JP2022037619A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】コイルスプリング、ダンパー、リザーバ、およびアクチュエータが一体的に組み立てられてなるリアサスペンションユニットを備え、従来よりもマスの集中化が達成され、かつ、エンジンの後方のスペースが確保された鞍乗型車両を提供する。【解決手段】リアサスペンションユニット６０のリザーバ６６およびアクチュエータ６８は、ダンパー６３の外部に配置され、かつ、ダンパー６３に一体的に設けられている。リザーバ６６は、エンジン２０のシリンダヘッド２３の上端２３ｔよりも後方、かつ、変速機４０よりも上方、かつ、クランクケース２１の後端２１ｂよりも前方に配置されている。【選択図】図５

Description

本発明は、減衰力を調整可能なリアサスペンションユニットを備えた鞍乗型車両に関する。

従来から、減衰力を調整可能なリアサスペンションユニットを備えた鞍乗型車両が知られている。例えば特開２０１０－１２８３５号公報には、コントローラからの電気信号を受けて減衰力を調整する制御バルブ（以下、アクチュエータという）を備えたリアサスペンションユニットが開示されている。このリアサスペンションユニットは、コイルスプリング、ダンパー、リザーバ、およびアクチュエータが一体的に組み立てられることにより構成されている。このリアサスペンションユニットは、エンジンよりも後方に配置されている。

特開２０１０－１２８３５号公報

上記リアサスペンションユニットは、リザーバおよびアクチュエータを備えているため、リザーバおよびアクチュエータを備えていないリアサスペンションユニットに比べて重たく、かつ、大きい。鞍乗型車両では、運動性能を高めるために、重たい車両部品を車両重心の近くに配置すること、すなわちマスの集中化が望まれる。しかし、特開２０１０－１２８３５号公報に開示された鞍乗型車両では、比較的重たいリアサスペンションユニットが、エンジンよりも後方に配置されている。そのため、マスの集中化が難しいという課題があった。また、上記鞍乗型車両では、比較的大型のリアサスペンションユニットがエンジンの後方に配置されているので、エンジンの後方に配置される車両部品（例えばサイレンサー）を設置するためのスペースが小さいという課題があった。

本発明の目的は、コイルスプリング、ダンパー、リザーバ、およびアクチュエータが一体的に組み立てられてなるリアサスペンションユニットを備え、従来よりもマスの集中化が達成され、かつ、エンジンの後方のスペースが確保された鞍乗型車両を提供することである。

ここに開示される鞍乗型車両は、車体フレームと、前記車体フレームに支持された内燃機関と、前記車体フレームにピボット軸により揺動可能に支持されたリアアームと、前記リアアームに支持され、前記内燃機関により駆動される後輪と、前記車体フレームに支持された第１支持部と前記リアアームに支持された第２支持部とを有するリアサスペンションユニットと、を備える。前記内燃機関は、クランクケースと、前記クランクケースから前方かつ上方に延びるシリンダボディと、前記シリンダボディから前方かつ上方に延びるシリンダヘッドと、前記クランクケースの内部に配置されたクランク軸と、前記クランクケースの内部かつ前記クランク軸よりも後方に配置された変速機と、を有している。前記リアサスペンションユニットは、ダンパーと、前記ダンパーの少なくとも一部の周囲に配置されたコイルスプリングと、内部にガス室が形成されたリザーバと、電気信号を受けて前記ダンパーの減衰力を調整するアクチュエータと、を有している。前記リザーバおよび前記アクチュエータは、前記ダンパーの外部に配置され、かつ、前記ダンパーに一体的に設けられている。前記リザーバは、前記シリンダヘッドの上端よりも後方、かつ、前記変速機よりも上方、かつ、前記クランクケースの後端よりも前方に配置されている。

上記鞍乗型車両によれば、リアサスペンションユニットのリザーバは変速機よりも上方に配置されているので、リアサスペンションユニットを従来よりも前方に配置しても、リザーバはクランクケースと干渉しない。リザーバを比較的前方に配置することができる。リアクッションユニットはリザーバおよびアクチュエータを備えているので、比較的重たく、かつ、大きい。しかし、リザーバは、クランクケースの後端よりも前方に配置されているので、比較的前方に配置されている。そのため、上記鞍乗型車両によれば、マスの集中化が達成される。また、エンジンの後方のスペースが確保される。

好ましい一態様によれば、前記アクチュエータは、前記シリンダヘッドの上端よりも後方、かつ、前記変速機よりも上方、かつ、前記クランクケースの後端よりも前方に配置されている。

上記態様によれば、アクチュエータはクランクケースの後端よりも前方に配置されているので、比較的前方に配置されている。そのため、マスの集中化が促進される。また、エンジンの後方のスペースが確保される。

好ましい一態様によれば、前記変速機は、第１回転軸と、前記第１回転軸と平行に配置された第２回転軸と、前記第１回転軸に支持された複数の第１ギアと、前記第２回転軸に支持され、前記複数の第１ギアにそれぞれ噛み合う複数の第２ギアと、を有し、前記第１ギアのいずれか一つから前記第２ギアのいずれか一つにトルクが伝達されるように構成されている。前記リザーバの前端は、前記第１回転軸の軸心よりも前方、かつ、前記第２回転軸の軸心よりも前方に位置している。

上記態様によれば、リザーバは比較的前方に配置されている。そのため、マスの集中化が促進される。また、エンジンの後方のスペースが確保される。

好ましい一態様によれば、前記変速機は、第１回転軸と、前記第１回転軸と平行に配置された第２回転軸と、前記第１回転軸に支持された複数の第１ギアと、前記第２回転軸に支持され、前記複数の第１ギアにそれぞれ噛み合う複数の第２ギアと、を有し、前記第１ギアのいずれか一つから前記第２ギアのいずれか一つにトルクが伝達されるように構成されている。前記リザーバの前端は前記第１回転軸の軸心よりも前方に位置し、前記リザーバの後端は前記第１回転軸の軸心よりも後方に位置している。

