JP2003200877A - ステアリングダンパ装置 - Google Patents
ステアリングダンパ装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 外乱時のキックバック等によるハンドルの振
れを防止するため減衰力を発生する液圧式ステアリング
ダンパ装置を設け、この減衰力を調節する制御バルブを
電磁ソレノイドとしたとき、そのプランジャー軸線を車
体の前後方向へ配置すると、車体の前後方向における加
速度変化等によりプランジャー軸が前後へ進退動し、減
衰力をキックバックと無関係に変動させるおそれがある
ので、減衰力可変手段に対してこのような外力の影響を
少なくし、併せてステアリングダンパの前後長をできる
だけ短くしてコンパクト化する。 【構成】制御バルブ３１をリニヤソレノイドとし、その
プランジャー４３の軸線Ｌ１が車体の上下方向へ指向さ
せたので、車体の前後方向へ加わる大きな加速度変化の
影響を少なくでき、減衰力の調整をより正確にできる。
そのうえ制御バルブ３１をステアリングダンパ１０の下
方に設けたので、ステアリングダンパ１０の下方の空間
を有効利用して外観性を向上させるとともに、ステアリ
ングダンパ１０の前後長を短くする。
れを防止するため減衰力を発生する液圧式ステアリング
ダンパ装置を設け、この減衰力を調節する制御バルブを
電磁ソレノイドとしたとき、そのプランジャー軸線を車
体の前後方向へ配置すると、車体の前後方向における加
速度変化等によりプランジャー軸が前後へ進退動し、減
衰力をキックバックと無関係に変動させるおそれがある
ので、減衰力可変手段に対してこのような外力の影響を
少なくし、併せてステアリングダンパの前後長をできる
だけ短くしてコンパクト化する。 【構成】制御バルブ３１をリニヤソレノイドとし、その
プランジャー４３の軸線Ｌ１が車体の上下方向へ指向さ
せたので、車体の前後方向へ加わる大きな加速度変化の
影響を少なくでき、減衰力の調整をより正確にできる。
そのうえ制御バルブ３１をステアリングダンパ１０の下
方に設けたので、ステアリングダンパ１０の下方の空間
を有効利用して外観性を向上させるとともに、ステアリ
ングダンパ１０の前後長を短くする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、走行中の外乱時
におけるキックバックによるハンドルの振れを抑制する
ために用いられる自動２輪車などの鞍乗り車両等に好適
な車両用液圧式ステアリングダンパ装置に関する。
におけるキックバックによるハンドルの振れを抑制する
ために用いられる自動２輪車などの鞍乗り車両等に好適
な車両用液圧式ステアリングダンパ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】外乱時のキックバック等によるハンドル
の振れを防止するため、振れに対して減衰力を発生する
液圧式ステアリングダンパ装置が公知である（一例とし
て特許２５９３４６１号）。また、必要なときのみ減衰
力を発生し、その他の場合は余計な減衰力を発生しない
ように減衰力を可変とするものも公知であり、例えば、
ステアリング角と走行速度に基づいて制御するもの（特
開昭６３−６４８８８号）、前輪荷重の変化に基づいて
制御するもの（特公平７−７４０２３号）等がある。
の振れを防止するため、振れに対して減衰力を発生する
液圧式ステアリングダンパ装置が公知である（一例とし
て特許２５９３４６１号）。また、必要なときのみ減衰
力を発生し、その他の場合は余計な減衰力を発生しない
ように減衰力を可変とするものも公知であり、例えば、
ステアリング角と走行速度に基づいて制御するもの（特
開昭６３−６４８８８号）、前輪荷重の変化に基づいて
制御するもの（特公平７−７４０２３号）等がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記減衰力可変の液圧
式ステアリングダンパを前輪操舵系の回転軸が支持され
るヘッドパイプの近傍に配置するとともに制御バルブを
電磁ソレノイドとした場合、図２及び図３の仮想線で示
す符号３１Aに示すように電磁ソレノイドは液圧通路や
配置スペース等の関係でステアリングダンパの後端部へ
