JP4318782B2 - ４サイクルエンジンの潤滑構造 - Google Patents
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- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクケースに形成されるクランク室に、クランクシャフトの、クランクウエブを含む中間部が収納され、クランク室の底部に開口しエンジンの運転時にはクランク室からオイルを排出可能なオイル排出口が前記クランクケースに設けられる４サイクルエンジンの潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる潤滑構造は、たとえば特公平６−２５５２７号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のものでは、クランクケースの下部内面と、クランクケースが備えるクランクウエブの外周との間隔は、クランクケースの周方向に沿ってほぼ均等に設定されており、オイル排出口からのオイルの排出性能が優れているとは言い難く、エンジンの出力向上を図るためにもクランク室からのオイルの排出性能を向上させることが望まれている。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クランク室からのオイルの排出性能の向上を図った４サイクルエンジンの潤滑構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクケースに形成されるクランク室に、クランクシャフトの、クランクウエブを含む中間部が収納され、クランク室の底部に開口しエンジンの運転時にはクランク室からオイルを排出可能なオイル排出口が前記クランクケースに設けられる４サイクルエンジンの潤滑構造において、前記クランクシャフトの回転方向に沿って前記オイル排出口から下流側に所定の範囲にわたるクランクケースの下部内面と、前記クランクウエブの外周との間の間隔が、前記回転方向に沿って前記オイル排出口から上流側のクランクケースの下部内面および前記クランクウエブの外周間の間隔よりも狭く設定され、前記クランクケースには、前記クランクシャフトの回転方向に沿って前記オイル排出口の上流側で外側方に膨出した膨出部が設けられると共に、前記クランク室内に通じて該膨出部内に形成されるバランサ室に、前記クランクシャフトと平行な軸線まわりに回転するバランサが収納されることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、クランクシャフトの回転方向に沿ってオイル排出口の上流側では、クランクケースの下部内面とクランクウエブの外周との間隔が比較的大きくなっているので、クランクシャフトの回転に応じてクランクウエブの外周に同伴するようにしてオイルがオイル排出口側に集められ、またクランクシャフトの回転方向に沿ってオイル排出口から下流側に所定の範囲では、クランクケースの下部内面とクランクウエブの外周との間隔が狭くなるので、オイル排出口を通過するオイル量が制限されることになる。したがってオイル排出口へのオイルの戻りを良好にすることができ、クランク室からのオイルの排出性能を向上し、エンジンの回転フリクションを低減して出力向上を図ることができる。しかもバランサが収納されるバランサ室からもオイルがオイル排出口側へ効果的に排出されることになり、バランサの回転フリクションも低減して、エンジンの出力向上をより一層図ることができる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記クランクケースの底部には、前記オイル排出口に開口するオイル溜が、前記クランクシャフトの回転方向に対向する袋穴状にして設けられており、そのオイル溜よりも下方で前記クランクケースの底部には、前記クランク室からミッション室へのオイルの流通を許容する一方向弁が装着されることを特徴とし、かかる構成によれば、ピストンのシリンダボア内での摺動によりクランク室内の圧力は変動し、クランク室内の圧力が増大したときに、一方向弁が開弁してクランク室内のオイルをミッション室側に排出することができる。
【０００８】
