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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Motorrad mit einem hinteren Schwinghebel,
welcher an einem hinteren Teil einer Karosserie eines Motorrads bereitgestellt
ist, um ein Hinterrad zu tragen.
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Eine
Ausführung eines Motorrads, in welcher ein hinterer Schwinghebel
an einem hinteren Teil einer Motorrad-Karosserie bereitgestellt
ist, ist in der
japanischen
Patent-Anwendungsoffenlegungsschrift Nr. 2002-87364 (
JP 2002-87364 A )
offenbart. Die Beziehung zwischen dem hinteren Schwinghebel und einem
Bremssattel, wie in dem oben genannten Dokument offenbart, wird
unter Bezugnahme auf die
11A bis
11C hiervon beschrieben.
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Wie
in 11A dargestellt ist ein hinterer Schwinghebel 103 an
ein Motorrad-Karosserie-Gehäuse 101 über
einen Gelenkbolzen 102 angebracht. Ein Hinterrad 104 ist
rotierbar an ein hinteres Ende des hinteren Schwinghebels 103 angebracht.
Eine Bremsscheibe 105 ist integral an das Hinterrad 104 angebracht.
Ein Bremssattel 106 ist an einem hinteren Teil des hinteren
Schwinghebels 103 bereitgestellt. Der Bremssattel 106 klemmt
die Bremsscheibe 105 und führt eine Bremsfunktion
durch.
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Wenn
das Hinterrad 104 nicht einer nach oben gerichteten Kraft
von einer Straßenoberfläche ausgesetzt ist, erstreckt
sich der hintere Schwinghebel 103 von dem Gelenkbolzen 102 geneigt
nach unten. Ein Winkel βa wird durch eine Gerade Vc, welche durch
eine Mitte einer Hinterrad-Achse 107 und dem Bremssattel 106 geht,
und einer Geraden VL gebildet, welche senkrecht auf der Straßenoberfläche steht.
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Wenn,
wie in 11B dargestellt, eine nach oben
gerichtete Kraft von der Straßenoberfläche auf das
Hinterrad 104 wirkt, wird das Hinterrad 104 um eine
Strecke Sb von der Ausgangsposition angehoben, und der hintere Schwinghebel 103 wird
sich von dem Gelenkbolzen 102 im wesentlichen parallel
zur Straßenoberfläche erstrecken. Ein Winkel βb,
gebildet durch die Gerade Vc und die Gerade VL, ist größer
als der Winkel βa.
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Wenn,
wie in 11C dargestellt, eine beträchtliche
nach oben gerichtete Kraft von der Straßenoberfläche
auf das Hinterrad 104 wirkt, wird das Hinterrad 104 um
eine Strecke Sc von der Ausgangsposition angehoben, und der hintere
Schwinghebel 103 erstreckt sich von dem Gelenkbolzen 102 geneigt
nach oben. Ein Winkel βc, gebildet durch die Gerade Vc
und die Gerade VL, ist größer als der Winkel βb.
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Beim
Bremsen ist der hintere Schwinghebel 103 Bremskräften
von dem Bremssattel 106 ausgesetzt. Wenn die Summe aus
Bremskraft und von der Straße erhaltene Kraft auf den hinteren
Schwinghebel 103 wirkt, treten Torsion und Biegung entsprechend
der Gesamtkraft im hinteren Schwinghebel 103 auf.
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Die Änderung
der Ausrichtung des Bremssattels 106 relativ zur Straßenoberfläche,
wie durch die Winkel βa, βb und βc gekennzeichnet,
erzeugt das Auftreten von Deformation im hinteren Schwinghebel 103.
Diese Deformation kann leicht von der vorhergesagten Deformation
abweichen.
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Als
Resultat verändert sich der Kontakt zwischen dem Bremssattel 106 und
der Bremsscheibe 105 (Kontaktgrad), und ein ungewöhnliches
Geräusch, bekannt als „Bremsquietschen", kann
auftreten. Es besteht ein Bedarf für eine Technik, die
diese Mängel beheben kann.