位置させ、そのプランジャーの軸線Ｌ1ａを車体の前後
方向へ向けて配置することが考えられる。しかし車体の
前後方向には、発進や制動時における大きな加速力が加
わるので、この加速度変化によりプランジャーが車体の
前後方向へ進退動し、その結果としてキックバックと無
関係に減衰力を変動させるおそれがあるので、制御バル
ブに対してこのような外力の影響を少なくすることが望
まれている。また、ステアリングダンパの前後長をでき
るだけ短くしてコンパクト化することも望まれている。
さらにエンジン振動による影響を少なくすることも望ま
れる。そこで本願発明は係る諸要請の実現を目的とす
る。
式ステアリングダンパを前輪操舵系の回転軸が支持され
るヘッドパイプの近傍に配置するとともに制御バルブを
電磁ソレノイドとした場合、図２及び図３の仮想線で示
す符号３１Aに示すように電磁ソレノイドは液圧通路や
配置スペース等の関係でステアリングダンパの後端部へ
位置させ、そのプランジャーの軸線Ｌ1ａを車体の前後
方向へ向けて配置することが考えられる。しかし車体の
前後方向には、発進や制動時における大きな加速力が加
わるので、この加速度変化によりプランジャーが車体の
前後方向へ進退動し、その結果としてキックバックと無
関係に減衰力を変動させるおそれがあるので、制御バル
ブに対してこのような外力の影響を少なくすることが望
まれている。また、ステアリングダンパの前後長をでき
るだけ短くしてコンパクト化することも望まれている。
さらにエンジン振動による影響を少なくすることも望ま
れる。そこで本願発明は係る諸要請の実現を目的とす
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願のステアリングダンパ装置に係る請求項１の発明
は、車体前部に設けられた前輪操舵系の回動動作に減衰
力を加えるとともに、この減衰力の大きさを可変とする
制御バルブを備えたものにおいて、前記制御バルブは、
直線的に進退動して減衰力を変化させる駆動軸を有する
とともに、この駆動軸の軸線が車体の上下方向を指向す
るように、前記制御バルブをステアリングダンパの本体
部下方へ配置したことを特徴とする。
本願のステアリングダンパ装置に係る請求項１の発明
は、車体前部に設けられた前輪操舵系の回動動作に減衰
力を加えるとともに、この減衰力の大きさを可変とする
制御バルブを備えたものにおいて、前記制御バルブは、
直線的に進退動して減衰力を変化させる駆動軸を有する
とともに、この駆動軸の軸線が車体の上下方向を指向す
るように、前記制御バルブをステアリングダンパの本体
部下方へ配置したことを特徴とする。
【０００５】請求項２の発明は、上記請求項１と同様の
構造を有するステアリングダンパ装置において、その制
御バルブに設けられた駆動軸の軸線が車体の左右方向を
指向するように、前記制御バルブをステアリングダンパ
の側部へ配置したことを特徴とする。
構造を有するステアリングダンパ装置において、その制
御バルブに設けられた駆動軸の軸線が車体の左右方向を
指向するように、前記制御バルブをステアリングダンパ
の側部へ配置したことを特徴とする。
【０００６】
【発明の効果】請求項１によれば、制御バルブにおける
駆動軸の軸線を車体の上下方向へ指向させたので、制御
バルブの駆動軸に対して、車体の前後方向へ加わる大き
な加速度変化などによる外力の影響を少なくでき、減衰
力の調整をより正確にできる。また、減衰力可変手段を
ステアリングダンパの下方に設けたので、ステアリング
ダンパ下方の空間を有効利用するとともに、ステアリン
グダンパの前後長を短くできるためステアリングダンパ
装置のコンパクト化を可能にでき、そのうえステアリン
グダンパを目に付きにくい場所へ配置するので外観性を
向上できる。
駆動軸の軸線を車体の上下方向へ指向させたので、制御
バルブの駆動軸に対して、車体の前後方向へ加わる大き
な加速度変化などによる外力の影響を少なくでき、減衰
力の調整をより正確にできる。また、減衰力可変手段を
ステアリングダンパの下方に設けたので、ステアリング
ダンパ下方の空間を有効利用するとともに、ステアリン
グダンパの前後長を短くできるためステアリングダンパ
装置のコンパクト化を可能にでき、そのうえステアリン
グダンパを目に付きにくい場所へ配置するので外観性を
向上できる。