さらに請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記クランクシャフトの回転方向に沿って前記オイル排出口の下流側開口縁が、少なくともクランクウエブに対応する部分では、前記クランクウエブの外周に対向した彎曲面と、前記クランクウエブの接線方向に延びる平面とでナイフエッジ状に形成されることを特徴とし、かかる構成によれば、ナイフエッジ状に形成されるオイル排出口の下流側開口縁で、クランクウエブの外周からオイルを効果的に掻き取ることができ、オイル排出口へのオイルの戻りをより一層良好にして、クランク室からのオイルの排出性能をさらに向上することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は本発明を適用した自動二輪車の側面図、図２はパワーユニットの縦断側面図であって図３の２−２線に沿う断面図、図３は図２の３−３線拡大断面図である。
【００１１】
先ず図１において、この自動二輪車の車体フレーム５は、わずかに後下りにして前後に延びるメインパイプ６と、該メインパイプ６の前端に設けられるヘッドパイプ７と、ヘッドパイプ７から後下りに延びるダウンパイプ８と、メインパイプ６の後端から下方に延びるセンターパイプ９と、ダウンパイプ８の下端およびセンターパイプ９の下端間を連結する左、右一対のロアーパイプ１０…とで、クレドール型に構成される。
【００１２】
ヘッドパイプ７にはフロントフォーク１１が操向可能に支承され、該フロントフォーク１１の下端に前輪ＷF が軸支され、フロントフォーク１１の上端には操向ハンドル１２が連結される。
【００１３】
車体フレーム５上には、燃料タンク１３およびシート１４が設けられており、単気筒の４サイクルエンジンＥおよび変速機Ｍから成るパワーユニットＰが、前記燃料タンク１３およびシート１４の下方で車体フレーム５上に搭載される。
【００１４】
車体フレーム５の後部には、リヤスイングアーム１５の前端が上下揺動可能に支持されており、該リヤスイングアーム１５の後端に後輪ＷR が軸支される。またリヤスイングアーム１５および車体フレーム５の後端上部との間には、リヤクッションユニット１６が設けられる。
【００１５】
後輪ＷR に同軸に設けられた被動スプロケット１７と、パワーユニットＰが備える駆動スプロケット１８とには、無端状のチェーン１９が巻掛けられ、パワーユニットＰが発揮する回転動力により後輪ＷR が回転駆動される。
【００１６】
図２において、エンジンＥのシリンダブロック２０には、ピストン２１を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア２２が設けられ、シリンダブロック２０に結合されるシリンダヘッド２３と、前記ピストン２１の頂部との間に燃焼室２４が形成され、吸気ポート２７および燃焼室２４間の連通・遮断を切換える吸気弁２５と、排気ポート２８および燃焼室２４間の連通・遮断を切換える排気弁２６とが、シリンダヘッド２３に開閉作動自在に支持される。
【００１７】
図３を併せて参照して、シリンダブロック２０に結合されるクランクケース３０は、左、右一対のエンジンケース３１，３２で構成されるものであり、該クランクケース３０内にクランク室３４が形成される。また変速機Ｍのミッションケース３３も前記両エンジンケース３１，３２で構成されるものであり、両エンジンケース３１，３２には、相互に結合された状態で両ケース３１，３２内をクランク室３４と、変速機Ｍ側のミッション室３５とに隔てる隔壁３６が設けられる。
【００１８】
クランク室３４内には、一対のクランクウエブ３８ａ，３８ａと、両クランクウエブ３８ａ，３８ａ間を連結するクランクピン３８ｂを備えるクランクシャフト３８の中間部が収納されており、該クランクシャフト３８のクランクピン３８ｂに、コンロッド３７を介してピストン２１が連結され、該クランクシャフト３８の両端部は、前記両エンジンケース３１，３２で回転自在に支承される。
【００１９】
クランクケース３０の底部には、クランク室３４の底部に開口するオイル排出口３９が設けられる。またクランクケース３０には、クランクシャフト３８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９の上流側で外側方（エンジンＥの車体フレーム５への搭載状態では前方）に膨出した膨出部３０ａが設けられおり、この膨出部３０ａ内には、クランク室３４内に通じるバランサ室４１が形成される。しかも該バランサ室４１には、クランクシャフト３８と平行な軸線まわりに該クランクシャフト３８と同期して回転するバランサ４２が収納される。
【００２０】
一方、変速機Ｍ側で前記両エンジンケース３１，３２には、クランクシャフト３８と平行なメインシャフト４３およびカウンタシャフト４４の両端部が回転自在に支承されており、カウンタシャフト４４のエンジンケース３１からの突出端部に前記駆動スプロケット１８が固着される。
【００２１】
