DE3238019A1

DE3238019A1 - Hinteres aufhaengungssystem fuer motorraeder

Info

Publication number: DE3238019A1
Application number: DE19823238019
Authority: DE
Inventors: Kiyoshi Tokorozawa Saitama Fukuchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-10-14
Filing date: 1982-10-13
Publication date: 1983-04-28
Also published as: JPS5863585A; JPS6116676B2; FR2514316A1; US4489803A; CA1194805A; FR2514316B1; DE3238019C2

Description

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Hinteres Aufhängungssystem für Motorräder

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verbesserung eines hinteren Aufhängungssystems für Motorräder, das mit einem progressiv wirkenden Gelenkmechanismus ausgestattet ist, wobei ein Kompressionshub eines Stoßdämpfers für die Hinterradaufhängung progressiv gegen den Schwingungshub eines Hinterrad-Aufhängungsteils vergrößert werden kann.

Aus dem Stand der Technik ist bekannt, ein hinteres Aufhängungssystem für Motorräder vorzusehen, bei dem ein Hinterrad-Aufhängungsteil, dessen hinteres Ende das Hinterrad trägt und dessen vorderes Ende schwenkbar mit dem Chassisrahmen in einer Weise verbunden ist, daß es in Aufwärts- oder Abwärtsrichtung schwingen kann und die vertikalen Schwingungen, die durch das Hinterrad, das um das Vorderrad aufgrund einer unebenen Straßenoberfläche schwingt, verursacht werden, absorbiert und dämpft; wobei der Stoßdämpfer, dessen eines Ende mit dem Chassisrahmen verbunden ist, mit dem Hinterrad-Aufhängungsteil an dessen anderem Ende durch ein erstes Verbindungsglied verbunden ist, wobei der Chassisrahmen mit dem ersten Verbindungsglied durch ein zweites Verbindungsglied verbunden ist, wodurch ein progressiv wirkender Gelenkmechanismus, der das erste und das zweite Ver- \*s 25 bi ndungsgl i ed aufweist, zwischen dem Stoßdämpfer und dem Hinterrad-Aufhängungsteil eingebaut ist. In einem derartigen Hinterrad-Aufhängungssystem, das mit diesem progressiv wirkenden Gelenkmechanismus aufgebaut ist, wird das erste Verbindungsglied dann, wenn das Hinterrad-Aufhängungsteil in Aufwärtsrichtung schwingt, um ein Verbindungsteil mit dem Hinterrad-Aufhängungsteil durch das zweite Verbindungsglied gedreht, während es nach oben zusammen mit dem Hinterrad-Aufhängungsteil bewegt wird. Der Stoßdämpfer wird durch das erste Verbindungsglied zusammengedrückt, was dazu führt, daß ein Kornpressionshub des Stoßdämpfers progressiv nach einer Kurve zweiten Grades in bezug auf den Schwingungshub dps Hinterrad-Aufhängungsteils vergrößert wird und auf diese Weise die Charakteristik der Dämpfungskraft eine

-3-progressive Wirkungsweise zeigt.

Ein derartiger herkömmlicher Typ eines hinteren Aufhängungssystems, wie er zuvor beschrieben wurde, wird hauptsächlich in ein Motorrad eingebaut, das für den Gebrauch abseits der Straße auf einer unebenen FahrfTäche hergestellt wird. Falls dies System auf ein Motorrad angewendet wird, das dazu bestimmt ist, auf einer ebenen Straßenoberfläche zu fahren, ist es nicht vorzuziehen, den herkömmlichen progressiven Gelenkmechanismus in das Motorrad, so wie er ist, einzubauen, da in einem allgemeinen Typ von Motorrad, das auf der Straße zu fahren ist, eine Batterie mit einer relativ großen Kapazität und andere umfangreiche Einrichtungen, wie ein Luftfilter, in dem Chassisrahmen untergebracht sind. Es ist deshalb vorzuziehen, daß der Aufbau des progressiven Gelenkmechanismus in einem kleinen Raum im Verhältnis zu diesen Einheiten, die einen großen Installationsraum erfordern, zu bewerkstelligen ist und eine kompakte Konstruktion zu schaffen ist, die in der Lage ist, den Mechanismus zu halten. Ferner ist es, wenn der Grad einer Rotation während einer Bewegung nach oben relativ hoch ist, erforderlich, einen Raum beizubehalten, der es gestattet, daß das erste Verbindungglied bewegt wird, was dazu führt, daß die Größen der Einheiten wesentlich begrenzt sind.

Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die oben erläuterten Nachteile, die im Falle der Anwendung des progressiven Gelenkmechanismus-Typs eines hinteren Aufhängungssystems auf Motorräder für den Straßengebrauch gefunden wurden, entstanden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein hinteres Aufhängungssystem für Motorräder zu schaffen, das einen progressiv wirkenden Gelenkmechanismus enthält, der so ausgebildet ist, daß es in der Größe kompakt ist und einen verhältnismäßig kleinen Raum insbesondere zur Aufnahme des progressiven Gelenkmechanimus hat und auf diese Weise ein Installationsraum für umgebende Einrichtungen, wie

.3238011

-4-eine Batterie, ein Luftfilter und dergl . beibehält.

Die vorliegende Erfindung sieht zur Lösung dieser Aufgabe ein hinteres Aufhängungssystem für Motorräder vor, worin ein vorderes Ende eines Hinterrad-Aufhängungsteils drehbar mit einem Chassisrahmen in einer Weise verbunden ist, daß es in Aufwärts- oder Abwärtsrichtung schwingen kann, mit einem Stoßdämpfer, dessen eines Ende mit dem Chassisrahmen verbunden ist, mit dem das Hinterrad-Aufhängungsteil verbunden ist, und an dessen anderen Ende durch ein erstes Verbindungsglied mit letzterem verbunden ist. Der Chassisrahmen ist mit dem ersten Verbindungglied über ein zweites Verbindungsglied verbunden, und das erste Verbindungsglied ist so angeordnet, daß sich eine Längsachse des ersten Verbindungsglied an dessen Seite im wesentlichen in einer vertikalen Richtung erstreckt.

Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung im einzelnen beschrieben. Weitere Vorteile, Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der Beschreibung ersichtlich.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Motorrades über alles.

Fig. 2 zeigt eine vergrößerte Ansicht zur Verdeutlichung des wesentlichen Teils aus Fig. 1.

Fig. 3 zeigt eine Ansicht, die längs eines Pfeils in Fig. 2

gewonnen wird.
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Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht zur Verdeutlichung der Betätigungsweise des progressiven Gelenkmechanismus.

Fig. 5 zeigt ein Diagramm zum Vergleichen der Wirkungsweise der Stoßabsorption eines herkömmlichen Systems mit der des progressiven Gelenkmechanismus, der gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird.

. -δ-In Fig. 1, Fig. 2 und Fig. 4 bezeichnet das Bezugszeichen einen Chassisrahmen eines Motorrades, das auf der Straße zu fahren ist. Dieser Chassisrahmen 1 ist aus einem Hauptrahmen 2, einem nach unten führenden Rohr 3, einem Unterrahmen 4, einem Hinterrahmen 5 und einem Hilfsrahmen 6 oder dergl. aufgebaut. Ein Motor 7 ist auf dem Unterrahmen 4 montiert. Eine Radwelle 8a eines Hinterrades 8 wird an dem hinteren Ende einer Hintergabel 9 gehalten. Das vordere Ende der Hintergabel 9, die als Halteteil für das Hinterrad wirkt, ist schwenkbar mit dem Chassisrahmen 1 durch einen Schwenkbolzen 10 in einer Weise befestigt, daß sie in Aufwärts- oder Abwärtsrichtung schwingen kann. Ein Stoßdämpfer 11 für das Hinterrad besteht aus einem kombinierten Aufbau aus einer Feder und einem pneumatischen oder hydraulischen Dämpfer oder einem kombinierten pneumatischen und hydraulischen Dämpfer. Das vordere Ende des Stoßdämpfers 11 ist mit einem Arm 2a des hinteren Endes des Hauptrahmens 2 verbunden, wie dies, in Fig. 2 gezeigt ist, und zwar durch einen Drehbolzen 12 in einer Weise, daß der Stoßdämpfer in Aufwärts- oder Abwärtsrichtung schwingen kann. Eine Einheit des Stoßdämpfers 11 ist an einem zentralen Teil der Breite des Motorrad-Chassis oder an einem Punkt nahe dem zentralen Teil angeordnet. Die angeordnete Position, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, liegt nahe dem Zentrum der Schwerkraft G oder des Schwerpunktes des Motorrades, der im vorliegenden Fall nahe dem Motor 7 liegt, so daß das Trägheitsmoment um den Schwerpunkt G des Motorrades reduziert ist.

