JP2535799B2

JP2535799B2 - 内燃機関の出力制御装置

Info

Publication number: JP2535799B2
Application number: JP1134181A
Authority: JP
Inventors: 徹橋本; 晃高橋
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1989-05-26
Filing date: 1989-05-26
Publication date: 1996-09-18
Anticipated expiration: 2011-09-18
Also published as: JPH03938A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、内燃機関（以下、必要に応じ「エンジン」
という）の出力を制御するための装置に関する。

〔従来の技術〕一般に、自動車に搭載されたエンジンの出力はアクセ
ルペダルと索でリンクされたスロットル弁により制御さ
れるが、路面状態（例えば雪路面）によっては、スロッ
トル弁は必ずしもアクセルペダルとリンクした動きをし
た方がよいとはいえない。

そこで、スロットル弁のほかに、このスロットル弁と
直列にサブスロットル弁を配設し、このサブスロットル
弁を車輪のスリップ状態に応じて制御することにより、
エンジン出力をアクセルペダルの動きにかかわらず制御
するトラクション制御方式や、アクセルペダルとスロッ
トル弁とを索でリンクせずに、アクセルペダルの踏込量
をセンサで検出するとともに、スロットル弁をステッパ
モータで駆動できるようにし、更には上記のセンサとモ
ータとの間にコンピュータ等のコントローラを介在させ
て、コントローラからの制御信号でステッパモータを制
御することにより、スロットル弁の開度を調整して、エ
ンジンの出力を制御するいわゆるスロットルバイワイヤ
方式等が提案されている。

また、例えば特開昭61−71229号公報，特開昭61−272
423号公報及び特開昭61−186022号公報には、自動車の
スロットル部に複数のレバーを設け、これらのレバーを
人為的及びアクチュエータの双方により制御してスロッ
トル弁を調整し、吸気量を制御するような装置（車両用
スロットル制御装置）が開示されている。

さらに、実願昭62−4961号（実開昭63−113738号）の
マイクロフィルムには、駆動輪のスリップが過大になっ
たときにスロットルアクチュエータによりスロットルバ
ルブを閉動してスリップを抑制し、それ以外の場合には
スロットルバルブの開度をアクセルペダルの操作量に対
応させるようにした技術が開示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記のような従来のエンジン出力制御
手段のうち、まず、トラクション制御方式では、サブス
ロットル弁を必要とし、これに伴う機構も複雑であるの
で、構造の複雑化およびコスト高を招くという問題点が
ある。

また、スロットルバイワイヤ方式では、アクセルペダ
ルとスロットル弁との間を機械系から電気系に置き換え
ているので、フェールセーフの機構等がシビアになり、
更にはステッパモータを用いたり高価な制御系を必要と
するため、コストの点で問題がある。

さらに、上述したような車両用スロットル制御装置で
は、スロットル部のレバーとレバーとが弾性部材を介し
て接続されているため、スロットル弁を開閉すべく、一
方のレバーから他方のレバーへ力が伝達されると応答遅
れが生じてしまうという課題がある。

また、上述の実願昭62−4961号の技術では、駆動輪の
スリップが過大になった場合にのみ作動するものであ
り、したがって、例えばアクセルペダルを急激に踏み込
んだ場合でも、駆動輪のスリップが過大とならない限り
スロットルバルブがアクセルペダルに応じて作動するの
で、大きな加速ショックを生じるという課題がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもの
で、スロットル弁駆動機構に工夫を加えることにより、
サブスロットル弁を必要とすることなく、しかもスロッ
トル弁とアクセルペダルのごとき人為的操作部材との間
を機械系にしたままエンジンの出力を人為的操作部材の
ほかにアクチュエータでも制御できるようにするととも
に、アクセルペダルを急激に踏み込んだ場合の加速ショ
ックを抑制できるようにした、内燃機関の出力制御装置
を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

このため、本発明の内燃機関の出力制御装置は、内燃
機関の吸気通路に設けられ該内燃機関への吸気量を調整
するスロットル弁と、人為的操作部材に連動する第１レ
バーと、該スロットル弁と一体的に作動し該第１レバー
に係合することにより該スロットル弁の開方向への動き
が規制される第２レバーと、該第２レバーを該第１レバ
ーに係合する方向に付勢する付勢手段と、該第２レバー
に連結され該スロットル弁を開閉駆動しうるアクチュエ
ータと、該人為的操作部材に対する操作が急加速操作で
あるか否かを判定する急加速判定手段と、該人為的操作
部材に対する加速操作度合いを検出する加速操作度合い
検出手段と、該急加速判定手段によって該人為的操作部
材に対する操作が急加速操作であると判定されると、該
アクチュエータを制御して、該第２レバーを該人為的操
作部材の操作量に対応した開度から、該加速操作度合い
検出手段によって検出された加速操作度合いに応じた開
度変化量だけ該第１レバーに対して相対的に閉方向に駆
動した後、該第２レバーを該人為的操作部材の操作量に
対応した開度まで徐々に開方向に駆動させる制御手段
と、をそなえていることを特徴としている。

〔作用〕

上述の本発明の内燃機関の出力制御装置では、人為的
操作部材によってエンジン出力を制御する場合は、まず
人為的操作部材を操作すると、これに連動して第１レバ
ーが駆動され、更にはこれに連動して付勢手段によって
第１レバーに追従している第２レバーも駆動される。こ
れにより吸気通路内に設けられたスロットル弁が人為的
操作部材の操作量に応じた量だけ回転駆動され、エンジ
ン出力も人為的操作部材の操作量に応じて制御される。