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Entsprechend
der vorliegenden Erfindung wird ein Motorrad bereitgestellt, umfassend:
ein Karosserie-Gehäuse; ein von dem Karosserie-Gehäuse getragener
Motor; ein sich von einem der Karosserie-Gehäuse und dem
Motor erstreckender hinterer Schwinghebel; ein von dem hinteren
Schwinghebel getragenes Hinterrad; und ein Antriebsmechanismus zur Übertragung
einer Antriebskraft von dem Motor an das Hinterrad, wobei der hintere
Schwinghebel umfasst: vertikal schwingbar an einem der Karosserie-Gehäuse
und dem Motor mit Gelenkbolzen angebrachte obere Hebel und untere
Hebel, wobei die oberen Hebel und unteren Hebel sich zum Hinterrad erstreckend
und parallel sowie in vertikal beabstandeter Beziehung zueinander
stehen; und ein schwingbar an ein hinteres Ende der oberen und unteren
Hebel mit Tragebolzen zum Tragen des Hinterrads befestigtes Hebelgehäuse,
wobei das Hebelgehäuse in Draufsicht U-Förmig
ausgebildet ist und einen vorderen Teil des Hinterrades umschließt.
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Das
Hebelgehäuse, welches das Hinterrad hält, ist
mittels der oberen und unteren Hebel an das Motorrad-Karosserie-Gehäuse
oder den Motor verbunden. Der obere und untere Hebel sind zueinander parallel
angeordnet; daher bewegt sich das Hebelgehäuse vertikal
parallel zu einer Geraden, die senkrecht auf der Straßenoberfläche
steht. Die Orientierung des Bremssattels ändert sich nicht,
da der Bremssattel am Hebelgehäuse bereitgestellt ist.
Als Ergebnis kann das Auftreten von Bremsquietschen und anderen
Mängeln verhindert werden.
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Vorzugsweise
hat der Antriebsmechanismus eine Antriebsachse zur Übertragung
einer Antriebskraft an das Hinterrad und ein Untersetzungselement mit
einem Untersetzungsgehäuse zur Abdeckung des Untersetzungselements.
Das Untersetzungsgehäuse ist an einem Flankenteil an das
Hebelgehäuse durch eine Mehrzahl an Befestigungselementen
angebracht, welche sich in eine Richtung der Breite des Motorrads
erstrecken. Das Untersetzungsgehäuse ist direkt an dem
Hebelgehäuse angebracht. Auf das Untersetzungsgehäuse
ausgeübte Kraft kann von dem Hebelgehäuse getragen
werden. Im Speziellen führt das Hebelgehäuse eine
Funktion zur Versteifung des Untersetzungsgehäuses durch.
Als Ergebnis kann die Stärke und das Gewicht des Untersetzungsgehäuses
reduziert werden, und das Gewicht des Untersetzungselements kann
auch reduziert werden.
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Wünschenswerterweise
hat das Hebelgehäuse ein oberes Gehäuseteil und
ein unteres Gehäuseteil, welche in vertikal beabstandeter
Beziehung zueinander bereitgestellt sind, wobei das Untersetzungselement
zwischen dem oberen Gehäuseteil und dem unteren Gehäuseteil
angeordnet ist.
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Das
Platzieren des Untersetzungselements zwischen dem oberen und unteren
Gehäuseteil ermöglicht das Bereitstellen des Untersetzungselements
innerhalb des Hebelgehäuses. Sogar wenn das Untersetzungselement
aus dem Hebelgehäuse wie von oben gesehen herausragt, kann
der Grad des Herausragens des Elementes reduziert werden, es kann
verhindert werden, dass das Motorrad breiter gefertigt wird, und
das Motorrads kann kompakter gefertigt werden.
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Das
Untersetzungsgehäuse wirkt als eine Brücke zur
Verbindung des oberen Gehäuseteils und des unteren Gehäuseteils,
und führt eine Versteifungsfunktion durch, wodurch verhindert
wird, dass das obere Gehäuseteil und das untere Gehäuseteil näher
aneinander oder weiter weg voneinander kommen.
