DE102008016210A1 - Motorrad - Google Patents

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Abstract

30), welcher obere und untere Hebel (33L, 34L) und ein Hebelgehäuse (37) aufweist. Die oberen und unteren Hebel sind vertikal schwingbar an ein Karosserie-Gehäuse oder an einen Motor über Gelenkbolzen (31L, 31R, 32L, 32R) befestigt, und diese sind mit vertikalem Abstand zueinander angeordnet und erstrecken sich parallel zueinander hin zu einem Hinterrad. Das Hebelgehäuse ist schwingbar an ein hinteres Ende der oberen und unteren Hebel über Abstützungslager (35, 36L, 36R) verbunden, um das Hinterrad zu tragen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Motorrad mit einem hinteren Schwinghebel, welcher an einem hinteren Teil einer Karosserie eines Motorrads bereitgestellt ist, um ein Hinterrad zu tragen.
  • Eine Ausführung eines Motorrads, in welcher ein hinterer Schwinghebel an einem hinteren Teil einer Motorrad-Karosserie bereitgestellt ist, ist in der japanischen Patent-Anwendungsoffenlegungsschrift Nr. 2002-87364 ( JP 2002-87364 A ) offenbart. Die Beziehung zwischen dem hinteren Schwinghebel und einem Bremssattel, wie in dem oben genannten Dokument offenbart, wird unter Bezugnahme auf die 11A bis 11C hiervon beschrieben.
  • Wie in 11A dargestellt ist ein hinterer Schwinghebel 103 an ein Motorrad-Karosserie-Gehäuse 101 über einen Gelenkbolzen 102 angebracht. Ein Hinterrad 104 ist rotierbar an ein hinteres Ende des hinteren Schwinghebels 103 angebracht. Eine Bremsscheibe 105 ist integral an das Hinterrad 104 angebracht. Ein Bremssattel 106 ist an einem hinteren Teil des hinteren Schwinghebels 103 bereitgestellt. Der Bremssattel 106 klemmt die Bremsscheibe 105 und führt eine Bremsfunktion durch.
  • Wenn das Hinterrad 104 nicht einer nach oben gerichteten Kraft von einer Straßenoberfläche ausgesetzt ist, erstreckt sich der hintere Schwinghebel 103 von dem Gelenkbolzen 102 geneigt nach unten. Ein Winkel βa wird durch eine Gerade Vc, welche durch eine Mitte einer Hinterrad-Achse 107 und dem Bremssattel 106 geht, und einer Geraden VL gebildet, welche senkrecht auf der Straßenoberfläche steht.
  • Wenn, wie in 11B dargestellt, eine nach oben gerichtete Kraft von der Straßenoberfläche auf das Hinterrad 104 wirkt, wird das Hinterrad 104 um eine Strecke Sb von der Ausgangsposition angehoben, und der hintere Schwinghebel 103 wird sich von dem Gelenkbolzen 102 im wesentlichen parallel zur Straßenoberfläche erstrecken. Ein Winkel βb, gebildet durch die Gerade Vc und die Gerade VL, ist größer als der Winkel βa.
  • Wenn, wie in 11C dargestellt, eine beträchtliche nach oben gerichtete Kraft von der Straßenoberfläche auf das Hinterrad 104 wirkt, wird das Hinterrad 104 um eine Strecke Sc von der Ausgangsposition angehoben, und der hintere Schwinghebel 103 erstreckt sich von dem Gelenkbolzen 102 geneigt nach oben. Ein Winkel βc, gebildet durch die Gerade Vc und die Gerade VL, ist größer als der Winkel βb.
  • Beim Bremsen ist der hintere Schwinghebel 103 Bremskräften von dem Bremssattel 106 ausgesetzt. Wenn die Summe aus Bremskraft und von der Straße erhaltene Kraft auf den hinteren Schwinghebel 103 wirkt, treten Torsion und Biegung entsprechend der Gesamtkraft im hinteren Schwinghebel 103 auf.
  • Die Änderung der Ausrichtung des Bremssattels 106 relativ zur Straßenoberfläche, wie durch die Winkel βa, βb und βc gekennzeichnet, erzeugt das Auftreten von Deformation im hinteren Schwinghebel 103. Diese Deformation kann leicht von der vorhergesagten Deformation abweichen.