またメインシャフト４３には複数のミッションギヤ４５…が装着され、カウンタシャフト４４には前記各ミッションギヤ４５…に対応した複数のミッションギヤ４６…が装着されており、ミッションギヤ４５…，４６…の選択的確立によりエンジンＥの出力が複数段に変速されてカウンタシャフト４４に伝達されることになる。
【００２２】
クランクケース３０の底部には、前記オイル排出口３９に開口するオイル溜４７が、クランクシャフト３８の回転方向４０に対向する袋穴状にして設けられており、またオイル溜４７よりも下方でクランクケース３０の底部には、クランク室３４からミッション室３５へのオイルの流通を許容する一方向弁としてのリード弁４８が装着される。
【００２３】
クランクケース３０を相互に構成する両エンジンケース３１，３２の底部は下方に膨らんで形成されており、リード弁４８は、それらのエンジンケース３１，３２の底部膨らみ部分３１ａ，３２ａ間に挟持され、リード弁４８と一方のエンジンケース３１の膨らみ部分３１ａとの間には、オイル排出口３９およびオイル溜４７に通じる入口側弁室４９が形成され、リード弁４８と他方のエンジンケース３２の膨らみ部分３２ａとの間には出口側弁室５０が形成される。また前記他方のエンジンケース３２には、リード弁４８を介してクランク室３４から排出されるオイルをミッション室３５に導くオイル通路５１が出口側弁室５０に連なって設けられる。
【００２４】
ところで、クランクシャフト３８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９の下流側開口縁３９ａにおいて、各クランクウエブ３８ａ，３８ａにそれぞれ対応する部分は、クランクウエブ３８ａの外周に対向した彎曲面５２と、クランクウエブ３８ａの接線方向に延びる平面５３とでナイフエッジ状に形成される。
【００２５】
而してクランクシャフト３８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９から下流側に所定の範囲にわたるクランクケース３０の下部内面、すなわちオイル排出口３９の下流側開口縁３９ａ，３９ａにおける彎曲面５２，５２と、クランクウエブ３８ａ，３８ａの外周との間の間隔ｄ１は、クランクシャフト３８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９から上流側のクランクケース３０の下部内面および前記クランクウエブ３８ａ，３８ａの外周間の間隔ｄ２よりも狭く設定される。
【００２６】
再び図１において、クランクケース３０を相互に構成する両エンジンケース３１，３２の底部の膨らみ部分３１ａ，３２ａは、車体フレーム５における両ロアーパイプ１０…間に配置されており、膨らみ部分３１ａ，３２ａをクランクケース３０に設けることにより最低地上高に制約が加わったり、パワーユニットＰの車体フレーム５への搭載性が損なわれたりすることはない。
【００２７】
また車体フレーム５におけるメインパイプ６、ヘッドパイプ７およびダウンパイプ８の連設部には、オイルタンク５５が設けられており、パワーユニットＰが備える第１のオイルポンプ（図示せず）でミッション室３５から汲み上げられたオイルは戻し管５６でオイルタンク５５の上部に戻され、パワーユニットＰが備える第２のオイルポンプ（図示せず）でオイルタンク５５の下部から吸引されたオイルが、パワーユニットＰの各潤滑部に供給管５７を介して供給される。
【００２８】
次にこの実施例の作用について説明すると、ピストン２１のシリンダボア２２内での摺動によりクランク室３４内の圧力は変動し、クランク室３４内の圧力が増大したときに、リード弁４８が開弁することにより、クランク室３４内のオイルが、ミッション室３５側に排出される。
【００２９】
しかもクランクシャフト３８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９の上流側では、クランクケース３０の下部内面と、クランクウエブ３８ａ，３８ａの外周との間隔ｄ２が比較的大きくなっているので、クランクシャフト３８の回転に応じてクランクウエブ３８ａ，３８ａの外周に同伴するようにしてオイルがオイル排出口３９側に集められる。またクランクシャフト３８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９から下流側に所定の範囲におけるクランクケース３０の下部内面、この実施例では彎曲面５２，５２とクランクウエブ３８ａ，３８ａの外周との間隔ｄ１が狭くなるので、オイル排出口３９を通過するオイル量が制限されることになる。したがってオイル排出口３９へのオイルの戻りを良好にすることができ、クランク室３４からのオイルの排出性能を向上し、エンジンＥの回転フリクションを低減して出力向上を図ることができる。
【００３０】
