JPH058786A - 自動２輪車の後輪支持装置 - Google Patents
自動２輪車の後輪支持装置Info
- Publication number
- JPH058786A JPH058786A JP18692091A JP18692091A JPH058786A JP H058786 A JPH058786 A JP H058786A JP 18692091 A JP18692091 A JP 18692091A JP 18692091 A JP18692091 A JP 18692091A JP H058786 A JPH058786 A JP H058786A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- link
- rear wheel
- swing arm
- rod
- shock absorber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動２輪車の後輪支持装置を軽量・小型化す
る。 【構成】 左右に対をなすメインフレーム２後部のピボ
ットプレート３上方に上下方向軸を中心に水平面内で回
動するリンク８を設け、その一端を左右のメインフレー
ム２間を横断して長手方向を車幅方向へ一致させた横置
きの緩衝器９に連結し、他端をロッド１０の前端と連結
する。ロッド１０は後端部をスイングアーム５と後輪支
持部近傍の連結部１１で連結し、リンク８、緩衝器９及
びロッド１０を側面視略直線状に配設する。ロッド１０
はスイングアーム５の揺動に伴うストロークが大きくか
つ荷重の小さな力をリンク８へ伝達する。
る。 【構成】 左右に対をなすメインフレーム２後部のピボ
ットプレート３上方に上下方向軸を中心に水平面内で回
動するリンク８を設け、その一端を左右のメインフレー
ム２間を横断して長手方向を車幅方向へ一致させた横置
きの緩衝器９に連結し、他端をロッド１０の前端と連結
する。ロッド１０は後端部をスイングアーム５と後輪支
持部近傍の連結部１１で連結し、リンク８、緩衝器９及
びロッド１０を側面視略直線状に配設する。ロッド１０
はスイングアーム５の揺動に伴うストロークが大きくか
つ荷重の小さな力をリンク８へ伝達する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動２輪車の後輪支
持装置に係り、特に緩衝器をその長手軸が略水平になる
よう配設（以下、横置という）したもの関する。
持装置に係り、特に緩衝器をその長手軸が略水平になる
よう配設（以下、横置という）したもの関する。
【０００２】
【従来の技術】自動２輪車の後輪緩衝機構として、横置
形式の緩衝器を長手軸が車幅方向へ向くように配設し、
この緩衝器をリンク機構を介してスイングアームと連結
することにより、後輪の揺動を緩衝するものが特公昭６
３−５３０７６号に示されている。このものでは、リン
ク機構の一端はスイングアームのピボット部近傍へ連結
し、他端側は側面視で略直角に下方へ屈曲してから緩衝
器の一端部と連結している。
形式の緩衝器を長手軸が車幅方向へ向くように配設し、
この緩衝器をリンク機構を介してスイングアームと連結
することにより、後輪の揺動を緩衝するものが特公昭６
３−５３０７６号に示されている。このものでは、リン
ク機構の一端はスイングアームのピボット部近傍へ連結
し、他端側は側面視で略直角に下方へ屈曲してから緩衝
器の一端部と連結している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のリン
ク機構とスイングアームの連結点はピボット部近傍にあ
るので、緩衝器はスイングアーム側からのストロークの
小さなかつ大きい荷重を受けねばならない。また、リン
ク機構は略直角に下方へ屈曲して緩衝器へ後輪側の力を
伝達するので、スムーズな動きが阻害され易くなり、か
つ屈曲部に比較的大きな局部荷重が集中し易くなる。し
たがって、緩衝器及びリンク機構の強度を上げるため、
全体として大型かつ重量化することになった。さらに、
リンク機構の側面視屈曲構造により、緩衝器の配設スペ
ースが比較的高くなり、低車高化の阻害要因になること
があるので、リンク機構等のレイアウトが低車高化に貢
献できるものであることも望まれる。本願は係る問題を
解決するものである。
ク機構とスイングアームの連結点はピボット部近傍にあ
るので、緩衝器はスイングアーム側からのストロークの
小さなかつ大きい荷重を受けねばならない。また、リン
ク機構は略直角に下方へ屈曲して緩衝器へ後輪側の力を
伝達するので、スムーズな動きが阻害され易くなり、か
つ屈曲部に比較的大きな局部荷重が集中し易くなる。し
たがって、緩衝器及びリンク機構の強度を上げるため、