【０００７】請求項２によれば、制御バルブにおける駆
動軸の軸線を車体の左右方向へ指向させたので、上記前
後方向の外力の影響を少なくできるとともに、エンジン
振動等による上下方向の外力の影響も少なくできる。
動軸の軸線を車体の左右方向へ指向させたので、上記前
後方向の外力の影響を少なくできるとともに、エンジン
振動等による上下方向の外力の影響も少なくできる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて第１実施例
を説明する。図１は本実施例の適用される自動２輪車を
示す斜視図、図２はステアリングダンパが設けられた車
体前部構造側面図、図３は同部分の平面図、図４はステ
アリングダンパの概略構造を示す図である。図５は電磁
弁の断面図、図６は環状隙間部分を示す断面図、図７は
図６の７−７線断面図、図８は作用を示すグラフであ
る。
を説明する。図１は本実施例の適用される自動２輪車を
示す斜視図、図２はステアリングダンパが設けられた車
体前部構造側面図、図３は同部分の平面図、図４はステ
アリングダンパの概略構造を示す図である。図５は電磁
弁の断面図、図６は環状隙間部分を示す断面図、図７は
図６の７−７線断面図、図８は作用を示すグラフであ
る。
【０００９】図１において、前輪１を下端に支持するフ
ロントフォーク２の上部は車体フレーム３の前部へ連結
され、ハンドル４にて回動自在になっている。車体フレ
ーム３上には燃料タンク５が支持されている。符号６は
シート、７はリヤカウル、８はリヤスイングアーム、９
は後輪である。
ロントフォーク２の上部は車体フレーム３の前部へ連結
され、ハンドル４にて回動自在になっている。車体フレ
ーム３上には燃料タンク５が支持されている。符号６は
シート、７はリヤカウル、８はリヤスイングアーム、９
は後輪である。
【００１０】次に、ステアリングダンパについて説明す
る。図２、３に示すように、ステアリングダンパ１０は
ハンドル４が取付けられているトップブリッジ１１の上
方に配置されている。トップブリッジ１１は車体フレー
ム３の前端部であるヘッド部３ａへ軸支されている。ト
ップブリッジ１１は下方のボトムブリッジ１２と対をな
して、ヘッドパイプ１３に支持されているステアリング
軸１４を上下に挟んで一体化され、これらトップブリッ
ジ１１、ボトムブリッジ１２及びステアリング軸１４は
一体に回動する。
る。図２、３に示すように、ステアリングダンパ１０は
ハンドル４が取付けられているトップブリッジ１１の上
方に配置されている。トップブリッジ１１は車体フレー
ム３の前端部であるヘッド部３ａへ軸支されている。ト
ップブリッジ１１は下方のボトムブリッジ１２と対をな
して、ヘッドパイプ１３に支持されているステアリング
軸１４を上下に挟んで一体化され、これらトップブリッ
ジ１１、ボトムブリッジ１２及びステアリング軸１４は
一体に回動する。
【００１１】本実施例におけるヘッドパイプ１３はヘッ
ド部３ａの前部中央に上下方向へ一体形成された筒状部
である。但しヘッドパイプ１３は予め車体フレームと別
体のパイプ部材で形成し、これを溶接等で車体フレーム
の前端部へ一体化した公知のものであってもよい。ステ
アリングダンパ１０はヘッド部３ａの上方に車体中心Ｃ
（図３）に沿って、ヘッドパイプ１３の上方からその後
方へかけて、前後方向へ長く配置されている。
ド部３ａの前部中央に上下方向へ一体形成された筒状部
である。但しヘッドパイプ１３は予め車体フレームと別
体のパイプ部材で形成し、これを溶接等で車体フレーム
の前端部へ一体化した公知のものであってもよい。ステ
アリングダンパ１０はヘッド部３ａの上方に車体中心Ｃ
（図３）に沿って、ヘッドパイプ１３の上方からその後
方へかけて、前後方向へ長く配置されている。
【００１２】トップブリッジ１１とボトムブリッジ１２
には左右一対のフロントフォーク２の各上部が支持され
る。ヘッドパイプ１３は車体フレーム３のヘッド部３ａ
へ一体に形成されたパイプ状部分である。なお車体フレ
ーム３はヘッド部３ａとその後端部左右から対をなして
左右後方へ延出するメインフレーム部３ｂを備える（図
３）。トップブリッジ１１の前部中央には前方へ一体に
突出するステー１１ａが設けられ、ここにハンドルロッ
クと一体のメインスイッチ１５が支持され、キー１６に
