemäß Rauigkeit, Ebenheit/Verdrehung, Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung, Lenkwinkel, Böschung und Qualität skaliert werden, können beliebige andere Faktoren auf diese Weise verlässlich herangezogen werden.
Im Allgemeinen können Federungsbetriebszustände verwendet werden, um eine kalibrierbare Beziehung zwischen Oberflächenbedingungen, z. B. Rauigkeit bzw. Verdrehung, und Desensibilisierung von Höheneinstellungen des Fahrzeugs 100 bzw. Federungssystems 101, bereitzustellen. Zusätzlich kann die Desensibilisierung allgemein verwendet werden, um Überkorrekturen der Fahrzeughöhe oder Anpassungen, wie oben erwähnt, zu korrigieren oder zu verhindern. Wenn beispielsweise eine einzelne der Luftfedern 104 außerhalb des Bereichs liegt und eine Korrektur vorgenommen wird, bewirkt dies zwangsläufig eine Neuverteilung des Fahrzeuggewichts, das die anderen Luftfedern 104 beeinflusst. Infolgedessen ist es möglich, dass die Anpassungen an einer Luftfeder 104 des Federungssystems 101 die Notwendigkeit einer Anpassung an eine andere der Luftfeder 104 nach sich ziehen. Dementsprechend kann das Fahrzeug 100 das Auftreten dieser wiederholten Einstellungen erkennen, und weitere Anpassungen können desensibilisiert sein (z. B. um akzeptable Toleranzen/Bereiche zur Höheneinstellung zu erhöhen), um das Fahrzeug oder die Federung schneller daran zu hindern, nach weiteren Einstellungen zu „fahnden“.
In dem in 12 veranschaulichten beispielhaften Steuersystem 1200 kann bei Block 1215 eine Anzahl von Einstellungen, die vom Fahrzeug 100 vorgenommen werden, verwendet werden, um Höheneinstellungen durch das Fahrzeug 100 zu verfolgen. Wenn die Anzahl der Höheneinstellungen in einem Zeitraum nach oben geht, kann die Steuerung 1200 Toleranzen erhöhen, wodurch der Grad reduziert wird, in dem das Fahrzeug 100 zusätzliche Höhenänderungen vornehmen soll. Diese Einstellungszählung kann somit verwendet werden, um ein potenzielles „Fahnden“ durch das Fahrzeug 100, wie oben beschrieben, zu verhindern. Der Einstellungszählwert kann zurückgesetzt oder reduziert werden, wenn das Fahrzeug 100 zu einem Stopp oder einer anderen geänderten Bedingung kommt, die angibt, ob das Fahrzeug 100 bestimmen sollte, ob (eine) weitere Höheneinstellung(en) vorgenommen werden sollte. Auf diese Weise können Schwellenwerte des Federungssystems 101, z. B. ein Höheneinstellungsschwellenwert, als Reaktion darauf skaliert werden, dass eine Erfassung des Fahrzeugs 100 zu viele Anpassungen der Fahrzeughöhe innerhalb eines gegebenen Zeitraums ermöglicht.
Bei Block 1220 wird ein Kontextschalter verwendet, um eine dynamische Desensibilisierung hervorzuheben oder zu ignorieren. Genauer gesagt kann, wenn bekannt ist, dass Höhenmessungen zuverlässig sind, während das Fahrzeug 100 in Bewegung ist, eine Annahme getroffen werden, dass die Höhenmessungen noch zuverlässig sind, wenn das Fahrzeug 100 zu einem Stopp kommt, und dadurch kann jede Desensibilisierung angewendet werden, wenn das Fahrzeug 100 verwendet wird. Wenn andererseits bekannt ist, dass Höhenmessungen während des Fahrens nicht zuverlässig sind, kann das Fahrzeug 100 nicht in der Lage sein, Anpassungen vorzunehmen. Dementsprechend kann in diesem Beispiel das Fahrzeug 100 die Einstellungen beenden, wenn das Fahrzeug 100 stoppt. Zum Beispiel kann der Fahrzeugstopp-Indikator des Blocks 1215 dazu führen, dass Desensibilisierungen eliminiert werden und die Ebenheit als einziger Skalierungsfaktor in Bezug auf Schwellenwerte verwendet wird.
Beispiele für die Skalierung von Schwellenwerten, wie oben dargelegt, werden nun ausführlicher erörtert. In den folgenden Beispielen kann eine Höheneinstellungstoleranz während des Fahrens ungefähr 7,5 Millimeter (mm) betragen (d. h., wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 über Null liegt) und kann relativ größer sein, während das Fahrzeug 100 gestoppt wird (z. B. 10 mm). Zusätzlich kann noch eine größere Toleranz angewendet werden, während das Fahrzeug 100 gebremst wird (aufgrund der Bindung von Federungskomponenten, die während des Betätigens von Bremsen auftreten können).
In einem ersten Beispiel, in dem die Rauigkeit verwendet wird, um einen Höheneinstellungsschwellenwert zu skalieren, kann ein Rauigkeitsbetrag verwendet werden, um eine Verstärkung zu skalieren, die der Standardeingabetoleranz zugeordnet ist (z. B. 10 mm, wenn das Fahrzeug 100 gestoppt wird). Die Verstärkung kann so angewendet werden, dass sie allmählich, um die Toleranz minimal als Reaktion auf eine relativ niedrige Rauigkeit zu erhöhen, hochgefahren und dann schnell erhöht wird, wenn ein höherer Grad an Rauigkeit erkannt wird. Zum Beispiel wird, wie in Tabelle 1 unten veranschaulicht, wenn die Rauigkeit unter 30 Prozent bestimmt wurde, eine Verstärkung von Null angewendet, so dass der Standardtoleranzbereich von 10 mm verwendet wird. Rauigkeitserhöhungen bis 30 Prozent können minimal wie unten reflektiert, erhöht werden, während die Rauigkeit über 50 % eine extrem große Zunahme verursacht, welche die Höheneinstellungen durch das Fahrzeug 100 effektiv reduziert oder eliminiert. Tabelle 1-Rauigkeit

Rauigkeit (%) Verstärkung

0 0

30 0,1 (z. B. 11 mm anstelle von 10 mm)

40 2,0 mm (z. B. 30 mm anstelle von 10 mm)

50 10,0 (z. B. 120 mm anstelle von 10 mm)
Es sollte beachtet werden, dass im Vergleich dazu die maximale Bewegung einer Luftfeder 104 des Fahrzeugs 100 in der Größenordnung von 120 bis 150 Millimetern sowohl in Aufwärts- wie Abwärtsrichtung liegen kann. In einem Beispiel ist die maximale Bewegung von einer nominalen Position in der Standardhöhe derart, dass die Luftfeder 104 einen Radeinschlag um 150 mm nach oben ermöglichen kann, und ein Radrückprall von der Nominalposition um 120 mm nach unten zurückprallt. Dementsprechend sind in dem vorstehend in Tabelle 1 dargelegten Beispiel bei höherer Rauigkeit Einstellungen fast vollständig ausgeblendet.
Höheneinstellungsschwellenwerten mit zugehörigen Verstärkungen können als Reaktion auf andere Faktoren skaliert werden. Zum Beispiel kann die Ebenheit oder Verdrehung wie in Tabelle 2 unten dargelegt verwendet werden, um einen Höheneinstellungsschwellenwert zu skalieren. Auch hier kann die Verstärkung so angewendet werden, dass sie in Reaktion auf relativ hohe Verdrehungen oder relativ ebene Oberflächen die Toleranz minimal erhöht, und dann schnell erhöht, wenn höhere Mengen an Verdrehen erfasst werden. In dem in der nachstehenden Tabelle 2 veranschaulichten Beispiel wird bei einer Verdrehung unter 20 Millimetern eine Verstärkung von Null angewendet, so dass der Standardtoleranzbereich verwendet wird. Steigende Verdrehungen bis 30 mm können die Verstärkung minimal, wie unten reflektiert, erhöhen, während die Drehung über 100 mm eine extrem große Zunahme verursacht, welche die Höheneinstellungen durch das Fahrzeug 100 effektiv reduziert oder eliminiert. Tabelle 2 - Verdrehung/Ebenheit

Verdrehung (mm) Verstärkung

0 0

20 0,1 (z. B. 11 mm anstelle von 10 mm)

30 1,0 (z. B. 20 mm anstelle von 10 mm)

100 10,0 (z. B. 120 mm anstelle von 10 mm)
Als weiteres Beispiel für Skalierungshöheneinstellungsschwellenwerte als Reaktion auf erfasste Bedingungen kann die Querbeschleunigung verwendet werden, um Eingriffe des Fahrzeugs 100 bzw. des Federungssystems 101 während einer relativ hohen Querbeschleunigung zu reduzieren oder zu eliminieren. Ein Beispiel ist in Tabelle 3 unten dargelegt, um einen Höheneinstellungsschwellenwert zu skalieren. Auch hier kann die Verstärkung so angewendet werden, dass sie in Reaktion auf relativ geringe Querbeschleunigungen die Toleranz minimal erhöht und dann schnell erhöht, wenn höhere Werte an Querbeschleunigung erfasst werden. In dem in Tabelle 3 unten veranschaulichten Beispiel wird, wenn bestimmt wird, dass die Querbeschleunigung unter 0,5 m/s-Bereich 2 liegt, eine Verstärkung von Null angewendet, so dass der Standardtoleranzbereich verwendet wird. Steigende Verdrehungen bis 30 mm können die Verstärkung minimal, wie unten reflektiert, erhöhen, während die Drehung über 100 mm eine extrem große Zunahme verursacht, welche die Höheneinstellungen durch das Fahrzeug 100 effektiv reduziert oder eliminiert. Tabelle 3 - Querbeschleunigung