一方、人為的操作部材の操作量とは別にアクチュエー
タによってエンジン出力を制御する場合は、まず、制御
手段にてアクチュエータを駆動させると、第２レバーが
第１レバーから切り離された状態で、スロットル弁が回
転駆動される。これによりエンジン出力は人為的操作部
材の操作量によらずアクチュエータの駆動量に応じて制
御される。

すなわち、制御手段では、急加速判定手段により人為
的操作部材に対する操作が急加速操作であるか否かを判
定し、これにより人為的操作部材に対する操作が急加速
操作であると判定すると、加速操作度合い検出手段によ
り人為的操作部材に対する加速操作度合いが検出され
る。そして、制御手段により、アクチュエータが制御さ
れて、第２レバーを人為的操作部材の操作量に対応した
開度から、加速操作度合い検出手段によって検出された
加速操作度合いに応じた開度変化量だけ上記第１レバー
に対して相対的に閉方向に駆動した後、第２レバーを人
為的操作部材の操作量に対応した開度まで徐々に開方向
に駆動させる。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例としての内燃機関
の出力制御装置について説明すると、第１図はそのスロ
ットル弁近傍の構造とアクチュエータ制御系とを合わせ
て示す図、第２図は本装置の概略構成図、第３図は本装
置を有するエンジンシステムを示す全体構成図、第４図
はその車輪速検出系を説明する図、第５図は本装置を有
するエンジン制御系を示すブロック図、第６図（ａ）は
その第１の制御態様を実施するための要部ブロック図、
第６図（ｂ）はその第２の制御態様を実施するための要
部ブロック図、第７図はその第１の制御態様を説明する
ためのフローチャート、第８図はその第１の制御態様の
説明に使用する特性図、第９図はその第２の制御態様を
説明するためのフローチャート、第10図はその第２の制
御態様の説明に使用する特性図、第11図はその変形例を
第１図に対応させて示す図、第12図は第11図のXII方向
から見たスロットルレバーと全閉ストッパとの関係を示
す部分図である。

さて、本装置を有するガソリンエンジンシステムは、
第３図のようになるが、この第３図において、エンジン
（内燃機関）ＥはＶ型６気筒エンジンとして構成されて
いる。

また、このエンジンＥにおける各気筒の燃焼室１（こ
の燃焼室１には図示しないが点火プラグの点火部が露出
している）には、吸気通路（吸気系）２および排気通路
（排気系）３が連通接続されており、吸気通路２と各燃
焼室１とは吸気弁４によって連通制御されるとともに、
排気通路３と各燃焼室１とは排気弁５によって連通制御
されるようになっている。

また、吸気通路２には、上流側から順にエアクリーナ
6,スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁（電磁弁；イ
ンジェクタ）８が設けられており、排気通路３には、そ
の上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ（三元
触媒）９および図示しないマフラ（消音器）が設けられ
ている。なお、吸気通路２には、サージタンク2aが設け
られている。

さらに、電磁弁８は吸気マニホルド部分に気筒数だけ
設けられている。今、本実施例のエンジンＥはＶ形６気
筒エンジンであるから、電磁弁８は６個設けられている
ことになる。即ちいわゆるマルチポイント燃料噴射（MP
I）方式のエンジンであるということができる。

ところで、スロット弁７の開度を変えると、吸入空気
量が変わるため、エンジンＥの出力を制御することがで
きるが、次にこのスロットル弁７を回転駆動するための
構造について説明する。

すなわち、第１図に示すように、スロットル弁７は吸
気通路２に介装されたスロットルボデー70内に設けられ
ているが、このスロットル弁７には、回転軸としてのス
ロットルシャフト71が一体に取り付けられていて、この
スロットルシャフト71がスロットルボデー70を貫通して
吸気通路外へ延在している。そして、このスロットルシ
ャフト71の吸気通路外部分には、第１レバーとしてのア
クセルレバー72と、第２レバーとしてのスロットルレバ
ー73とが同軸的に嵌合されている。なお、アクセルレバ
ー72の方がスロットルレバー73よりもスロットルシャフ
ト71の外端寄りに嵌合されている。

ここで、アクセルレバー72は車室内のアクセルペダル
（人為的操作部材）100にアクセル索101を介して連係接
続されており、これによりアクセルレバー72はアクセル
ペダル100の踏込量に応じて回動するようになっている
が、このアクセルレバー72はスロットルシャフト71に対
しては遊嵌されている。即ち、スロットルシャフト71の
外端部には、スペーサ74および樹脂リング75を介してア
クセルレバー72の円筒部72bが嵌合されており、樹脂リ
ング75とスペーサ74との間が相対摺動可能となってい
る。

また、スロットルレバー73はスロットルシャフト71と
一体に取り付けられており、これによりスロットルレバ
ー73を回転駆動すると、スロットルシャフト71ひいては
スロットル弁７も回転するようになっている。なお、ス
ロットルレバー73には、アクセルレバー72側へ延びた係
合アーム部73aが形成されており、この係合アーム部73a
がアクセルレバー72付きのストッパ部72aと係合できる
ようになっている。

ここで、アクセルレバー72とスロットルレバー73とが
係合するのは、スロットルレバー73がスロットル弁開方
向へ回動していったとき、あるいはアクセルレバー72が
スロットル弁閉方向へ回動していったときである。