よりＯＮ／ＯＦＦ及び解錠等操作される。
には左右一対のフロントフォーク２の各上部が支持され
る。ヘッドパイプ１３は車体フレーム３のヘッド部３ａ
へ一体に形成されたパイプ状部分である。なお車体フレ
ーム３はヘッド部３ａとその後端部左右から対をなして
左右後方へ延出するメインフレーム部３ｂを備える（図
３）。トップブリッジ１１の前部中央には前方へ一体に
突出するステー１１ａが設けられ、ここにハンドルロッ
クと一体のメインスイッチ１５が支持され、キー１６に
よりＯＮ／ＯＦＦ及び解錠等操作される。
【００１３】本実施例のステアリングダンパ１０はキッ
クバックを防止するための液圧式減衰器であり、本体部
１７とフタ１８を備え（図２）、その後部側はボルト２
０により、ヘッドパイプ１３近傍における車体フレーム
３のヘッド部３ａ上面に上方へ突出して一体に形成され
たボス２１へ締結され、このとき、本体部１７とフタ１
８が共締めで一体化される。ボス２１には予めナット部
が形成されている。
クバックを防止するための液圧式減衰器であり、本体部
１７とフタ１８を備え（図２）、その後部側はボルト２
０により、ヘッドパイプ１３近傍における車体フレーム
３のヘッド部３ａ上面に上方へ突出して一体に形成され
たボス２１へ締結され、このとき、本体部１７とフタ１
８が共締めで一体化される。ボス２１には予めナット部
が形成されている。
【００１４】ボス２１の左右でヘッド部３ａの後部上面
には一段高くなった段部３ｃが形成され、ここに燃料タ
ンク５の前端部左右に形成されたステー５ａが、ラバー
２２ａを介してボルト２２ｂにより防振取付されてい
る。図３に示すように、ステー５ａは燃料タンク５の前
部中央に前方及び上方へ向かって開放されて設けられた
凹部５ｂの前端部両側から車体中央側へ突出して形成さ
れ、メインフレーム部３ｂの前端部が接続する部分近傍
にて段部３ｃへ重なるようになっている。
には一段高くなった段部３ｃが形成され、ここに燃料タ
ンク５の前端部左右に形成されたステー５ａが、ラバー
２２ａを介してボルト２２ｂにより防振取付されてい
る。図３に示すように、ステー５ａは燃料タンク５の前
部中央に前方及び上方へ向かって開放されて設けられた
凹部５ｂの前端部両側から車体中央側へ突出して形成さ
れ、メインフレーム部３ｂの前端部が接続する部分近傍
にて段部３ｃへ重なるようになっている。
【００１５】再び図２において、燃料タンク５の下には
エアクリーナ１９が配置され、その前端部も凹部５ｂの
下方位置にて、ヘッド部３ａ後端の取付部３ｄへボルト
１９ａにより取付けられている。取付部３ｄは段部３ｃ
から連続して後方かつ凹部５ｂの下方へ張り出した部分
である。
エアクリーナ１９が配置され、その前端部も凹部５ｂの
下方位置にて、ヘッド部３ａ後端の取付部３ｄへボルト
１９ａにより取付けられている。取付部３ｄは段部３ｃ
から連続して後方かつ凹部５ｂの下方へ張り出した部分
である。
【００１６】ステアリングダンパ１０の前部にはシャフ
ト２３が軸線を図の上下方向に向けて貫通し、ステアリ
ングダンパ１０に対して回動自在に支持されている。シ
ャフト２３の下端はステアリングダンパ１０の本体部１
８から下方へ突出してステアリング軸１４の上端へ嵌合
し、一体回転可能に連結され、シャフト２３とステアリ
ング軸１４が同軸上に配置される。
ト２３が軸線を図の上下方向に向けて貫通し、ステアリ
ングダンパ１０に対して回動自在に支持されている。シ
ャフト２３の下端はステアリングダンパ１０の本体部１
８から下方へ突出してステアリング軸１４の上端へ嵌合
し、一体回転可能に連結され、シャフト２３とステアリ
ング軸１４が同軸上に配置される。
【００１７】符号２４はステアリングナットであり、ス
テアリング軸１４の上端をトップブリッジ１１へ締結し
ている。シャフト２３の下端はこのステアリングナット
２４の中央部に形成された穴を貫通する。
テアリング軸１４の上端をトップブリッジ１１へ締結し
ている。シャフト２３の下端はこのステアリングナット
２４の中央部に形成された穴を貫通する。
【００１８】シャフト２３の上部側はフタ１８を上方へ
貫通し、その上端部はフタ１８の上へ固定された回転角
度センサ２５内へ入り込んでいる。回転角度センサ２５