Wi ei η Fig. 2 gezeigt, erstreckt sich ein Arm 9 a an der vorderen oberen Seite der Hintergabel 9, wobei das hintere Ende des Stoßdämpfers 11, der schräg angeordnet ist um von der Seite gesehen nach oben zu weisen, und der Arm 9a mit einem ersten Verbindungsglied 13.verbunden sind. Das hintere Ende des Stoßdämpfers 11 ist mit dem oberen Ende des ersten Verbindungsgliedes an dessen Längsseite durch eine Welle 14 verbunden, und das untere Ende des ersten Verbindungsgliedes 13 ist mit" dem Arm 9a über eine Welle 15 verbunden. Mit dem Hinterrahmen 5 ist ein Arm 5a verbunden,

der nach hinten vorsteht. Der Arm 5a und ein im wesentlichen vertikales Zwischenstück des ersten Verbindungsgliedes 13 sind durch ein zweites Verbindungsglied 16 verbunden. ⁿas vordere Ende des zweiten Verbindungsgliedes 16 ist mit dem Arm 5a über eine weitere Welle 17 verbunden. Das hintere Ende des zweiten Verbindungsgliedes 16 ist mit dem ersten Verbindungsgliedes 13 durch eine andere Welle 18 verbunden.

Ein progressiv wirkender Gelenkmechanismus 19 ist aus dem ersten und dem zweiten Verbindungsglied 13 und 16 zusammengesetzt, wovon jedes über der Hintergabel 9 angeordnet ist. Die Einheiten (nicht gezeigt), die zum Betrieb des Motorrades erforderlich sind, wie beispielsweise eine Batterie, ein Luftfilter und dergl., sind in einem Raum S unterhalb eines Sitzschienenrahmens 20 angeordnet, der nach hinten von dem Hinterrahmen 5 aus gesehen angeordnet ist und sich von dem oberen Ende des Hinterrahmens 5 aus zu einem hinteren Teil des Chassis erstreckt. Das erste Verbindungsglied 13 hat eine im wesentlichen gerade Seitenfläche und ist mit einer Längsachse des ersten Verbindungsgliedes an dessen Seite, die sich im wesentlichen in einer vertikalen Richtung erstreckt, angeordnet, auf welche Weise das erste Verbindungsglied 13 nur unwesentlich den Raum S beeinträch- ^ 25 tigt, der als Installationsraum für solche Einheiten wie eine Batterie und dergl. verwendet wird. Daher wird vorteilhafterweise vermiden, daß die Größe der Einheit, die in dem Chassis installiert ist, in ihrer Größe durch das erste Verbindungsglied 13 beschränkt ist. In dem Ausführungsbeispiel, das in den Figuren gezeigt ist, ist ein Verbindungsteil B zwischen dem ersten Verbindungsglied 13 und dem zweiten Verbindungsglied 16 - verwirklicht durch die Welle 18 in einem vorderen Teil des Chassis vor einer Linie C-D positioniert, die ein Verbindungsteil C zwischen der Hintergabel 9 und dem ersten Verbindungsglied 13 durch die Welle 15 und ein Verbindungsteil D zwischen dem Stoßdämpfer 11 und dem ersten Verbindungsglied 13 durch die Welle 14 verbindet. Das Verbindungsteil B ist verhältnismäßig nahe an

der Linie C - D angeordnet, und die Linie C - B - D ist eine im wesentlichen gerade Linie, so daß das erste Verbindungsgliede 13 so ausgeführt sein kann, daß es einen kleinen Seitenbereich hat. Das Verbindungsteil B kann auf der Linie C-D angeordnet sein, um einen Bereich des ersten Verbindungsgliedes 13 so klein wie möglich zu machen und einen Einbauraum für die Einheiten so groß wie möglich zu beiassen.