さらに、スロットルボデー70とスロットルレバー73と
の間には、スロットルレバー73の係合アーム部73aがア
クセルレバー72のストッパ部72aに係合するように、即
ち第２図において矢印Ａ方向（スロットル弁開方向）に
付勢する付勢手段としてのリターンスプリング76が装填
されている。なお、このリターンスプリング76は、コイ
ルスプリングとして構成されて、スロットルシャフト71
に嵌合されており、このリターンスプリング76はその一
端がスロットルボデー70に係止されるとともにその他端
がスロットルレバー73に係止されている。また、このリ
ターンスプリング76の各端部とスロットルシャフト71と
の間には、リターンスプリング76の収縮を許容しうるよ
うに間隔をあけて配設された樹脂リング77,78が介装さ
れている。これにより、このリターンスプリング76は、
スロットルレバー73とアクセルレバー72とを接続してス
ロットルレバー73をアクセルレバー72に追従させるよう
付勢する付勢手段を構成する。

なお、スロットルボデー70とアクセルレバー72との間
には、リターンスプリング76とは反対方向（スロットル
弁閉方向）に付勢しアクセルペダル100に対してディテ
ント感を付与するリターンスプリング79が装填されてい
る。このリターンスプリング79は、アクセルレバー72の
円筒部72bの外側から樹脂リング80を介してスロットル
シャフト71に嵌合されており、このリターンスプリング
79はその一端がスロットルボデー70に係止されるととも
にその他端がアクセルレバー72に係止されている。

また、上記のような各部品72〜80をスロットルシャフ
ト71に取り付けたあとは、スロットルシャフト外端の雄
ねじ部71aにナット81を螺合させて締め付けることが行
なわれる。このナット81の締め付けに際しては、ワッシ
ャ82を介在させるが、このときワッシャ82がスペーサ74
を押しつけている。しかし、このとき、樹脂リング75の
長さはスペーサ74の長さより短く設定されているので、
ワッシャ82に樹脂リング75の端面は押さえられていな
い。従って、樹脂リング75とスペーサ74との間が相対摺
動可能な状態となり、これにより、アクセルレバー72が
スロットルシャフト71に対して遊嵌されることになるの
である。

なお、第１図において、72cはアクセルレバー72と一
体に形成されたスロットル弁７が全閉位置より更に全閉
側となるのを規制する全閉ストッパで、この全閉ストッ
パ72cはアクセルレバー72がスロットル弁全閉位置まで
回動してくると、スロットルボデー部分70aに当接し
て、アクセルレバー72のそれ以上のスロットル弁閉方向
への回動を阻止するようになっている。

さらに、第１〜３図（但し、第３図には、図示の煩雑
化を避けるため、アクセルレバー72はその図示を省略さ
れている）に示すごとく、スロットルレバー73には、ロ
ッド90を介してアクチュエータとしての圧力応動機構
（ブーストモータ）91が取り付けられている。ここで、
圧力応動機構91は、ケーシング本体91aとダイアフラム9
1bとで形成される圧力室91cをそなえており、この圧力
室91c内には、２つのソレノイド弁92,93で調圧された圧
力が制御通路94を介して供給されるようになっている。

また、圧力応動機構91の圧力室91c内には、リターン
スプリング91dが装填されており、このリターンスプリ
ング91dは前述のリターンスプリング76と同様スロット
ルレバー73とアクセルレバー72とを接続してスロットル
レバー73をアクセルレバー72に追従させるよう付勢する
ものである。ここで、リターンスプリング76,91dによる
付勢力は、リターンスプリング79による付勢力よりも弱
くなるように設定されている。

２つのソレノイド弁92,93は、一方92がバキューム制
御用のソレノイド弁で、他方93がベンチレーション制御
用のソレノイド弁であって、バキューム制御用ソレノイ
ド弁92は、バキュームタンク95（このバキュームタンク
95は省略可）およびチェック弁96を介して、スロットル
弁配設部分より下流側の吸気通路２に接続されており、
ベンチレーション制御用ソレノイド弁93はフィルタ97を
介して大気側に連通している。

また、バキューム制御用ソレノイド弁92は弁体92aと
この弁体92aを駆動するソレノイド92bと全体92aを閉方
向に付勢するリターンスプリング92cとをそなえてお
り、ベンチレーション制御用ソレノイド弁93は弁体93a
とこの弁体93aを駆動するソレノイド93bと弁体93aを開
方向に付勢するリターンスプリング93cとをそなえてい
る。そして、各ソレノイド92b,93bには、電子制御ユニ
ット（ECU）23からデューティ制御のための信号が供給
されるようになっている。したがって、バキューム制御
用ソレノイド弁92はデューティ100（％）で全開、デュ
ーティ０（％）で全閉となり、ベンチレーション制御用
ソレノイド弁93はデューティ100（％）で全閉、デュー
ティ０（％）で全開となる。

なお、制御通路94の各ソレノイド弁92,93への分岐部
分には、必要に応じオリフィス94a,94bが設けられる。

したがって、各ソレノイド弁92,93についてデューテ
ィ100（％）とすると、アクチュエータとしての圧力応
動機構91の圧力室91c内が吸気マニホールド圧となり、
各ソレノイド弁92,93についてデューティを小さくして
いくと、圧力室91c内の圧力が大きくなっていき、各ソ
レノイド弁92,93についてデューティを０（％）にする
と、圧力室91c内の圧力は大気圧になる。これにより、
ソレノイド弁92,93についてデューティ100（％）とする
と、ロッド90はリターンスプリング91d,76の付勢力に抗
して矢印ａ方向に駆動され、その結果、スロットルレバ
ー73を矢印Ｂ方向に回動させアクセルレバー72から切り
離した状態でスロットル弁７を閉側へ回転駆動させるこ
とができる。一方、ソレノイド弁92,93についてデュー
ティを小さくしていくと、ロッド90はリターンスプリン
グ91d,76によって徐々に矢印ｂ方向に駆動されていくよ
うになる。これにより、この圧力応動機構91は、スロッ
トルレバー73をアクセルレバー72を切り離した状態で、
即ちアクセルペダル100で設定されるスロットル弁開度
よりも小さいスロットル弁開度範囲でスロットル弁７を
回転駆動することによりエンジンＥの出力を制御するア
クチュエータを構成する。