は電気抵抗等を用いた公知のものであり、シャフト２３
とステアリングダンパ１０の本体部１７側との相対的な
回動に対する回転角度を検出し、これによりシャフト２
３と一体に回転するステアリング軸１４の回転角度を検
出してこの検出信号を後述する制御装置へ入力するよう
になっている。
貫通し、その上端部はフタ１８の上へ固定された回転角
度センサ２５内へ入り込んでいる。回転角度センサ２５
は電気抵抗等を用いた公知のものであり、シャフト２３
とステアリングダンパ１０の本体部１７側との相対的な
回動に対する回転角度を検出し、これによりシャフト２
３と一体に回転するステアリング軸１４の回転角度を検
出してこの検出信号を後述する制御装置へ入力するよう
になっている。
【００１９】図３のステアリングダンパ１０はフタ１８
を除いて本体部１７側の構造を示しており、符号２６は
本体部１７に設けられた凹部によって形成される略扇形
の液室、２７は右液室、２８は左液室、３０はこれら左
右の液室を区画する翼状の隔壁であり、一端がシャフト
２３と一体化し、シャフト２３と一体に回動する。３１
は制御バルブ、３２は上記制御装置である。これら制御
バルブ３１及び制御装置３２はステアリングダンパ１０
の後端部に後方へ突出して設けられ、ステアリングダン
パ１０の後端部と共に燃料タンク５の凹部５ｂ内へ収容
されている。
を除いて本体部１７側の構造を示しており、符号２６は
本体部１７に設けられた凹部によって形成される略扇形
の液室、２７は右液室、２８は左液室、３０はこれら左
右の液室を区画する翼状の隔壁であり、一端がシャフト
２３と一体化し、シャフト２３と一体に回動する。３１
は制御バルブ、３２は上記制御装置である。これら制御
バルブ３１及び制御装置３２はステアリングダンパ１０
の後端部に後方へ突出して設けられ、ステアリングダン
パ１０の後端部と共に燃料タンク５の凹部５ｂ内へ収容
されている。
【００２０】なお、ステアリングロック１５とステアリ
ング軸１４及びシャフト２３は車体中心線Ｃに対して略
同一直線上に位置し、ステアリングロック１５と制御バ
ルブ３１及び制御装置３２はステアリングダンパ１０を
挟んで前後方向反対側に位置し、制御バルブ３１と制御
装置３２は車体中心線Ｃを挟んで左右に配置され、これ
ら制御バルブ３１と制御装置３２は本体部１７の後部へ
取付けられている。
ング軸１４及びシャフト２３は車体中心線Ｃに対して略
同一直線上に位置し、ステアリングロック１５と制御バ
ルブ３１及び制御装置３２はステアリングダンパ１０を
挟んで前後方向反対側に位置し、制御バルブ３１と制御
装置３２は車体中心線Ｃを挟んで左右に配置され、これ
ら制御バルブ３１と制御装置３２は本体部１７の後部へ
取付けられている。
【００２１】図４はステアリングダンパ１０の構造を概
略的に示し、ステアリングダンパ１０の内部は後方へ向
かって広がる扇状の液室２６が設けられ、その扇の要に
相当する位置にシャフト２３が位置し、シャフト２３か
ら一体に後方へ翼状に延出する隔壁３０により液室２６
の内部は右液室２７と左液室２８に２分される。
略的に示し、ステアリングダンパ１０の内部は後方へ向
かって広がる扇状の液室２６が設けられ、その扇の要に
相当する位置にシャフト２３が位置し、シャフト２３か
ら一体に後方へ翼状に延出する隔壁３０により液室２６
の内部は右液室２７と左液室２８に２分される。
【００２２】隔壁３０の先端３０ａは液室２６の弧状壁
２９の内面との間に右液室２７及び左液室２８を連通す
る若干の間隙２６ａを形成する。右液室２７及び左液室
２８にはオイル等の非圧縮性の液体が封入され、間隙２
６ａに加えてバイパス通路３３により連結されている。
２９の内面との間に右液室２７及び左液室２８を連通す
る若干の間隙２６ａを形成する。右液室２７及び左液室
２８にはオイル等の非圧縮性の液体が封入され、間隙２
６ａに加えてバイパス通路３３により連結されている。
【００２３】したがって、前輪が左右方向へ首振り回動
することにより前輪操舵系が回動し、これと連動して隔
壁３０が回動するとき（図中の仮想線）、隔壁３０の回
動が比較的ゆっくりとしたものであるときは、作動液が
間隙２６ａを通って容積が狭くなった方の液室から作動
液がバイパス通路３３を通って反対側の拡大した液室へ
移動して液室の容積変化に対応する。このとき間隙２６