Ein Verbindungsteil A zwischen dem Chassisrahmen 1 und dem zweiten Verbindungsglied 16, das durch die Welle 17 verwirklicht ist, ist unterhalb einer Linie E angeordnet, die durch das Verbindungsteil B verläuft und sich mit der Linie C-D unter einem rechten Winkel kreuzt. Das zweite Verbindungsglied 16 ist schräg nach vorn geneigt, so daß sich das zweite Verbindungsglied 16, das sich in den Raum S hinein erstreckt, dies nur relativ geringfügig tut. Zusätzlich ist die Position des Verbindungsteils B an dem vertikalen mittleren Teil des ersten Verbindungsgliedes 13 vorgesehen, so daß das zweite Verbindungsglied 16 relativ nahe an der Hintergabel 9 angeordnet ist. Der progressiv wirkende Gelenkmechanismus 19 ist so aufgebaut, daß er kompakt ist, und zwar aufgrund der dichten Annäherung des zweiten Verbindungsgliedes 16 an die Hintergabel 9. Im Hinblick auf die oben erläuterte Konstruktion kann eine relativ umfangreiche Einheit und dergl . in den Raum S eingebaut werden.

In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung liegt eine Verbindungslinie O - C, die ein Verbin-

OQ dungsteil O zwischen dem Chassisrahmen 1 und der Hintergabel 9, das als der Schwenkbolzen 10 ausgeführt ist, mit dem Verbindungsteil C verbindet, im wesentlichen parallel an ihrer Seite zu der Linie A - B, die die Verbindungsteile A und B verbindet, d. h. eine Linie der Achse des zweiten Verbindungsgliedes 16. Aufgrund dieser Tatsache wird, wie in Fig. 4 gezeigt, wenn die Hintergabel 9 nach oben um den Schwenkbolzen 10 zusammen mit dem Hinterrad 8 aufgrund einer unebenen Straßenoberfläche schwingt, wie dies durch die

-δι s tr i f. Ii μ unk t i (M" Le Linie 9' ;m gedeu tot ist, das erste Verbin-(liiii.jMj 1 i cd 13 in einer Richtung ciilijcrjen dem llhr/e i 'jors i im um il.is Verb i imIu ikj st e i 1 C hei um gedreht, wie dies in I ig. 4 /υ he I r.it Ii l cn ist, obgleich der pro<jre:,s i ν wirkende Gelenk- !) 111."11.1IMMIiUS 19 im wesentlichen ein Pciral 1 el -VorIn" ndungsy 1 i (.· (J in υ c h a η i s m u s ist, so daß der Grad der Drehung des ersten Verbindungsgliedes 13 kleiner als der eines herkömmlichen Typs eines progressiven Gelenkmechanimus ist. Das erste Verbindungsglied 13 wird im wesentlichen in einer parallelen Richtung zu der Position der strichpunktierten Linie 13' bewegt. Aufgrund dieser Beziehung erfordert die vorliegende Erfindung einen nur kleinen Raum für die Bewegung des ersten Verbindungsgliedes 13 verglichen mit dem eines herkömrnlich.en Typs eines progressiv wirkenden Gelenkmechanismus, in welchem ein verhältnimäßig großer Raum für das erste Verbindungsglied beibehalten werden sollte, das eine kombinierte Bewegung aus der Aufwärtsbewegung als die Aufwärtsschwingung der Hintergabel und einer weitgehenden Drehung derselben durchführt. Die erfindungsgemäße Anordnung führt dazu, daß es möglich ist, eine Einheit in dem Raum S anzuordnen, die relativ große Abmessungen aufweist. Wie zuvor beschrieben, wird, wenn die Linie 0 - C und die Linie A - B an ihren Seiten im wesentlichen parallel miteinander verlaufen und das erste Verbindungsglied 13 im wesentlichen iⁿ paralleler Richtung bewegt wird, eine positionsmäßige Beziehung zwischen dem ersten Verbindungsglied 13 und dem Hinterrad 8 im wesentlichen über den gesamten Deformierungsvorgang des progressiv wirkenden Gelenkmechanismus 19, der durch eine Aufwärts- oder Abwärtsschwingung der Hintergabel 9 verursacht wird, konstant gehalten, so daß, wie in Fig. 2 und Fig. 3 gezeigt, zumindest ein vorderer Halbabschnitt eines hinteren Kotflügels 21 an der hinteren Flache des ersten Verbindungsgliedes 13 durch ein Paar Schrauben 2 2 oder andere Befestigungsmittel befestigt werden kann, um Schmutzspritzer, die von dem Hinterrad 8 hochgeworfen werden, durch den hinteren Kotflügel 21 daran zu hindern, sich an dem progressiv wirkenden Gelenkmechanismus festsetzen.