上記態様によれば、リザーバとシリンダボディとの干渉、および、リザーバとシリンダヘッドとの干渉を無理なく避けながら、マスの集中化を促進することができ、エンジンの後方のスペースを確保することができる。

好ましい一態様によれば、前記リザーバの前端は、前記第１支持部よりも前方に位置している。

上記態様によれば、リザーバは比較的前方に配置されている。そのため、マスの集中化が促進される。また、エンジンの後方のスペースが確保される。

好ましい一態様によれば、前記内燃機関は、前記シリンダヘッドに取り付けられたシリンダヘッドカバーを有している。前記リアサスペンションユニットは、前記シリンダヘッドカバーの上端よりも下方に配置されている。

上記態様によれば、リアサスペンションユニットは比較的下方に配置されている。そのため、鞍乗型車両の低重心化が促進される。

好ましい一態様によれば、前記リアサスペンションユニットは、前記シリンダヘッドの上端よりも下方に配置されている。

上記態様によれば、リアサスペンションユニットは比較的下方に配置されている。そのため、鞍乗型車両の低重心化が促進される。

好ましい一態様によれば、前記リザーバの少なくとも一部は、車両側面視において前記車体フレームと重なっている。

上記態様によれば、リザーバは、車両側面視において車体フレームの上方または下方に大きく出っ張ることはない。そのため、リザーバはコンパクトに配置される。

好ましい一態様によれば、前記ダンパーは、シリンダと、前記シリンダから延びるロッドと、を有している。前記アクチュエータ、前記リザーバは、それぞれ前記シリンダの中心線の左方、右方に配置され、または、それぞれ前記シリンダの中心線の右方、左方に配置されている。

上記態様によれば、アクチュエータおよびリザーバの両方がシリンダの中心線の左方または右方に配置されている場合に比べて、リアサスペンションユニットのシリンダの中心線から左方の寸法および右方の寸法は、いずれも小さい。よって、リアサスペンションユニットのシリンダの中心線から側方の寸法は抑えられる。

好ましい一態様によれば、前記アクチュエータは、前記シリンダの中心線と垂直な第１の方向に延びている。前記リザーバは、前記シリンダの中心線と平行かつ前方に向かって延びている。前記シリンダの中心線と垂直かつ前記第１の方向と垂直な方向から見て、前記アクチュエータおよび前記リザーバはＬ字状に配置されている。

上記態様によれば、リザーバおよびアクチュエータの両方がシリンダの中心線と垂直な方向に一直線上に延びている場合に比べて、リアサスペンションユニットの横幅は抑えられる。リアサスペンションユニットをコンパクト化することができる。

好ましい一態様によれば、車両側面視において、前記リアサスペンションユニットの中心線と水平線とのなす角の角度は４５度以内である。

上記態様によれば、リアサスペンションユニットの中心線と水平線とのなす角が比較的小さいので、変速機よりも上方かつクランクケースの後端よりも前方のスペースに、リザーバを良好に配置することができる。

好ましい一態様によれば、前記鞍乗型車両は、前記リアアームの変位を検出するセンサと、前記ダンパーに接続されたホースと、前記ホースに接続され、ユーザに操作されることにより前記コイルスプリングのばね力を調整するばね力調整器と、を備えている。前記センサおよび前記ホースの両方が、前記リアサスペンションユニットの左方および右方のいずれか一方に配置されている。

上記態様によれば、リアアームの変位を検出するセンサおよびホースは、リアサスペンションユニットの左方および右方のいずれか一方に集中的に配置される。センサおよびホースはコンパクトに配置される。

好ましい一態様によれば、前記鞍乗型車両は、前記を支持するセンサ支持部材と、前記センサ支持部材に一体的に設けられ、前記ホースを支持するホース支持部材と、を備えている。

上記態様によれば、ホースを支持するホース支持部材がセンサ支持部材に一体的に設けられているので、センサおよびホースを支持する構造を軽量化および省スペース化することができる。また、センサ、センサ支持部材、ホース支持部材、およびホースの組立が容易となる。

好ましい一態様によれば、車両側面視において、前記リアサスペンションユニット、前記センサ、および前記ホースは、少なくとも部分的に重なっている。

上記態様によれば、センサおよびホースは、車両側面視において、リアサスペンションユニットの上方または下方に大きく出っ張ることはない。センサおよびホースはコンパクトに配置される。

好ましい一態様によれば、前記鞍乗型車両は、前記センサに接続された電線を備えている。車両平面視において、前記ホースと前記電線とは交差している。

上記態様によれば、ホースおよび電線はコンパクトに配置される。

好ましい一態様によれば、前記ばね力調整器は、前記リアサスペンションユニットよりも後方に配置されている。

上記態様によれば、利用者は、リアサスペンションユニットに邪魔されることなく、ばね力調整器を容易に操作することができる。

本発明によれば、コイルスプリング、ダンパー、リザーバ、およびアクチュエータが一体的に組み立てられてなるリアサスペンションユニットを備え、従来よりもマスの集中化が達成され、かつ、エンジンの後方のスペースが確保された鞍乗型車両を提供することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ線断面図である。 リアサスペンションユニットの全体図である。 自動二輪車の主要部の右側面図である。 エンジンおよびリアサスペンションユニットの右側面図である。 リアサスペンションユニット、クラッチ、および変速機の一部の右側面図である。 車体フレーム、リアサスペンションユニット、およびリアアーム等の平面図である。 センサ、センサブラケット、ホースガイド、およびホースの斜視図である。 自動二輪車の主要部の左側面図である。 センサおよびセンサブラケットの左側面図である。

以下、図面を参照しながら、実施形態について説明する。図１は、鞍乗型車両の一例である自動二輪車１の左側面図である。

以下の説明では特に断らない限り、前、後、左、右、上、下とは、乗員が乗車せずかつ荷物が載せられていない自動二輪車１が水平面上に直立した状態で停止している場合に、シート２に着座した仮想的な乗員から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味するものとする。図中のＦ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。