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Bestimmte
bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung
werden im Folgenden im Detail und nur Beispielhaft unter Bezugnahme
auf die anhängigen Abbildungen beschrieben, in welchen:
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1 eine
Seitenansicht der linken Seite ist, welche ein Motorrad entsprechend
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 eine
Frontansicht ist, welche das Motorrad aus 1 zeigt;
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3 eine
perspektivische Ansicht eines hinteren Teils des Motorrads ist;
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4 eine
Aufsicht ist, welche das hintere Teil des Motorrads zeigt;
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5 eine
vergrößerte Darstellung ist, welche ein Teil des
Motorrads zeigt, wie in Richtung des Pfeils 5 in 3 gesehen;
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6A und 6B schematische
Ansichten sind, welche ein Betrieb zeigen, wenn keine nach oben
gerichtete Kraft auf das Hinterrad wirkt;
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7A und 7B schematische
Ansichten sind, welche ein Betrieb zeigen, wenn eine nach oben gerichtete
Kraft auf das Hinterrad wirkt;
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8 eine
schematische Ansicht einer Anordnung eines hinteren Dämpfungselements
ist;
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9 eine
perspektivische Ansicht ist, welche eine separate Ausführungsform
des in 4 dargestellten hinteren Motorrad-Teils illustriert;
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10 eine
Seitenansicht ist, welche eine separate Ausführungsform
des in 1 dargestellten Motorrads illustriert;
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11A bis 11C schematische
Darstellungen sind, welche eine Beziehung zwischen einem hinteren
Schwinghebel und einem Bremssattel eines Motorrads nach dem Stand
der Technik illustrieren.
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Eine
allgemeine Struktur des Motorrads wird nun unter Bezugnahme auf
die 1 und 2 beschrieben.
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In
einem Vorderteil 10F eines Motorrads 10, wie in 1 dargestellt,
sind angeordnet Hauptgehäuse 11a als Bestandteile
eines Motorrad-Karosserie-Gehäuses 11; ein oberer
Hebel 13L, der sich von einem oberen Teil des Hauptgehäuses 11a nach
vorne erstreckt, und welcher vertikal schwingbar durch einen oberen
vorderen Gelenkbolzen 12L getragen ist; einen unteren Hebel 15L,
der sich von einem unteren Teil des Hauptgehäuses 11a nach
vorne erstreckt, und welcher vertikal schwingbar durch einen unteren
vorderen Gelenkbolzen 14L getragen ist, so dass dieser
in vertikaler Richtung schwingen kann; ein Naben-Steuermechanismus 20,
welcher an einem Distalende des unteren Hebels 15L ausgebildet ist,
und welcher das Vorderrad 16 steuerbar trägt;
ein Spurstangenhebel 21L, welcher oberhalb des Naben-Steuermechanismusses 20 ausgebildet
ist und welcher steuerbar das Vorderrad 16 stützt;
ein Griffstangenbindeglied 22, welches an ein oberes Ende
des Spurstangenhebels 21L angebracht ist, und welches in
vertikaler Richtung abwinkelbar ist; eine Steuergriffstange 23,
welche an ein oberes Endteil 22t des Griffstangenbindeglieds 22 angebracht
ist und welche von einem Fahrer gesteuert wird; und ein Vorderteil-Dämpfungsmechanismus 25,
welcher zwischen dem oberen Hebel 13L und dem Hauptgehäuse 11a bereitgestellt
ist und welcher Kraft absorbiert, welche auf das Vorderrad 16 wirkt.
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Wie
in 2 dargestellt ist ein oberer vorderer Gelenkbolzen 12R angeordnet
um ein Paar mit dem oberen vorderen Gelenkbolzen 12L zu
bilden. Ein oberer Hebel 13R, ein unterer Hebel 15R und
ein Spurstangenhebel 21R sind auf ähnliche Weise
angeordnet.
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Wie
in 1 dargestellt erstreckt sich ein Griffstangenabstützungsgehäuse 27 von
einem Motor 26 nach vorne. Ein Kopfrohr 28 ist
an einem vorderen Endteil des Griffstangenabstützungsgehäuses 27 angebracht
und eine Steuergriffstange 23 ist rotierbar an das Kopfrohr 28 angebracht.
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Ein
Griffstangenbindeglied 22 ist zwischen dem Spurstangenhebel 21L und
der Steuergriffstange 23 verbunden, und der Spurstangenhebel 21L kann
sich in vertikaler Richtung bewegen. Im speziellen wird eine auf
den Spurstangenhebel 21L ausgeübte Kraft nicht
direkt auf die Steuergriffstange 23 übertragen,
da das Griffstangenbindeglied 22 zwischen diesen beiden
angeordnet ist. Entsprechend ist es möglich das Gewicht
des Griffstangenabstützungsgehäuses 27 zu
reduzieren.