またクランクケース３０には、クランクシャフト３８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９の上流側で外側方に膨出した膨出部３０ａが設けられ、クランク室３４内に通じて該膨出部３０ａ内に形成されるバランサ室４１に、クランクシャフト３８と平行な軸線まわりに回転するバランサ４２が収納されているので、バランサ室４１からもオイルが効果的に排出されることになり、バランサ４２の回転フリクションも低減して、エンジンＥの出力向上をより一層図ることができる。
【００３１】
さらにクランクシャフト３８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９の下流側開口縁３９ａが、クランクウエブ３８ａに対応する部分では、クランクウエブ３８ａの外周に対向した彎曲面５２と、前記クランクウエブ３８ａの接線方向に延びる平面５３とでナイフエッジ状に形成されるので、ナイフエッジ状に形成されるオイル排出口３９の下流側開口縁３９ａで、クランクウエブ３８ａの外周からオイルを効果的に掻き取ることができ、オイル排出口３９へのオイルの戻りをより一層良好にして、クランク室３４からのオイルの排出性能をさらに向上することができる。
【００３２】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００３３】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、クランクシャフトの回転方向に沿ってオイル排出口の上流側では、クランクケースの下部内面とクランクウエブの外周との間隔が比較的大きくなっているので、クランクシャフトの回転に応じてクランクウエブの外周に同伴するようにしてオイルがオイル排出口側に集められ、またクランクシャフトの回転方向に沿ってオイル排出口から下流側に所定の範囲では、クランクケースの下部内面とクランクウエブの外周との間隔が狭くなるので、オイル排出口を通過するオイル量が制限されることになり、それらの結果、オイル排出口へのオイルの戻りを良好にすることができ、クランク室からのオイルの排出性能が向上し、エンジンの回転フリクションを低減して出力向上を図ることができる。しかもバランサが収納されるバランサ室からもオイルがオイル排出口側へ効果的に排出されるため、バランサの回転フリクションも低減して、エンジンの出力向上をより一層図ることができる。
【００３４】
また請求項２記載の発明によれば、ピストンのシリンダボア内での摺動によりクランク室内の圧力は変動し、クランク室内の圧力が増大したときに、一方向弁が開弁してクランク室内のオイルをミッション室側に排出することができる。
【００３５】
さらに請求項３記載の発明によれば、ナイフエッジ状に形成されるオイル排出口の下流側開口縁で、クランクウエブの外周からオイルを効果的に掻き取ることができ、オイル排出口へのオイルの戻りをより一層良好にして、クランク室からのオイルの排出性能をさらに向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明を適用した自動二輪車の側面図である。
【図２】 パワーユニットの縦断側面図であって図３の２−２線に沿う断面図である。
【図３】 図２の３−３線拡大断面図である。
【符号の説明】
３０・・・クランクケース
３０ａ・・膨出部
３４・・・クランク室
３８・・・クランクシャフト
３８ａ・・クランクウエブ
３９・・・オイル排出口
３９ａ・・下流側開口縁
４０・・・回転方向
４１・・・バランサ室
４２・・・バランサ
４７・・・オイル溜
４８・・・一方向弁としてのリード弁
５２・・・彎曲面
５３・・・平面
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクケースに形成されるクランク室に、クランクシャフトの、クランクウエブを含む中間部が収納され、クランク室の底部に開口しエンジンの運転時にはクランク室からオイルを排出可能なオイル排出口が前記クランクケースに設けられる４サイクルエンジンの潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる潤滑構造は、たとえば特公平６−２５５２７号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のものでは、クランクケースの下部内面と、クランクケースが備えるクランクウエブの外周との間隔は、クランクケースの周方向に沿ってほぼ均等に設定されており、オイル排出口からのオイルの排出性能が優れているとは言い難く、エンジンの出力向上を図るためにもクランク室からのオイルの排出性能を向上させることが望まれている。