JP2004026154A - 車両のスイングアーム式懸架装置 - Google Patents
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Abstract
【効果】シートフレーム等の車体フレームにクッションユニットの上端を取付けることがなくなって、車体フレームに、電装品等の備品を集中して配置することができるようになり、車両の生産性を向上させることができる。また、車両の小型化を図ることができ、更に、車体フレームの設計自由度を増すことができる。
【選択図】 図6
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運動性能を高めるとともに生産性を向上させ、更に車両の小型化を図り、車体フレームの設計自由度を増すのに好適な車両のスイングアーム式懸架装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
スイングアーム式懸架装置として、車体フレームの後部に、後輪から車体フレームに衝撃が伝わらないようにするクッションユニットの上部を取付けたものが知られている。なお、原出願において先行技術文献の記載がないため、本出願においても記載しない。
【0003】
【特許文献1】
【0004】
図7は従来のスイングアーム式懸架装置を備えた車両の説明図であり、車両100の車体フレーム101の下部にエンジン及び変速機からなるパワーユニット102を取付け、これらの車体フレーム101及びパワーユニット102の後部にスイングアーム式懸架装置103を配置した状態を示す。
スイングアーム式懸架装置103は、パワーユニット102の後部にスイングアーム104をスイング可能に取付け、スイングアーム104の後端に後輪105を取付け、車体フレーム101の後部にクッションユニット106の一端を取付け、クッションユニット106の他端に、スイングアーム104に取付けた第1リンク部材107を連結し、第1リンク部材107に、パワーユニット102に取付けた第2リンク部材108を連結したものである。なお、111は車体フレーム101の前端に取付けたヘッドパイプ、112はヘッドパイプ111に回転可能に取付けたフロントフォーク、113は前輪である。
【0005】
図8は従来の車体フレームの平面図であり、車体フレーム101は、ヘッドパイプ111が左右一対のメインフレーム115,115を後方へ延ばし、これらのメインフレーム115,115の各後端にクロスビーム116を渡し、このクロスビーム116にクッションユニット106(図7参照)の上端を取付ける取付部117を設けたものである。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
上記技術では、クロスビーム116の位置は車体中心近くのスペースにあり、バッテリや各種電装品等の備品を配置するには好適な場所であるため、クロスビーム116を設けることで、上記備品は他の場所に分散させて配置しなければならず、重量が分散してしまう。また、備品が分散すれば、備品を車両100へ組付ける際に移動しながら作業を行わなければならず、生産性が低下する。更に、車両100が大型になったり、車体フレーム101の形状が限定されることにもなる。
【0007】
そこで、本発明の目的は、車体中心部に備品を集中させることで、生産性を向上させ、しかも車両の小型化を図り、車体フレームの設計自由度を増すことができる車両のスイングアーム式懸架装置を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項1は、車体側に設けたピボット軸にスイングアームの一端をスイング可能に取付け、このスイングアームの他端に車輪を回転可能に取付け、このようなスイングアームにクッションユニットの下端を取付け、このクッションユニットの上端をスイングアームに連結した第1リンク部材に取付けるとともに、この第1リンク部材をピボット軸より下位置にて車体側に連結した第2リンク部材に取付けたことを特徴とする。
【0009】
従来は、シートフレーム等の車体フレームに、クッションユニットの上端を取付けていた。これに対して、請求項1ではクッションユニットの上端をスイングアームに取付けるようにした。この結果、車体フレームにクロスパイプを設けたり、クッションユニットの上端を取付けるための取付部材を設ける必要がなく、車体フレームに、電装品等の備品を集中して配置することができるようになり、車両の生産性を向上させることができる。また、備品の集中化によって車両の小型化を図ることができ、更に、車体フレームの設計自由度を増すことができる。
【0010】
請求項2は、第1リンク部材をスイングアームに上部ブラケットを介して連結し、クッションユニットをスイングアームに下部ブラケットを介して連結したことを特徴とする。
【0011】