Querbeschleunigung (m/s ² ) Verstärkung

0,5 0

3,0 3,0 (z. B. 40 mm anstelle von 10 mm)

10 10,0 (z. B. 120 mm anstelle von 10 mm)
Es ist zu beachten, dass in einigen Beispielen das Fahrzeug 100 Höheneinstellungen abstellen kann, wenn die Querbeschleunigung des Fahrzeugs 100 über einem relativ niedrigen Schwellenwert liegt, z. B. unter 3,0 m/s², um zu verhindern, dass ein Fahrzeug in einem „gerollten“ Zustand infolge der Querbeschleunigung eine Ecke verlässt.
Nun Bezug nehmend auf 13A-13C werden beispielhafte Strategien zur Verringerung der Aktivität eines Federungsgleichungssystems, z. B. im Fahrzeug 100, detaillierter veranschaulicht und beschrieben. Im Allgemeinen kann die Temperatur, z. B. eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs 100 oder eine Betriebstemperatur einer Komponenten des Fahrzeugs 100, als ein Federungsbetriebszustand erfasst werden, und die Steuerung, z. B. das Fahrdynamikmodul 102, kann konfiguriert sein, um eine Federungsaktivität als Reaktion auf eine Erfassung einer Temperatur über einem vorbestimmten Schwellenwert zu reduzieren. Ferner kann in folgenden Beispielen das Fahrdynamikmodul 102 bzw. eine andere Steuerung des Fahrzeugs 100 konfiguriert sein, um die Federungsaktivität zwischen einer Vielzahl von verschiedenen Federungsaktivitätskategorien zu ändern, wobei jede der verschiedenen Federungsaktivitätskategorien einen oder mehrere Federungsbetriebsparametereinstellungen einschließt.
In jeder der drei beispielhaften Strategien, die in 13A, 13B und 13C veranschaulicht sind, können bestimmte Funktionen des Fahrzeugs 100, insbesondere die Luftfederung, als Reaktion auf steigende Betriebstemperaturen des Kompressors oder anderer Komponenten reduziert werden (z. B. aufgrund einer steigenden Umgebungstemperatur) und ein Federungsfunktionsniveau kann als Reaktion geändert werden. Ein beispielhaftes Federungsfunktionsniveau schließt eine „volle Funktionalität“ des Wartungsniveaus ein (z. B. in dem ein Luftkompressor des Fahrzeugs, z. B. der Kompressor 106, in der Lage ist, jederzeit einen Tank oder einen Behälter zu füllen, wenn sich das Fahrzeug nicht im Parkmodus befindet, um das Fahrzeug anzuheben, wenn der Tank erschöpft ist, und kann ein geschwindigkeitsbasiertes Anheben/Absenken des Fahrzeugs einschließen). Das Federungsfunktionalitätsniveau kann von der gesamten Funktionalität auf andere, reduzierte Niveaus der Federungsfunktionalität oder -aktivität als Reaktion auf erfasste Bedingungen reduziert werden. In einigen Beispielen können reduzierte Niveaus der Federungsfunktionalität im Allgemeinen verwendet werden, um die Fahrerwunschhöhe über automatische Höhenänderungen oder Korrekturen zu priorisieren, wenn die Temperatur der Hardware zunimmt. Diese Reduzierungen auf bestimmte Funktionen oder Aktivitäten können Schäden an Komponenten des Fahrzeugs 100, z. B. des Luftkompressors 106, aufgrund des Betriebs bei erhöhten Temperaturen verhindern oder elektrische Leistung eines Akkupacks des Fahrzeugs 100 wahrnehmen. Wie in jeder von 13A, 13B und 13C gezeigt, kann das Fahrzeug 100, wenn das Fahrzeug 100 oder die Federungskomponenten verschiedene Temperaturschwellenwerte erreichen, Funktionen des Fahrzeugs 100 bzw. des Luftfederungssystems begrenzen, wie in den Feldern „begrenzte Funktionalität“ angegeben, die andere Beispiele eines Federungsfunktionsniveaus bereitstellen. Dementsprechend können die diskreten Federungsfunktionsniveaus mindestens das „begrenzte“ Feld einschließen, und in einigen Beispielen können zusätzliche Kategorien, die weiter unten erörtert werden, einschließen. Nach Erreichen eines nachfolgenden
Temperaturschwellenwerts über dem ersten, können zusätzliche Funktionen des Luftfederungssystems begrenzt sein, z. B. wie in dem Feld „eingeschränkten Funktionalität 2“ von 13C angegeben, oder Funktionen des Luftfederungssystems können vollständig beendet werden. Im „Kein Funktionalität“-Federungsfunktionalitätsniveau kann das Fahrzeug 100 betreibbar sein, ohne jedoch die Fahrhöhe oder andere Einstellungen der Luftfedern 104 bzw. des Federungssystems zu modifizieren.
Nun Bezug nehmend auf 14 wird ein beispielhafter Prozess 1400 für ein(e) Fahrzeugsteuerung oder -system, z. B. des Fahrzeugs 100, eines Luftfederungssystems oder eines zugeordneten Steuersystems, veranschaulicht. Das beispielhafte Fahrzeug kann die vorstehend erörterten Bestimmungen verwenden. Dementsprechend kann der Prozess 1400 auf dem Fahrzeugdynamikmodul 102 oder einer anderen Steuerung des Fahrzeugs 100 ausgeführt sein, die praktisch ist.
Der Prozess 1400 kann bei Block 1405 beginnen, wobei im Allgemeinen Benutzerhöhenanforderungen, Benutzerantriebsmodusanforderungen und Fahrzeuggeschwindigkeit in eine Vermittlung der Höhenanforderungen eingegeben werden können. Eine Zielhöhe kann ausgegeben werden.
Bei Block 1408 kann der Prozess 1400 eine Messung von Verdrehung oder Ebenheit verwenden, z. B. wie vorstehend beschrieben, um zu bestimmen, ob eine Höhenänderung verworfen werden sollte. Genauer gesagt setzt, basierend auf der Bestimmung von Oberflächenbedingungen bei Block 1420, wie nachstehend beschrieben, der Prozess 1400 einen Flag für den Prozess 1400 (z. B. bei Block 1425) ein, um die Höhe zu ändern, wenn die Verdrehung des Fahrzeugs 100 unter einem Schwellenbetrag liegt. Auf diese Weise können Höhenänderungen durch die Überwachungszustandsmaschine 1430 selektiv verworfen werden, wenn der Flag nicht in Block 1425 vorhanden ist.
Ausgehend von Block 1410 kann die Zielhöhe verwendet werden, um Eckhöhen-Ziele zusammen mit einer Böschung bzw. einer Steigung zu berechnen. Dementsprechend können Höhenänderungen berücksichtigt werden, wenn Effekte einer Böschung bzw. einer Steigung des Fahrzeugs überquert werden können, z. B. wie durch Fahrzeugseitenbeschleunigung belegt. Somit kann der Einfluss der Böschung bzw. der Steigung entfernt werden. Zieleckhöhen können auf eine Eckhöhenfehlerberechnung bestimmt und ausgegeben werden. Der Prozess 1400 kann dann mit Block 1415 fortfahren.
Insbesondere können bei Block 1415 Zieleckhöhen, zusammen mit gemessenen/tatsächlichen Eckhöhen, auf eine Bestimmung des Eckhöhenfehlers eingegeben werden. Die Eckhöhenfehler können bei der Rauigkeitsberechnung verwendet werden, z. B. für eine Straße oder eine beliebige andere Oberfläche sowie um eine Höhenkorrektur zu berechnen.
Genauer gesagt kann, ausgehend von Block 1420, die Fahrzeuggeschwindigkeit zusammen mit Eckhöhenfehlern eingegeben werden, um Oberflächenbedingungen zu bestimmen, z. B. einschließlich einer Rauigkeitsmetrik wie, z. B. oben in 5 und dem beispielhaften Prozess 500 beschrieben, sowie ein Maß der Ebenheit oder Verdrehung des Fahrzeugs 100, wie vorstehend beschrieben. Die Rauigkeitsschätzung kann eine Eingabe für die Berechnung einer Höhenkorrektur bei Block 1425 sein, und wie vorstehend erwähnt, kann Block 1408 bereitgestellt werden, um zu bestimmen, ob nachfolgende Höhenänderungen eingeschränkt oder verhindert werden können. Falls/wenn bei Block 1425 eine Höhenkorrektur bestimmt wird, kann eine Überwachungszustandsmaschine bei Block 1430 eine Anhebe-/Absenkanforderung basierend auf der Eingabekorrektur ausgeben und die angeforderte Anhebung/Absenkung von der Höhenanforderungsarbitrierung empfangen. Die Anhebe-/Absenkanforderung wird an eine Hardware-Steuerzustandsmaschine bei Block 1435 ausgegeben, die Hardware-Befehle ausgibt, um das Anheben oder Absenken zu implementieren, z. B. durch Luftdruckeinstellungen des Systems, wie hierin beschrieben. Prozess 1400 kann dann beendet werden.
In beispielhaften Systemen, wie dem in 14 veranschaulichten, können Fahrhöhenänderungen basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeiten bzw. Betriebsmodi des Fahrzeug-/Federungssystems vorgenommen werden. Fahrhöheneinstellungen können basierend auf dem Fahrzeugmodus bzw. der Geschwindigkeit vorgenommen werden, z. B. wie veranschaulicht und weiter unten in 17A-17G und 18-21 beschrieben. Im Allgemeinen können verschiedene Modi des Fahrzeugs 100 verwendet werden, um die Energieeffizienz des Fahrzeugs hervorzuheben, insbesondere wenn das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist, in dem elektrische Leistung erhalten werden soll, oder andere gewünschte Leistung/Fahrzeugqualitäten. In einigen Beispielen kann der Fahrzeugwiderstand reduziert werden, indem die Höhe bei der Geschwindigkeit verringert wird, wodurch die Effizienz und Reichweite des Fahrzeugs verbessert wird. In den veranschaulichten Beispielen kann eine Fahrhöhe des Fahrzeugs Geschwindigkeitsbegrenzungen induzieren, so dass z. B. eine relativ hohe oder relativ niedrige Fahrhöhe oder Bodenhöhe zu einer Geschwindigkeitsbegrenzung des Fahrzeugs führen kann, um eine sichere Geschwindigkeit, wenn das Fahrzeug einen relativ hohen Schwerpunkt aufweist, nur als ein Beispiel, zu verhindern. Ferner kann das Lastausgleichsverhalten auf Eckenhöhen in einem Zielfenster basieren. Der Lastausgleich kann die beispielhaften Rauigkeitsmetriken hierin verwenden und Höhen anpassen, um in den Zielfenstern zu bleiben, mit zusätzlicher Logik, die für gemessene Höhenfehler hinzugefügt wird, und während das Fahrzeug sich auf verschiedenen steilen Steigungen und Böschungen befindet.
In der nachstehenden Tabelle 1 sind eine Vielzahl von beispielhaften Fahrhöhen mit entsprechender Bodenfreiheit und Versatzabstand (von einer Nenn- oder Standardfahrhöheneinstellung) veranschaulicht. Die in Tabelle 1 aufgeführten Einstellungen schließen eine „Max“-Einstellung, eine „Hoch“-Einstellung, eine „Standard“-Einstellung, eine „Niedrig“-Einstellung und eine „Niedrigste“ Einstellung ein. Im Allgemeinen kann ein Benutzer des Fahrzeugs 100 die angegebenen Bodenzwischenräume/-einstellungen in einem gegebenen „Modus“ des Fahrzeugs (z. B. einem Normalmodus, einem Geländemodus usw.) implementieren und dann eine der Vielzahl von Fahrhöhen auswählen. Es versteht sich, dass, obwohl fünf unterschiedliche Fahrhöhen veranschaulicht sind, eine beliebige Anzahl unterschiedlicher Einstellungen verwendet werden kann und unterschiedliche Bodenhöhen oder Versätze in der Vielzahl von Fahrhöhen verwendet werden können. Tabelle 4 - Fahrhöhenversatz