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クランク室からのオイルの排出性能の向上を図った４サイクルエンジンの潤滑構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクケースに形成されるクランク室に、クランクシャフトの、クランクウエブを含む中間部が収納され、クランク室の底部に開口しエンジンの運転時にはクランク室からオイルを排出可能なオイル排出口が前記クランクケースに設けられる４サイクルエンジンの潤滑構造において、前記クランクシャフトの回転方向に沿って前記オイル排出口から下流側に所定の範囲にわたるクランクケースの下部内面と、前記クランクウエブの外周との間の間隔が、前記回転方向に沿って前記オイル排出口から上流側のクランクケースの下部内面および前記クランクウエブの外周間の間隔よりも狭く設定され、前記クランクケースには、前記クランクシャフトの回転方向に沿って前記オイル排出口の上流側で外側方に膨出した膨出部が設けられると共に、前記クランク室内に通じて該膨出部内に形成されるバランサ室に、前記クランクシャフトと平行な軸線まわりに回転するバランサが収納されることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、クランクシャフトの回転方向に沿ってオイル排出口の上流側では、クランクケースの下部内面とクランクウエブの外周との間隔が比較的大きくなっているので、クランクシャフトの回転に応じてクランクウエブの外周に同伴するようにしてオイルがオイル排出口側に集められ、またクランクシャフトの回転方向に沿ってオイル排出口から下流側に所定の範囲では、クランクケースの下部内面とクランクウエブの外周との間隔が狭くなるので、オイル排出口を通過するオイル量が制限されることになる。したがってオイル排出口へのオイルの戻りを良好にすることができ、クランク室からのオイルの排出性能を向上し、エンジンの回転フリクションを低減して出力向上を図ることができる。しかもバランサが収納されるバランサ室からもオイルがオイル排出口側へ効果的に排出されることになり、バランサの回転フリクションも低減して、エンジンの出力向上をより一層図ることができる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記クランクケースの底部には、前記オイル排出口に開口するオイル溜が、前記クランクシャフトの回転方向に対向する袋穴状にして設けられており、そのオイル溜よりも下方で前記クランクケースの底部には、前記クランク室からミッション室へのオイルの流通を許容する一方向弁が装着されることを特徴とし、かかる構成によれば、ピストンのシリンダボア内での摺動によりクランク室内の圧力は変動し、クランク室内の圧力が増大したときに、一方向弁が開弁してクランク室内のオイルをミッション室側に排出することができる。
【０００８】
さらに請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記クランクシャフトの回転方向に沿って前記オイル排出口の下流側開口縁が、少なくともクランクウエブに対応する部分では、前記クランクウエブの外周に対向した彎曲面と、前記クランクウエブの接線方向に延びる平面とでナイフエッジ状に形成されることを特徴とし、かかる構成によれば、ナイフエッジ状に形成されるオイル排出口の下流側開口縁で、クランクウエブの外周からオイルを効果的に掻き取ることができ、オイル排出口へのオイルの戻りをより一層良好にして、クランク室からのオイルの排出性能をさらに向上することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は本発明を適用した自動二輪車の側面図、図２はパワーユニットの縦断側面図であって図３の２−２線に沿う断面図、図３は図２の３−３線拡大断面図である。
【００１１】
先ず図１において、この自動二輪車の車体フレーム５は、わずかに後下りにして前後に延びるメインパイプ６と、該メインパイプ６の前端に設けられるヘッドパイプ７と、ヘッドパイプ７から後下りに延びるダウンパイプ８と、メインパイプ６の後端から下方に延びるセンターパイプ９と、ダウンパイプ８の下端およびセンターパイプ９の下端間を連結する左、右一対のロアーパイプ１０…とで、クレドール型に構成される。
【００１２】
ヘッドパイプ７にはフロントフォーク１１が操向可能に支承され、該フロントフォーク１１の下端に前輪ＷF が軸支され、フロントフォーク１１の上端には操向ハンドル１２が連結される。
【００１３】