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Angeordnet
in einem hinteren Teil 10R des Motorrads 10 sind
obere und untere Hebelelemente 33L, 34L, welche
sich von dem Hauptgehäuse 11a nach hinten erstrecken,
und welche an das Hauptgehäuse 11a mit oberen
und unteren Gelenkbolzen 31L, 32L so befestigt
sind, dass diese nach oben und unten schwingen können;
ein Hebelkörper 37, welches sich von hinteren
Endteilen der oberen und unteren Hebelelemente 33L, 34L nach
hinten erstreckt, und welches durch hintere Abstützungsachsen 35, 36L schwingend
verbunden ist; ein Hinterrad 39, welches rotierbar mittels
einer Hinterachse 38 an ein hinteres Endteil des Hebelkörpers 37 angebracht
ist; und ein hinterer Dämpfungsmechanismus 41, welcher
zwischen dem Hebelkörper 37 und dem Hauptgehäuse 11a bereitgestellt
ist, und welcher Kraft absorbiert, die auf das Hinterrad 39 ausgeübt
wird.
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Das
obere Hebelelement 33L erstreckt sich von einem oberen
Teil eines hinteren Endteils des Hauptgehäuses 11a,
und das untere Hebelelement 34L erstreckt sich von einem
unteren Teil des hinteren Endteils des Hauptgehäuses 11a.
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Der
Motor 26 ist am Hauptgehäuse 11a als Antriebsquelle
aufgehängt, und eine Antriebsachse 42, welche
das Hinterrad 39 antreibt, erstreckt sich von einem hinteren
Endteil des Motors 26.
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Der
Motor 26 ist bereitgestellt mit einem Luftfilter 44 als
ein Bestandteil eines Ansaugsystems; und ein Abgasrohr 45 als
Bestandteil eines Abgassystems, und durch welches Abgase des Motors 26 laufen.
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Eine
vordere Scheibenbremse 47L ist an dem Vorderrad 16 angebracht.
Die vordere Scheibenbremse 47L umfasst eine Vorderrad-Bremsscheibe 48L,
welche an das Vorderrad 16 angebracht ist; und ein Vorderrad-Scheibenbremssattel 49L,
welcher an dem Spurstangenhebel 21L angebracht ist, und
welcher die Vorderrad-Bremsscheibe 48L beim Bremsen klemmt.
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Eine
hintere Scheibenbremse 51 ist an das Hinterrad 39 angebracht.
Die hintere Scheibenbremse 51 weist eine Hinterrad-Bremsscheibe 52 auf,
welche an das Hinterrad 39 angebracht ist; und ein Hinterrad-Scheibenbremssattel 53,
welcher an dem Hebelelement 37 angebracht ist, und welcher
die Hinterrad-Bremsscheibe 52 beim Bremsen klemmt.
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Zwei
vertikal angeordnete obere und untere Radiatoren 55T, 55B zum
Kühlen des Motors 26 sind zwischen dem Motor 26 und
dem Vorderrad 16 bereitgestellt. Der obere Radiator 55T ist
zwischen dem oberen Hebel 13L und unteren Hebel 15L angeordnet.
Der untere Radiator 55B ist unter dem unteren Hebel 15L angeordnet.
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Obere
und untere Kanäle 56T, 56B zur Führung
von angesaugter Luft zu den Radiatoren 55T, 55B sind
vor dem oberen und dem unteren Radiator 55T, 55B bereitgestellt.
Die oberen und unteren Radiatoren 55T, 55B und
die oberen und unteren Kanäle 56T, 56B sind
an dem unteren Hebel 15L angebracht. Eine durch eine imaginäre
Linie gekennzeichnete Frontverkleidung 57 ist vor der Steuergriffstange 23 angeordnet.
Ein Treibstofftank 58 ist hinter der Steuergriffstange 23 angeordnet.
Ein Sitz 59 ist hinter dem Treibstofftank 58 angeordnet.