上部ブラケット及び下部ブラケットを設けたことで、クッションユニットの両端部の距離が確保しやすくなり、クッションユニットの全長をより大きくすることができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明に係るスイングアーム式懸架装置(第1の実施の形態)を備えた車両の側面図であり、自動二輪車10は、メインフレーム11と、このメインフレーム11の前端部に設けたヘッドパイプ12にフロントフォーク13及び前輪14を操舵自在に取付け、フロントフォーク13の上部にハンドル15を取付け、メインフレーム11の下部にエンジン及び変速機からなる車体側としてのパワーユニット16を取付け、このパワーユニット16の後部に本発明のスイングアーム式懸架装置30を取付け、メインフレーム11の上部に燃料タンク17を取付け、この燃料タンク17の後方にシート18,21を配置した車両である。なお、22はカウリング、23,24はメインフレーム11の後部から後方斜め上方に延ばしたシートフレーム及びサブフレーム、25は後輪車軸である。
【0013】
スイングアーム式懸架装置30は、パワーユニット16の後部にピボット軸31を設け、このピボット軸31にスイングアーム32の前端をスイング可能に取付け、このスイングアーム32の後端に車輪としての後輪33を取付け、スイングアーム32のピボット軸31近傍に、後輪33及びスイングアーム32を介して車体に衝撃が伝わらないように衝撃を吸収するクッションユニット34の上端を取付け、クッションユニット34の下端をパワーユニット32の下部にリンク機構(後で詳述する。)を介して取付けたものである。
【0014】
図2は本発明に係るスイングアーム式懸架装置(第1の実施の形態)の要部を示す側面図であり、スイングアーム32は、上部にクッションユニット34を取付けるための上部ブラケット36を設け、下部にリンク機構37を取付けるための下部ブラケット38を設けたものである。
【0015】
クッションユニット34は、シリンダ部41と、このシリンダ部41に移動自在に収納した図示せぬピストンに取付けたピストンロッド42と、このピストンロッド42の端部に設けた下端取付部43と、シリンダ部41及び下端取付部43のそれぞれの間に介在させた懸架スプリング44とからなり、シリンダ部41の端部に設けた上端取付部46をスイングアーム32の上部ブラケット36にスイング可能に取付け、下端取付部43をリンク機構37に取付けたものである。なお、47は上部スイング軸である。
【0016】
リンク機構37は、スイングアーム32の下部ブラケット38にスイング可能に取付けた側面視三角状の第1リンク51と、この第1リンク51に一端をスイング可能に取付けるとともに、パワーユニット32の下部に設けたリンク取付部52にスイング可能に取付けた第2リンク53とからなる。なお、55はパワーユニット側スイング軸である。
【0017】
第1リンク51は、スイングアーム32の下部ブラケット38と第1軸56で連結し、第2リンク52と第2軸57で連結し、クッションユニット34の下端取付部43と第3軸58でそれぞれスイング可能に連結したものである。
パワーユニットスイング軸55は、ピボット軸31よりも下方に位置する軸である。
【0018】
以上に述べたスイングアーム式懸架装置30の作用を次に説明する。
図3は本発明に係るスイングアーム式懸架装置(第1の実施の形態)の作用を説明する第1作用図である。
図1において、例えば、自動二輪車10が路面の凸部を乗り越え、車体側(メインフレーム11やパワーユニット16)に対して後輪33が上方に移動した場合、図3において、スイングアーム32は想像線で示す位置から実線で示す位置までピボット軸31を中心に矢印▲1▼のように上方にスイングし、これに伴って、第1リンク51が第1軸56を中心に矢印▲2▼のように時計回りにスイングし、これによって、第3軸58に取付けた下端取付部43が矢印▲3▼のように上昇する。
従って、クッションユニット34は縮みながら減衰力を発生し、衝撃を吸収する。
【0019】
図4は本発明に係るスイングアーム式懸架装置(第1の実施の形態)の作用を説明する第2作用図であり、スイングアーム32の後輪車軸25の上下方向の移動量と、クッションユニット34のストローク量との関係を説明する図である。なお、図中、大きな◎印は後輪車軸25、小さな◎印は上部スイング軸47及び第3軸58を示す。
後輪車軸25が◎印で示した位置、即ち運転者が自動二輪車に乗車した状態で、且つ停車して(車体に加減速時の力を作用させずに)直立させたときの位置(「乗車1G状態位置」とも言う。この位置を、以下「乗車中立位置」と記す。これは、スイングアーム32、後輪33(図1参照)の乗車中立位置でもある。)にある場合に、リンク機構37(図2参照)とクッションユニット34(図2参照)との連結軸となる第3軸58は、◎印で示した位置にある。
【0020】