BAD ORIGINAL

Wie aus Fig. 5 ersichtlich, wird in dem Falle, in dom ans hintere Auf hängungssys Lern, das den progressiv wirkenden Gel cnkinochani sinus aufweist, verwendet wird, der Stoßdämpfer 11 durch das erste Verbindungsglied 13 zusi mitiLngedrückt, .um eine Dämpfungskraft gegen die Bewegung des Hinterrades 8, die durch die unebene St.r.ißcnjberf 1 äche verursacht wird, und wegen die Schwi,lyung der H i η t er ij.'ibel 9 /u ο /eugrn. IndcssLMi ist in dem Fall, in dem ein lter kiJMiinl i eher Typ eines progressiv wirkenden Gel cnki.iechani srnus benutzt wird, der hauptsächlich auf Motorräder angewendet wird, die für das Fahren abseits der Straße bestimmt sind, die Dämpfungskraft klein gehalten, um eine weiche Federung im Bereich eines niedrigen Schwingungshubes der Hintergabel zu schaffen, und andererseits die Dämpfungskraft in einem Bereich eines großen Schwingungshubes erhöht, wobei sich der Dämpfer dem sog. untersten Zustand nähert, so daß ein Grad der Drehung des ersten Verbindungsgliedes so hergestellt wird, daß er einen hohen Wert einnimmt, um eine Wirkung der Dämpfungskraft N zu erreichen. Indessen weist ein Motorrad, das auf der Straße benutzt wird, einen geringeren Schwingungshub der Hintergabel als derjenige eines Motorrades auf, das abseits der Straße benutzt wird, so daß die Hintergabel dann, wenn der herkömmliche Typ eines progressiv wirkenden Gel enkinechani smus auf ein Motorrad, das auf der Straße zu benutzen ist, so wie er ist angewendet wird, die Grenze der Schwingungsbewegung zu der Zeit erreichen kann, wenn diese den Schwingungshub S-, erreicht, bei welchem die Federwirkung für das Fahren auf einer gepflasterten Straße ausreichend ist.

Der Grund, weshalb eine niedrige Dämpfungskraft in einem Bereich eines kleinen Schwingungshubes der Hintergabel in dem Motorrad gehalten wird, das abseits der Straße zu fahren ist, besteht in dem Beibehalten der ausgezeichneten Fahreigenschaft auf einer verhältnismäßig rauhen Straßenoberfläche. Indessen ist es in dem Fall,, in dem das Motorrad das auf der Straße zu fahrenist, da die oben erläuterte Wirkung nicht wirklich gefordert ist und ein Schwingungs·