なお、ソレノイド弁92,93についてデューティを０に
すると、スロットルレバー73はその係合アーム部73aが
リターンスプリング91d,76によってアクセルレバー72の
ストッパ部72aに当接してスロットルレバー73がアクセ
ルレバー72に追従するようになる。

したがって、アクセルペダル100によってエンジン出
力を制御するには、まず、ソレノイド弁92,93について
デューティを０にした状態（圧力応動機構91の圧力室91
c内を大気圧状態にした状態）で、アクセルペダル100を
操作する。これにより、アクセルペダル100を踏み込む
と、アクセル索101が矢印Ｃ方向にひっぱられ、アクセ
ルペダル100に連動してアクセルレバー72が矢印Ａ方向
に駆動され、更にはこれに連動してリターンスプリング
76,91cによってアクセルレバー72に追従しているスロッ
トルレバー73も矢印Ａ方向に駆動されて、スロットル弁
７が開く。逆に、アクセルペダル100から足を離すと、
リターンスプリング79によってアクセル索101が矢印Ｃ
方向とは逆の方向にひっぱられ、これによりアクセルペ
ダル100に連動してアクセルレバー72が矢印Ｂ方向に駆
動され、更にはこれに連動してスロットルレバー73も矢
印Ｂ方向に駆動されて、スロットル弁７が閉じる。その
結果スロットル弁７がアクセルペダル100の操作量に応
じた量だけ回転駆動されることにより、エンジン出力も
アクセルペダル100の操作量に応じて制御される。

一方、アクセルペダル100の操作量とは別に圧力応動
機構91によってエンジン出力を制御するには、ソレノイ
ド弁92,93についてスリップ量に応じたデューティにす
ることにより、圧力応動機構91を駆動させればよい。こ
れにより、スロットルレバー73がアクセルレバー72から
切り離された状態で、即ちアクセルペダル100で設定さ
れるスロットル弁開度よりも小さいスロットル弁開度範
囲でスロットル弁７が回転駆動される。その結果、エン
ジン出力も圧力応動機構91のロッド駆動量に応じて制御
される。そして、この場合は、アクセルペダル100で設
定される場合に比べエンジン出力をトルクダウン状態に
できる。

なお、圧力応動機構91によるスロットル弁閉方向駆動
は、スロットル弁が全閉位置以下とならないように制御
されている。すなわち、スロットルセンサ14で検出され
たスロットル弁開度を常に検出しておき、スロットル弁
開度が全閉位置以下にならないよう、各ソレノイド92b,
93bへのデューティを制御するのである。

また、バキューム制御用ソレノイド弁92はデューティ
０で全閉、ベンチレーション制御用ソレノイド弁93はデ
ューティ０で全開となるので、ソレノイド弁92,93が故
障して作動しなくなった場合は、バキューム制御用ソレ
ノイド弁92は全閉、ベンチレーション制御用ソレノイド
弁93は全開となるため、この状態では、スロットルレバ
ー73がアクセルレバー72に当接して追従する状態とな
る。これにより、フェールセーフ機能が付与されている
ことなる。

なお、ロッド90のスロットルレバー73への取付部はス
ロットルレバー73の回動を許容すべく枢着されている。

このような構成により、スロットル弁７の開度に応じ
エアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸気マニホル
ド部分で電磁弁８からの燃料と適宜の空燃比となるよう
に混合され、燃焼室１内で点火プラグを適宜のタイミン
グで点火させることにより、燃焼せしめられて、エンジ
ントルクを発生させたのち、混合気は、排ガスとして排
気通路３へ排出され、触媒コンバータ９で排ガス中のC
O,HC,NO_Xの３つの有害成分を浄化されてから、マフラで
消音されて大気側へ放出されるようになっている。

さらに、第３図に示すごとく、スロットル弁７の配設
部分と並列にこのスロットル弁７をバイパスするバイパ
ス路2Aが設けられており、このバイパス路2Aには、アイ
ドルスピードコントロールバルブ（ISCバルブ）10とフ
ァストアイドルエアバルブ（FIAバルブ）16とが相互に
並列的に配設されている。

ここで、アイドルスピードコントロールバルブ10は、
ステッピングモータ（ステッパモータ）10aと、このス
テッパモータ10aによって開閉駆動される弁体10bと、弁
体10bを閉方向へ付勢するリターンスプリング10cとをそ
なえて構成されている。

なお、ステッパモータ10aは、４つのコイル部を環状
に配し、且つ、これらのコイル部で囲まれた空間にロー
タ（回転部分）を有し、このロータが回転するロータリ
タイプのもの（４相ユニポーラ,2相励磁型）で、パルス
信号をコイル部に所定の順序で受けると、所定角度だけ
左右に回動するようになっている。

さらに、ステッパモータ10aのロータは弁体10b付きの
ロッド10dと同軸的に配設されこれに外側から螺合して
いる。また、ロッド10dには、回転止めが施されてい
る。これにより、ステッパモータ10aが回動作動する
と、弁体10b付きロッド10dは軸方向に沿い移動して、弁
開度が変わるようになっている。その結果、アイドリン
グ時にアクセルペダルを踏まなくても、吸気通路２を流
通する吸気量を変えて、アイドルスピード制御ができる
ようになっている。