  • Als Resultat verändert sich der Kontakt zwischen dem Bremssattel 106 und der Bremsscheibe 105 (Kontaktgrad), und ein ungewöhnliches Geräusch, bekannt als „Bremsquietschen", kann auftreten. Es besteht ein Bedarf für eine Technik, die diese Mängel beheben kann.
  • Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird ein Motorrad bereitgestellt, umfassend: ein Karosserie-Gehäuse; ein von dem Karosserie-Gehäuse getragener Motor; ein sich von einem der Karosserie-Gehäuse und dem Motor erstreckender hinterer Schwinghebel; ein von dem hinteren Schwinghebel getragenes Hinterrad; und ein Antriebsmechanismus zur Übertragung einer Antriebskraft von dem Motor an das Hinterrad, wobei der hintere Schwinghebel umfasst: vertikal schwingbar an einem der Karosserie-Gehäuse und dem Motor mit Gelenkbolzen angebrachte obere Hebel und untere Hebel, wobei die oberen Hebel und unteren Hebel sich zum Hinterrad erstreckend und parallel sowie in vertikal beabstandeter Beziehung zueinander stehen; und ein schwingbar an ein hinteres Ende der oberen und unteren Hebel mit Tragebolzen zum Tragen des Hinterrads befestigtes Hebelgehäuse, wobei das Hebelgehäuse in Draufsicht U-Förmig ausgebildet ist und einen vorderen Teil des Hinterrades umschließt.
  • Das Hebelgehäuse, welches das Hinterrad hält, ist mittels der oberen und unteren Hebel an das Motorrad-Karosserie-Gehäuse oder den Motor verbunden. Der obere und untere Hebel sind zueinander parallel angeordnet; daher bewegt sich das Hebelgehäuse vertikal parallel zu einer Geraden, die senkrecht auf der Straßenoberfläche steht. Die Orientierung des Bremssattels ändert sich nicht, da der Bremssattel am Hebelgehäuse bereitgestellt ist. Als Ergebnis kann das Auftreten von Bremsquietschen und anderen Mängeln verhindert werden.
  • Vorzugsweise hat der Antriebsmechanismus eine Antriebsachse zur Übertragung einer Antriebskraft an das Hinterrad und ein Untersetzungselement mit einem Untersetzungsgehäuse zur Abdeckung des Untersetzungselements. Das Untersetzungsgehäuse ist an einem Flankenteil an das Hebelgehäuse durch eine Mehrzahl an Befestigungselementen angebracht, welche sich in eine Richtung der Breite des Motorrads erstrecken. Das Untersetzungsgehäuse ist direkt an dem Hebelgehäuse angebracht. Auf das Untersetzungsgehäuse ausgeübte Kraft kann von dem Hebelgehäuse getragen werden. Im Speziellen führt das Hebelgehäuse eine Funktion zur Versteifung des Untersetzungsgehäuses durch. Als Ergebnis kann die Stärke und das Gewicht des Untersetzungsgehäuses reduziert werden, und das Gewicht des Untersetzungselements kann auch reduziert werden.
  • Wünschenswerterweise hat das Hebelgehäuse ein oberes Gehäuseteil und ein unteres Gehäuseteil, welche in vertikal beabstandeter Beziehung zueinander bereitgestellt sind, wobei das Untersetzungselement zwischen dem oberen Gehäuseteil und dem unteren Gehäuseteil angeordnet ist.
  • Das Platzieren des Untersetzungselements zwischen dem oberen und unteren Gehäuseteil ermöglicht das Bereitstellen des Untersetzungselements innerhalb des Hebelgehäuses. Sogar wenn das Untersetzungselement aus dem Hebelgehäuse wie von oben gesehen herausragt, kann der Grad des Herausragens des Elementes reduziert werden, es kann verhindert werden, dass das Motorrad breiter gefertigt wird, und das Motorrads kann kompakter gefertigt werden.
  • Das Untersetzungsgehäuse wirkt als eine Brücke zur Verbindung des oberen Gehäuseteils und des unteren Gehäuseteils, und führt eine Versteifungsfunktion durch, wodurch verhindert wird, dass das obere Gehäuseteil und das untere Gehäuseteil näher aneinander oder weiter weg voneinander kommen.