BAD

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-ιοί h υ b <\^r H I rt t e r ο ο ί j e 1 des ,'!utccrades, das üuf d^r Straße zu f.. lire η ist, allgemein kl ο i nor ist als der dos Motorrades, das ribsei f.s der Straße zu fo.hren ist, vorzuziehen, einen yrüßerrn Ko;np res s i cn shub des Dämpfers bei dein Motorrad das auf der Straße zu führen ist, in bezug auf den Schwingungshυb des Hinterrades im Gegensatz zu dem des Motorrades, das abseits der Straße zu fuhren ist, anzustreben. Eine derart bevorzugte Wirkung tier Dämpf ung skr aft ist durch M in dem Diagramm gemäß Fig. 5 angedeutet.

In der Einrichtung ge-mäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung, das vorzugsweise auf ein Motorrad an ζ uv; enden ist, das auf der Straße zu fahren ist, wird das erste Verbindungsglied 13 in einer im wesentliehen parallelen Richtung bewegt, wie dies oben beschrieben ist, um so den Stoßdämpfer 11 zusammenzudrücken. Obgleich der Kompressionshub des Stoßdämpfers auf die Größe und die Bedingung der Anordnung des"ersten und des zweiten Verbindungsgliedes 13 und 16 bezogen werden kann, kann der

2Q Kompressionshub in bezug auf den Einheitsschwingungshub der Hintergabel 9 auf einen verhältnismäßig großen Wert gebracht werden, auf welche Weise die Wirkung der Dämpfungskraft M im wesentlichen realisiert werden kann. Dies kann als deutlicher Vorteil des bevorzugten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung angesehen werden, bei dem das erste Verbindungsglied 13 in einer im wesentlichen parallelen Richtung bewegt wird.

Der Patentanwalt

4i.

Leerseite

Claims

Dipl.-Ing. H. MITSCHERÜCH ^; D-800Λ μ WkS*^' WVoIo

Dipl.-Ing. K. GUNSCHMANN rclnsdcfslioRolO

Dr.tor.nut, W. KÖRBE-R 'Γ? (Cf9) -:^t.S4

D ipl.-I η g. J. SCHWiIDT-EVHRS

PATENTANWÄLTE ¹³" Oktober 19 32

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA
27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku,
Tokio/Japan

Ansprüche:

unteres Aufhängungssystem für Motorräder, mit einem rässi srahrnen für das Motorrad, einem Hinterrad, einem Hinterrad-Aufhängungsteil an dem hinteren Ende, das schwenkbar mit dem Chassisrahmen an dessen vorderem Ende in einer Weise verbunden, daß es in Aufwärts- und Abwärtsrichtungen schwingen kann, mit einem Stoßdämpfer, dessen eines Ende mit dem Chassisrahmen verbunden ist, mit einem ersten Verbindungsglied, das das andere Ende des Stoßdämpfers mit dem Hinterrad-Aufhängungsteil verbindet, und mit einem zweiten Verbindungsglied, das das erste Verbindungsglied mit dem Chassisrahmen verbindet, dadurch gekennzei c h n e t , daß das erste Verbindungsglied (13) derart angeordnet ist, daß sich eine Längsachse des ersten Verbindungsgliedes (13) an dessen Seite im wesentlichen in einer verti· kalen Richtung erstreckt.
2. Hinteres Aufhängungssystem für Motorräder nach Anspruch 1, dadurch g e k e nnzeichn.e-t, daß das erste Verbindungsglied (13) und das zweite Verbindungsglied (16) derart angeordnet sind, daß eine Linie, die .von einem Verbindungsteil zwischen dem Chassisrahmen (1) und dem Hinterrad-Aufhängungsteil zu einem Verbindungsteil zwischen dem ersten Verbindungsglied (13) und dem Hinterrad-Aufhängungsteil führt, im wesentlichen an ihrer Seite parallel zu einer anderen Linie verläuft, die von einem Verbindungsteil zwischen dem Chassisrahmen (1) und dem zweiten Verbindungsglied (16) zu einem Verbindungsteil zwischen dem ersten Verbindungsglied (13) und dem zweiten Verbindungsglied (16) führt.