ファストアイドルエアバルブ16は、ワックスタイプの
もので、エンジン温度が低いときは収縮してバイパス路
2Aを開き、エンジン温度が高くなるにしたがい伸長して
バイパス路2Aを閉じていくようになっている。

なお、各電磁弁８へは燃料ポンプからの燃料が供給さ
れるようになっているが、この燃料ポンプからの燃料圧
は燃圧レギュレータ51によって調整されるようになって
いる。

ここで、燃圧レギュレータ51は、ダイアフラムで仕切
られた２つのチャンバのうちの一方に制御通路52をつな
ぎ、この一方のチャンバに制御通路52を通じ制御圧（吸
気マニホルド圧）を加えることにより、燃圧調整を行な
うようになっている。なお、燃圧レギュレータ51のチャ
ンバ内には、基準燃圧を決めるためのリターンスプリン
グが設けられている。

さらに、このエンジンＥについては、上述のスロット
ル弁制御のほかに、燃料供給制御，点火時期制御，アイ
ドルスピード制御等、種々の制御が施されるが、かかる
制御を行なうために、種々のセンサが設けられている。

まず、吸気通路２側には、吸入空気量をカルマン渦情
報から検出するエアフローセンサ11,大気圧を検出する
大気圧センサ26,吸入空気温度を検出する吸気温センサ1
2が設けられている。

また、吸気通路２におけるスロットル弁配設部分に
は、スロットルレバー73などからスロットル弁７の開度
を検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ14,
アイドリング状態を検出するアイドルスイッチ15,アク
セルレバー72などからアクセルペダル100の開度を検出
するポテンショメータ式のアクセル開度センサ（加速操
作度合い検出手段）18が設けられている。このように、
スロットルセンサ14およびアクセル開度センサ18を別個
に設けるのは、スロットル弁７の開度とアクセルペダル
開度とは必ずしも同じにならない場合があり、別個に検
出する必要があるからである。

さらに、排気通路３側における触媒コンバータ９の上
流側部分には、排ガス中の酸素濃度（O₂濃度）を検出す
るO₂センサ17が設けられており、更に触媒コンバータ９
の下流側部分には、触媒温度を監視するための高温セン
サ24が設けられている。

ここで、O₂センサ17は、固体電解質の酸素濃淡電池の
原理を応用したもので、その出力電圧は理論空燃比付近
で急激に変化する特性を持ち、理論空燃比よりもリーン
側の電圧が低く、理論空燃比よりもリッチ側の電圧が高
い。即ち、これらのO₂センサ17はいわゆるλ型O₂センサ
として構成される。

さらに、第４図に示すごとく、前車輪FWの回転速度を
検出する前車輪速センサ20Aおよび後車輪RWの回転速度
を検出する後車輪速センサ20Bが設けられている。な
お、第４図において、TMはトランスミッションである。

また、その他のセンサとして、第3,5図に示すごと
く、エンジン冷却水温を検出する水温センサ19が設けら
れるほかに、クランク角度を検出するクランク角センサ
21（このクランク角センサ21はエンジン回転数を検出す
る回転数センサも兼ねている）および第１気筒（基準気
筒）の上死点を検出するTDCセンサ22がそれぞれディス
トリビュータに設けられている。

また、車室内（例えば運転席から容易に操作できる部
分）には、運転モードをハード（HARD）モードとマイル
ド（MILD）モードとの間で切り替えるための運転モード
切替スイッチ25が設けられている。なお、ハードモード
とマイルドモードの意味は後述する。

そして、これらのセンサからの検出信号は、第５図に
示すごとく、電子制御ユニット（ECU）23へ入力される
ようになっている。ここで、ECU23は、その主要部とし
てCPUをそなえており、このCPUの入力ポートへは、上記
の各センサからの信号が適宜の入力インタフェースを介
してあるいは直接的に入力されるようになっている。

さらに、CPUは、バスラインを介して、プログラムデ
ータや固定値データを記憶するROM,更新して順次書き替
えられるRAMおよびバッテリによってバッテリが接続さ
れている間はその記憶内容が保持されることによってバ
ックアップされたバッテリバックアップRAM（BURAM）と
の間でデータの授受を行なうようになっている。

また、CPUからの各種の制御信号は適宜の出力インタ
フェースを介して燃料噴射用の電磁弁8,アイドルスピー
ドコントロール用のステッパモータ10a,点火時期制御用
のパワートランジスタ30,スロットル弁開度制御用のソ
レノイド92b,93b（ソレノイド92bはバキューム制御用ソ
レノイドで、ソレノイド93bはベンチレーション制御用
ソレノイドである）へ出力されるようになっている。

次に、スロットル弁７の開度をアクセルペダル100と
は別に制御する場合について説明する。

この場合は、ECU23で演算されたスロットル弁開度制
御用の信号がバキューム制御用ソレノイド92bとベンチ
レーション制御用ソレノイド93bとにデューティ制御信
号として供給されるようになっている。

ところで、本実施例では、前後車輪間にスリップが生
じると、このスリップ量に応じてスロットル弁開度を制
御する態様（これを第１の制御態様という）と、予め運
転モードを設定しておくと、このモードに応じてスロッ
トル弁開度を制御する態様（これを第２の制御態様とい
う）とがある。

まず、前後車輪間にスリップが生じるとこのスリップ
量に応じてエンジン出力（エンジン出力トルク）を抑制
するようにスロットル弁開度を制御する第１の制御態様
から説明する。

かかる第１の制御態様のための制御ブロック図を示す
と、第６図（ａ）のようになる。すなわち、この場合
は、スリップ量算出手段110と駆動デューティ設定手段1
11とを有している。