車体フレーム５上には、燃料タンク１３およびシート１４が設けられており、単気筒の４サイクルエンジンＥおよび変速機Ｍから成るパワーユニットＰが、前記燃料タンク１３およびシート１４の下方で車体フレーム５上に搭載される。
【００１４】
車体フレーム５の後部には、リヤスイングアーム１５の前端が上下揺動可能に支持されており、該リヤスイングアーム１５の後端に後輪ＷR が軸支される。またリヤスイングアーム１５および車体フレーム５の後端上部との間には、リヤクッションユニット１６が設けられる。
【００１５】
後輪ＷR に同軸に設けられた被動スプロケット１７と、パワーユニットＰが備える駆動スプロケット１８とには、無端状のチェーン１９が巻掛けられ、パワーユニットＰが発揮する回転動力により後輪ＷR が回転駆動される。
【００１６】
図２において、エンジンＥのシリンダブロック２０には、ピストン２１を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア２２が設けられ、シリンダブロック２０に結合されるシリンダヘッド２３と、前記ピストン２１の頂部との間に燃焼室２４が形成され、吸気ポート２７および燃焼室２４間の連通・遮断を切換える吸気弁２５と、排気ポート２８および燃焼室２４間の連通・遮断を切換える排気弁２６とが、シリンダヘッド２３に開閉作動自在に支持される。
【００１７】
図３を併せて参照して、シリンダブロック２０に結合されるクランクケース３０は、左、右一対のエンジンケース３１，３２で構成されるものであり、該クランクケース３０内にクランク室３４が形成される。また変速機Ｍのミッションケース３３も前記両エンジンケース３１，３２で構成されるものであり、両エンジンケース３１，３２には、相互に結合された状態で両ケース３１，３２内をクランク室３４と、変速機Ｍ側のミッション室３５とに隔てる隔壁３６が設けられる。
【００１８】
クランク室３４内には、一対のクランクウエブ３８ａ，３８ａと、両クランクウエブ３８ａ，３８ａ間を連結するクランクピン３８ｂを備えるクランクシャフト３８の中間部が収納されており、該クランクシャフト３８のクランクピン３８ｂに、コンロッド３７を介してピストン２１が連結され、該クランクシャフト３８の両端部は、前記両エンジンケース３１，３２で回転自在に支承される。
【００１９】
クランクケース３０の底部には、クランク室３４の底部に開口するオイル排出口３９が設けられる。またクランクケース３０には、クランクシャフト３８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９の上流側で外側方（エンジンＥの車体フレーム５への搭載状態では前方）に膨出した膨出部３０ａが設けられおり、この膨出部３０ａ内には、クランク室３４内に通じるバランサ室４１が形成される。しかも該バランサ室４１には、クランクシャフト３８と平行な軸線まわりに該クランクシャフト３８と同期して回転するバランサ４２が収納される。
【００２０】
一方、変速機Ｍ側で前記両エンジンケース３１，３２には、クランクシャフト３８と平行なメインシャフト４３およびカウンタシャフト４４の両端部が回転自在に支承されており、カウンタシャフト４４のエンジンケース３１からの突出端部に前記駆動スプロケット１８が固着される。
【００２１】
またメインシャフト４３には複数のミッションギヤ４５…が装着され、カウンタシャフト４４には前記各ミッションギヤ４５…に対応した複数のミッションギヤ４６…が装着されており、ミッションギヤ４５…，４６…の選択的確立によりエンジンＥの出力が複数段に変速されてカウンタシャフト４４に伝達されることになる。
【００２２】
クランクケース３０の底部には、前記オイル排出口３９に開口するオイル溜４７が、クランクシャフト３８の回転方向４０に対向する袋穴状にして設けられており、またオイル溜４７よりも下方でクランクケース３０の底部には、クランク室３４からミッション室３５へのオイルの流通を許容する一方向弁としてのリード弁４８が装着される。
【００２３】
クランクケース３０を相互に構成する両エンジンケース３１，３２の底部は下方に膨らんで形成されており、リード弁４８は、それらのエンジンケース３１，３２の底部膨らみ部分３１ａ，３２ａ間に挟持され、リード弁４８と一方のエンジンケース３１の膨らみ部分３１ａとの間には、オイル排出口３９およびオイル溜４７に通じる入口側弁室４９が形成され、リード弁４８と他方のエンジンケース３２の膨らみ部分３２ａとの間には出口側弁室５０が形成される。また前記他方のエンジンケース３２には、リード弁４８を介してクランク室３４から排出されるオイルをミッション室３５に導くオイル通路５１が出口側弁室５０に連なって設けられる。