Fahrhöhe Versatz vom Standard (mm)

Max +90

Hoch +40

Standard Nominal (0)

Niedrig -35

Niedrigste -50
Die angegebenen Bodenaussparungen in Tabelle 1 werden in Bezug auf eine vordere Unterrahmenhöhe gemessen, die eine minimale Bodenfreiheit des Fahrzeugs sein und relativ niedriger als eine hintere Unterrahmenhöhe des Fahrzeugs sein kann (z. B. um eine gewünschte Instanz des Fahrzeugs bereitzustellen, in der eine Rückseite des Fahrzeugs etwas höher ist als eine Vorderseite des Fahrzeugs).
Nun Bezug nehmend auf 17A-17H wird die Implementierung der Fahrzeugfahrhöhen von Tabelle 1 in verschiedenen Fahrzeugmodi und gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit für das Fahrzeug 100 weiter beschrieben. Die unterschiedlichen Modi können z. B. in dem Fahrzeug 100 bereitgestellt werden, wodurch die Auswahl verschiedener Strategien zum Fahrhöhenänderungen basierend auf der Geschwindigkeit ermöglicht wird. Im Allgemeinen kann die Fahrzeugstabilität durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung verbessert werden, die von dem Fahrzeug 100 als Reaktion auf eine Fahrhöhe vorgegeben wird. Ferner kann die Geschwindigkeitsbegrenzung, die das Fahrzeug 100 vorgibt, dem Fahrer bei Auswahl eines Modus oder einer Höhe mitgeteilt werden, sodass der Fahrer die Möglichkeit hat, die Höhe/Modusanforderung zu bestätigen oder neu zu berücksichtigen.
Wie vorstehend erwähnt, können Fahrzeugmodi und Submodi über eine Benutzerschnittstelle oder -anzeige ausgewählt und implementiert werden, z. B. wie oben in Verbindung mit 3 und 4 dargelegt. In den folgenden Beispielen schließt das Fahrzeug 100 einen Allzweckmodus, einen konduktiven Modus, einen Sport-Modus (mit einem „Start“-Submodus) und einen „Gelände“-Modus (mit Submodi einschließlich „Auto“, „Rockcrawling“, „Drift“ und „Rallye“) ein. Wie weiter unten beschrieben wird, kann die Auswahl eines Modus oder Submodus dazu führen, dass eine Fahrzeughöhengrenze vorliegt, z. B. so, dass dem Fahrzeug 100 nicht erlaubt ist, die Fahrhöhe über einem vorbestimmten Höhenschwellenwert zu ändern. Die verschiedenen Modi und Submodi können auch Geschwindigkeitsbegrenzungen bereitstellen, die für bestimmte Fahrhöhen, Modi oder Submodi anwendbar sind, z. B. kann die Auswahl einer relativ hohen Fahrhöhe oder Fahrzeugbodenhöhe über einem vorbestimmten Fahrzeughöhenschwellenwert bewirken, dass eine maximale Geschwindigkeitsbegrenzung an das Fahrzeug vorgegeben bzw. an den Bediener/Fahrer übermittelt wird.
Ein erstes in 17A veranschaulichte Beispiel ist auf einen „Allzweck-“ Modus gerichtet, in dem die Fahrhöhenauswahl auf die Hoch/Standard/Tieffahrhöhen beschränkt ist, z. B. wie in Tabelle 1 dargelegt. Der Allzweckmodus kann im Allgemeinen auf Anwendungen auf normalen Straßen oder leichtgängigem Gelände gerichtet sein und somit Einstellungen wie Fahrhöhe und andere Fahrzeuggrenzen innerhalb Nennbereiche verwenden.
Wie in 17A gezeigt, können mit dem Fahrzeug 100 im Allzweckmodus automatische Fahrhöheneinstellungen durch das Fahrzeug 100 als Reaktion auf Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit implementiert werden, wie durch die Pfeile 1700, 1702 und 1704 angezeigt. Genauer gesagt bewirkt, wenn sich das Fahrzeug 100 in der „Hoch“-Fahrhöheneinstellung befindet, die Beschleunigung des Fahrzeugs über 75 Kilometer pro Stunde (km/h), dass das Fahrzeug 100 sofort die Fahrhöhe auf die „Standard“-Fahrhöhe absenkt, wie durch den Pfeil 1700 angezeigt. Eine weitere Beschleunigung des Fahrzeugs über 82 km/h führt dazu, dass das Fahrzeug 100 nach dem Verbleib bei über 82 km/h für 45 Sekunden, wie durch Pfeil 1702 angegeben, die Fahrzeughöhe auf die Einstellung „Niedrige“ Einstellung absenkt. Ferner fährt das Fahrzeug 100 beim Abbremsen auf 62 km/h automatisch die Fahrhöhe zurück in die Standardfahrhöhe, wie durch den Pfeil 1704 angezeigt. Die Höhenänderungen über 135 km/h können auch verhindert werden, einschließlich automatischer Korrekturen für Nivellierung sowie Höhenänderungen, die von einem Fahrer/Insassen des Fahrzeugs 100 angefordert werden. Im Allgemeinen können Änderungen der Fahrhöhe an einen Fahrer übermittelt werden, z. B. über eine Anzeige in einem Innenraum des Fahrzeugs 100. Die verschiedenen Einschränkungen bei Fahrhöhenänderungen, die in 17A-17G veranschaulicht sind, können durch das Fahrzeugdynamikmodul 102 bzw. andere Module oder Steuerungen, die dem Fahrzeug 100 zugeordnet sind, vorgegeben werden. In einem Beispiel gibt das Fahrzeugdynamikmodul 102 Einschränkungen in Bezug auf Sicherheit vor, z. B. um die Fahrzeugfahrhöhenauswahl in bestimmten Höhen oder Modi zu begrenzen oder alle Höhenänderungen über einem Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert zu verhindern, während eine separate Steuerung oder ein separates Modul des Fahrzeugs 100 dafür verantwortlich ist, Einschränkungen in Bezug auf Fahrzeugfahrmodi anzuwenden, z. B. um die Fahrhöhenänderungen auf eine Weise zu begrenzen, die mit einer gewünschten Benutzererfahrung in jedem der Modi übereinstimmt.
Ein zweiter Beispielmodus, der in 17B veranschaulicht ist, ist auf einen Modus „Sparen“ gerichtet, in dem das Fahrzeug 100 im Allgemeinen versucht, Leistung einzusparen, z. B. wenn eine Traktionsbatterie des Fahrzeugs einen relativ niedrigen Ladezustand aufweist. Im konformen Modus können die Fahrhöhenauswahl auf den Standard und die niedrigsten Fahrhöhen beschränkt sein, z. B. wie in Tabelle 1 dargelegt. Der Sparmodus kann geeignet sein, um den Verbrauch von elektrischer Leistung durch das Fahrzeug 100 zu reduzieren oder zu minimieren. Im Sparmodus des Fahrzeugs 100 sind die Fahrhöhenauswahl zwischen den niedrigsten und Standardfahrhöhen begrenzt. Ferner können automatische Fahrhöheneinstellungen durch das Fahrzeug 100 als Reaktion auf Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit implementiert werden, wie durch die Pfeile 1706 und 1708 angezeigt. Genauer gesagt bewirkt, wenn sich das Fahrzeug 100 in der Standardfahrhöheneinstellung befindet, die Beschleunigung des Fahrzeugs über 50 km/h hinaus und über dieser Geschwindigkeit verbleibend für mindestens eine (1) Sekunde, dass das Fahrzeug 100 die Höhe auf die niedrigste Fahrhöhe absenkt, wie durch den Pfeil 1706 angezeigt. Wie durch den Pfeil 1708 angegeben, erhöht das Fahrzeug 100 beim Abbremsen auf 45 km/h und unter dieser Geschwindigkeit für mindestens eine (1) Sekunde verbleibend automatisch die Fahrhöhe zurück in die Standardfahrhöhe. Höhenänderungen werden auch über relativ höheren Geschwindigkeiten, z. B. über 135 km/h, verhindert, wie in 17B veranschaulicht. Der Sparmodus kann im Allgemeinen versuchen, den Stromverbrauch zu reduzieren, indem der Windwiderstand bei höheren Geschwindigkeiten minimiert wird, während die Anzahl von Anhebe-/Absenkereignissen durch die reduzierte Anzahl von Fahrhöheneinstellungen reduziert wird.
Ein dritter Beispielmodus, der in 17C veranschaulicht ist, ist auf einen „Sport“-Modus gerichtet, in dem das Fahrzeug relativ abgesenkt werden kann, Federungskomponenten, die auf relativ steifere Einstellungen eingestellt sind usw. Dementsprechend kann die Fahrhöhenauswahl im Sportmodus im Allgemeinen auf niedrigere Fahrhöhen beschränkt sein, um die Höhe eines Schwerpunkts des Fahrzeugs 100 zu reduzieren. Zum Beispiel schränkt der Sport-Modus, wie in 17C veranschaulicht, die Fahrhöhen des Fahrzeugs 100 auf die niedrigen und niedrigsten Fahrhöhen, wie in Tabelle 1 dargelegt, ein. Ferner werden automatische Fahrhöheneinstellungen deaktiviert (d. h. Änderungen zwischen den niedrigen/niedrigsten Fahrhöhen müssen manuell eingegeben oder vom Fahrzeugtreiber angefordert werden), und Fahrhöheneinstellungen werden über 135 km/h vollständig blockiert.