全体として大型かつ重量化することになった。さらに、
リンク機構の側面視屈曲構造により、緩衝器の配設スペ
ースが比較的高くなり、低車高化の阻害要因になること
があるので、リンク機構等のレイアウトが低車高化に貢
献できるものであることも望まれる。本願は係る問題を
解決するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る自動２輪車の後輪支持装置は、一端で
後輪を支持するスイングアームの基端を車体フレーム後
部へ揺動自在に取付け、かつスイングアームと車体フレ
ームとを緩衝器で連結した自動２輪車において、前記緩
衝器をその長手軸を略水平にして車体フレームのスイン
グアーム基端近傍に横置し、緩衝器の一端を車体フレー
ムに連結するとともに、他端を車体フレーム後部で上下
方向の枢支軸回りに揺動自在に設けられたリンクの一端
に連結し、このリンクの他端とスイングアームの後輪支
持部近傍部分とをロッドを介して連結したことを特徴と
する。
め、本発明に係る自動２輪車の後輪支持装置は、一端で
後輪を支持するスイングアームの基端を車体フレーム後
部へ揺動自在に取付け、かつスイングアームと車体フレ
ームとを緩衝器で連結した自動２輪車において、前記緩
衝器をその長手軸を略水平にして車体フレームのスイン
グアーム基端近傍に横置し、緩衝器の一端を車体フレー
ムに連結するとともに、他端を車体フレーム後部で上下
方向の枢支軸回りに揺動自在に設けられたリンクの一端
に連結し、このリンクの他端とスイングアームの後輪支
持部近傍部分とをロッドを介して連結したことを特徴と
する。
【０００５】
【作用】緩衝器、リンク及びロッドが側面視で略直線的
に配設されるので、ロッドから緩衝器への力の伝達はス
ムーズになり、局部荷重の集中も少なくなる。さらに、
ロッドはスイングアームの後輪支持部近傍におけるスト
ロークが大きく荷重の小さな力をリンク側へ伝達する。
ゆえに、緩衝器、リンク及びロッド等の要求強度が小さ
くなり、後輪支持装置全体を必要以上に高い強度にしな
くて済む。そのうえ、前述の側面視略直線的な配設構造
により、横置きされた緩衝器の搭載スペースが低くな
る。
に配設されるので、ロッドから緩衝器への力の伝達はス
ムーズになり、局部荷重の集中も少なくなる。さらに、
ロッドはスイングアームの後輪支持部近傍におけるスト
ロークが大きく荷重の小さな力をリンク側へ伝達する。
ゆえに、緩衝器、リンク及びロッド等の要求強度が小さ
くなり、後輪支持装置全体を必要以上に高い強度にしな
くて済む。そのうえ、前述の側面視略直線的な配設構造
により、横置きされた緩衝器の搭載スペースが低くな
る。
【実施例】図１は車体の骨格部左側面を示し、前端で前
輪１を支持するメインフレーム２は左右一対をなして斜
めに前後方向へ延び、その各後端部には上下方向へ延び
る左右一対のピボットプレート３が連結されている。左
右のピボットプレート３間にはピボット軸４でスイング
アーム５の前端に形成された基端部が連結され、ピボッ
ト軸４を中心にスイングアーム５が上下方向へ揺動自在
に支持されている。スイングアーム５の後端部一側には
後輪６が回転自在に支持されている。
輪１を支持するメインフレーム２は左右一対をなして斜
めに前後方向へ延び、その各後端部には上下方向へ延び
る左右一対のピボットプレート３が連結されている。左
右のピボットプレート３間にはピボット軸４でスイング
アーム５の前端に形成された基端部が連結され、ピボッ
ト軸４を中心にスイングアーム５が上下方向へ揺動自在
に支持されている。スイングアーム５の後端部一側には
後輪６が回転自在に支持されている。
【０００７】左右のピボットプレート３の各上部を連結
するクロスパイプ７にはリンク８が設けられ、前端で緩
衝器９の一端と連結し、後端側をロッド１０の前端側と
連結している。ロッド１０の後端部はスイングアーム５
の後部で後輪６の支持部近傍の連結部１１で連結されて
いる。
するクロスパイプ７にはリンク８が設けられ、前端で緩
衝器９の一端と連結し、後端側をロッド１０の前端側と
連結している。ロッド１０の後端部はスイングアーム５
の後部で後輪６の支持部近傍の連結部１１で連結されて
いる。
【０００８】図中の符号１２はメインフレーム２及びピ
ボットプレート３により支持されたＶ形エンジンであ
り、その排気管１３はエンジン１２の後部下方で前後が
集合され、さらに後方へ延びてスイングアーム５と斜交
して後輪６の左側方を通り上方に配設されているマフラ
ー１４へ接続している。さらに、チェーン１５がエンジ
ン１２のドライブスプロケット１６と後輪６の左側面に
設けられているドリブンスプロケット１７間に巻き掛け
られている。なお、図中の符号１８は燃料タンクであ
る。