特に断らない限り、前方とは、車両平面視において、車両中心線ＣＬ（図７参照）に沿って前向きに延びる方向だけでなく、当該方向から左右に４５度以内の角度で傾いた方向も含まれるものとする。同様に、後方とは、車両平面視において、車両中心線ＣＬに沿って後向きに延びる方向だけでなく、当該方向から左右に４５度以内の角度で傾いた方向も含まれるものとする。左方とは、車両平面視において、車両中心線ＣＬに対して垂直に左向きに延びる方向だけでなく、当該方向から前後に４５度以内の角度で傾いた方向も含まれるものとする。右方とは、車両平面視において、車両中心線ＣＬに対して垂直に右向きに延びる方向だけでなく、当該方向から前後に４５度以内の角度で傾いた方向も含まれるものとする。上方とは、車両側面視において、鉛直上向きの方向だけでなく、当該方向から前後に４５度以内の角度で傾いた方向も含まれるものとする。下方とは、車両側面視において、鉛直下向きの方向だけでなく、当該方向から前後に４５度以内の角度で傾いた方向も含まれるものとする。

自動二輪車１は、前輪３と、後輪４と、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に支持された内燃機関（以下、エンジンという）２０と、車体フレーム１０にピボット軸５により揺動可能に支持されたリアアーム６と、リアサスペンションユニット６０と、を備えている。また、自動二輪車１は、ハンドル７と、燃料タンク８と、シート２とを備えている。エンジン２０は、チェーン９などの動力伝達部材によって後輪４と連結されている。後輪４はリアアーム６に支持されており、エンジン２０によって駆動される。

エンジン２０は、クランクケース２１と、クランクケース２１から前方かつ上方に延びるシリンダボディ２２と、シリンダボディ２２から前方かつ上方に延びるシリンダヘッド２３と、シリンダヘッド２３に取り付けられたシリンダヘッドカバー２４と、を有している。なお、図１では、車両部品は適宜に簡略化して図示されている。

図２は、エンジン２０の断面図であり、図１のＩＩ－ＩＩ線断面図である。エンジン２０は多気筒エンジンであり、本実施形態では、エンジン２０は３つのシリンダ２５を備えている。ただし、シリンダ２５の数は３つに限られない。エンジン２０は、シリンダ２５を一つだけ備える単気筒エンジンであってもよい。

シリンダヘッド２３には、点火装置２７、吸気バルブ（図示せず）、および排気バルブ２８が設けられている。シリンダ２５はシリンダボディ２２の内部に設けられている。シリンダ２５の内部には、ピストン２６が収容されている。ピストン２６はコンロッド２９を介してクランク軸３０に連結されている。クランク軸３０は、クランクケース２１の内部に配置されている。クランク軸３０は、車幅方向に延びている。クランク軸３０の左端部には、発電機３１が取り付けられている。クランク軸３０の右端部には、スプロケット３２が取り付けられている。スプロケット３２にはカムチェーン３３が巻かれている。また、カムチェーン３３は、カム軸３４に取り付けられたスプロケット３５に巻かれている。

自動二輪車１は変速機４０を備えている。変速機４０は、いわゆるドグクラッチ式の変速機であり、有段式の変速機である。変速機４０は、第１回転軸４１と、第１回転軸４１と平行に配置された第２回転軸４２と、第１回転軸４１に支持された複数の第１ギア４１Ｇと、第２回転軸４２に支持された複数の第２ギア４２Ｇと、を有している。第１ギア４１Ｇと第２ギア４２Ｇとは噛み合っている。変速機４０は、第１ギア４１Ｇのいずれか一つから第２ギア４２Ｇのいずれか一つにトルクが伝達されるように構成されている。

自動二輪車１はクラッチ５０を備えている。クラッチ５０は、第１回転軸４１に取り付けられている。ここでは、クラッチ５０は第１回転軸４１の右端部に取り付けられている。クラッチ５０は、第１回転軸４１に対して回転可能に取り付けられたクラッチハウジング５１と、第１回転軸４１に対して回転不能に取り付けられたクラッチボス５２と、クラッチハウジング５１に設けられた複数の第１クラッチプレート５３と、クラッチボス５２に設けられた複数の第２クラッチプレート５４とを有している。第１クラッチプレート５３および第２クラッチプレート５４の右方には、プレッシャプレート５５が配置されている。プレッシャプレート５５は、ばね５６により左方に付勢されている。クラッチハウジング５１は、クランク軸３０に設けられたギア５７と噛み合っている。

図３に示すように、リアサスペンションユニット６０は、第１支持部６１と、第２支持部６２と、ダンパー６３と、コイルスプリング６４と、リザーバ６６と、電気信号を受けて減衰力を調整するアクチュエータ６８と、を有している。

第１支持部６１は車体フレーム１０に支持され、第２支持部６２はリアアーム６に支持される。なお、ここで言う「支持される」には、直接的に支持される場合と、他の部材を介して間接的に支持される場合との両方が含まれる。第１支持部６１には、連結軸１４（図４参照）が挿入される孔６１ｈ（図５参照）形成され、第２支持部６２には、連結軸１５（図４参照）が挿入される孔６２ｈ（図５参照）が形成されている。

ダンパー６３は、シリンダ６３Ａと、シリンダ６３Ａから延びるロッド６３Ｂとを有している。第１支持部６１はシリンダ６３Ａに設けられている。第２支持部６２はロッド６３Ｂに設けられている。シリンダ６３Ａには、第１ばね受け部６５ａが形成されている。ロッド６３Ｂには、第２ばね受け部６５ｂが形成されている。図示は省略するが、シリンダ６３Ａの内部には、油が貯留された油室が形成されている。油室の内部には、ピストンが摺動可能に配置されている。ロッド６３Ｂはピストンに接続されており、シリンダ６３Ａに対して移動可能である。