Unter Bezugnahme auf 17D wird ein beispielhafter vierter Modus auf einen „Sportstartmodus“-Modus/-Submodus gerichtet. Insbesondere kann der „Start“-Submodus in einem Menü der in 3 bzw. 4 veranschaulichten Benutzerschnittstellen initiiert werden. Im Startsubmodus können Fahrzeugeinstellungen, wie die Fahrhöhe, auf niedrigste/strengste verfügbare Einstellungen eingestellt werden, um die Höhe des Schwerpunkts des Fahrzeugs weiter zu reduzieren, z. B. wie er für eine maximale Beschleunigung aus einem stehenden Zustand nützlich sein kann. Wie in 17D veranschaulicht, bleibt das Fahrzeug 100 im Sport-Start-Modus in der niedrigsten Fahrhöheneinstellung, und alle anderen Fahrhöhen sind nicht verfügbar.
Ein fünfter Beispielmodus, der in 17E veranschaulicht ist, richtet sich auf einen Modus „Gelände-Auto/Rockcrawling“-Modus, der zweckmäßig sein kann, wenn das Fahrzeug 100 bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten im Gelände oder über Hindernisse fährt. Zum Beispiel können „Auto“ oder „Rockcrawling“-Submodi mit dem Fahrzeug 100 ausgewählt werden, das in dem Modus „Gelände“ platziert ist, z. B. wie oben in Verbindungen mit 3 und 4 beschrieben. Die verfügbaren Fahrhöhen sind auf die Hoch- und maximalen Fahrhöhen beschränkt. Automatische Fahrhöheneinstellungen werden blockiert. Wenn sich das Fahrzeug in der maximalen Fahrhöhe befindet, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 40 km/h begrenzt. Weitere Anforderungen vom Fahrer zum Anheben von der hohen Fahrhöhe auf die maximale Fahrhöhe sind über 20 km/h blockiert. Außerdem werden die Höheneinstellungen über 135 km/h vollständig blockiert.
Ein sechster Beispielmodus, der in 17F veranschaulicht ist, ist auf „Geländedrift“ und „Geländerallye“-Modi/Submodi des Fahrzeugs 100 gerichtet. Zum Beispiel können „Drift“ und „Rallye“-Submodi mit dem Fahrzeug im Modus „Gelände“ ausgewählt werden. In Geländedrift- und Geländemodi/-submodi können die Fahrhöhenauswahlen auf die Standard- und Hochfahrhöhen beschränkt sein, z. B. wie in Tabelle 1 dargelegt. Ferner sind automatische Fahrhöheneinstellungen deaktiviert, und die Fahrhöheneinstellungen werden über 135 km/h vollständig blockiert.
Ein siebter Beispielmodus, der in 17G veranschaulicht ist, ist auf einen „Anhängerschleppmodus“ des Fahrzeugs 100 gerichtet. Alle Fahrhöheneinstellungen sind deaktiviert, während sich das Fahrzeug bewegt (d. h. über 0 km/h), und manuelle Fahrhöheneinstellungen sind auf die Standard- und Tieffahrhöhen beschränkt.
Unter Bezugnahme auf 18 wird ein Prozess 1800 zum Einstellen von Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungen als Reaktion auf Federungssystem-Höheneingaben veranschaulicht und detaillierter beschrieben. Der Prozess 1800 kann bei Block 1805 beginnen, wobei eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung angelegt und kommuniziert wird. Zum Beispiel kann es wünschenswert sein, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 vor Erreichen höherer Geschwindigkeiten zu begrenzen, wenn das Fahrzeug in eine relativ hohe oder maximale Höhe des Fahrzeugs relativ zu einer Bodenoberfläche, z. B. einer Fahrhöhe, angehoben wird. In den beispielhaften Fahrzeugmodi, die in 17A-17G dargelegt sind, bei der die Fahrhöhen von Tabelle 1 implementiert werden, ist die maximale Fahrhöhe nur im Gelände-Auto/Rockcrawling-Modus verfügbar. Ferner kann, wie oben im Zusammenhang mit 17E beschrieben, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 40 km/h begrenzt werden, wenn die maximale Fahrhöhe innerhalb des Gelände-Auto/Rockcrawling-Modus gewählt wird. Eine oder mehrere der Fahrhöhen können über einem vorbestimmten Fahrzeughöhenschwellenwert liegen, der auf die Geschwindigkeitsbegrenzung anwendbar ist, so dass, wenn sich das Fahrzeug 100 in einer Fahrhöhe befindet, die über der Grenze liegt, die Geschwindigkeitsbegrenzung(en) vorgegeben bzw. an den Bediener/Fahrer übermittelt werden kann/können. Andere Maximalgeschwindigkeiten können verwendet werden, die praktisch sind und auf andere Fahr-/Bodenhöhen des Fahrzeugs anwendbar sein können. Wie vorstehend erwähnt, kann in einigen Beispielen eine Geschwindigkeitsbegrenzung, die von dem Fahrzeug 100 vorgegeben wird, z. B. als Reaktion auf eine Fahrhöhenauswahl, dem Fahrer übermittelt werden, sodass der Fahrer die Möglichkeit hat, die Höhe/Modusanforderung zu bestätigen oder zu überdenken.
Ausgehend von Block 1810 des Prozesses 1800 kann die Geschwindigkeitsbegrenzung des Fahrzeugs 100 zunächst beibehalten werden, z. B. als Reaktion auf die Bestätigung, dass die Fahrhöhenauswahl die Vorgabe der Geschwindigkeitsbegrenzung bewirkt, z. B. die Auswahl der maximalen Fahrhöhe, als Reaktion auf die Kommunikation der Grenze bei Block 1805 geändert wurde (z. B. ändert der Fahrer seine Meinung). Zunächst wird bei Block 1810 die Geschwindigkeitsbegrenzung beibehalten, bis das Fahrzeug 100 bestätigt, dass die erreichte Höhe kleiner als die Höhenauswahl ist, welche die vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung verursacht. Dementsprechend kann das Fahrzeug 100 die Fahrhöhenauswahl überwachen und den Geschwindigkeitsgrenzwert beibehalten, solange die maximale Fahrhöhe angefordert wird und bis bestätigt wird, dass das Fahrzeug die maximale Fahrhöhe nicht erreicht hat. Als Reaktion auf eine Erkennung, dass die durch das Fahrzeug erreichte Fahrhöhe kleiner als die maximale Fahrhöhe ist (z. B. als Reaktion auf eine Fahrereingabe), kann das Fahrzeug 100 die bei Block 1815 vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung entfernen.
Nun Bezug nehmend auf 19 und 20 werden beispielhafte Prozesse zum Bereitstellen einer „einfachen Eingabe“-Funktion in einem Fahrzeug, z. B. Fahrzeug 100, detaillierter veranschaulicht und beschrieben. Das Fahrzeug 100 kann eine Benutzerfreundlichkeit oder einen Modus aufweisen, der standardmäßig im Fahrzeug 100 deaktiviert werden kann, aber von einem Benutzer/Fahrer ausgewählt werden kann. Im Allgemeinen kann die Bedienerfreundlichkeit ein Absenken des Fahrzeugs erleichtern, um das Einsteigen für Insassen in das Fahrzeug zu erleichtern. Ein beispielhaftes Verfahren 1900 ist in 19 veranschaulicht. Bei einer Erkennung, dass sich das Fahrzeug 100 in Parkstellung befindet, fährt Prozess 1900 mit Block 1905 fort. Im Allgemeinen kann bei Block 1905 Prozess 1900 eine Fahrhöheneinstellung auf eine niedrigste verfügbare Fahrhöhe ändern. In dem veranschaulichten Beispiel umfasst Block 1905 einen ersten Block 1905 a und einen zweiten Block 1905 b. Bei Block 1905a wird für das Fahrzeug 100 eine niedrigste Zielhöhe eingestellt. In einem Beispiel kann bei Block 1905 ein Fahrzeug 100 mit dem Absenken auf die niedrigste Höhe beginnen, z. B. die niedrigste Fahrhöhe, wie in Tabelle 1 dargelegt. Ausgehend von Block 1905b kann das Verfahren 1900 bei der Erfassung einer Fahrzeugtür, die geöffnet wird, die Zielhöhe in