ボットプレート３により支持されたＶ形エンジンであ
り、その排気管１３はエンジン１２の後部下方で前後が
集合され、さらに後方へ延びてスイングアーム５と斜交
して後輪６の左側方を通り上方に配設されているマフラ
ー１４へ接続している。さらに、チェーン１５がエンジ
ン１２のドライブスプロケット１６と後輪６の左側面に
設けられているドリブンスプロケット１７間に巻き掛け
られている。なお、図中の符号１８は燃料タンクであ
る。
【０００９】図２はスイングアーム５を主体とする後輪
支持部分の平面形状を一部切欠いて示す。スイングアー
ム５は略Ｓ字状に屈曲する公知の片持式アームであり、
後端部のホルダ１９内には駆動車軸２０が偏心支持され
ている。駆動車軸２０のホルダ１９より左側へ延出する
端部にはドリブンスプロケット１７がフランジ部材１７
ａを介して支持され、右側へ延出する端部には後輪６の
ハブ２１が取付けられている。
支持部分の平面形状を一部切欠いて示す。スイングアー
ム５は略Ｓ字状に屈曲する公知の片持式アームであり、
後端部のホルダ１９内には駆動車軸２０が偏心支持され
ている。駆動車軸２０のホルダ１９より左側へ延出する
端部にはドリブンスプロケット１７がフランジ部材１７
ａを介して支持され、右側へ延出する端部には後輪６の
ハブ２１が取付けられている。
【００１０】連結部１１はスイングアーム５が最も左側
へ屈曲する部分の後方でホルダ１９へ近い部分に設けら
れ、ジョイント２２を介してロッド１０の後端と連結し
ている。ロッド１０はチェーン１５の左側を平行に前方
へ延び、前端でジョイント２３を介してリンク８の後方
連結部２４へ連結される。
へ屈曲する部分の後方でホルダ１９へ近い部分に設けら
れ、ジョイント２２を介してロッド１０の後端と連結し
ている。ロッド１０はチェーン１５の左側を平行に前方
へ延び、前端でジョイント２３を介してリンク８の後方
連結部２４へ連結される。
【００１１】リンク８の中央連結部２５はクロスパイプ
７の左端部上へ上下方向へ設けられる枢支軸２６で回動
自在に連結される。リンク８の前方連結部２７は緩衝器
９の左側連結部２８と連結される。緩衝器９はクロスパ
イプ７と略平行に左右のメインフレーム２間を横断する
方向に配設され、長手軸を車幅方向と一致させた横置き
状態にある。緩衝器９の右側連結部２９は右側のメイン
フレーム２上に形成されたボス３０に連結されている。
７の左端部上へ上下方向へ設けられる枢支軸２６で回動
自在に連結される。リンク８の前方連結部２７は緩衝器
９の左側連結部２８と連結される。緩衝器９はクロスパ
イプ７と略平行に左右のメインフレーム２間を横断する
方向に配設され、長手軸を車幅方向と一致させた横置き
状態にある。緩衝器９の右側連結部２９は右側のメイン
フレーム２上に形成されたボス３０に連結されている。
【００１２】図３はリンク８と緩衝器９部分を拡大した
図であり、右側連結部２９はボス３０に対してジョイン
ト構造３１を介してボルト３２で連結され、緩衝器９の
長手軸が三次元方向へ揺動可能になっている。符号３３
はリンク８の中央連結部２５に当接して支持するサポー
トプレートであり、ボルト３４でクロスパイプ７上へ取
付けられている。
図であり、右側連結部２９はボス３０に対してジョイン
ト構造３１を介してボルト３２で連結され、緩衝器９の
長手軸が三次元方向へ揺動可能になっている。符号３３
はリンク８の中央連結部２５に当接して支持するサポー
トプレートであり、ボルト３４でクロスパイプ７上へ取
付けられている。
【００１３】図４はリンク８の中央連結部２５における
取付構造を示すための図２のＡ−Ａ線に沿う拡大断面で
ある。枢支軸２６はクロスパイプ７へ取付けるフランジ
部３５を有し、ここでボルト３６によりクロスパイプ７
へ固定されている。また、フランジ部３５の中心部から
下方へ延出形成された刺し込み軸３７がクロスパイプ７
へ刺し込まれ、下方からボルト３８で止められている。
取付構造を示すための図２のＡ−Ａ線に沿う拡大断面で
ある。枢支軸２６はクロスパイプ７へ取付けるフランジ
部３５を有し、ここでボルト３６によりクロスパイプ７
へ固定されている。また、フランジ部３５の中心部から
下方へ延出形成された刺し込み軸３７がクロスパイプ７
へ刺し込まれ、下方からボルト３８で止められている。
【００１３】枢支軸２６の周囲は、中央連結部２５と一
体に設けられたベアリングホルダ３９に嵌装されたベア
リング４０の内周面に支持されている。ベアリング４０
の一端は枢支軸２６の段部で位置決され、他端は枢支軸
２６上部へネジ止めされるインナーナット４１と、その
外周とベアリングホルダ３９の内周の双方へネジ止めさ
れるアウターナット４２によって抜け止めされる。
体に設けられたベアリングホルダ３９に嵌装されたベア