ここで、スリップ量算出手段110は、前車輪速センサ2
0Aからの信号と後車輪速センサ20Bからの信号を受け
て、前後車輪間にスリップが生じたかどうかを判定する
するとともに、スリップ有と判断すると、スリップ量を
｜前輪速−後輪速｜から算出するものである。なお、ス
リップ有無の判定は、｜前輪速−後輪速｜≧αであれ
ば、スリップが生じたとし、そうでなければ、スリップ
は生じていないものとすることにより行なう。

また、駆動デューティ設定手段111は、スリップ量算
出手段110でスリップ有と判定されると、スリップ量に
応じたバキューム制御用ソレノイド92bの駆動デューテ
ィD_VANおよびベンチレーション制御用ソレノイド93bの
駆動デューティD_VENを、第８図に実線で示すバキューム
制御用ソレノイド92bの駆動デューティ特性D_VAおよび第
８図に点線で示すベンチレーション制御用ソレノイド93
bの駆動デューティ特性D_VEからそれぞれ求めるもので、
更にはスリップがなくなると、各ソレノイド92b,93bへ
のデューティを漸減させていく機能も有するものであ
る。

なお、駆動デューティ設定手段111は、スリップなし
の場合は、D_VAN＝0,D_VEN＝０にする。

そして、上記のようにして設定された各駆動デューテ
ィ情報を有する信号が、駆動デューティ設定手段111か
ら、バキューム制御用ソレノイド92bおよびベンチレー
ション制御用ソレノイド93bへ出力されるようになって
いる。

つぎに、この第１の制御態様についての作用につき、
主として第７図のフローチャートを用いて説明する。

この場合は、まず第７図のステップA1で、フラグＳを
０にするとともに、ステップA2で、バキューム制御用ソ
レノイド92bの駆動デューティD_VANおよびベンチレーシ
ョン制御用ソレノイド93bの駆動デューティD_VENを０に
して、初期化を行なう。

ついで、ステップA3で、前後の車輪速，吸入空気量，
エンジン回転数，冷却水温，スロットル開度，アクセル
開度等の各種入力情報を読み取り、ステップA4におい
て、スリップ量算出手段110で、前後車輪間にスリップ
が生じたかどうかを判定する。この場合は、｜前輪速−
後輪速｜≧αであれば、スリップが生じたと判断し、そ
うでなければ、スリップは生じていないものと判断する
ことが行なわれる。

もし、スリップ有と判断されると、ステップA5におい
て、同じくスリップ量算出手段110で、スリップ量を｜
前輪速−後輪速｜から算出し、ステップA6において、駆
動デューティ設定手段111で、スリップ量に応じたバキ
ューム制御用ソレノイド92bの駆動デューティD_VANおよ
びベンチレーション制御用ソレノイド93bの駆動デュー
ティD_VENを設定する。この場合、第８図に実線で示すバ
キューム制御用ソレノイド92bの駆動デューティ特性D_VA
および第８図に点線で示すベンチレーション制御用ソレ
ノイド93bの駆動デューティ特性D_VEからそれそれのデュ
ーティを求める。この例では、D_VAN＝β,D_VEN＝γと設
定されたとする。

その後は、ステップA7で、フラグＳを１として、リタ
ーンする。

このようにして、スリップが生じている間は、ステッ
プA1からA7を繰り返す。

このときアクチュエータとしての圧力応動機構91の圧
力質91c内は負圧状態であるので、ロッド90が矢印ａ方
向に駆動され、これによりスロットルレバー73が、矢印
Ｂ方向に回動せしめられて、アクセルレバー72から離れ
る。その結果、アクセルペダル100で設定されているス
ロットル開度よりも小さいスロットル開度が設定され
る。ここで、スリップ量が大きいほど、デューティが大
きくなるように設定されているので（第８図参照）、ス
リップ量が大きいほど、圧力応動機構91に作用する負圧
の絶対値が大きくなるため、この圧力応動機構91によっ
て設定されるスロットル開度は、スリップ量が大きいほ
ど、小さく設定される。従って、スリップ量が大きいほ
ど、エンジン出力を抑制できる。

ところで、スリップがなくなると、ステップA4で、NO
ルートをとって、ステップA8で、フラグＳ＝１かどうか
が判定される。この場合は、ステップA7で、Ｓ＝１とさ
れていたから、YESルートをとり、ステップA9で、各ソ
レノイド92b,93bへのデューティを漸減させていく、い
わゆるテーリング処理を施す。すなわち、これを関係式
で示すと、D_VAN＝D_VAN-−x₁≧0,D_VEN＝D_VEN-1−y₁≧０
となる。ここで、D_VAN,D_VENはそれぞれｎ番目のバキュ
ーム制御用ソレノイド92bの駆動デューティおよびベン
チレーション制御用ソレノイド93bの駆動デューティ、D
_VAN-1,D_VEN-1はそれぞれｎ−１番目のバキューム制御用
ソレノイド92bの駆動デューティおよびベンチレーショ
ン制御用ソレノイド93bの駆動デューティであり、x₁,y₁
は１回に減少する値（漸減度合）である。

したがって、スリップがなくなってからは、このステ
ップA9を通るたびに、各ソレノイド92b,93bのデューテ
ィが漸減されていくことにより、実際のスロットル開度
がアクセルペダル100で設定されているスロットル開度
に近付いていく。

そして、D_VAN＝0,D_VEN＝０となると、ステップA10でY
ESルートをとって、ステップA11で、フラグＳを０にす
る。これにより、スロットルレバー73はアクセルレバー
72に再度当接して、実際のスロットル開度がアクセルペ
ダル100で設定されているスロットル開度と一致する。