コイルスプリング６４は、第１ばね受け部６５ａと第２ばね受け部６５ｂとの間に配置されている。コイルスプリング６４の一端部は第１ばね受け部６５ａに支持され、他端部は第２ばね受け部６５ｂに支持されている。コイルスプリング６４は、ダンパー６３の少なくとも一部の周囲に配置されている。ここでは、コイルスプリング６４は、ダンパー６３のロッド６３Ｂの周囲に配置されている。

リザーバ６６は筒状に形成されている。図示は省略するが、リザーバ６６の内部には、袋状の弾性膜が収容されている。弾性膜は膨張および収縮が可能である。この弾性膜により、リザーバ６６の内部は、ガス室と油室とに仕切られている。ガス室には、窒素ガスなどの気体が充填されている。油室は、シリンダ６３Ａの油室と連通している。ガス室の圧力を調整することにより、シリンダ６３Ａの油室の圧力が調整される。なお、リザーバ６６の内部構造は特に限定されない。リザーバ６６の内部構造として、従来から鞍乗型車両のリアサスペンションユニット用のリザーバとして用いられている各種の構造を利用することができる。

アクチュエータ６８は、電気信号を受けて減衰力を調整するものである。図示は省略するが、本実施形態では、アクチュエータ６８はソレノイドバルブを有している。ソレノイドバルブは、ダンパー６３のピストンが移動するときの油の流通抵抗を調整可能である。ソレノイドバルブを制御することにより、ダンパー６３の減衰力を調整することができる。なお、本実施形態では、アクチュエータ６８も減衰力を発生させることができる。ダンパー６３およびアクチュエータ６８を流れる油の流量を変えることにより、ダンパー６３およびアクチュエータ６８の減衰力を調整することができる。ただし、アクチュエータ６８の構造は特に限定されない。アクチュエータ６８として、従来から鞍乗型車両のリアサスペンションユニット用のアクチュエータとして用いられている各種のアクチュエータを利用することができる。

リザーバ６６およびアクチュエータ６８は、ダンパー６３の外部に配置され、かつ、ダンパー６３に一体的に設けられている。リザーバ６６およびアクチュエータ６８は、ダンパー６３と別体に形成され、ボルト等の締結具によりダンパー６３に直接的に取り付けられていてもよい。また、リザーバ６６の少なくとも一部およびアクチュエータ６８の少なくとも一部は、ダンパー６３の少なくとも一部と一体的に形成されていてもよい。すなわち、リザーバ６６の少なくとも一部、アクチュエータ６８の少なくとも一部、およびダンパー６３の少なくとも一部は、単一の部品により形成されていてもよい。

図３の符号ＣＡは、シリンダ６３Ａの中心線を表す。シリンダ６３Ａの中心線ＣＡは、リアサスペンションユニット６０の中心線でもある。本実施形態では、アクチュエータ６８は中心線ＣＡの左方に配置され、リザーバ６６は中心線ＣＡの右方に配置されている。図３の符号Ｌ１は、中心線ＣＡと垂直な直線を表している。アクチュエータ６８は、中心線ＣＡと垂直な方向（以下、第１の方向という）に延びている。リザーバ６６は、中心線ＣＡと平行かつ前方に向かって延びている。図３に示すように、中心線ＣＡと垂直かつ第１の方向と垂直な方向から見て、アクチュエータ６８およびリザーバ６６はＬ字状（厳密には、横Ｌ字状）に配置されている。

図４は、自動二輪車１の主要部の右側面図である。詳しくは、図４は、車体フレーム１０の一部、エンジン２０、リアサスペンションユニット６０、およびリアアーム６の右側面図である。図５は、エンジン２０およびリアサスペンションユニット６０の右側面図である。図６は、リアサスペンションユニット６０、クラッチ５０、および変速機４０の一部の右側面図である。直線Ｈ１は、シリンダヘッドカバー２４の上端２４ｔを通る水平線を表す。直線Ｈ２は、シリンダヘッド２３の上端２３ｔを通る水平線を表す。直線Ｖ１は、シリンダヘッド２３の上端２３ｔを通る鉛直線を表す。直線Ｖ２は、リザーバ６６の前端６６ｆを通る鉛直線を表す。直線Ｖ３は、クランクケース２１の後端２１ｂを通る鉛直線を表す。直線Ｖ４は、リザーバ６６の後端６６ｂを通る鉛直線を表す。図７は、車体フレーム１０、リアサスペンションユニット６０、およびリアアーム６等の平面図である。

図４に示すように、車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後方に延びる右サイドフレーム１２Ｒおよび左サイドフレーム１２Ｌ（図７参照）とを有している。図７に示すように、右サイドフレーム１２Ｒおよび左サイドフレーム１２Ｌには、クロスフレーム１３が架け渡されている。クロスフレーム１３は車幅方向に延びている。リアサスペンションユニット６０の第１支持部６１の孔６１ｈ（図５参照）には、連結軸１４が挿通されている。第１支持部６１は、連結軸１４により、クロスフレーム１３に回転可能に支持されている。リアサスペンションユニット６０の第２支持部６２の孔６２ｈ（図５参照）には、連結軸１５が挿通されている。第２支持部６２は、連結軸１５により、リアアーム６に回転可能に支持されている。

図５に示すように、リアサスペンションユニット６０は、シリンダヘッドカバー２４の上端２４ｔよりも下方に配置されている。また、リアサスペンションユニット６０は、シリンダヘッド２３の上端２３ｔよりも下方に配置されている。リアサスペンションユニット６０は、第１支持部６１が第２支持部６２よりも上方に位置するように、水平線ＨＬに対して傾いている。本実施形態では、車両側面視において、リアサスペンションユニット６０の中心線ＣＡと水平線ＨＬとのなす角の角度（以下、傾斜角度という）θは、４５度以内である。傾斜角度θの値は特に限定されない。傾斜角度θは３０度以内であってもよい。