Echtzeit auf die nächsthöchste Fahrhöhe erhöhen. Wenn sich zum Beispiel das Fahrzeug während des Absenkens zwischen den Fahrhöhen „niedrigste“ und „niedrig“ befindet, kann das Fahrzeug 100 auf die „niedrige“ Fahrhöhe ansteigen (anstatt sich weiter auf die Höhe „niedrig“ abzusenken), wenn die Bestimmung vorgenommen wird, dass die Tür geöffnet ist. In dem Ausmaß in dem das Fahrzeug 100 die niedrigste Fahrhöheneinstellung zum Zeitpunkt des Öffnens der Tür nicht erreicht hat, verhindert dementsprechend der Prozess 1900 im Allgemeinen, dass die Tür ein Hindernis berührt, (was andernfalls dazu führen könnte, wenn sich das Fahrzeug 100 beim Öffnen der Tür weiter absenken würde). Prozess 1900 kann dann beendet werden. Unter Bezugnahme auf 20 wird ein anderer beispielhafter Prozess 2000, der mit einer Funktion für ein erleichtertes Einsteigen in das Fahrzeug 100 verbunden ist, veranschaulicht und detaillierter beschrieben. Im Allgemeinen kann in Prozess 2000 eine zuvor ausgewählte Zielhöhe als Reaktion auf eine Bestimmung implementiert werden, dass das Fahrzeug 100 nicht in Parkstellung oder anderweitig zum Fahren vorbereitet ist. Dementsprechend kann das Fahrzeug 100 von einer abgesenkten Position, z. B. in die das Fahrzeug 100 zuvor bewegt wurde, auf eine gewünschte Fahrhöhe angehoben werden, um den Ausstieg aus dem Fahrzeug 100 zu erleichtern. In dem veranschaulichten Beispiel wird bei Block 2005 eine zuvor ausgewählte Höhe als Reaktion darauf angezielt, dass das Fahrzeug 100 aus einem Parkvorgang versetzt wird. Das Fahrzeug 100 kann weiter angehoben werden, bis die Zielfahrhöhe erreicht ist, oder es ansonsten nicht mehr erforderlich ist, das Fahrzeug 100 weiter anzuheben (z. B. wird der Fahrzeugmodus oder die ausgewählte Fahrhöhe abgesenkt, das Fahrzeug wird heruntergefahren usw.). Prozess 2000 kann dann beendet werden.
Unter Bezugnahme auf 21 wird ein beispielhaftes Verfahren 2100 detaillierter veranschaulicht und beschrieben, das ein Lastausgleichsverhalten für das Fahrzeug 100 implementiert. In dem Beispielprozess 2100 kann die Rauigkeit im Allgemeinen Änderungen der Fahrhöhe des Fahrzeugs 100 beeinflussen. Genauer gesagt kann in dem veranschaulichten Beispiel eine Bewertung einer Oberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, z. B. eine Fahrbahnoberfläche, eine Bodenoberfläche, ein Feldweg usw. verwendet werden, um zu bestimmen, ob /wann die Fahrzeughöhe implementiert werden soll.
Der Prozess 2100 kann bei Block 2105 beginnen, in dem eine Standby-Bedingung verwendet werden kann, während das Fahrzeug 100 oder Komponenten davon Zieleckhöhen des Fahrzeugs 100 überwachen. Zum Beispiel kann das Verfahren 2100 während der Fahrt entlang einer bestimmten Oberfläche eine oder mehrere Eckhöhen des Fahrzeugs 100 überwachen, z. B. um zu bestimmen, ob die Eckhöhe(n) innerhalb eines jeweiligen Bereichs liegt/liegen. Wenn das Fahrzeug 100 erkennt, dass sich die Eckhöhe(n) nicht innerhalb des Zielfensters befindet/befinden, kann Prozess 2100 mit Block 2110 fortfahren.
Bei Block 2110 kann Prozess 2100 eine Bodenoberfläche bewerten, z. B. eine Straße, einen Feldweg oder eine andere Oberfläche, die von dem Fahrzeug 100 überfahren wird. Zum Beispiel kann Prozess 2100 eine Rauigkeit bestimmen, z. B. wie oben in 5 beschrieben. Block 2110 kann das Ergebnis als über oder unter einem Schwellenwert kategorisieren, um zu bestimmen, ob die überquerte Oberfläche „glatt“ oder „rau“ ist. Wenn bei Block 2110 bestimmt wird, dass die Rauigkeit „glatt“ ist, kann Prozess 2100 mit Block 2115 fortfahren.
Bei Block 2115 kann Prozess 2100 eine Einstellung der Eckhöhe(n) initiieren, die anfänglich bestimmt wird/werden, um außerhalb des anwendbaren Zielfensters zu liegen.
Alternativ, wobei bei Block 2110 bestimmt wird, dass die Rauigkeit rau ist, kann das Verfahren 2100 zu Block 2105 bis zu dem Standby-Modus übergehen. Auf diese Weise kann das Verfahren 2100 verhindern, dass das Fahrzeug 100 versucht, das Fahrzeug auszugleichen, während es über relativ raue Oberflächen bewegt wird (oder das Fahrzeug befindet sich auf einer nichtebenen Oberfläche usw., wie vorstehend in Bezug auf 5 beschrieben).
Es sollte beachtet werden, dass der Prozess 2100 als Reaktion auf einen Nachweis, dass ein Höhenziel geändert wurde, von Block 2105 bis Block 2115 fortfahren kann, z. B. hat das Fahrzeug 100 eine automatische Änderung der Fahrhöhe eingeleitet, oder ein Fahrer/Benutzer des Fahrzeugs 100 hat manuell eine Fahrhöhenänderung angefordert. Der Prozess 2100 kann daher fortfahren, die Eckhöhe(n) des Fahrzeugs 100 anzupassen. Nach Bestätigung, dass die Eckhöhe(n) des Fahrzeugs jeweils innerhalb ihres/ihrer jeweiligen Zielfenster(s) liegt/liegen, kann das Verfahren 2100 zu Block 2105 zurückgehen.
Unter Bezugnahme auf 22 wird nun ein beispielhafter Prozess 2200 zum Implementieren von Höhenänderungen in einem Fahrzeug, z. B. Fahrzeug 100, veranschaulicht und detaillierter beschrieben. Im Allgemeinen kann der Prozess 2200 Änderungen der Fahrhöhe basierend auf unterschiedlichen Steuerparametern erleichtern.
Die Verwendung unterschiedlicher Steuerparameter kann im Zusammenhang mit einem Fahrzeug mit einem Luftfederungssystem wie Fahrzeug 100 besonders vorteilhaft sein, kann jedoch auch im Kontext anderer Federungssysteme verwendet werden.
Im Allgemeinen können während nominaler Betriebszustände das Fahrzeug 100 bzw. Federungssystem 101 eine Regelschleife um eine Zielbewegung der Federung schließen, z. B. den Versatz einer oder mehrerer der Luftfedern 104. Zu anderen Zeiten kann jedoch die Steuerung der Fahrhöhenänderungen basierend auf der/dem Zielbewegung oder dem - versatz schwierig sein. Wenn zum Beispiel das Fahrzeug 100 auf einer unebenen Oberfläche, Gestein oder dergleichen positioniert ist, so dass ein Rad relativ ungewichtet ist oder „hängend“ über dem Boden befindlich ist, können Hinzufügungen/Abzüge von Luft zu/von der Luftfeder 104 des ungewichteten Rads nicht zu einem erkennbaren Versatz der Luftfeder 104 führen. Dementsprechend kann das Fahrzeug 100 nicht feststellen, ob eine geeignete Einstellung der Luftfeder 104 basierend auf dem/der Versatz/Position der Luftfeder 104 vorgenommen wurde, und das Steuern einer Fahrhöhenänderung zu einer solchen Zeit unter Verwendung des Versatzes /der Position als ein Steuerparameter schwierig sein kann.
Angesichts dieser Unzulänglichkeit der Steuerung auf Versatz-/Bewegungsbasis kann der beispielhafte Prozess 2200 bzw. das Fahrzeug 100 die Federungseinstellungen basierend auf einem anderen Parameter zu Zeiten steuern, in denen Versatzsteuerungskriterien nicht erfüllt sind, z. B. die Versatzsteuerung nicht machbar ist oder unwirksam sein kann. Mit anderen Worten können Versatzsteuerungskriterien definiert werden, um zu bestimmen, ob der Versatz/die Position als Steuerparameter verwendet werden kann.