この時のクッションユニット34の全長(上部スイング軸47の軸心47aと第3軸58の軸心58aとの距離。以下同様。)をLaとし、クッションユニット34を最大に伸ばした時の全長をLeとすると、乗車中立位置でのクッションユニット34のストローク量はSaとなる。(即ち、Sa=Le−La)
【0021】
まず、スイングアーム32が乗車中立位置からクッションユニット34(図2参照)の伸び側にスイング(下方へスイング)した場合には、スイングアーム32、スイングアーム32の上部ブラケット36、クッションユニット34の下端取付部43、第3軸58、後輪車軸25は、実線で示した位置になり、この時の後輪車軸25におけるクッションユニット34の伸び側への移動量(後輪車軸25の軸心25aの移動量)をDaとする。この時、クッションユニット34の全長をLb、ストローク量をSbとする。(即ち、Sb=Le−Lb)
【0022】
また、スイングアーム32が乗車中立位置からクッションユニット34の縮み側へ(上方へスイング)スイングした場合には、スイングアーム32、スイングアーム32の上部ブラケット36、クッションユニット34の下端取付部43、第3軸58、後輪車軸25は、一点鎖線で示した位置になり、この時の後輪車軸25のクッションユニット43の縮み側への移動量を上記した移動量と同じDaとする。この時、クッションユニット34の全長をLc、ストローク量をScとする。(即ち、Sc=Le−Lc)
【0023】
本発明のスイングアーム式懸架装置30(図2参照)では、リンク機構37(図2参照)を用いることにより、(Sc−Sa)>(Sa−Sb)となる。
即ち、後輪車軸25がクッションユニット34の縮み側へストロークするにつれて、クッションユニット34のストローク量の変化が大きくなる。
これにより、クッションユニット34のピストンの移動速度が上昇し、クッションユニット34で発生する減衰力が大きくなる。
【0024】
図5は本発明に係るスイングアーム式懸架装置(第1の実施の形態)における後輪車軸の変位量とクッションユニットのストローク量との関係を示すグラフであり、縦軸はクッションユニットのストローク量、横軸は後輪車軸の上下方向の変位量を表す。(符号は図2及び図3参照)
後輪車軸25の上下方向の変位量が、クッションユニット34の最大伸び位置である点Aから乗車中立位置である点Bまでの範囲では、クッションユニット34のストローク量は、後輪車軸25の上下方向の変位量の増加に伴ってほぼ直線的に増加する。
【0025】
また、後輪車軸25の上下方向の変位量が、乗車中立位置の点Bからクッションユニット34の最大縮み位置である点Cまでの範囲では、後輪車軸25の上下方向の変位量の増加に対してクッションユニット34のストローク量の増加の割合が次第に大きくなる。
【0026】
このように、リンク機構37により、後輪車軸25を乗車中立位置からクッションユニット34の縮み側へ変位させたときに、クッションユニット34のストローク量を次第に大きくする、即ち、クッションユニット34のストローク速度を大きくすることで、クッションユニット34の最大縮み位置近くでは、クッションユニット34で発生する減衰力を大きくしてクッションユニット34の底付きを防止し、乗車中立位置付近では、クッションユニット34で発生する減衰力を小さくして乗り心地を良くすることができる。
【0027】
図6は本発明に係るスイングアーム式懸架装置(第2の実施の形態)の要部側面図であり、第1・第2の実施の形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
スイングアーム式懸架装置70は、パワーユニット16にスイングアーム71をスイング可能に取付け、このスイングアーム71の上部に上部ブラケット72を取付け、このブラケット72に第1リンク73をスイング可能に取付け、この第1リンク73の端部にクッションユニット34の一端をスイング可能に取付けるとともに、第1リンク73の中間部に第2リンク74の一端をスイング可能に取付け、クッションユニット34の下端をスイングアーム71の下部に設けた下部ブラケット75にスイング可能に取付け、第2リンク74の端部をパワーユニット16にスイング可能に取付けたものである。なお、76は第1軸、77は第2軸、78は第3軸、79は第4軸である。
【0028】
以上の図1及び図6で説明したように、本発明は第1に、パワーユニット16に設けたピボット軸31にスイングアーム71の一端をスイング可能に取付け、このスイングアーム71の他端に後輪33を回転可能に取付け、このようなスイングアーム71にクッションユニット34の下端を取付け、このクッションユニット34の上端をスイングアーム71に連結した第1リンク73に取付けるとともに、この第1リンク73をピボット軸31より下位置にてパワーユニット16に連結した第2リンク74に取付けたことを特徴とする。
【0029】