図４に示すように、リザーバ６６の少なくとも一部は、車両側面視において車体フレーム１０と重なっている。また、ダンパー６３の少なくとも一部およびコイルスプリング６４の少なくとも一部は、車両側面視において車体フレーム１０と重なっている。ここでは、リザーバ６６の少なくとも一部、ダンパー６３の少なくとも一部、およびコイルスプリング６４の少なくとも一部は、車両の右側面視において、右サイドフレーム１２Ｒと重なっている。

図５に示すように、リザーバ６６およびアクチュエータ６８は、シリンダヘッド２３の上端２３ｔよりも後方、かつ、クランクケース２１の後端２１ｂよりも前方に配置されている。図６に示すように、リザーバ６６およびアクチュエータ６８は、変速機４０の第１回転軸４１の軸心４１ｃおよび第２回転軸４２の軸心４２ｃよりも上方に配置されている。リザーバ６６の前端６６ｆは、第１回転軸４１の軸心４１ｃよりも前方、かつ、第２回転軸４２の軸心４２ｃよりも前方に位置している。リザーバ６６の後端６６ｂは、第１回転軸４１の軸心４１ｃよりも後方に位置している。リザーバ６６の前端６６ｆは、第１支持部６１よりも前方に位置している。

ダンパー６３の減衰力は、リアアーム６の変位に基づいて調整可能である。図７に示すように、自動二輪車１は、リアアーム６の変位を検出するセンサ７０を備えている。図８に示すように、センサ７０は、ケース７１と、ケース７１に対して回転可能なアーム７２と、ケース７１の内部に配置されたセンサ素子（図示せず）とを有している。本実施形態では、センサ７０はアングルセンサである。上記センサ素子は、ケース７１に対するアーム７２の回転角度を検出するように構成されている。図９に示すように、リアアーム６には、ロッド７３の下端部７３ｂが接続されている。図１０に示すように、ロッド７３の上端部７３ａには、アーム７２が接続されている。このように、アーム７２はロッド７３を介してリアアーム６に連結されており、リアアーム６が揺動するとアーム７２は回転する。アーム７２の回転角度に基づいて、リアアーム６の変位量が検出される。

図８に示すように、センサ７０のケース７１には、電線７４が接続されている。電線７４は、センサ７０から制御装置（図示せず）に電気信号を伝達する役割を果たす。図７に示すように、電線７４はセンサ７０から前方に延びている。

本実施形態では、リアサスペンションユニット６０のばね力は、ユーザにより調整可能である。図９に示すように、自動二輪車１は、ユーザに操作されることによりコイルスプリング６４のばね力を調整するばね力調整器として、調整ダイヤル８０を備えている。調整ダイヤル８０は、シリンダ８２と、シリンダ８２に設けられたダイヤル８１とを有している。ユーザは、ダイヤル８１を回転させることにより、リアサスペンションユニット６０のばね力を調整することができる。車体フレーム１０は、左サイドフレーム１２Ｌに接続された左シートフレーム１６Ｌと、右サイドフレーム１２Ｒに接続された右シートフレーム１６Ｒ（図７参照）とを備えている。調整ダイヤル８０は、左シートフレーム１６Ｌに固定されたブラケット１７に取り付けられている。調整ダイヤル８０は、リアサスペンションユニット６０よりも後方に配置されている。なお、符号１９Ａは、左シートフレーム１６Ｌに固定されたブラケットを表している。符号１９Ｂは、ブラケット１９Ａに支持されたタンデムフートレストを表している。

図７に示すように、調整ダイヤル８０とダンパー６３とは、ホース８５によって接続されている。ホース８５は、調整ダイヤル８０の油圧をダンパー６３に伝える役割を果たす。ホース８５の内部には油が充填されている。

図８に示すように、センサ７０は、ボルト７８により、センサブラケット９０に固定されている。センサブラケット９０は、「センサ支持部材」の一例である。センサ７０はセンサブラケット９０に支持されている。図１０に示すように、車体フレーム１０にはブラケット１８が固定されている。ブラケット１８は、ボルト１８Ａにより左サイドフレーム１２Ｌに固定されている。センサブラケット９０は、ボルト７９によりブラケット１８に固定されている。

図８に示すように、センサブラケット９０には、ホースガイド９５および９６が一体的に設けられている。ホースガイド９５および９６は、ホース８５を支持している。ホースガイド９５および９６は、「ホース支持部材」の一例である。また、ホースガイド９５および９６は、ホース８５がダンパー６３から調整ダイヤル８０に向かって延びるように、ホース８５を案内する役割を果たす。また、ホースガイド９５および９６は、ホース８５がセンサ７０および電線７４と干渉しないように、ホース８５を案内する役割を果たす。

図７に示すように、センサ７０およびホース８５は、リアサスペンションユニット６０の左方に配置されている。電線７４もリアサスペンションユニット６０の左方に配置されている。車両平面視において、ホース８５と電線７４とは交差している。図１０に示すように、車両側面視において、リアサスペンションユニット６０、センサ７０、およびホース８５は、少なくとも部分的に重なっている。

以上が自動二輪車１の構成である。次に、自動二輪車１によってもたらされる様々な効果について説明する。

図３に示すように、本実施形態に係るリアサスペンションユニット６０は、ダンパー６３およびコイルスプリング６４に加えて、リザーバ６６およびアクチュエータ６８を備えている。そのため、リアサスペンションユニット６０がリザーバ６６およびアクチュエータ６８を備えていない場合、または、リザーバ６６およびアクチュエータ６８がダンパー６３から離間している場合に比べて、リアサスペンションユニット６０の重量は大きい。また、リアサスペンションユニット６０がリザーバ６６およびアクチュエータ６８を備えていない場合に比べて、リアサスペンションユニット６０の寸法は大きい。

自動二輪車１では、運動性能の向上のため、重量の大きな部品は車両重心の近くに配置されていることが好ましい。すなわち、マスの集中化が望まれる。しかし、リアサスペンションユニット６０は重量の大きな部品であるため、リアサスペンションユニット６０の全体がエンジン２０よりも後方に配置されていると、マスの集中化が難しい。また、リアサスペンションユニット６０の全体がエンジン２０よりも後方に配置されていると、エンジンの後方に配置される車両部品（例えば、図示しないサイレンサ）を設置するためのスペースが小さくなる。