従って、前後輪間にスリップが生じると、スリップが
生じないように、アクセルペダル100によるスロットル
弁操作と独立してしかもアクセルペダル100の踏込量に
影響を与えることなくスロットル弁操作を圧力応動機構
91に行なわせることができるのである。

つぎに、予め運転モードを設定しておくと、このモー
ドに応じてスロットル弁開度を制御する第２の制御態様
について説明する。

かかる第２の制御態様のための制御ブロック図を示す
と、第６図（ｂ）のようになる。すなわち、この場合
は、駆動デューティ設定手段（制御手段）121を有して
いる。

ここで、駆動デューティ設定手段121は、運転モード
切替スイッチ25からの信号とアクセル開度センサ18から
の信号とを受けて、バキューム制御用ソレノイド92bお
よびベンチレーション制御用ソレノイド93bのための駆
動デューティを設定するものである。

さらに、この駆動デューティ設定手段121について詳
述すると、この駆動デューティ設定手段121では、運転
モード切替スイッチ25でマイルドモードが選択されてい
る場合において、アクセルペダル100を急に踏み込む
（急加速操作をする）と、加速操作の度合（すなわち、
加速操作度合い検出手段としてのアクセル開度センサ18
で検出された値θ_ACLの変化情報Δθ_ACL）に応じたバキ
ューム制御用ソレノイド92bの初期駆動デューティD_VAN
（＝β′）およびベンチレーション制御用ソレノイド93
bの初期駆動デューティD_VEN（＝γ′）を、第10図に実
線で示すバキューム制御用ソレノイド92bの駆動デュー
ティ特性D_VA′および第10図に点線で示すベンチレーシ
ョン制御用ソレノイド93bの駆動デューティ特性D_VE′か
らそれぞれ求め、減速操作をしないかぎり、上記の各初
期駆動デューティを漸減させていく機能を有するもので
ある。

なお、駆動デューティ設定手段111は、急加速操作が
行なわれていない間は、D_VAN＝0,D_VEN＝０にしている。

そして、上記のようにして設定された各駆動デューテ
ィ情報を有する信号が、駆動デューティ設定手段121か
ら、バキューム制御用ソレノイド92bおよびベンチレー
ション制御用ソレノイド93bへ出力されるようになって
いる。

つぎに、この第２の制御態様についての作用につき、
主として第９図のフローチャートを用いて説明する。

この場合は、まず第９図のステップB1で、フラグACL
を０にするとともに、ステップB2で、バキューム制御用
ソレノイド92bの駆動デューティD_VANおよびベンチレー
ション制御用ソレノイド93bの駆動デューティD_VENを０
にして、初期化を行なう。

ついで、ステップB3で、運転モード，アクセル開度
（アクセル開度変化），吸入空気量，エンジン回転数，
冷却水温，スロットル開度等の各種入力情報を読み取
り、ステップB4において、運転モードがマイルドがハー
ドかを判定する。

ここで、運転モードがマイルドというのは、急加速操
作をした場合でも、スロットル開度はアクセルペダル10
0の踏込変化量よりも緩やかに変化していくモードであ
る。したがって、このマイルドモードを選択すると、ア
クセルペダル100を急に踏み込んだ場合でも、急な加速
が避けられる。即ちマイルドな加速あるいは発進等が期
待できるものである。

一方、運転モードがハードというのは、急加速操作を
した場合、スロットル開度はアクセルペダル100の踏込
変化量に追随していくモードである。したがって、この
ハードモードを選択すると、アクセルペダル100を急に
踏み込んだ場合、これに追随するような急な加速を実現
できる。即ちスポーティな加速あるいは発進等が期待で
きるものである。

ところで、ステップB4において、運転モードがマイル
ドであると、判定されると、ステップB5で、フラグACL
が１かどうかが判定される。最初はACL＝０であるか
ら、ステップB5では、NOルートをとり、次のステップB6
で、アクセルペダル100の踏込操作が急加速操作かどう
かを判定する。したがって、駆動デューティ設定手段12
1はアクセルペダル（人為的操作部材）100に対する操作
が急加速操作であるか否かを判定する急加速判定手段と
しての機能を有していることになり、上記のアクセルペ
ダル100の踏込操作が急加速操作であるか否かは、この
急加速判定手段により判定されるのである。

そして、急加速であると判定されると、ステップB6
で、YESルートをとって、ステップB7で、加速操作度合
い（Δθ_ACL）に応じたバキューム制御用ソレノイド92b
の初期駆動デューティD_VAN（＝β′）およびベンチレー
ション制御用ソレノイド93bの初期駆動デューティD_VEN
（＝γ′）を設定する。この場合、第10図に実線で示す
バキューム制御用ソレノイド92bの駆動デューティ特性D
_VAおよび第10図に点線で示すベンチレーション制御用ソ
レノイド93bの駆動デューティ特性D_VEからそれぞれのデ
ューティを求める。この例では、D_VAN＝β′,D_VEN＝
γ′と設定されている。

そして、このとき圧力応動機構91の圧力室91c内は負
圧状態であるので、ロッド90が矢印ａ方向に駆動され、
これによりスロットルレバー73が、矢印Ｂ方向に回動せ
しめられて、アクセルレバー72から離れる。その結果、
アクセルペダル100で設定されているスロットル開度よ
りも小さいスロットル開度が設定される。ここで、アク
セルペダル踏込変化量（即ち、加速操作度合い）Δθ
_ACLが大きいほど、デューティが大きくなるように設定
されているので（第10図参照）、アクセルペダル踏込変
化量が大きいほど、圧力応動機構91に作用する負圧の絶
対値が大きくなるため、この圧力応動機構91によって設
定されるスロットル開度は、アクセルペダル踏込変化量
Δθ_ACLが大きいほど、小さく設定される。