  • Bestimmte bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden im Detail und nur Beispielhaft unter Bezugnahme auf die anhängigen Abbildungen beschrieben, in welchen:
  • 1 eine Seitenansicht der linken Seite ist, welche ein Motorrad entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 2 eine Frontansicht ist, welche das Motorrad aus 1 zeigt;
  • 3 eine perspektivische Ansicht eines hinteren Teils des Motorrads ist;
  • 4 eine Aufsicht ist, welche das hintere Teil des Motorrads zeigt;
  • 5 eine vergrößerte Darstellung ist, welche ein Teil des Motorrads zeigt, wie in Richtung des Pfeils 5 in 3 gesehen;
  • 6A und 6B schematische Ansichten sind, welche ein Betrieb zeigen, wenn keine nach oben gerichtete Kraft auf das Hinterrad wirkt;
  • 7A und 7B schematische Ansichten sind, welche ein Betrieb zeigen, wenn eine nach oben gerichtete Kraft auf das Hinterrad wirkt;
  • 8 eine schematische Ansicht einer Anordnung eines hinteren Dämpfungselements ist;
  • 9 eine perspektivische Ansicht ist, welche eine separate Ausführungsform des in 4 dargestellten hinteren Motorrad-Teils illustriert;
  • 10 eine Seitenansicht ist, welche eine separate Ausführungsform des in 1 dargestellten Motorrads illustriert;
  • 11A bis 11C schematische Darstellungen sind, welche eine Beziehung zwischen einem hinteren Schwinghebel und einem Bremssattel eines Motorrads nach dem Stand der Technik illustrieren.
  • Eine allgemeine Struktur des Motorrads wird nun unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben.
  • In einem Vorderteil 10F eines Motorrads 10, wie in 1 dargestellt, sind angeordnet Hauptgehäuse 11a als Bestandteile eines Motorrad-Karosserie-Gehäuses 11; ein oberer Hebel 13L, der sich von einem oberen Teil des Hauptgehäuses 11a nach vorne erstreckt, und welcher vertikal schwingbar durch einen oberen vorderen Gelenkbolzen 12L getragen ist; einen unteren Hebel 15L, der sich von einem unteren Teil des Hauptgehäuses 11a nach vorne erstreckt, und welcher vertikal schwingbar durch einen unteren vorderen Gelenkbolzen 14L getragen ist, so dass dieser in vertikaler Richtung schwingen kann; ein Naben-Steuermechanismus 20, welcher an einem Distalende des unteren Hebels 15L ausgebildet ist, und welcher das Vorderrad 16 steuerbar trägt; ein Spurstangenhebel 21L, welcher oberhalb des Naben-Steuermechanismusses 20 ausgebildet ist und welcher steuerbar das Vorderrad 16 stützt; ein Griffstangenbindeglied 22, welches an ein oberes Ende des Spurstangenhebels 21L angebracht ist, und welches in vertikaler Richtung abwinkelbar ist; eine Steuergriffstange 23, welche an ein oberes Endteil 22t des Griffstangenbindeglieds 22 angebracht ist und welche von einem Fahrer gesteuert wird; und ein Vorderteil-Dämpfungsmechanismus 25, welcher zwischen dem oberen Hebel 13L und dem Hauptgehäuse 11a bereitgestellt ist und welcher Kraft absorbiert, welche auf das Vorderrad 16 wirkt.
  • Wie in 2 dargestellt ist ein oberer vorderer Gelenkbolzen 12R angeordnet um ein Paar mit dem oberen vorderen Gelenkbolzen 12L zu bilden. Ein oberer Hebel 13R, ein unterer Hebel 15R und ein Spurstangenhebel 21R sind auf ähnliche Weise angeordnet.
  • Wie in 1 dargestellt erstreckt sich ein Griffstangenabstützungsgehäuse 27 von einem Motor 26 nach vorne. Ein Kopfrohr 28 ist an einem vorderen Endteil des Griffstangenabstützungsgehäuses 27 angebracht und eine Steuergriffstange 23 ist rotierbar an das Kopfrohr 28 angebracht.
  • Ein Griffstangenbindeglied 22 ist zwischen dem Spurstangenhebel 21L und der Steuergriffstange 23 verbunden, und der Spurstangenhebel 21L kann sich in vertikaler Richtung bewegen. Im speziellen wird eine auf den Spurstangenhebel 21L ausgeübte Kraft nicht direkt auf die Steuergriffstange 23 übertragen, da das Griffstangenbindeglied 22 zwischen diesen beiden angeordnet ist. Entsprechend ist es möglich das Gewicht des Griffstangenabstützungsgehäuses 27 zu reduzieren.