Wenn der Prozess 2200 bestimmt, dass der Versatz/die Position unter den Versatzssteuerkriterien nicht wirksam ist, kann das Fahrzeug 100 die Hinzufügung/Abzüge von Luft in Bezug auf Luftfedern 104 basierend auf einem anderen Steuerparameter als Versatz oder Position steuern. Zum Beispiel kann der Prozess 2200 Luftmasse anstelle des Versatzes als Steuerparameter verwenden. In diesem Beispiel kann das Fahrzeug 100 basierend auf einer Höhenänderungsanforderung eine Zielluftmasse von einem oder mehreren (und in einigen Beispielen aller) der Luftfedern 104 bestimmen. Das Fahrzeug 100 kann eine Zielluftmasse basierend auf Messungen der Temperatur der Luftfedern 104, des Reservoirs oder einer anderen Federungskomponente bestimmen. Das Fahrzeug 100 kann auch eine Zielluftmasse basierend auf einem gemessenen Versatz der Luftfeder(n) 104 bestimmen. Basierend auf einer bekannten Luftmasse in der Luftfeder 104 kann das Fahrzeug 100 dann eine Luftmenge zu/von der Luftfeder 104 hinzufügen/abziehen, um die Zielluftmasse der Luftfeder 104 zu erreichen. Da die Luftmasse, die der Luftfeder 104 zugeordnet ist, leichter gemessen oder erkannt werden kann als der/die Versatz/Position, wenn beispielsweise das Rad der Luftfeder 104 entladen oder dies im Wesentlichen ist, kann eine Regelschleife basierend auf der Luftmasse effektiver sein, um eine Änderung der Fahrhöhenänderung zu implementieren als eine auf dem/der Versatz/Position basierende. Infolgedessen kann selbst während Bedingungen, wenn die Anpassungen der Luftfeder 104 nicht zu einer messbaren Bewegung der Luftfeder 104 führen können (z. B. aufgrund der vollständig ausgefahrenen oder relativ ungewichteten Federung eines Rads) eine geeignete Einstellung dennoch vorgenommen werden, um die Änderung der Fahrhöhe zu bewirken.
Der Prozess 2200 kann bei Block 2205 beginnen, wobei eine Höhenänderungsanforderung für eine Fahrzeugfederung empfangen wird. Der Prozess 2200 kann dann mit Block 2210 fortfahren.
Bei Block 2210 kann ein Höhensteuerungsverfahren zum Implementieren der Höhenänderung als Reaktion auf die Höhenänderungsanforderung ausgewählt werden. In einigen Beispielen kann eine Vielzahl von Höhensteuerungen verfügbar sein. Eine beispielhafte Höhensteuerung ist eine Versatzsteuerung, bei der Luft basierend auf einen Zielversatz der einen oder mehreren Luftfedern, zu einer oder mehreren Luftfedern der Fahrzeugfederung hinzugefügt oder aus dieser/diesen entfernt wird. Eine andere beispielhafte Höhensteuerung ist eine Luftmassensteuerung, bei der Luft auf der Grundlage einer Ziel-Luftmassenänderung der einen oder mehreren Luftfedern zu einer oder mehreren Luftfedern der Fahrzeugsuspension hinzugefügt oder aus dieser/diesen entfernt wird.
Wie vorstehend erwähnt, kann die Luftmassensteuerung während bestimmter Bedingungen vorteilhaft sein, wie etwa wenn die Versatzsteuerung wahrscheinlich unwirksam sein kann. In einem Beispiel können das Fahrzeug 100 bzw. der Prozess 2200 basierend auf Bedingungen unterschiedliche Steuerungen, z. B. Versatzsteuerung oder Luftmassensteuerung, auswählen. Insbesondere kann das Fahrzeug 100 Bedingungen berücksichtigen, die eine Wahrscheinlichkeit der Versatzsteuerung angeben können, um wirksam für die Implementierung der Höhenänderungsanforderung zu sein. Wie vorstehend erwähnt, kann die Versatzsteuerung wahrscheinlich unwirksam sein, wenn ein oder mehrere Räder/Luftfedern 104 relativ ungewichtet sind, z. B. aufgrund von Unebenheiten einer Oberfläche, Gestein usw., was bewirkt, dass das Rad vom Fahrzeug „hängt“.
Das Fahrzeug 100 bzw. der Prozess 2200 können verschiedene Faktoren berücksichtigen, die Bedingungen anzeigen können, bei denen wahrscheinlich die Versatzsteuerung unwirksam ist oder anderweitig Herausforderungen darstellen kann. In mindestens einigen Beispielen kann das Fahrzeug 100 den Versatz einer oder mehrerer der Federn des Fahrzeugs 100 berücksichtigen, wenn eine Steuerung zum Implementieren von Höhenänderungen ausgewählt wird. Wie nachstehend näher ausgeführt wird, kann der Versatz verwendet werden, um zu bestimmen, ob es bei einer Feder der Federung, z. B. der Luftfeder 104, unwahrscheinlich ist, die Fahrhöhe durch den Versatz/die Position der Feder als Steuerparameter zu steuern. Der Versatz der Luftfeder 104 kann verwendet werden, um ein Versatzsteuerkriterium zu bewerten, und ein Steuerparameter/eine Variable zum Implementieren der Fahrhöhenänderung kann basierend auf den Versatzsteuerkriterien ausgewählt werden. In den folgenden Beispielen können verschiedene Versatzsteuerkriterien definiert werden, um Bedingungen zu bewerten, um zu bestimmen, ob der Versatz als ein Steuerparameter zum Implementieren einer Fahrhöhenänderung verwendet werden kann.
In einem Beispiel kann der Versatz einer Feder, z. B. der Luftfeder 104, bewertet werden, um zu bestimmen, ob ein Versatzsteuerkriterium erfüllt ist, wodurch die Verwendung des Versatzes als Steuerparameter ermöglicht wird. Im Allgemeinen kann, wenn eine Rad- oder Luftfeder 104 des Fahrzeugs 100 relativ ungewichtet ist, ein Versatz der relativ ungewichteten Luftfeder 104 im Vergleich zu mindestens einer anderen der Luftfedern 104 des Fahrzeugs 100 im Wesentlichen unterschiedlich sein. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 100 auf einer unebenen Oberfläche positioniert sein, sodass drei Räder (und zugehörige Luftfedern 104) das Gewicht des Fahrzeugs 100 tragen, wobei das vierte Rad im Raum hängend ist, sodass die Luftfeder 104 im Vergleich zu den anderen Luftfedern 104 weiter verlängert oder sogar vollständig ausgefahren ist. In diesem Fall ist der Versatz der Luftfeder 104 des hängenden Rads wesentlich größer als die der anderen drei Luftfedern 104. In ähnlicher Weise kann ein Versatz einer einzelnen der Luftfedern 104 auch einen relative Versatz in Bezug auf andere Luftfedern 104 des Fahrzeugs anzeigen, was anzeigen kann, dass die Versatzsteuerung möglicherweise nicht ausführbar ist bzw. dass die Luftmassensteuerung vorteilhaft wäre. Wenn beispielsweise eine der Luftfedern 104 bei einem maximalen Versatz (d. h., dass das Rad vollständig aus dem Fahrzeug ausgefahren ist) liegt, kann dies im Allgemeinen anzeigen, dass andere Luftfedern 104 des Fahrzeugs nicht vollständig ausgefahren sind. Mit anderen Worten kann dies in einem Ausmaß, in dem ein Rad des Fahrzeugs vollständig ausgefahren ist oder dies im Wesentlichen ist, während das Fahrzeug stationär ist oder mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit fährt, auch anzeigen, dass die zugeordnete Luftfeder 104 relativ ungewichtet ist. Somit tragen die anderen Räder/Luftfedern 104 des Fahrzeugs notwendigerweise einen größeren Anteil an Fahrzeuggewicht und sind relativ weniger ausgefahren. Dementsprechend können in einigen Beispielen ein Versatzsteuerkriterium, das eine Auswahl der Luftmassensteuerung angibt, aus einem Versatz eines einzelnen der Räder oder Luftfedern 104 bestimmt werden. Zum Beispiel kann der Versatz einer oder mehrerer der Luftfedern 104 mit einem Versatzschwellenwert verglichen werden (z. B. basierend auf einem maximalen oder minimalen Versatz oder einem anderen geeigneten Schwellenwert), um zu bestimmen, ob die Versatzsteuerkriterien erfüllt sind.
Ein Versatzsteuerkriterium, das angibt, dass eine Luftmassensteuerung vorteilhaft sein kann, kann auch durch einen Grad der Verdrehung des Fahrzeugs angezeigt werden. Wie vorstehend erwähnt, kann die Verdrehung als eine Differenz zwischen relativen Versatzunterschieden einer Achse des Fahrzeugs 100 im Vergleich zu einer anderen Achse definiert sein. Wenn ein solcher Vergleich von Versatz der Luftfedern 104 einen Verdrehungsgrad über einem Drehschwellenwert anzeigt, kann dies auch die relative Ungewichtung von mindestens einer Rad/Luftfeder 104 angeben, und als solche kann eine Luftmassensteuerung zur Höhenhöhenänderung vorteilhaft sein.