そこで、自動二輪車１では、リアサスペンションユニット６０がエンジン２０および車体フレーム１０等と干渉しないように留意しつつ、リアサスペンションユニット６０を比較的前方に配置することとした。特に、リアサスペンションユニット６０の重量化および大型化の要因となるリザーバ６６またはアクチュエータ６８を、比較的前方に配置することとした。

図５および図６に示すように、本実施形態では、リザーバ６６は、シリンダヘッド２３の上端２３ｔよりも後方、かつ、変速機４０よりも上方、かつ、クランクケース２１の後端２１ｂよりも前方に配置されている。これにより、マスの集中化が達成される。また、エンジン２０の後方のスペース（以下、エンジン後方スペースという）が確保される。

また、本実施形態では、アクチュエータ６８は、シリンダヘッド２３の上端２３ｔよりも後方、かつ、変速機４０よりも上方、かつ、クランクケース２１の後端２１ｂよりも前方に配置されている。これにより、マスの集中化が促進され、また、エンジン後方スペースが確保される。

リザーバ６６の位置は適宜に変更可能であるが、本実施形態では、図６に示すように、リザーバ６６の前端６６ｆは、変速機４０の第１回転軸４１の軸心４１ｃよりも前方、かつ、第２回転軸４２の軸心４２ｃよりも前方に位置している。このように、リザーバ６６が比較的前方に配置されていることにより、マスの集中化およびエンジン後方スペースの確保が促進される。

本実施形態では、リザーバ６６の前端６６ｆは第１回転軸４１の軸心４１ｃよりも前方に位置し、リザーバ６６の後端６６ｂは第１回転軸４１の軸心４１ｃよりも後方に位置している。このことにより、図５に示すように、リザーバ６６とエンジン２０のシリンダボディ２２との干渉、および、リザーバ６６とシリンダヘッド２３との干渉を無理なく避けながら、マスの集中化およびエンジン後方スペースの確保を促進することができる。

リアサスペンションユニット６０は、第１支持部６１がクロスフレーム１３に取り付けられることにより、車体フレーム１０に接続されている。本実施形態によれば、リザーバ６６の前端６６ｆは第１支持部６１よりも前方に位置している。リザーバ６６は、より前方に配置されている。よって、マスの集中化およびエンジン後方スペースの確保を促進することができる。

図５に示すように、リアサスペンションユニット６０は、シリンダヘッドカバー２４の上端２４ｔよりも下方に配置されている。リザーバ６６およびアクチュエータ６８は、シリンダヘッドカバー２４の上端２４ｔよりも下方に配置されている。リアサスペンションユニット６０は比較的下方に配置されているので、自動二輪車１の低重心化を促進することができる。

なお、本実施形態では、リアサスペンションユニット６０は、シリンダヘッド２３の上端２３ｔよりも下方に配置されている。リザーバ６６およびアクチュエータ６８は、シリンダヘッド２３の上端２３ｔよりも下方に配置されている。リアサスペンションユニット６０はより下方に配置されているので、自動二輪車１の低重心化を更に促進することができる。

図３に示すように、リアサスペンションユニット６０のアクチュエータ６８はシリンダ６３Ａの中心線ＣＡの左方に配置され、リザーバ６６は中心線ＣＡの右方に配置されている。アクチュエータ６８およびリザーバ６６の両方が中心線ＣＡの左方または右方に配置されている場合に比べて、リアサスペンションユニット６０の中心線ＣＡから左方の寸法Ｌ６０および右方の寸法Ｒ６０は、いずれも小さい。よって、リアサスペンションユニット６０の中心線ＣＡから側方の寸法を抑えることができる。なお、アクチュエータ６８およびリザーバ６６を左右逆に配置してもよい。アクチュエータ６８はシリンダ６３Ａの中心線ＣＡの右方に配置され、リザーバ６６はシリンダ６３Ａの中心線ＣＡの左方に配置されていてもよい。この場合にも、同様の効果を得ることができる。

図３に示すように、リザーバ６６は、シリンダ６３Ａの中心線ＣＡと平行かつ前方に向かって延び、アクチュエータ６８は、シリンダ６３Ａの中心線ＣＡに対して垂直に延びている。中心線ＣＡと垂直かつ第１の方向（直線Ｌ１が延びる方向）と垂直な方向から見て、アクチュエータ６８およびリザーバ６６はＬ字状に配置されている。リザーバ６６およびアクチュエータ６８の両方がシリンダ６３Ａの中心線ＣＡと垂直な方向に一直線上に延びている場合に比べて、リアサスペンションユニット６０の横幅（＝Ｌ６０＋Ｒ６０）は抑えられている。よって、リアサスペンションユニット６０をコンパクト化することができる。

図７に示すように、車両平面視において、リザーバ６６およびアクチュエータ６８は、左サイドフレーム１２Ｌと右サイドフレーム１２Ｒとの間に配置されている。図４に示すように、リザーバ６６の少なくとも一部は、車両側面視において右サイドフレーム１２Ｒと重なっている。リザーバ６６の少なくとも一部は、車両側面視において車体フレーム１０と重なっている。リザーバ６６は、車両側面視において、車体フレーム１０の上方または下方に大きく出っ張ることはない。よって、リザーバ６６をコンパクトに配置することができる。

図９に示すように、アクチュエータ６８の少なくとも一部は、車両側面視において左サイドフレーム１２Ｌと重なっている。アクチュエータ６８の少なくとも一部は、車両側面視において車体フレーム１０と重なっている。アクチュエータ６８も車体フレーム１０の上方または下方に大きく出っ張ることはない。よって、アクチュエータ６８をコンパクトに配置することができる。