  • Angeordnet in einem hinteren Teil 10R des Motorrads 10 sind obere und untere Hebelelemente 33L, 34L, welche sich von dem Hauptgehäuse 11a nach hinten erstrecken, und welche an das Hauptgehäuse 11a mit oberen und unteren Gelenkbolzen 31L, 32L so befestigt sind, dass diese nach oben und unten schwingen können; ein Hebelkörper 37, welches sich von hinteren Endteilen der oberen und unteren Hebelelemente 33L, 34L nach hinten erstreckt, und welches durch hintere Abstützungsachsen 35, 36L schwingend verbunden ist; ein Hinterrad 39, welches rotierbar mittels einer Hinterachse 38 an ein hinteres Endteil des Hebelkörpers 37 angebracht ist; und ein hinterer Dämpfungsmechanismus 41, welcher zwischen dem Hebelkörper 37 und dem Hauptgehäuse 11a bereitgestellt ist, und welcher Kraft absorbiert, die auf das Hinterrad 39 ausgeübt wird.
  • Das obere Hebelelement 33L erstreckt sich von einem oberen Teil eines hinteren Endteils des Hauptgehäuses 11a, und das untere Hebelelement 34L erstreckt sich von einem unteren Teil des hinteren Endteils des Hauptgehäuses 11a.
  • Der Motor 26 ist am Hauptgehäuse 11a als Antriebsquelle aufgehängt, und eine Antriebsachse 42, welche das Hinterrad 39 antreibt, erstreckt sich von einem hinteren Endteil des Motors 26.
  • Der Motor 26 ist bereitgestellt mit einem Luftfilter 44 als ein Bestandteil eines Ansaugsystems; und ein Abgasrohr 45 als Bestandteil eines Abgassystems, und durch welches Abgase des Motors 26 laufen.
  • Eine vordere Scheibenbremse 47L ist an dem Vorderrad 16 angebracht. Die vordere Scheibenbremse 47L umfasst eine Vorderrad-Bremsscheibe 48L, welche an das Vorderrad 16 angebracht ist; und ein Vorderrad-Scheibenbremssattel 49L, welcher an dem Spurstangenhebel 21L angebracht ist, und welcher die Vorderrad-Bremsscheibe 48L beim Bremsen klemmt.
  • Eine hintere Scheibenbremse 51 ist an das Hinterrad 39 angebracht. Die hintere Scheibenbremse 51 weist eine Hinterrad-Bremsscheibe 52 auf, welche an das Hinterrad 39 angebracht ist; und ein Hinterrad-Scheibenbremssattel 53, welcher an dem Hebelelement 37 angebracht ist, und welcher die Hinterrad-Bremsscheibe 52 beim Bremsen klemmt.
  • Zwei vertikal angeordnete obere und untere Radiatoren 55T, 55B zum Kühlen des Motors 26 sind zwischen dem Motor 26 und dem Vorderrad 16 bereitgestellt. Der obere Radiator 55T ist zwischen dem oberen Hebel 13L und unteren Hebel 15L angeordnet. Der untere Radiator 55B ist unter dem unteren Hebel 15L angeordnet.
  • Obere und untere Kanäle 56T, 56B zur Führung von angesaugter Luft zu den Radiatoren 55T, 55B sind vor dem oberen und dem unteren Radiator 55T, 55B bereitgestellt. Die oberen und unteren Radiatoren 55T, 55B und die oberen und unteren Kanäle 56T, 56B sind an dem unteren Hebel 15L angebracht. Eine durch eine imaginäre Linie gekennzeichnete Frontverkleidung 57 ist vor der Steuergriffstange 23 angeordnet. Ein Treibstofftank 58 ist hinter der Steuergriffstange 23 angeordnet. Ein Sitz 59 ist hinter dem Treibstofftank 58 angeordnet.