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Im
speziellen sind das Motorrad-Karosserie-Gehäuse 11 und
das Vorderrad 16 durch vier Hebel verbunden; d. h. die
oberen Hebel 13L, 13R (siehe 2)
und die unteren Hebel 15L, 15R (siehe 2).
Entsprechend kann Raum vor dem Motor 26 erhalten werden.
Stellt man das Vorhandensein dieses Raumes sicher, so können
die Komponenten mit einem größeren Freiheitsgrad
angeordnet werden. Zum Beispiel können die oberen und unteren
Radiatoren 55T, 55B in diesem Raum angeordnet
werden. Die beiden Radiatoren 55T, 55B ermöglichen
angemessen stabile Kühlleistung wie zu zeigen sein wird.
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In
der vorliegenden Ausführungsform ist der Motor 26 ein
V-Typ-Motor, in welchem die Zylinder in einer V-Form angeordnet
sind. Jedoch kann der Motor 26 auch ein Reihenmotor sein,
in welchem die Zylinder in einer Reihe angeordnet sind. Der Motor
hat eine sogenannte Transversal-Anordnung, in welcher eine Kurbelwelle
in einer Richtung der Breite des Motorrads angeordnet ist. Jedoch
kann der Motor auch eine sogenannte Vertikal-Anordnung haben, in
welcher die Kurbelwelle in longitudinaler Richtung des Motorrads
angeordnet ist. Der Motor ist nicht auf Kühlung durch Wasser
limitiert, er kann auch durch Luft gekühlt werden. In anderen
Worten, der Typ und die Anordnung des Motors sind nicht auf die
Ausführungsformen limitiert und kann nach Anforderung aufgebaut
werden.
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Ein
vorderes Dämpfungselement 61 für die Absorption
von Kraft ist dem vorderen Dämpfungsmechanismus 25 bereitgestellt.
Das Abgasrohr 45, durch welches Abgase des Motors 26 laufen,
ist außerhalb bezüglich des Dämpfungselements 61 angeordnet.
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Das
Abgasrohr 45, durch welches Abgase des Motors 26 laufen,
ist außerhalb bezüglich des Dämpfungselements 61 oder
vor diesem angeordnet. Das Abgasrohr 45 dient auch zum
Schutz des teuren vorderen Dämpfungselements 61.
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Der
Aufbau des Frontteils 10R des Motorrads 10 wird
im Folgenden unter Bezugnahme auf die 3 bis 5 detailliert
beschrieben.
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Wie
in 3 dargestellt hat ein am hinteren Teil des Motorrads
bereitgestellter hinterer Schwinghebel 30 obere Hebel 33L, 33R und
untere Hebel 34L, 34R, welche sich zu dem Hinterrad 39 hin
erstrecken und parallel zu einander so angeordnet sind, dass sie
vertikal separiert sind. Der Schwinghebel weist auch das Hebelgehäuse 37 auf,
das schwingbar an die hinteren Enden der oberen Hebel 33L, 33R und
die hinteren Enden der unteren Hebel 34L, 34R mit
Tragebolzen 35, 36L, 36R (siehe 5) verbunden
ist, welches in Draufsicht U-Förmig ausgebildet ist (siehe 4)
um eine vordere Hälfte des Hinterrades 39 zu umschließen
und welches das Hinterrad 39 trägt. Ein hinteres
Dämpfungselement 62 für die Absorption
von Kraft, welche auf das Hebelgehäuse 37 wirkt,
ist zwischen den oberen Hebeln 33L, 33R und den
unteren Hebeln 34L, 34R bereitgestellt.
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Die
oberen Hebel 33L, 33R sind rechts und links des
Motorrads angeordnet, an den hinteren Enden verbunden, und bilden
im Wesentlichen eine V-Form wenn man das Motorrad von oben betrachtet. Die
relativen Positionen der oberen Hebel 33L, 33R können
frei geändert werden, indem man den Winkel der V-Form ändert.
Zum Beispiel kann die durch die oberen Hebel 33L, 33R gebildete
Anordnung entsprechend der Breite des Sitzes 59 festgelegt
werden.