図５に示すように、車両側面視において、リアサスペンションユニット６０の傾斜角度θは４５度以内である。傾斜角度θは比較的小さい。リアサスペンションユニット６０の傾斜角度θが小さいことにより、リザーバ６６およびアクチュエータ６８をクランクケース２１の後端２１ｂよりも前方に無理なく配置することができる。

図７に示すように、自動二輪車１は、リアアーム６の変位を検出するセンサ７０と、ダンパー６３と調整ダイヤル８０とを接続するホース８５とを備えている。センサ７０およびホース８５は、リアサスペンションユニット６０の左方に配置されている。本実施形態によれば、センサ７０およびホース８５をリアサスペンションユニット６０の左方に集中的に配置したので、センサ７０およびホース８５をコンパクトに配置することができる。なお、センサ７０およびホース８５を、リアサスペンションユニット６０の右方に配置してもよい。この場合でも、センサ７０およびホース８５をコンパクトに配置することができる。

図８に示すように、センサ７０はセンサブラケット９０に支持されており、センサブラケット９０にはホースガイド９５および９６が一体的に設けられている。ホース８５を支持するホースガイド９５および９６がセンサブラケット９０に一体的に設けられているので、センサ７０およびホース８５を支持する構造を軽量化および省スペース化することができる。また、センサ７０と、センサブラケット９０と、ホースガイド９５および９６と、ホース８５とを容易に組み立てることができる。

図１０に示すように、車両側面視において、リアサスペンションユニット６０、センサ７０、およびホース８５は、少なくとも部分的に重なっている。センサ７０およびホース８５は、リアサスペンションユニット６０の上方または下方に大きく飛び出してはいない。よって、センサ７０およびホース８５をコンパクトに配置することができる。

図７に示すように、車両平面視において、ホース８５と電線７４とは交差している。本実施形態によれば、ホース８５および電線７４をコンパクトに配置することができる。なお、ホースガイド９５および９６がホース８５を案内しているので、ホース８５と電線７４とが干渉することはない。ホース８５に邪魔されずに電線７４を良好に配置することができ、電線７４に邪魔されずにホース８５を良好に配置することができる。

図９に示すように、調整ダイヤル８０はリアサスペンションユニット６０よりも後方に配置されている。調整ダイヤル８０を操作するときに、リアサスペンションユニット６０は邪魔にならない。調整ダイヤル８０は、操作しやすい位置に配置されている。利用者は、リアサスペンションユニット６０に邪魔されずに調整ダイヤル８０を容易に操作することができるので、リアサスペンションユニット６０のばね力を容易に調整することができる。

以上、実施の一形態について説明したが、前記実施形態は一例に過ぎない。他にも様々な実施形態が可能である。次に、他の実施形態の例について簡単に説明する。

前記実施形態では、リザーバ６６およびアクチュエータ６８の両方がクランクケース２１の後端２１ｂよりも前方に配置されているが、リザーバ６６およびアクチュエータ６８のいずれか一方は、クランクケース２１の後端２１ｂよりも後方に配置されていてもよい。

リザーバ６６の前端６６ｆは、第１回転軸４１の軸心４１ｃよりも後方に位置していてもよい。リザーバ６６の前端６６ｆは、第２回転軸４２の軸心４２ｃよりも後方に位置していてもよい。

リザーバ６６の前端６６ｆおよび後端６６ｂの両方が、第１回転軸４１の軸心４１ｃよりも前方に位置していてもよい。あるいは、リザーバ６６の前端６６ｆおよび後端６６ｂの両方が、第１回転軸４１の軸心４１ｃよりも後方に位置していてもよい。

リザーバ６６の前端６６ｆは、第１支持部６１よりも後方に位置していてもよい。車両前後方向に関して、リザーバ６６の前端６６ｆと第１支持部６１とは同じ位置にあってもよい。

リアサスペンションユニット６０の一部は、シリンダヘッドカバー２４の上端２４ｔよりも上方に配置されていてもよい。リアサスペンションユニット６０の一部は、シリンダヘッド２３の上端２３ｔよりも上方に配置されていてもよい。

リザーバ６６の全体は、必ずしも車両側面視において車体フレーム１０と重なっていなくてもよい。

アクチュエータ６８およびリザーバ６６の両方は、シリンダ６３Ａの中心線ＣＡの左方に配置されていてもよく、中心線ＣＡの右方に配置されていてもよい。

リザーバ６６は、シリンダ６３Ａの中心線ＣＡと平行かつ後方に延びていてもよい。リザーバ６６は、シリンダ６３Ａの中心線ＣＡと垂直な方向に延びていてもよい。アクチュエータ６８は、シリンダ６３Ａの中心線ＣＡと平行に延びていてもよい。アクチュエータ６８は、前方または後方に延びていてもよい。

リアサスペンションユニット６０の傾斜角度θは、４５度以内でなくてもよい。傾斜角度θは、４５度よりも大きく、かつ、６０度以下であってもよい。傾斜角度θは、６０度よりも大きくてもよい。

センサ７０およびホース８５のいずれか一方をリアサスペンションユニット６０の左方に配置し、他方をリアサスペンションユニット６０の右方に配置してもよい。

ホースガイド９５および９６のいずれか一方は無くてもよい。ホースガイド９５および９６は、必ずしもセンサブラケット９０に一体的に設けられていなくてもよい。ホースガイド９５または９６は、センサブラケット９０から離間していてもよい。

車両側面視において、リアサスペンションユニット６０、センサ７０、およびホース８５のうち、いずれか１つは他の２つと重なっていなくてもよい。

車両平面視において、ホース８５と電線７４とは交差していなくてもよい。

調整ダイヤル８０は、リアサスペンションユニット６０よりも後方に配置されていなくてもよい。調整ダイヤル８０の少なくとも一部は、リアサスペンションユニット６０の後端よりも前方に配置されていてもよい。また、調整ダイヤル８０およびホース８５は、必ずしも必要ではない。調整ダイヤル８０は、リアサスペンションユニット６０に直接的に取り付けられていてもよい。