ａではほとんど減衰力を発生せず若しくは微小な発生に
止どめる。
することにより前輪操舵系が回動し、これと連動して隔
壁３０が回動するとき（図中の仮想線）、隔壁３０の回
動が比較的ゆっくりとしたものであるときは、作動液が
間隙２６ａを通って容積が狭くなった方の液室から作動
液がバイパス通路３３を通って反対側の拡大した液室へ
移動して液室の容積変化に対応する。このとき間隙２６
ａではほとんど減衰力を発生せず若しくは微小な発生に
止どめる。
【００２４】一方、隔壁３０の回動が早くなると、作動
液の移動量が間隙２６ａによる許容量を越えるため、作
動液はバイパス通路３３を通って容積が狭くなった方の
液室から他方の液室へ移動する。このバイパス通路３３
の中間部には制御バルブ３１が設けられている。なお、
実際の制御バルブ３１はステアリングダンパ１０の下方
へ配置されるが、本図では便宜的にステアリングダンパ
１０と並べて示してある。
液の移動量が間隙２６ａによる許容量を越えるため、作
動液はバイパス通路３３を通って容積が狭くなった方の
液室から他方の液室へ移動する。このバイパス通路３３
の中間部には制御バルブ３１が設けられている。なお、
実際の制御バルブ３１はステアリングダンパ１０の下方
へ配置されるが、本図では便宜的にステアリングダンパ
１０と並べて示してある。
【００２５】制御バルブ３１は減衰力を生ずるためバイ
パス通路３３の可変絞り機構を有し、バイパス通路３３
の通路断面積を変化させることにより、上記左右の液室
間における容積変化に伴う作動液の液体移動を制限して
可変減衰力を発生させることができる。本実施例では駆
動部を直線的に移動させるリニヤソレノイドで構成され
ている。
パス通路３３の可変絞り機構を有し、バイパス通路３３
の通路断面積を変化させることにより、上記左右の液室
間における容積変化に伴う作動液の液体移動を制限して
可変減衰力を発生させることができる。本実施例では駆
動部を直線的に移動させるリニヤソレノイドで構成され
ている。
【００２６】図４には制御バルブ３１の構造も略記す
る。この制御バルブ３１はセンサ量と比例したストロー
クで直線的に移動する駆動部を備えたリニヤソレノイド
として構成され、ケース４０内にコイル４１、スプリン
グ４２及びプランジャー４３を収め、プランジャー４３
の先端側がバイパス通路３３を横断方向（図の上下方
向）へ進退動するようになっている。
る。この制御バルブ３１はセンサ量と比例したストロー
クで直線的に移動する駆動部を備えたリニヤソレノイド
として構成され、ケース４０内にコイル４１、スプリン
グ４２及びプランジャー４３を収め、プランジャー４３
の先端側がバイパス通路３３を横断方向（図の上下方
向）へ進退動するようになっている。
【００２７】すなわち、コイル４１の励磁による電磁力
に応じて、プランジャー４３を図の下方へスプリング４
２に抗して移動させ、これによりバイパス通路３３の通
路断面積を変化させて絞り量を調節することにより、プ
ランジャー４３との間隙を通過する作動液によって発生
する減衰力の大きさを変化させるようになっている。コ
イル４１が消磁するとスプリング４２によりプランジャ
ー４３が図の上方へ移動付勢され、バイパス通路３３を
開放して減衰力を発生しない状態になる。
に応じて、プランジャー４３を図の下方へスプリング４
２に抗して移動させ、これによりバイパス通路３３の通
路断面積を変化させて絞り量を調節することにより、プ
ランジャー４３との間隙を通過する作動液によって発生
する減衰力の大きさを変化させるようになっている。コ
イル４１が消磁するとスプリング４２によりプランジャ
ー４３が図の上方へ移動付勢され、バイパス通路３３を
開放して減衰力を発生しない状態になる。
【００２８】図２に示すように、この制御バルブ３１は
ヘッドパイプ１３の後方かつ燃料タンク５の前方でステ
アリングダンパ１０の本体部１７下方の空間内へ配置さ
れ、本体部１７の下面側に取付けられている。また、プ
ランジャー４３の軸線Ｌ１が後傾する（上方側が後方側
へ傾く）ステアリング軸１４及びシャフト２３の軸線Ｌ
２と略平行に配置され、車体の上下方向を指向してい
る。
ヘッドパイプ１３の後方かつ燃料タンク５の前方でステ
アリングダンパ１０の本体部１７下方の空間内へ配置さ