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Wenn
man das Motorrad von oben betrachtet, sind die unteren Hebel 34L, 34R parallel
links und rechts des Motorrads angeordnet, und sind mit einem im
wesentlichen X-förmigen Kreuzungsstück 63 verbunden.
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Das
Bereitstellen des Kreuzungsstücks 63 ermöglicht
es die Steifigkeit des unteren Hebels 34L und des unteren
Hebels 34R zu Vergrößern.
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Wie
in 4 dargestellt bildet das Hebelgehäuse 37 im
Wesentlichen eine U-Form die nach hinten geöffnet ist,
wenn man das Motorrad von oben betrachtet. Kraft von links und rechts
kann auf ausgeglichene Weise absorbiert werden und Deformation im
Hebelgehäuse 37 kann reduziert werden.
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Ein
oberes Endstück 65t eines Stabelements 65 ist
an einem Verbindungspunkt 69 der oberen Hebel 33L, 33R angebracht,
welche im wesentlichen eine V-Form bilden.
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Im
Speziellen befindet sich der Verbindungspunkt 69 in der
Mitte entlang der Richtung der Breite des Motorrads, eine Strebe 68 ist
an dem Verbindungspunkt 69 bereitgestellt und das obere
Endstück 65t des Stabelements 65 ist
mit der Strebe 68 verbunden.
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Entsprechend
wird Kraft, welche von dem Hinterrad 39 auf das Hebelgehäuse 37 übertragen wird,
in der Mitte des Motorrads konzentriert und wird zu dem Hinterteil- Dämpfungselement 62 über
das Stabelement 65 und die Strebe 68 übertragen.
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Wie
in 5 dargestellt sind ein Konstantgeschwindigkeitsanschlussstück 81,
die Antriebsachse 42, welche sich von dem Konstantgeschwindigkeitsanschlussstück 81 erstreckt,
und ein Untersetzungselement 72, welches mit der Antriebsachse 42 verbunden
ist, in einem Antriebsmechanismus 71 zum Antrieb des Hinterrads 39 enthalten.
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Ein
oberer Hebel 74 und ein unterer Hebel 75 sind
an dem Hinterteil 37r des Hebelgehäuses 37 in vertikaler
Richtung getrennt angeordnet, und das Untersetzungselement 72 ist
zwischen dem oberen Hebel 74 und dem unteren Hebel 75 angeordnet.
Das Untersetzungselement 72 ist von einem Untersetzungsgehäuse 76 abgedeckt.
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Ein
Flankenteil 76f des Untersetzungsgehäuses 76 ist
an das Hebelgehäuse 37 durch eine Mehrzahl an
Befestigungselementen 78 befestigt, welche sich entlang
einer Richtung der Breite des Motorrads erstrecken.
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Auf
das Untersetzungsgehäuse 76 ausgeübte
Kraft kann direkt auf das Hebelgehäuse 37 übertragen
werden, da der Flankenteil 76f des Untersetzungsgehäuses 76,
welches das Untersetzungselement 72 bedeckt, mit den Befestigungselementen 78 an
das Hebelgehäuse 37 festgemacht ist. Da das Untersetzungsgehäuse 76 direkt
an das Hebelgehäuse 37 befestigt ist, wirkt das
Hebelgehäuse 37 als Verstärkung des Untersetzungsgehäuses 76.
Ein Reduzieren der Steifigkeit des Untersetzungsgehäuses 76 ermöglicht
die Reduzierung der Dicke des Untersetzungsgehäuses 76.
Das Gewicht des Untersetzungselements 72 kann daher reduziert
werden.
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Wie
in 4 dargestellt muss das Untersetzungselement 72 nicht
aus dem Hebelgehäuse 37 herausragen, da das Untersetzungselement 72 zwischen
dem oberen Hebel 74 und dem unteren Hebel 75 angeordnet
ist. Als Ergebnis ist das Untersetzungselement 72 innerhalb
des Hebelgehäuses 37 angeordnet, wenn man das
Motorrad von oben betrachtet, und es ist möglich ein Anstieg
der Breite des Motorrads zu verhindern. Daher ist es möglich
das Motorrad kompakter zu fertigen.
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Die
Wirkungsweise der Anordnung des oben beschriebenen Hinterteils des
Motorrads wird unter Bezugnahme auf die 6A und 6B und
die 7A und 7B beschrieben.