リング４０の内周面に支持されている。ベアリング４０
の一端は枢支軸２６の段部で位置決され、他端は枢支軸
２６上部へネジ止めされるインナーナット４１と、その
外周とベアリングホルダ３９の内周の双方へネジ止めさ
れるアウターナット４２によって抜け止めされる。
【００１３】枢支軸２６の上端面にはサポートプレート
３３の先端平担部４３が当接され、この部分に設けられ
た通し穴４３ａへ通されたボルト４４を枢支軸２６の軸
心方向へネジ込むことにより枢支軸２６とサポートプレ
ート３３が連結される。
３３の先端平担部４３が当接され、この部分に設けられ
た通し穴４３ａへ通されたボルト４４を枢支軸２６の軸
心方向へネジ込むことにより枢支軸２６とサポートプレ
ート３３が連結される。
【００１４】図５は図２のＢ−Ｂ線に沿う拡大断面であ
る。リンク８は上下平行の２枚のプレートからなる。上
下のプレート間には後方連結部２４でジョイント２３が
ボルト４５で連結される。また、前方連結部２７で緩衝
器９の左側連結部２８がボルト４６で連結される。
る。リンク８は上下平行の２枚のプレートからなる。上
下のプレート間には後方連結部２４でジョイント２３が
ボルト４５で連結される。また、前方連結部２７で緩衝
器９の左側連結部２８がボルト４６で連結される。
【００１５】次に、本実施例の作用を説明する。図１に
おいて、後輪６が仮想線で示すように上下動すると、ス
イングアーム５も一体に上下へ揺動し、これに伴ってロ
ッド１０が揺動するので、ロッド１０の前端部によりジ
ョイント２３を介してリンク８の後方連結部２４が押し
引きされる。図２においてロッド１０がジョイント２３
を介して後方連結部２４を前方へ押せば、図３において
仮想線で示すように、リンク８は枢支軸２６を中心にし
てその直交平面内で略水平に時計回り方向へ回動し、前
方連結部２７で緩衝器９の左側連結部２８を圧縮方向へ
押す。
おいて、後輪６が仮想線で示すように上下動すると、ス
イングアーム５も一体に上下へ揺動し、これに伴ってロ
ッド１０が揺動するので、ロッド１０の前端部によりジ
ョイント２３を介してリンク８の後方連結部２４が押し
引きされる。図２においてロッド１０がジョイント２３
を介して後方連結部２４を前方へ押せば、図３において
仮想線で示すように、リンク８は枢支軸２６を中心にし
てその直交平面内で略水平に時計回り方向へ回動し、前
方連結部２７で緩衝器９の左側連結部２８を圧縮方向へ
押す。
【００１６】このとき、ロッド１０は図２に明らかなよ
うに、ジョイント２２を介してホルダ１９近傍の連結部
１１でスイングアーム５と連結するので、ロッド１０へ
加えられる力はストロークが大きくかつ小さな荷重にな
る。しかも、リンク８、緩衝器９及びロッド１０は図２
に明らかなように、側面視で従来と比べれば著しく屈曲
程度の小さな略直線状をなすので、リンク８等の動きが
スムーズになり、局部荷重の集中も少なくなる。ゆえ
に、後輪支持装置を構成するリンク８、緩衝器９及びロ
ッド１０はいずれも要求強度が比較的小さなものでも足
りることになり、全体として軽量、小型化が可能にな
る。しかも、前述した略直線状の配設構造により、左右
のメインフレーム２間へ横置きされた緩衝器９の搭載ス
ペースは、従来例と比較してより低い位置になるので、
それだけ車高を低くして低重心化を図ることができる。
うに、ジョイント２２を介してホルダ１９近傍の連結部
１１でスイングアーム５と連結するので、ロッド１０へ
加えられる力はストロークが大きくかつ小さな荷重にな
る。しかも、リンク８、緩衝器９及びロッド１０は図２
に明らかなように、側面視で従来と比べれば著しく屈曲
程度の小さな略直線状をなすので、リンク８等の動きが
スムーズになり、局部荷重の集中も少なくなる。ゆえ
に、後輪支持装置を構成するリンク８、緩衝器９及びロ
ッド１０はいずれも要求強度が比較的小さなものでも足
りることになり、全体として軽量、小型化が可能にな
る。しかも、前述した略直線状の配設構造により、左右
のメインフレーム２間へ横置きされた緩衝器９の搭載ス
ペースは、従来例と比較してより低い位置になるので、
それだけ車高を低くして低重心化を図ることができる。
【００１７】
【発明の効果】本発明に係る自動２輪車の後輪支持装置
によれば、緩衝器、リンク、ロッドを側面視略直線的に
配設し、かつロッドの一端をスイングアームの後輪支持
部近傍へ連結した。ゆえに、ロッドはリンクを介して、
スイングアームの後輪支持部近傍におけるストロークが
大きく荷重の小さい力を緩衝器へ伝達することができ、
リンク等の動きをスムーズにし、かつこれら各部材の要
求強度を下げることができるので、後輪支持装置全体を
より小型かつ軽量化できる。しかも緩衝器を横置配置
し、かつ前述の側面視略直線的に配設した構造を採用し