  • Im speziellen sind das Motorrad-Karosserie-Gehäuse 11 und das Vorderrad 16 durch vier Hebel verbunden; d. h. die oberen Hebel 13L, 13R (siehe 2) und die unteren Hebel 15L, 15R (siehe 2). Entsprechend kann Raum vor dem Motor 26 erhalten werden. Stellt man das Vorhandensein dieses Raumes sicher, so können die Komponenten mit einem größeren Freiheitsgrad angeordnet werden. Zum Beispiel können die oberen und unteren Radiatoren 55T, 55B in diesem Raum angeordnet werden. Die beiden Radiatoren 55T, 55B ermöglichen angemessen stabile Kühlleistung wie zu zeigen sein wird.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist der Motor 26 ein V-Typ-Motor, in welchem die Zylinder in einer V-Form angeordnet sind. Jedoch kann der Motor 26 auch ein Reihenmotor sein, in welchem die Zylinder in einer Reihe angeordnet sind. Der Motor hat eine sogenannte Transversal-Anordnung, in welcher eine Kurbelwelle in einer Richtung der Breite des Motorrads angeordnet ist. Jedoch kann der Motor auch eine sogenannte Vertikal-Anordnung haben, in welcher die Kurbelwelle in longitudinaler Richtung des Motorrads angeordnet ist. Der Motor ist nicht auf Kühlung durch Wasser limitiert, er kann auch durch Luft gekühlt werden. In anderen Worten, der Typ und die Anordnung des Motors sind nicht auf die Ausführungsformen limitiert und kann nach Anforderung aufgebaut werden.
  • Ein vorderes Dämpfungselement 61 für die Absorption von Kraft ist dem vorderen Dämpfungsmechanismus 25 bereitgestellt. Das Abgasrohr 45, durch welches Abgase des Motors 26 laufen, ist außerhalb bezüglich des Dämpfungselements 61 angeordnet.
  • Das Abgasrohr 45, durch welches Abgase des Motors 26 laufen, ist außerhalb bezüglich des Dämpfungselements 61 oder vor diesem angeordnet. Das Abgasrohr 45 dient auch zum Schutz des teuren vorderen Dämpfungselements 61.
  • Der Aufbau des Frontteils 10R des Motorrads 10 wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die 3 bis 5 detailliert beschrieben.
  • Wie in 3 dargestellt hat ein am hinteren Teil des Motorrads bereitgestellter hinterer Schwinghebel 30 obere Hebel 33L, 33R und untere Hebel 34L, 34R, welche sich zu dem Hinterrad 39 hin erstrecken und parallel zu einander so angeordnet sind, dass sie vertikal separiert sind. Der Schwinghebel weist auch das Hebelgehäuse 37 auf, das schwingbar an die hinteren Enden der oberen Hebel 33L, 33R und die hinteren Enden der unteren Hebel 34L, 34R mit Tragebolzen 35, 36L, 36R (siehe 5) verbunden ist, welches in Draufsicht U-Förmig ausgebildet ist (siehe 4) um eine vordere Hälfte des Hinterrades 39 zu umschließen und welches das Hinterrad 39 trägt. Ein hinteres Dämpfungselement 62 für die Absorption von Kraft, welche auf das Hebelgehäuse 37 wirkt, ist zwischen den oberen Hebeln 33L, 33R und den unteren Hebeln 34L, 34R bereitgestellt.
  • Die oberen Hebel 33L, 33R sind rechts und links des Motorrads angeordnet, an den hinteren Enden verbunden, und bilden im Wesentlichen eine V-Form wenn man das Motorrad von oben betrachtet. Die relativen Positionen der oberen Hebel 33L, 33R können frei geändert werden, indem man den Winkel der V-Form ändert. Zum Beispiel kann die durch die oberen Hebel 33L, 33R gebildete Anordnung entsprechend der Breite des Sitzes 59 festgelegt werden.
  • Wenn man das Motorrad von oben betrachtet, sind die unteren Hebel 34L, 34R parallel links und rechts des Motorrads angeordnet, und sind mit einem im wesentlichen X-förmigen Kreuzungsstück 63 verbunden.
  • Das Bereitstellen des Kreuzungsstücks 63 ermöglicht es die Steifigkeit des unteren Hebels 34L und des unteren Hebels 34R zu Vergrößern.
  • Wie in 4 dargestellt bildet das Hebelgehäuse 37 im Wesentlichen eine U-Form die nach hinten geöffnet ist, wenn man das Motorrad von oben betrachtet. Kraft von links und rechts kann auf ausgeglichene Weise absorbiert werden und Deformation im Hebelgehäuse 37 kann reduziert werden.
  • Ein oberes Endstück 65t eines Stabelements 65 ist an einem Verbindungspunkt 69 der oberen Hebel 33L, 33R angebracht, welche im wesentlichen eine V-Form bilden.
  • Im Speziellen befindet sich der Verbindungspunkt 69 in der Mitte entlang der Richtung der Breite des Motorrads, eine Strebe 68 ist an dem Verbindungspunkt 69 bereitgestellt und das obere Endstück 65t des Stabelements 65 ist mit der Strebe 68 verbunden.