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Wenn
das Hinterrad 39 keiner Kraft von der Straßenoberfläche
ausgesetzt ist, erstrecken sich die Hebelelemente 33, 34 nach
unten und nach rechts von den Gelenkbolzen 31, 32,
wie in 6A dargestellt. Ein Winkel wird
durch eine Gerade V, welche senkrecht auf die Straßenoberfläche
steht, und einer Geraden Vc gebildet, welche sich von der Hinterrad-Achse 38 erstreckt
und durch die Mitte des Hinterrad-Scheibenbremssattels 53 verläuft.
Dieser Winkel wird als θa bezeichnet.
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Wie
in 6B dargestellt hat der hintere Dämpfungsmechanismus 41 eine
hintere Dämpferhalterung 64 und ein Abstützungslager 60,
welche an dem Motorrad-Karosserie-Gehäuse bereitgestellt sind;
ein im wesentlichen L-förmiges hinteres Bindeglied 67,
welches schwingbar an dem Abstützungslager 60 bereitgestellt
ist; und das Unterteil-Dämpfungselement 62, welches
sich von einem Mittelteil 76m des Bindeglieds 67 erstreckt
und welches mit der hinteren Dämpferhalterung 64 verbunden
ist. Im Speziellen ist ein erstes Ende 62a des hinteren Dämpfungselements 62 an
das Mittelteil 76m des hinteren Bindeglieds 67 angebracht,
und ein zweites Ende 62b des hinteren Dämpfungselements 62 ist
an der hinteren Dämpferhalterung 64 angebracht.
Ein zweites Ende 67b, welches den Fuß des hinteren Bindeglieds 67 bildet,
ist an das Abstützungslager 60 angebracht; und
ein erstes Ende 67a, welches das Distalende des hinteren
Bindeglieds 67 bildet, ist an das Stabelement 65 angebracht.
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In
dem in 6A gezeigten Zustand wird keine
Kraft auf das in 6B gezeigte Stabelement 65 ausgeübt.
Als Ergebnis wird das hintere Dämpfungselement 62 nicht
komprimiert und befindet sich in einem ausgefahrenen Zustand.
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Wenn,
wie in 7A dargestellt, das Hinterrad 39 einer
Kraft von der Straßenoberfläche ausgesetzt ist,
wird das Hinterrad 39 um eine Entfernung Sb aus der Originalposition
angehoben, nach oben gerichtet Kraft wird auf das Hebelgehäuse 37 ausgeübt,
und die Hebelelemente 33, 34 rotieren um die Gelenkbolzen 31, 32 gegen
den Uhrzeigersinn relativ zur Zeichenebene. In diesem Fall wird
Kraft auf das Stabelement 65 in Richtung des Pfeils s ausgeübt. Der
durch die Gerade VL und die Gerade VC gebildete Winkel wird als θb
bezeichnet.
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Da
die Hebelelemente 33, 34 parallel sind, bewegt
sich das Hebelgehäuse 37 in vertikaler Richtung
ohne Änderung oder ohne wesentliche Änderung seiner Orientierung
auf Grund eines so genannten Parallelverbindungseffekts. Im Speziellen
sind θa = θb oder θa ≈ 0b. Entsprechend ändert
sich die Orientierung des Hinterrad-Scheibenbremssattels 53 nicht
bezüglich der Straßenoberfläche. Da sich
die Orientierung nicht ändert kann Bremsquietschen minimiert
werden.
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Wie
in 7B dargestellt wird in diesem Fall Kraft auf das
Stabelement 65 in Richtung des Pfeils s ausgeübt,
und Kraft, welche das hintere Dämpfungselement in Richtung
des Pfeils t einfahren lässt, wird auf das hintere Dämpfungselement 62 über
das hintere Bindeglied 67 ausgeübt.
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Eine
Modifizierung wird im Folgenden beschrieben.
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Als
erstes wird die Art beschrieben, in der die Anordnung des hinteren
Dämpfungselements frei modifiziert werden kann.