たので、緩衝器の搭載スペースをより低くでき、車体全
体を低くして低重心化を図りかつコンパクトにレイアウ
トできる。
によれば、緩衝器、リンク、ロッドを側面視略直線的に
配設し、かつロッドの一端をスイングアームの後輪支持
部近傍へ連結した。ゆえに、ロッドはリンクを介して、
スイングアームの後輪支持部近傍におけるストロークが
大きく荷重の小さい力を緩衝器へ伝達することができ、
リンク等の動きをスムーズにし、かつこれら各部材の要
求強度を下げることができるので、後輪支持装置全体を
より小型かつ軽量化できる。しかも緩衝器を横置配置
し、かつ前述の側面視略直線的に配設した構造を採用し
たので、緩衝器の搭載スペースをより低くでき、車体全
体を低くして低重心化を図りかつコンパクトにレイアウ
トできる。
【図１】実施例に係る自動２輪車の骨格要部側面図
【図２】実施例に係る要部平面図
【図３】実施例の要部を拡大した一部切欠図
【図４】図２のＡ−Ａ線に沿う拡大断面図
【図５】図２のＢ−Ｂ線に沿う拡大断面図
２ メインフレーム ３ ピボットプレート ４ ピボット軸 ５ スイングアーム ６ 後輪 ８ リンク ９ 緩衝器 １０ ロッド １１ 連結部 ２９ 枢支軸
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 一端で後輪を支持するスイングアームの
基端を車体フレーム後部へ揺動自在に取付け、かつスイ
ングアームと車体フレームとを緩衝器で連結した自動２
輪車において、前記緩衝器をその長手軸を略水平にして
車体フレームのスイングアーム基端近傍に配設し、緩衝
器の一端を車体フレームに連結するとともに、他端を車
体フレーム後部で上下方向の枢支軸回りに揺動自在に設
けられたリンクの一端に連結し、このリンクの他端とス
イングアームの後輪支持部近傍部分とをロッドを介して
連結したことを特徴とする自動２輪車の後輪支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18692091A JPH058786A (ja) | 1991-07-01 | 1991-07-01 | 自動２輪車の後輪支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18692091A JPH058786A (ja) | 1991-07-01 | 1991-07-01 | 自動２輪車の後輪支持装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH058786A true JPH058786A (ja) | 1993-01-19 |
Family
ID=16197017
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18692091A Withdrawn JPH058786A (ja) | 1991-07-01 | 1991-07-01 | 自動２輪車の後輪支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH058786A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007030826A (ja) * | 2005-07-29 | 2007-02-08 | Honda Motor Co Ltd | スイングアーム式懸架装置 |
| JP2018122632A (ja) * | 2017-01-30 | 2018-08-09 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
-
1991
- 1991-07-01 JP JP18692091A patent/JPH058786A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007030826A (ja) * | 2005-07-29 | 2007-02-08 | Honda Motor Co Ltd | スイングアーム式懸架装置 |
| DE102006034773B4 (de) * | 2005-07-29 | 2010-08-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Kraftrad mit einer Aufhängungseinrichtung vom Schwingenarmtyp |
| JP2018122632A (ja) * | 2017-01-30 | 2018-08-09 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19981008 |