  • Entsprechend wird Kraft, welche von dem Hinterrad 39 auf das Hebelgehäuse 37 übertragen wird, in der Mitte des Motorrads konzentriert und wird zu dem Hinterteil- Dämpfungselement 62 über das Stabelement 65 und die Strebe 68 übertragen.
  • Wie in 5 dargestellt sind ein Konstantgeschwindigkeitsanschlussstück 81, die Antriebsachse 42, welche sich von dem Konstantgeschwindigkeitsanschlussstück 81 erstreckt, und ein Untersetzungselement 72, welches mit der Antriebsachse 42 verbunden ist, in einem Antriebsmechanismus 71 zum Antrieb des Hinterrads 39 enthalten.
  • Ein oberer Hebel 74 und ein unterer Hebel 75 sind an dem Hinterteil 37r des Hebelgehäuses 37 in vertikaler Richtung getrennt angeordnet, und das Untersetzungselement 72 ist zwischen dem oberen Hebel 74 und dem unteren Hebel 75 angeordnet. Das Untersetzungselement 72 ist von einem Untersetzungsgehäuse 76 abgedeckt.
  • Ein Flankenteil 76f des Untersetzungsgehäuses 76 ist an das Hebelgehäuse 37 durch eine Mehrzahl an Befestigungselementen 78 befestigt, welche sich entlang einer Richtung der Breite des Motorrads erstrecken.
  • Auf das Untersetzungsgehäuse 76 ausgeübte Kraft kann direkt auf das Hebelgehäuse 37 übertragen werden, da der Flankenteil 76f des Untersetzungsgehäuses 76, welches das Untersetzungselement 72 bedeckt, mit den Befestigungselementen 78 an das Hebelgehäuse 37 festgemacht ist. Da das Untersetzungsgehäuse 76 direkt an das Hebelgehäuse 37 befestigt ist, wirkt das Hebelgehäuse 37 als Verstärkung des Untersetzungsgehäuses 76. Ein Reduzieren der Steifigkeit des Untersetzungsgehäuses 76 ermöglicht die Reduzierung der Dicke des Untersetzungsgehäuses 76. Das Gewicht des Untersetzungselements 72 kann daher reduziert werden.
  • Wie in 4 dargestellt muss das Untersetzungselement 72 nicht aus dem Hebelgehäuse 37 herausragen, da das Untersetzungselement 72 zwischen dem oberen Hebel 74 und dem unteren Hebel 75 angeordnet ist. Als Ergebnis ist das Untersetzungselement 72 innerhalb des Hebelgehäuses 37 angeordnet, wenn man das Motorrad von oben betrachtet, und es ist möglich ein Anstieg der Breite des Motorrads zu verhindern. Daher ist es möglich das Motorrad kompakter zu fertigen.
  • Die Wirkungsweise der Anordnung des oben beschriebenen Hinterteils des Motorrads wird unter Bezugnahme auf die 6A und 6B und die 7A und 7B beschrieben.
  • Wenn das Hinterrad 39 keiner Kraft von der Straßenoberfläche ausgesetzt ist, erstrecken sich die Hebelelemente 33, 34 nach unten und nach rechts von den Gelenkbolzen 31, 32, wie in 6A dargestellt. Ein Winkel wird durch eine Gerade V, welche senkrecht auf die Straßenoberfläche steht, und einer Geraden Vc gebildet, welche sich von der Hinterrad-Achse 38 erstreckt und durch die Mitte des Hinterrad-Scheibenbremssattels 53 verläuft. Dieser Winkel wird als θa bezeichnet.
  • Wie in 6B dargestellt hat der hintere Dämpfungsmechanismus 41 eine hintere Dämpferhalterung 64 und ein Abstützungslager 60, welche an dem Motorrad-Karosserie-Gehäuse bereitgestellt sind; ein im wesentlichen L-förmiges hinteres Bindeglied 67, welches schwingbar an dem Abstützungslager 60 bereitgestellt ist; und das Unterteil-Dämpfungselement 62, welches sich von einem Mittelteil 76m des Bindeglieds 67 erstreckt und welches mit der hinteren Dämpferhalterung 64 verbunden ist. Im Speziellen ist ein erstes Ende 62a des hinteren Dämpfungselements 62 an das Mittelteil 76m des hinteren Bindeglieds 67 angebracht, und ein zweites Ende 62b des hinteren Dämpfungselements 62 ist an der hinteren Dämpferhalterung 64 angebracht. Ein zweites Ende 67b, welches den Fuß des hinteren Bindeglieds 67 bildet, ist an das Abstützungslager 60 angebracht; und ein erstes Ende 67a, welches das Distalende des hinteren Bindeglieds 67 bildet, ist an das Stabelement 65 angebracht.