【００２４】
ところで、クランクシャフト３８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９の下流側開口縁３９ａにおいて、各クランクウエブ３８ａ，３８ａにそれぞれ対応する部分は、クランクウエブ３８ａの外周に対向した彎曲面５２と、クランクウエブ３８ａの接線方向に延びる平面５３とでナイフエッジ状に形成される。
【００２５】
而してクランクシャフト３８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９から下流側に所定の範囲にわたるクランクケース３０の下部内面、すなわちオイル排出口３９の下流側開口縁３９ａ，３９ａにおける彎曲面５２，５２と、クランクウエブ３８ａ，３８ａの外周との間の間隔ｄ１は、クランクシャフト３８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９から上流側のクランクケース３０の下部内面および前記クランクウエブ３８ａ，３８ａの外周間の間隔ｄ２よりも狭く設定される。
【００２６】
再び図１において、クランクケース３０を相互に構成する両エンジンケース３１，３２の底部の膨らみ部分３１ａ，３２ａは、車体フレーム５における両ロアーパイプ１０…間に配置されており、膨らみ部分３１ａ，３２ａをクランクケース３０に設けることにより最低地上高に制約が加わったり、パワーユニットＰの車体フレーム５への搭載性が損なわれたりすることはない。
【００２７】
また車体フレーム５におけるメインパイプ６、ヘッドパイプ７およびダウンパイプ８の連設部には、オイルタンク５５が設けられており、パワーユニットＰが備える第１のオイルポンプ（図示せず）でミッション室３５から汲み上げられたオイルは戻し管５６でオイルタンク５５の上部に戻され、パワーユニットＰが備える第２のオイルポンプ（図示せず）でオイルタンク５５の下部から吸引されたオイルが、パワーユニットＰの各潤滑部に供給管５７を介して供給される。
【００２８】
次にこの実施例の作用について説明すると、ピストン２１のシリンダボア２２内での摺動によりクランク室３４内の圧力は変動し、クランク室３４内の圧力が増大したときに、リード弁４８が開弁することにより、クランク室３４内のオイルが、ミッション室３５側に排出される。
【００２９】
しかもクランクシャフト３８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９の上流側では、クランクケース３０の下部内面と、クランクウエブ３８ａ，３８ａの外周との間隔ｄ２が比較的大きくなっているので、クランクシャフト３８の回転に応じてクランクウエブ３８ａ，３８ａの外周に同伴するようにしてオイルがオイル排出口３９側に集められる。またクランクシャフト３８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９から下流側に所定の範囲におけるクランクケース３０の下部内面、この実施例では彎曲面５２，５２とクランクウエブ３８ａ，３８ａの外周との間隔ｄ１が狭くなるので、オイル排出口３９を通過するオイル量が制限されることになる。したがってオイル排出口３９へのオイルの戻りを良好にすることができ、クランク室３４からのオイルの排出性能を向上し、エンジンＥの回転フリクションを低減して出力向上を図ることができる。
【００３０】
またクランクケース３０には、クランクシャフト３８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９の上流側で外側方に膨出した膨出部３０ａが設けられ、クランク室３４内に通じて該膨出部３０ａ内に形成されるバランサ室４１に、クランクシャフト３８と平行な軸線まわりに回転するバランサ４２が収納されているので、バランサ室４１からもオイルが効果的に排出されることになり、バランサ４２の回転フリクションも低減して、エンジンＥの出力向上をより一層図ることができる。
【００３１】
さらにクランクシャフト３８の回転方向４０に沿ってオイル排出口３９の下流側開口縁３９ａが、クランクウエブ３８ａに対応する部分では、クランクウエブ３８ａの外周に対向した彎曲面５２と、前記クランクウエブ３８ａの接線方向に延びる平面５３とでナイフエッジ状に形成されるので、ナイフエッジ状に形成されるオイル排出口３９の下流側開口縁３９ａで、クランクウエブ３８ａの外周からオイルを効果的に掻き取ることができ、オイル排出口３９へのオイルの戻りをより一層良好にして、クランク室３４からのオイルの排出性能をさらに向上することができる。