れ、本体部１７の下面側に取付けられている。また、プ
ランジャー４３の軸線Ｌ１が後傾する（上方側が後方側
へ傾く）ステアリング軸１４及びシャフト２３の軸線Ｌ
２と略平行に配置され、車体の上下方向を指向してい
る。
【００２９】また、図２中にはシリンダ軸線Ｌ３を前傾
させて車体フレームへ支持されたエンジン４４を略記し
てあり、符号４５は吸気通路、４６は排気通路、４７は
ピストン、４８はコンロッド、４９はクランク軸であ
る。このエンジン４４は、ピストン４７がシリンダ軸線
Ｌ３方向へ進退動し、クランク軸４９が矢印方向へ回動
することによりエンジン振動が発生し、振動の前後方向
成分及び上下方向成分により、車体を前後及び上下方向
へ比較的大きく振動させる。
させて車体フレームへ支持されたエンジン４４を略記し
てあり、符号４５は吸気通路、４６は排気通路、４７は
ピストン、４８はコンロッド、４９はクランク軸であ
る。このエンジン４４は、ピストン４７がシリンダ軸線
Ｌ３方向へ進退動し、クランク軸４９が矢印方向へ回動
することによりエンジン振動が発生し、振動の前後方向
成分及び上下方向成分により、車体を前後及び上下方向
へ比較的大きく振動させる。
【００３０】次に、本実施例の作用を説明する。図２に
示すように、制御バルブ３１における駆動軸であるプラ
ンジャー４３の軸線Ｌ２を車体の上下方向へ指向させた
ので、制御バルブ３１のプランジャー４３に対して、車
体の前後方向へ加わる大きな加速度変化などによる外力
の影響を少なくでき、減衰力の調整をより正確にでき
る。
示すように、制御バルブ３１における駆動軸であるプラ
ンジャー４３の軸線Ｌ２を車体の上下方向へ指向させた
ので、制御バルブ３１のプランジャー４３に対して、車
体の前後方向へ加わる大きな加速度変化などによる外力
の影響を少なくでき、減衰力の調整をより正確にでき
る。
【００３１】また、制御バルブ３１をステアリングダン
パ１０の下方に設けたので、ステアリングダンパ１０の
下方かつヘッドパイプ１３の後方及び燃料タンク５の前
方に形成される空間を有効利用できるとともに、ステア
リングダンパ１０を目に付きにくい場所へ配置するので
外観性を向上できる。そのうえステアリングダンパ１０
の前後長を短くできるためステアリングダンパ装置全体
のコンパクト化が可能になる。
パ１０の下方に設けたので、ステアリングダンパ１０の
下方かつヘッドパイプ１３の後方及び燃料タンク５の前
方に形成される空間を有効利用できるとともに、ステア
リングダンパ１０を目に付きにくい場所へ配置するので
外観性を向上できる。そのうえステアリングダンパ１０
の前後長を短くできるためステアリングダンパ装置全体
のコンパクト化が可能になる。
【００３２】なお、図３に制御バルブ３１Ｂとして仮想
線で示すように、制御バルブ３１Ｂを本体部１７の側部
へ取付け、そのプランジャー４３の軸線Ｌ１ｂを車体の
左右方向へ指向させて配置することもできる。このよう
にすると、上記前後方向の外力の影響も少なくできると
ともに、エンジン振動等による上下方向の外力の影響も
少なくできる。
線で示すように、制御バルブ３１Ｂを本体部１７の側部
へ取付け、そのプランジャー４３の軸線Ｌ１ｂを車体の
左右方向へ指向させて配置することもできる。このよう
にすると、上記前後方向の外力の影響も少なくできると
ともに、エンジン振動等による上下方向の外力の影響も
少なくできる。
【図１】 実施例の適用される自動２輪車の斜視図
【図２】 ステアリングダンパ装置部分を示す車体前部
の側面図
の側面図
【図３】 同上部分の平面図
【図４】 ステアリングダンパの概略構造を示す図
３：メインフレーム、５：燃料タンク、１０：ステアリ
ングダンパ、１３：ヘッドパイプ、１４：ステアリング
軸、１７：本体部、３１：制御バルブ、４１：コイル、
４３：プランジャー
ングダンパ、１３：ヘッドパイプ、１４：ステアリング
軸、１７：本体部、３１：制御バルブ、４１：コイル、
４３：プランジャー
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 若林 威
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
(72)発明者 文谷 修