  • In dem in 6A gezeigten Zustand wird keine Kraft auf das in 6B gezeigte Stabelement 65 ausgeübt. Als Ergebnis wird das hintere Dämpfungselement 62 nicht komprimiert und befindet sich in einem ausgefahrenen Zustand.
  • Wenn, wie in 7A dargestellt, das Hinterrad 39 einer Kraft von der Straßenoberfläche ausgesetzt ist, wird das Hinterrad 39 um eine Entfernung Sb aus der Originalposition angehoben, nach oben gerichtet Kraft wird auf das Hebelgehäuse 37 ausgeübt, und die Hebelelemente 33, 34 rotieren um die Gelenkbolzen 31, 32 gegen den Uhrzeigersinn relativ zur Zeichenebene. In diesem Fall wird Kraft auf das Stabelement 65 in Richtung des Pfeils s ausgeübt. Der durch die Gerade VL und die Gerade VC gebildete Winkel wird als θb bezeichnet.
  • Da die Hebelelemente 33, 34 parallel sind, bewegt sich das Hebelgehäuse 37 in vertikaler Richtung ohne Änderung oder ohne wesentliche Änderung seiner Orientierung auf Grund eines so genannten Parallelverbindungseffekts. Im Speziellen sind θa = θb oder θa ≈ 0b. Entsprechend ändert sich die Orientierung des Hinterrad-Scheibenbremssattels 53 nicht bezüglich der Straßenoberfläche. Da sich die Orientierung nicht ändert kann Bremsquietschen minimiert werden.
  • Wie in 7B dargestellt wird in diesem Fall Kraft auf das Stabelement 65 in Richtung des Pfeils s ausgeübt, und Kraft, welche das hintere Dämpfungselement in Richtung des Pfeils t einfahren lässt, wird auf das hintere Dämpfungselement 62 über das hintere Bindeglied 67 ausgeübt.
  • Eine Modifizierung wird im Folgenden beschrieben.
  • Als erstes wird die Art beschrieben, in der die Anordnung des hinteren Dämpfungselements frei modifiziert werden kann.
  • Wie in 8 dargestellt ist ein konkaver Teil 82, welcher sich nach hinten öffnet, an einem hinteren Teil eines Fahrzeug-Gehäuses 11C bereitgestellt. Das hintere Dämpfungselement 62 ist in dem konkaven Teil 82 untergebracht. Die Länge des Stabelements 65 muss modifiziert werden und das hintere Dämpfungselement 62 kann weiter vorne als der obere und der untere Gelenkbolzen 31, 32 positioniert werden. Es ist möglich den oberen Hebel 33L und den unteren Hebel 34L zu verkürzen ohne die Position des hinteren Dämpfungselements 62 zu ändern. Somit kann Platz zwischen dem oberen Hebel 33L und dem unteren Hebel 34L bereitgestellt werden. Das hintere Dämpfungselement 62 kann daher frei vor oder hinter den Gelenkbolzen 31, 32 positioniert werden. Man kann leicht Raum zwischen dem Motorrad-Gehäuse 11C und dem Hebelgehäuse 37 erhalten, der einem hinteren Dämpfungselement 62 mit einer dem notwendigen Hub entsprechenden Größe Platz bietet, und das hintere Dämpfungselement 62 kann in diesem Raum untergebracht werden.
  • Eine Struktur, welche sich von der in 4 dargestellten unterscheidet, wird im Folgenden beschrieben. Diese Struktur wird detailliert unter Bezugnahme auf 9 beschrieben, wobei ein wesentlicher Unterschied zu der Struktur in 4 darin liegt, dass zwei linke und rechte hintere Bindeglieder bereitgestellt sind, und dass zwei linke und rechte Stabelemente bereitgestellt sind.
  • Wie in 9 dargestellt hat im Speziellen das Stabelement 65 ein linkes Stabelement 65L und ein rechtes Stabelement 65R. Das hintere Bindeglied 67 hat ein linkes hinteres Bindeglied 67L und ein rechtes hinteres Bindeglied 67R. Das linke Stabelement 65L ist mit dem ersten Ende 62a des hinteren Dämpfungselements 62 über das linke hintere Bindeglied 67L verbunden. Das rechte Stabelement 65R ist mit dem zweiten Ende 62b des hinteren Dämpfungselements 62 über das rechte hintere Bindeglied 67R verbunden.