In einem anderen Beispiel können Versatzsteuerkriterien, die angeben, dass die Luftmassensteuerung vorteilhaft sein kann, aus einer Last von einer oder mehreren der Luftfedern 104 bestimmt werden. Die Luftfedern 104 können eine Lastzelle einschließen, um die Last der Luftfeder 104 direkt zu messen. Alternativ kann das Fahrzeugdynamikmodul 102 oder eine andere Steuerung des Fahrzeugs 100 konfiguriert sein, um die Last basierend auf dem gemessenen Versatz der Luftfeder 104 und anderer Messungen, z. B. Fahrzeuggewicht, Neigung/Rolle, Luftmasse bzw. Temperatur, zu bestimmen. Wenn in einem Beispiel eine Luftfeder 104 unter einem Lastschwellenwert, z. B. einer Mindestlast, oder ungewichtet ist, würde dies auch anzeigen, dass die Luftfeder 104 vollständig ausgefahren oder es im Wesentlichen ist, und dass andere Luftfedern 104/Räder des Fahrzeugs 100 einen relativ größeren Anteil an Fahrzeuggewicht tragen (und daher relativ weniger ausgefahren sind).
In einem weiteren Beispiel werden eine Vielzahl der vorstehenden Faktoren, d. h. Last, Versatz und Verdrehung, zusammen oder in jeder Teilmenge betrachtet, die als Teil eines Versatzsteuerkriteriums praktisch ist.
Es sei auch darauf hingewiesen, dass in einem gewissen Ausmaß eine Versatzsteuerung nicht möglich oder unwirksam sein kann, dies kann auch anzeigen, dass eine unabhängige/individuelle Steuermethodik in Bezug auf die Luftfedern 104 des Fahrzeugs auch zumindest im Vergleich zu einer durchschnittlichen Achsenhöhenmethodik vorteilhaft sein kann. Wie vorstehend erwähnt, kann es während einiger Betriebszustände des Fahrzeugs 100 wünschenswert sein, die Höhe/Änderungen des Fahrzeugs 100 basierend auf einem Durchschnitt von Messungen zwischen beiden Luftfedern 104 des Fahrzeugs 100 zu steuern. Wie auch vorstehend erwähnt, wobei jedoch ein Rad einer Achse relativ ungewichtet oder relativ zu dem anderen Rad derselben Achse versetzt ist, eine einzelne oder unabhängige Achsenhöhensteuermethodik (d. h. wobei Steuerziele unabhängig an jeder Luftfeder 104 einer einzelnen Achse des Fahrzeugs 100 implementiert werden). Dementsprechend führt in mindestens einigen beispielhaften Ansätzen eine Auswahl der Luftmassensteuerung bei Block 2210 auch zu einer Auswahl der unabhängigen Achsenhöhensteuerung.
Der Prozess 2200 kann dann mit Block 2215 fortfahren. Bei Block 2215 kann eine Anpassung an eine oder mehrere Federn des Fahrzeugs 100 basierend auf der in Block 2210 ausgewählten Steuerung eingeleitet werden. Wenn eine Versatzsteuerung bei Block 2210 ausgewählt wird, kann ein Zielversatz oder eine Zielposition von einer oder mehreren der Luftfedern 104 des Fahrzeugs 100 eingestellt werden, und Anpassungen an den Luftfedern 104 (z. B. durch Hinzufügen/Abziehen von Luft von der/den Luftfeder(n) 104) können in einem Bemühen vorgenommen werden, um den Zielversatz zu erreichen.
Andererseits kann eine Luftmassensteuerung eingestellt werden, wenn eine Luftmassensteuerung bei Block 2210, bei Block 2215 ausgewählt wurde. Eine Zielluftmasse kann durch das Fahrzeug 100 identifiziert werden, z. B. durch das Fahrzeugdynamikmodul 102, basierend auf Messungen, die dem Federungssystem 101 zugeordnet sind. Das Fahrzeugdynamikmodul 102 kann eine Zielluftmassenänderung bestimmen, d. h. eine Luftmenge, die zu/von einer oder mehreren Luftfeder 104 hinzugefügt oder abgezogen werden soll. Das Fahrdynamikmodul 102 kann auch eine Aktion zum Implementieren der Zielluftmassenänderung basierend auf einer oder mehreren eines Versatzes der Luftfeder oder einer Temperatur eines Luftbehälters oder einer Federungskomponente bestimmen. Dementsprechend kann das Fahrzeug 100 eine Zielluftmasse basierend auf, lediglich als Beispiele, Temperatur (z. B. in einem Ausmaß auf eine Ausdehnung auf eine Ausdehnung/Kontraktion von Luft innerhalb der Luftfeder 104) oder Position von Federungskomponenten (z. B. Luftfeder 104) einstellen.
Nachdem die Einstellung des Blocks 2215 abgeschlossen ist, kann der Prozess 2200 mit Block 2220 fortfahren. Bei Block 2220 kann der Prozess 2200 abfragen, ob der Steuerzielsatz bei Block 2215 erreicht wurde. In einem Beispiel wird das bestimmte Steuerziel, z. B. ein Versatzziel oder ein Luftmasseziel, mit tatsächlichen Messungen verglichen. Wenn der Prozess 2200 bestimmt, dass das Ziel erreicht wurde oder innerhalb eines vorbestimmten akzeptablen Bereichs liegt, kann der Prozess 2200 enden. Wenn das Ziel nicht erreicht wurde, kann der Prozess 2200 zum Block 2210 zurückgehen, wobei der Prozess 2200 erneut einen geeigneten Steuerparameter bestimmen kann und fortfahren kann, Komponenten der Luftfederung 101 des Fahrzeugs 100 anzupassen. In einem Ausmaß kann ein erster Typ von Steuerparameter, z. B. der Versatz, ausgewählt und als unwirksam bestimmt werden, der Prozess 2200 kann in nachfolgenden Versuchen einen anderen Steuerparameter, z. B. Luftmasse, auswählen.
Die vorstehend erörterten Systeme und Verfahren sollen veranschaulichend und nicht einschränkend sein. Fachleute werden erkennen, dass die Vorgänge der hierin erörterten Verfahren weggelassen, modifiziert, kombiniert bzw. neu angeordnet werden können und beliebige zusätzliche Vorgänge durchgeführt werden können, ohne vom Schutzumfang der Offenbarung abzuweichen. Allgemeiner ausgedrückt soll die vorstehende Offenbarung beispielhaft und nicht einschränkend sein. Dementsprechend sollten die Grenzen der beanspruchten Erfindung aus den Ansprüchen bestimmt werden und sind nicht durch die vorliegende Offenbarung beschränkt. Ferner sollte beachtet werden, dass die Merkmale und Einschränkungen, die in einer beliebigen Ausführungsform beschrieben sind, auf eine beliebige andere Ausführungsform hierin angewendet werden können, und Flussdiagramme oder Beispiele, die sich auf eine Ausführungsform beziehen, mit einer beliebigen anderen Ausführungsform auf geeignete Weise kombiniert werden, in unterschiedlicher Reihenfolge ausgeführt werden oder parallel ausgeführt werden können. Darüber hinaus können die hierin beschriebenen Systeme und Verfahren in Echtzeit durchgeführt werden. Es sollte auch beachtet werden, dass die vorstehend beschriebenen Systeme bzw. Verfahren auf andere Systeme bzw. Verfahren angewendet oder gemäß diesen verwendet werden können.
Auch wenn in einigen Abschnitten dieser Offenbarung auf „Konventionen“ oder Beispiele verwiesen wird, so dient ein solcher Verweis lediglich dazu, den Kontext der vorliegenden Offenbarung bereitzustellen, und stellt kein Eingeständnis dessen dar, was den Stand der Technik ausmacht.
Die vorstehende Beschreibung schließt Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Offenbarung ein. Diese Beispiele dienen lediglich zur Veranschaulichung und nicht zu Zwecken der Einschränkung. Es versteht sich, dass die vorliegende Offenbarung in Formen implementiert werden kann, die sich von den hierin explizit beschriebenen und dargestellten unterscheiden, und dass verschiedene Modifikationen, Optimierungen und Variationen von einem Fachmann in Übereinstimmung mit den folgenden Ansprüchen implementiert werden können.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 63/226679 [0001]
US 63/240689 [0001]