従来は、シートフレーム等の車体フレームに、クッションユニットの上端を取付けていた。これに対して、請求項1ではクッションユニット34の上端をスイングアーム71に連結した第1リンク73に取付けるとともに、この第1リンク73をピボット軸31より下位置にてパワーユニット16に連結した第2リンク74に取付けるようにした。この結果、車体フレームにクロスパイプを設けたり、クッションユニットの上端を取付けるための取付部材を設ける必要がなく、メインフレーム11、シートフレーム23、サブフレーム24の内側に、電装品(バッテリやコントロールユニット)、ツールボックス等の備品を集中して配置することができるようになり、オフロード仕様やレース仕様の車両の運動性能を高めることができるとともに自動二輪車10の生産性を向上させることができる。また、備品の集中化によって自動二輪車10の小型化を図ることができ、更に、メインフレーム11、シートフレーム23、サブフレーム24等の車体フレームの設計自由度を増すことができる。
【0030】
本発明は第2に、第1リンク73はスイングアーム71に上部ブラケット72を介して連結し、クッションユニット34はスイングアーム71に下部ブラケット75を介して連結したことを特徴とする。
【0031】
上部ブラケット72及び下部ブラケット75を設けたことで、クッションユニット34の両端部の距離が確保しやすくなり、クッションユニット34の全長をより大きくすることができる。
【0032】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項1のスイングアーム式懸架装置は、車体側に設けたピボット軸にスイングアームの一端をスイング可能に取付け、このスイングアームの他端に車輪を回転可能に取付け、このようなスイングアームにクッションユニットの下端を取付け、このクッションユニットの上端をスイングアームに連結した第1リンク部材に取付けるとともに、この第1リンク部材をピボット軸より下位置にて車体側に連結した第2リンク部材に取付けたので、車体フレームにクロスパイプを設けたり、クッションユニットの上端を取付けるための取付部材を設けたりする必要がなく、車体フレームに、電装品等の備品を集中して配置することができるようになり、車両の生産性を向上させることができる。また、備品の集中化によって車両の小型化を図ることができ、更に、車体フレームの設計自由度を増すことができる。
【0033】
請求項2のスイングアーム式懸架装置は、第1リンク部材をスイングアームに上部ブラケットを介して連結し、クッションユニットをスイングアームに下部ブラケットを介して連結したので、上部ブラケット及び下部ブラケットを設けたことで、クッションユニットの両端部の距離が確保しやすくなり、クッションユニットの全長をより大きくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るスイングアーム式懸架装置(第1の実施の形態)を備えた車両の側面図
【図2】本発明に係るスイングアーム式懸架装置(第1の実施の形態)の要部を示す側面図
【図3】本発明に係るスイングアーム式懸架装置(第1の実施の形態)の作用を説明する第1作用図
【図4】本発明に係るスイングアーム式懸架装置(第1の実施の形態)の作用を説明する第2作用図
【図5】本発明に係るスイングアーム式懸架装置(第1の実施の形態)における後輪車軸の変位量とクッションユニットのストローク量との関係を示すグラフ
【図6】本発明に係るスイングアーム式懸架装置(第2の実施の形態)の要部側面図
【図7】従来のスイングアーム式懸架装置を備えた車両の説明図
【図8】従来の車体フレームの平面図
【符号の説明】
10…車両(自動二輪車)、16…車体側(パワーユニット)、31…ピボット軸、33…車輪(後輪)、34…クッションユニット、70…スイングアーム式懸架装置、71…スイングアーム、73…第1リンク部材(第1リンク)、74…第2リンク部材(第2リンク)、72…上部ブラケット、75…下部ブラケット。
Claims (2)
- 車体側に設けたピボット軸にスイングアームの一端をスイング可能に取付け、このスイングアームの他端に車輪を回転可能に取付け、このようなスイングアームにクッションユニットの下端を取付け、このクッションユニットの上端をスイングアームに連結した第1リンク部材に取付けるとともに、この第1リンク部材を前記ピボット軸より下位置にて車体側に連結した第2リンク部材に取付けたことを特徴とする車両のスイングアーム式懸架装置。
- 前記第1リンク部材は前記スイングアームに上部ブラケットを介して連結し、前記クッションユニットはスイングアームに下部ブラケットを介して連結したことを特徴とする請求項1記載の車両のスイングアーム式懸架装置。
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