鞍乗型車両とは、乗員が跨がって乗車する車両のことである。鞍乗型車両は自動二輪車１に限定されない。鞍乗型車両は、例えば、自動三輪車、ＡＴＶ（All Terrain vehicle）、スノーモービルであってもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、４…後輪、５…ピボット軸、６…リアアーム、１０…車体フレーム、２０…内燃機関、２１…クランクケース、２２…シリンダボディ、２３…シリンダヘッド、２４…シリンダヘッドカバー、３０…クランク軸、４０…変速機、４１…第１回転軸、４１Ｇ…第１ギア、４２…第２回転軸、４２Ｇ…第２ギア、６０…リアサスペンションユニット、６１…第１支持部、６２…第２支持部、６３…ダンパー、６３Ａ…シリンダ、６３Ｂ…ロッド、６４…コイルスプリング、６６…リザーバ、６８…アクチュエータ、７０…センサ、７４…電線、８０…調整ダイヤル（ばね力調整器）、８５…ホース、９０…センサブラケット（センサ支持部材）、９５，９６…ホースガイド（ホース支持部材）

Claims (16)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに支持された内燃機関と、
   前記車体フレームにピボット軸により揺動可能に支持されたリアアームと、
   前記リアアームに支持され、前記内燃機関により駆動される後輪と、
   前記車体フレームに支持された第１支持部と前記リアアームに支持された第２支持部とを有するリアサスペンションユニットと、を備え、
   前記内燃機関は、クランクケースと、前記クランクケースから前方かつ上方に延びるシリンダボディと、前記シリンダボディから前方かつ上方に延びるシリンダヘッドと、前記クランクケースの内部に配置されたクランク軸と、前記クランクケースの内部かつ前記クランク軸よりも後方に配置された変速機と、を有し、
   前記リアサスペンションユニットは、ダンパーと、前記ダンパーの少なくとも一部の周囲に配置されたコイルスプリングと、内部にガス室が形成されたリザーバと、電気信号を受けて前記ダンパーの減衰力を調整するアクチュエータと、を有し、
   前記リザーバおよび前記アクチュエータは、前記ダンパーの外部に配置され、かつ、前記ダンパーに一体的に設けられ、
   前記リザーバは、前記シリンダヘッドの上端よりも後方、かつ、前記変速機よりも上方、かつ、前記クランクケースの後端よりも前方に配置されている、鞍乗型車両。
2. 前記アクチュエータは、前記シリンダヘッドの上端よりも後方、かつ、前記変速機よりも上方、かつ、前記クランクケースの後端よりも前方に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記変速機は、第１回転軸と、前記第１回転軸と平行に配置された第２回転軸と、前記第１回転軸に支持された複数の第１ギアと、前記第２回転軸に支持され、前記複数の第１ギアにそれぞれ噛み合う複数の第２ギアと、を有し、前記第１ギアのいずれか一つから前記第２ギアのいずれか一つにトルクが伝達されるように構成され、
   前記リザーバの前端は、前記第１回転軸の軸心よりも前方、かつ、前記第２回転軸の軸心よりも前方に位置している、請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記変速機は、第１回転軸と、前記第１回転軸と平行に配置された第２回転軸と、前記第１回転軸に支持された複数の第１ギアと、前記第２回転軸に支持され、前記複数の第１ギアにそれぞれ噛み合う複数の第２ギアと、を有し、前記第１ギアのいずれか一つから前記第２ギアのいずれか一つにトルクが伝達されるように構成され、
   前記リザーバの前端は前記第１回転軸の軸心よりも前方に位置し、前記リザーバの後端は前記第１回転軸の軸心よりも後方に位置している、請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
5. 前記リザーバの前端は、前記第１支持部よりも前方に位置している、請求項１～４のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
6. 前記内燃機関は、前記シリンダヘッドに取り付けられたシリンダヘッドカバーを有し、
   前記リアサスペンションユニットは、前記シリンダヘッドカバーの上端よりも下方に配置されている、請求項１～５のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
7. 前記リアサスペンションユニットは、前記シリンダヘッドの上端よりも下方に配置されている、請求項１～６のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
8. 前記リザーバの少なくとも一部は、車両側面視において前記車体フレームと重なっている、請求項１～７のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
9. 前記ダンパーは、シリンダと、前記シリンダから延びるロッドと、を有し、
   前記アクチュエータ、前記リザーバは、それぞれ前記シリンダの中心線の左方、右方に配置され、または、それぞれ前記シリンダの中心線の右方、左方に配置されている、請求項１～８のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
10. 前記アクチュエータは、前記シリンダの中心線と垂直な第１の方向に延び、
    前記リザーバは、前記シリンダの中心線と平行かつ前方に向かって延び、
    前記シリンダの中心線と垂直かつ前記第１の方向と垂直な方向から見て、前記アクチュエータおよび前記リザーバはＬ字状に配置されている、請求項１～９のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
11. 車両側面視において、前記リアサスペンションユニットの中心線と水平線とのなす角の角度は４５度以内である、請求項１～１０のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
12. 前記リアアームの変位を検出するセンサと、
    前記ダンパーに接続されたホースと、
    前記ホースに接続され、ユーザに操作されることにより前記コイルスプリングのばね力を調整するばね力調整器と、を備え、
    前記センサおよび前記ホースの両方が、前記リアサスペンションユニットの左方および右方のいずれか一方に配置されている、請求項１～１１のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
13. 前記センサを支持するセンサ支持部材と、
    前記センサ支持部材に一体的に設けられ、前記ホースを支持するホース支持部材と、を備えている、請求項１２に記載の鞍乗型車両。
14. 車両側面視において、前記リアサスペンションユニット、前記センサ、および前記ホースは、少なくとも部分的に重なっている、請求項１２または１３に記載の鞍乗型車両。
15. 前記センサに接続された電線を備え、
    車両平面視において、前記ホースと前記電線とは交差している、請求項１２～１４のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
16. 前記ばね力調整器は、前記リアサスペンションユニットよりも後方に配置されている、請求項１２～１５のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。

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