Claims

Federungssystem für ein Fahrzeug, umfassend: eine Steuerung, die konfiguriert ist zum: Bestimmen, dass sich das Fahrzeug in einer Wartungsumgebung befindet; und Einstellen eines Höhenpräzisionsmodus für das Federungssystem basierend auf der Bestimmung, dass sich das Fahrzeug in der Wartungsumgebung befindet.
Federungssystem nach Anspruch 1, wobei der Höhenpräzisionsmodus aus einer Vielzahl von Höhenmodi mit unterschiedlichen entsprechenden Steuerungstoleranzen ausgewählt ist, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um einen optimalen Modus aus der Vielzahl von Höhenmodi basierend auf der Bestimmung zu identifizieren, dass sich das Fahrzeug in der Wartungsumgebung befindet, und um das Federungssystem so zu modifizieren, dass es sich in dem bestimmten Höhenpräzisionsmodus befindet; wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist, um einen durchschnittlichen Achssteuerausgleich des Fahrzeugs basierend auf der Bestimmung, dass sich das Fahrzeug in der Wartungsumgebung befindet, zu deaktivieren.
Federungssystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug außerhalb der Wartungsumgebung befindet, um einen Höhenachssteuermodus einzustellen, wobei der Höhenachssteuermodus mindestens eine durchschnittliche Achssteuermethodik einschließt, wobei eine Höheneinstellung der Federung auf einem Durchschnitt von zwei Fahrzeughöhen basiert, die an einer einzelnen Achse des Fahrzeugs bestimmt werden.
Federungssystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner konfiguriert ist, zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug außerhalb der Wartungsumgebung befindet, um einen Höhenachssteuermodus einzustellen, wobei der Höhenachssteuermodus ferner eine unabhängige Achssteuermethodik einschließt, wobei die erste und die zweite Höheneinstellung unabhängig an einem ersten Rad einer Achse des Fahrzeugs und einem zweiten Rad der Achse implementiert sind.
Federungssystem nach Anspruch 4, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um die unabhängige Achssteuermethodik als Reaktion auf eines der folgenden Ereignisse zu implementieren: Erfassen eines Höhenfehlers; oder Erfassen einer unvollständigen Höhenkorrektur.
Federungssystem für ein Fahrzeug, umfassend: eine Steuerung, die konfiguriert ist zum: Erfassen eines Federungsbetriebszustands des Fahrzeugs; und Ändern einer Einstellung, die dem Federungssystem zugeordnet ist, basierend auf dem Federungsbetriebszustand.
Federungssystem nach Anspruch 6, wobei der Federungsbetriebszustand entweder einen Bodenoberflächenwinkel, einen Fahrzeuglenkwinkel, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Federungskorrekturzustand oder eine Umgebungstemperatur einschließt.
Federungssystem nach Anspruch 6, wobei die dem Federungssystem zugeordnete Einstellung entweder eine Höhenänderungsgrenze, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung, die einer Fahrhöhe zugeordnet ist, eine Höhenänderungsgenauigkeit, ein s, einen Höheneinstellungsschwellenwert oder ein Federungsfunktionsniveau einschließt.
Federungssystem nach Anspruch 6, wobei der Federungsbetriebszustand eine Fahrzeugbodenhöhe umfasst, wobei die dem Federungssystem zugeordnete Einstellung eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung umfasst, und wobei die Steuerung konfiguriert ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung als Reaktion darauf zu implementieren, dass die Fahrzeugbodenhöhe über einem vorbestimmten Fahrzeughöhenschwellenwert liegt.
Federungssystem nach Anspruch 6, wobei der Federungsbetriebszustand eine Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst, wobei die dem Federungssystem zugeordnete Einstellung eine Fahrzeughöhengrenze umfasst, und wobei die Steuerung konfiguriert ist, um die Fahrzeughöhengrenze als Reaktion darauf zu implementieren, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert liegt.
Federungssystem nach Anspruch 6, wobei die Federungsbetriebszustand entweder ein Einzelradgelenk über einem vorbestimmten relativen Gelenkschwellenwert, ein automatisches Nivellierereignis, eine Antriebsmodusänderung oder eine Betriebsumgebung des Fahrzeugs ist, und wobei die Einstellung eine Achshöhensteuermethodik umfasst.
Federungssystem nach Anspruch 11, wobei die Achshöhensteuermethodik mindestens eine durchschnittliche Achssteuermethodik einschließt, wobei eine Höheneinstellung der Federung auf einem Durchschnitt von zwei Fahrzeughöhen basiert, die an einer einzelnen Achse des Fahrzeugs bestimmt werden.
Federungssystem nach Anspruch 12, wobei die Achshöhensteuermethodik ferner eine unabhängige Achssteuermethodik einschließt, wobei die erste und die zweite Höheneinstellung unabhängig an einem ersten Rad einer Achse des Fahrzeugs und einem zweiten Rad der Achse implementiert sind.
Federungssystem nach Anspruch 13, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um die unabhängige Achssteuermethodik als Reaktion auf eines der folgenden Ereignisse zu implementieren: Erfassen der Betriebsumgebung des Fahrzeugs als entweder eine Fertigungsumgebung oder eine Wartungsumgebung; Erfassen eines Höhenfehlers; oder Erfassen einer unvollständigen Höhenkorrektur.
Federungssystem nach Anspruch 6, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um Höhenänderungen an zwei verschiedenen Achsen innerhalb einer Achshöhendifferenzgrenze zu implementieren, so dass eine erste Höhenänderung an einer ersten der beiden Achsen eingeleitet wird, bis die Achshöhendifferenzgrenze erreicht ist, und eine zweite Höhenänderung an einer zweiten der beiden Achsen eingeleitet wird, bis eines von Höhendifferenzgrenze oder eine Gesamthöhenänderung erreicht ist, wobei die zweite Höhenänderung eingeleitet wird, bis die Höhedifferenzgrenze erreicht ist, wobei die Steuerung eine dritte Höhenänderung an der ersten der beiden Achsen implementiert.
Federungssystem nach Anspruch 6, wobei der Federungsbetriebszustand eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs einschließt, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um eine Federungsaktivität als Reaktion auf eine erste Temperatur zu reduzieren, die über einem vorbestimmten Schwellenwert erfasst wird.
Federungssystem nach Anspruch 6, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um eine Federungsaktivität zwischen einer Vielzahl von einzelnen Federungsaktivitätskategorien zu ändern, wobei jede der einzelnen Federungsaktivitätskategorien eine oder mehrere Federungsbetriebsparametereinstellungen einschließt.
Federungssystem nach Anspruch 6, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um einen Luftdruck einer Vielzahl von Luftfedern einer einzelnen Achse nach dem Implementieren einer Höhenänderung an der einzelnen Achse auszugleichen, wobei die Vielzahl von Luftfedern gegenüberliegenden Rädern der einzelnen Achse zugeordnet ist.
Federungssystem nach Anspruch 6, wobei die Steuerung konfiguriert ist, um eine oder mehrere Höhen des Fahrzeugs durch Ändern einer Luftmenge, die in einer oder mehreren Luftfedern des Fahrzeugs enthalten ist, zu ändern.
Verfahren, umfassend: Erfassen, unter Verwendung einer Steuerung, eines Federungsbetriebszustands eines Federungssystems eines Fahrzeugs; und Ändern einer Einstellung, die dem Federungssystem zugeordnet ist, unter Verwendung der Steuerung, basierend auf dem Federungsbetriebszustand.