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
Ｆターム(参考） 3J069 AA42 EE01 EE36
Claims (2)
- 【請求項１】 車体前部に設けられた前輪操舵系の回動
動作に減衰力を加えるとともに、この減衰力の大きさを
可変とする制御バルブを備えたステアリングダンパ装置
において、前記制御バルブは、直線的に進退動して減衰
力を変化させる駆動軸を有するとともに、この駆動軸の
軸線が車体の上下方向を指向するように、前記制御バル
ブをステアリングダンパの本体部下方へ配置したことを
特徴とするステアリングダンパ装置。 - 【請求項２】 車体前部に設けられた前輪操舵系の回動
動作に減衰力を加えるとともに、この減衰力の大きさを
可変とする制御バルブを備えたステアリングダンパ装置
において、前記制御バルブは、直線的に進退動して減衰
力を変化させる駆動軸を有するとともに、この駆動軸の
軸線が車体の左右方向を指向するように、前記制御バル
ブをステアリングダンパの側部へ配置したことを特徴と
する。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001401138A JP4142291B2 (ja) | 2001-12-28 | 2001-12-28 | ステアリングダンパ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001401138A JP4142291B2 (ja) | 2001-12-28 | 2001-12-28 | ステアリングダンパ装置 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003200877A true JP2003200877A (ja) | 2003-07-15 |
| JP2003200877A5 JP2003200877A5 (ja) | 2005-08-04 |
| JP4142291B2 JP4142291B2 (ja) | 2008-09-03 |
Family
ID=27640058
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001401138A Expired - Lifetime JP4142291B2 (ja) | 2001-12-28 | 2001-12-28 | ステアリングダンパ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4142291B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006281915A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Honda Motor Co Ltd | ステアリングダンパ取り付け構造 |
| JP2014074302A (ja) * | 2012-10-05 | 2014-04-24 | Myuuron:Kk | 緩衝装置及びそれを備えたゲート |
-
2001
- 2001-12-28 JP JP2001401138A patent/JP4142291B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006281915A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Honda Motor Co Ltd | ステアリングダンパ取り付け構造 |
| JP4545624B2 (ja) * | 2005-03-31 | 2010-09-15 | 本田技研工業株式会社 | ステアリングダンパ取り付け構造 |
| JP2014074302A (ja) * | 2012-10-05 | 2014-04-24 | Myuuron:Kk | 緩衝装置及びそれを備えたゲート |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4142291B2 (ja) | 2008-09-03 |
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