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Wie
in 8 dargestellt ist ein konkaver Teil 82,
welcher sich nach hinten öffnet, an einem hinteren Teil
eines Fahrzeug-Gehäuses 11C bereitgestellt. Das
hintere Dämpfungselement 62 ist in dem konkaven
Teil 82 untergebracht. Die Länge des Stabelements 65 muss
modifiziert werden und das hintere Dämpfungselement 62 kann
weiter vorne als der obere und der untere Gelenkbolzen 31, 32 positioniert
werden. Es ist möglich den oberen Hebel 33L und
den unteren Hebel 34L zu verkürzen ohne die Position
des hinteren Dämpfungselements 62 zu ändern.
Somit kann Platz zwischen dem oberen Hebel 33L und dem
unteren Hebel 34L bereitgestellt werden. Das hintere Dämpfungselement 62 kann
daher frei vor oder hinter den Gelenkbolzen 31, 32 positioniert
werden. Man kann leicht Raum zwischen dem Motorrad-Gehäuse 11C und
dem Hebelgehäuse 37 erhalten, der einem hinteren
Dämpfungselement 62 mit einer dem notwendigen
Hub entsprechenden Größe Platz bietet, und das
hintere Dämpfungselement 62 kann in diesem Raum
untergebracht werden.
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Eine
Struktur, welche sich von der in 4 dargestellten
unterscheidet, wird im Folgenden beschrieben. Diese Struktur wird
detailliert unter Bezugnahme auf 9 beschrieben,
wobei ein wesentlicher Unterschied zu der Struktur in 4 darin
liegt, dass zwei linke und rechte hintere Bindeglieder bereitgestellt
sind, und dass zwei linke und rechte Stabelemente bereitgestellt
sind.
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Wie
in 9 dargestellt hat im Speziellen das Stabelement 65 ein
linkes Stabelement 65L und ein rechtes Stabelement 65R.
Das hintere Bindeglied 67 hat ein linkes hinteres Bindeglied 67L und
ein rechtes hinteres Bindeglied 67R. Das linke Stabelement 65L ist
mit dem ersten Ende 62a des hinteren Dämpfungselements 62 über
das linke hintere Bindeglied 67L verbunden. Das rechte
Stabelement 65R ist mit dem zweiten Ende 62b des
hinteren Dämpfungselements 62 über das
rechte hintere Bindeglied 67R verbunden.
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Das
linke und rechte Stabelement 65L, 65R sind Kräften
ausgesetzt, welche durch die Hebelelemente 33L, 33R übertragen
werden. Das linke und rechte Stabelement 65L, 65R übertragen
dann Kraft auf die ersten und zweiten Enden 62a, 62b des
hinteren Dämpfungselements 62. Im Speziellen wird Kraft
nach rechts und links verteilt und wird auf das hintere Dämpfungselement 62 übertragen.
Entsprechend kann Kraft, welche auf das Hinterrad 39 ausgeübt
wird, auf das hintere Dämpfungselement 62 auf
genau ausgeglichene Weise übertragen und von diesem absorbiert
werden.
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Eine
von 1 abweichende Struktur wird im Folgenden beschrieben.
Wie in 10 dargestellt ist das Hauptgehäuse
weggelassen, und der obere Hebel 13L und der untere Hebel 15L sind
direkt mit einem vorderen Teil des Motors 26 verbunden.
Die Hebelelemente 33L, 34L sind direkt mit einem
hinteren Teil des Motors 26 verbunden. Das Bereitstellen des
Motors mit einer Hauptgehäuse-Funktion ermöglicht
es, dass Gewicht des Motorrads zu reduzieren.
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Ein
Motorrad umfasst einen hinteren Schwinghebel (30), welcher
obere und untere Hebel (33L, 34L) und ein Hebelgehäuse
(37) aufweist. Die oberen und unteren Hebel sind vertikal
schwingbar entweder an ein Karosserie-Gehäuse oder an einen Motor über
Gelenkbolzen (31L, 31R, 32L, 32R)
befestigt, und diese sind mit vertikalem Abstand zueinander angeordnet
und erstrecken sich parallel zueinander hin zu einem Hinterrad.
Das Hebelgehäuse ist schwingbar an ein hinteres Ende der
oberen und unteren Hebel über Abstützungslager
(35, 36L, 36R) verbunden, um das Hinterrad
zu tragen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2002-87364 [0002]
- - JP 2002-87364 A [0002]