  • Das linke und rechte Stabelement 65L, 65R sind Kräften ausgesetzt, welche durch die Hebelelemente 33L, 33R übertragen werden. Das linke und rechte Stabelement 65L, 65R übertragen dann Kraft auf die ersten und zweiten Enden 62a, 62b des hinteren Dämpfungselements 62. Im Speziellen wird Kraft nach rechts und links verteilt und wird auf das hintere Dämpfungselement 62 übertragen. Entsprechend kann Kraft, welche auf das Hinterrad 39 ausgeübt wird, auf das hintere Dämpfungselement 62 auf genau ausgeglichene Weise übertragen und von diesem absorbiert werden.
  • Eine von 1 abweichende Struktur wird im Folgenden beschrieben. Wie in 10 dargestellt ist das Hauptgehäuse weggelassen, und der obere Hebel 13L und der untere Hebel 15L sind direkt mit einem vorderen Teil des Motors 26 verbunden. Die Hebelelemente 33L, 34L sind direkt mit einem hinteren Teil des Motors 26 verbunden. Das Bereitstellen des Motors mit einer Hauptgehäuse-Funktion ermöglicht es, dass Gewicht des Motorrads zu reduzieren.
  • Ein Motorrad umfasst einen hinteren Schwinghebel (30), welcher obere und untere Hebel (33L, 34L) und ein Hebelgehäuse (37) aufweist. Die oberen und unteren Hebel sind vertikal schwingbar entweder an ein Karosserie-Gehäuse oder an einen Motor über Gelenkbolzen (31L, 31R, 32L, 32R) befestigt, und diese sind mit vertikalem Abstand zueinander angeordnet und erstrecken sich parallel zueinander hin zu einem Hinterrad. Das Hebelgehäuse ist schwingbar an ein hinteres Ende der oberen und unteren Hebel über Abstützungslager (35, 36L, 36R) verbunden, um das Hinterrad zu tragen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 2002-87364 [0002]
    • - JP 2002-87364 A [0002]

Claims (3)

  1. Ein Motorrad, umfassend: ein Karosserie-Gehäuse (11); ein von dem Karosserie-Gehäuse getragener Motor (26); ein sich von dem Karosserie-Gehäuse oder dem Motor erstreckender hinterer Schwinghebel (30); ein von dem hinteren Schwinghebel getragenes Hinterrad (39); und ein Antriebsmechanismus (71) zur Übertragung einer Antriebskraft von dem Motor an das Hinterrad, wobei der hintere Schwinghebel (30) umfasst: obere Hebel (33L, 33R) und untere Hebel (34L, 34R), die vertikal schwingbar an dem Karosserie-Gehäuse oder dem Motor mit Gelenkbolzen (31L, 31R, 32L, 32R) angebracht sind, wobei sich die oberen Hebel und unteren Hebel zum Hinterrad erstrecken und parallel sind sowie in vertikal beabstandeter Beziehung zueinander stehen; und ein Hebelgehäuse (37), das schwingbar an einem hinteren Ende der oberen und unteren Hebel mit Tragebolzen (35, 36L, 36R) zum Tragen des Hinterrads angebracht ist, wobei das Hebelgehäuse in Draufsicht U-Förmig ausgebildet ist und einen vorderen Teil des Hinterrades umgibt.
  2. Motorrad nach Anspruch 1, wobei der Antriebsmechanismus (71) umfasst: eine Antriebsachse (42) zur Übertragung einer Antriebskraft an das Hinterrad; und ein Untersetzungselement (72) mit einem Untersetzungsgehäuse (76) zur Abdeckung des Untersetzungselements, wobei das Untersetzungsgehäuse ein Flankenteil (76f) aufweist, welches durch eine Mehrzahl sich transversal zum Motorrad erstreckender Befestigungselemente (78) an dem Hebelgehäuse (37) angebracht ist.
  3. Motorrad nach Anspruch 2, wobei das Hebelgehäuse (37) ein oberes Gehäuseteil (74) und ein unteres Gehäuseteil (75) aufweist, welche in vertikal beabstandeter Beziehung zueinander bereitgestellt sind, und wobei das Untersetzungselement (72) zwischen dem oberen Gehäuseteil und dem unteren Gehäuseteil angeordnet ist.
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