【００３２】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００３３】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、クランクシャフトの回転方向に沿ってオイル排出口の上流側では、クランクケースの下部内面とクランクウエブの外周との間隔が比較的大きくなっているので、クランクシャフトの回転に応じてクランクウエブの外周に同伴するようにしてオイルがオイル排出口側に集められ、またクランクシャフトの回転方向に沿ってオイル排出口から下流側に所定の範囲では、クランクケースの下部内面とクランクウエブの外周との間隔が狭くなるので、オイル排出口を通過するオイル量が制限されることになり、それらの結果、オイル排出口へのオイルの戻りを良好にすることができ、クランク室からのオイルの排出性能が向上し、エンジンの回転フリクションを低減して出力向上を図ることができる。しかもバランサが収納されるバランサ室からもオイルがオイル排出口側へ効果的に排出されるため、バランサの回転フリクションも低減して、エンジンの出力向上をより一層図ることができる。
【００３４】
また請求項２記載の発明によれば、ピストンのシリンダボア内での摺動によりクランク室内の圧力は変動し、クランク室内の圧力が増大したときに、一方向弁が開弁してクランク室内のオイルをミッション室側に排出することができる。
【００３５】
さらに請求項３記載の発明によれば、ナイフエッジ状に形成されるオイル排出口の下流側開口縁で、クランクウエブの外周からオイルを効果的に掻き取ることができ、オイル排出口へのオイルの戻りをより一層良好にして、クランク室からのオイルの排出性能をさらに向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明を適用した自動二輪車の側面図である。
【図２】 パワーユニットの縦断側面図であって図３の２−２線に沿う断面図である。
【図３】 図２の３−３線拡大断面図である。
【符号の説明】
３０・・・クランクケース
３０ａ・・膨出部
３４・・・クランク室
３８・・・クランクシャフト
３８ａ・・クランクウエブ
３９・・・オイル排出口
３９ａ・・下流側開口縁
４０・・・回転方向
４１・・・バランサ室
４２・・・バランサ
４７・・・オイル溜
４８・・・一方向弁としてのリード弁
５２・・・彎曲面
５３・・・平面
Claims (3)
- クランクケース（３０）に形成されるクランク室（３４）に、クランクシャフト（３８）の、クランクウエブ（３８ａ）を含む中間部が収納され、クランク室（３４）の底部に開口しエンジンの運転時にはクランク室（３４）からオイルを排出可能なオイル排出口（３９）が前記クランクケース（３０）に設けられる４サイクルエンジンの潤滑構造において、
前記クランクシャフト（３８）の回転方向（４０）に沿って前記オイル排出口（３９）から下流側に所定の範囲にわたるクランクケース（３０）の下部内面と、前記クランクウエブ（３８ａ）の外周との間の間隔（ｄ１）が、前記回転方向（４０）に沿って前記オイル排出口（３９）から上流側のクランクケース（３０）の下部内面および前記クランクウエブ（３８ａ）の外周間の間隔（ｄ２）よりも狭く設定され、
前記クランクケース（３０）には、前記クランクシャフト（３８）の回転方向（４０）に沿って前記オイル排出口（３９）の上流側で外側方に膨出した膨出部（３０ａ）が設けられると共に、前記クランク室（３４）内に通じて該膨出部（３０ａ）内に形成されるバランサ室（４１）に、前記クランクシャフト（３８）と平行な軸線まわりに回転するバランサ（４２）が収納されることを特徴とする、４サイクルエンジンの潤滑構造。 - 前記クランクケース（３０）の底部には、前記オイル排出口（３９）に開口するオイル溜（４７）が、前記クランクシャフト（３８）の回転方向（４０）に対向する袋穴状にして設けられており、そのオイル溜（４７）よりも下方で前記クランクケース（３０）の底部には、前記クランク室（３４）からミッション室（３５）へのオイルの流通を許容する一方向弁（４８）が装着されることを特徴とする、請求項１記載の４サイクルエンジンの潤滑構造。
- 前記クランクシャフト（３８）の回転方向（４０）に沿って前記オイル排出口（３９）の下流側開口縁（３９ａ）が、少なくとも前記クランクウエブ（３８ａ）に対応する部分では、前記クランクウエブ（３８ａ）の外周に対向した彎曲面（５２）と、前記クランクウエブ（３８ａ）の接線方向に延びる平面（５３）とでナイフエッジ状に形成されることを特徴とする、請求項１または２記載の４サイクルエンジンの潤滑構造。
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