さらに、ステップB7の後は、ステップB8で、フラグAC
Lを１として、リターンする。

そして、再度ステップB5までくると、今度はACL＝１
となっているから、ステップB5でYESルートをとり、ス
テップB9で、Δθ_ACL＜−ｂであるかどうか、即ち減速
操作を行なったかどうかを判定する。減速操作を行なっ
ていない場合は、ステップB10で、各ソレノイド92b,93b
へのデューティを漸減させていく、いわゆるテーリング
処理を施す。すなわち、これを関係式で示すと、D_VAN＝
D_VAN-1−x₂≧0,D_VEN＝D_VEN-1−y₂≧０となる。ここで、
D_VAN,D_VENはそれぞれｎ番目のバキューム制御用ソレノ
イド92bの駆動デューティおよびベンチレーション制御
用ソレノイド93bの駆動デューティ、D_VAN-1,D_VEN-1はそ
れぞれｎ−１番目のバキューム制御用ソレノイド92bの
駆動デューティおよびベンチレーション制御用ソレノイ
ド93bの駆動デューティであり、x₂,y₂1回に減少する値
（漸減度合）である。

したがって、加速操作を行なったのち減速操作を行な
わないうちは、このステップB10を通るたびに、各ソレ
ノイド92b,93bのデューティが漸減されていくことによ
り、実際のスロットル開度がアクセルペダル100で設定
されているスロットル開度に近付いていく。これによ
り、急加速操作をした場合でも、スロットル開度はアク
セルペダル100の踏込変化量よりも緩やかに変化してい
き、したがって、このマイルドモードを選択すると、ア
クセルペダル100を急に踏み込んだ場合でも、急な加速
が避けられる。即ちマイルドな加速あるいは発進等が期
待できるのである。

そして、D_VAN＝0,D_VEN＝０となると、ステップB11でY
ESルートをとって、ステップB12で、フラグACLを０にす
る。これにより、スロットルレバー73がアクセルレバー
72に当接して、実際のスロットル開度がアクセルペダル
100で設定されているスロットル開度と一致する。

上記の記載からもわかるように、ECU23にそなえられ
た駆動デューティ設定手段121は、急加速判定手段によ
ってアクセルペダル（人為的操作部材）100に対する操
作が急加速操作であると判定されると、アクチュエータ
91を制御して、スロットルレバー（第２レバー）73をア
クセルペダル100の操作量に対応した開度から、アクセ
ル開度センサ（加速操作度合い検出手段）18によって検
出された加速操作度合いΔθ_ACLに応じた開度変化量だ
けアクセルレバー（第１レバー）72に対して相対的に閉
方向に駆動した後、スロットルレバー73をアクセルペダ
ル100の操作量に対応した開度まで徐々に開方向に駆動
させる制御手段としての機能を有していることになり、
したがって、駆動デューティ設定手段121では、急加速
判定手段によりアクセルペダル100に対する操作が急加
速操作であるか否かを判定し、アクセルペダル100に対
する操作が急加速操作であると判定されると、制御手段
によりアクチュエータ91を制御して、スロットルレバー
73をアクセルペダル100の操作量に対応した開度から、
アクセル開度センサ18によって検出された加速操作度合
いΔθ_ACLに応じた開度変化量だけアクセルレバー72に
対して相対的に閉方向に駆動した後、スロットルレバー
73をアクセルペダル100の操作量に対応した開度まで徐
々に開方向に駆動させて、車両の急加速を抑制するので
ある。

これにより、マイルドモードを選択すると、アクセル
ペダル100を急に踏み込んだ場合に、アクセルペダル100
によるスロットル弁操作と独立してしかもアクセルペダ
ル100の踏込量に影響を与えることなくスロットル弁操
作を圧力応動機構91に行なわせることができるのであ
る。

すなわち、この第２の制御態様では運転モード切替ス
イッチ25をマイルドモードに切り換えておくことで、ア
クセルペダル100に対して急加速操作が行なわれても、
スロットル弁７は直ちにこれに追従して開動せずに、ア
クセルペダル100に対する操作よりも緩やかにスロット
ル弁７を追従させることができる。したがって、車両が
急加速するようなことがなくなり、急加速に伴うショッ
クの発生を防止することができるようになる。

しかも、このときスロットル弁７の開度変化量はアク
セルペダル100に対する加速操作度合いに応じて決定さ
れるため、急激な加速操作であるほどスロットル弁７の
追従性を緩やかにすることで、そのときの急加速の度合
いに応じて常に適切に加速ショックを抑制することがで
きるのである。

なお、上記においてアクセルペダル100の減速操作を
行なうと、ステップB9で、YESルートをとり、ステップB
13で、各デューティを０にする。これにより、減速操作
に入ると、スロットルレバー73がアクセルレバー72に即
座に当接して、アクセルペダル100の踏込量がスロット
ル開度に対応するようになる。

また、運転モード切替スイッチ25で、ハードモードが
選択された場合は、ステップB4でHARDルートをとり、ス
テップB13で、各デューティを０にする。これにより、
運転モードがハードの場合は、急加速操作をした場合で
も、スロットル開度はアクセルペダル100の踏込変化量
に追随していき、したがって、このハードモードを選択
すると、アクセルペダル100を急に踏み込んだ場合で
も、これに追随するような急な加速を実現できる。即ち
スポーティな加速あるいは発進等が期待できるのであ
る。

このようにして、スロットル弁駆動機構に工夫を加え
ることにより、サブスロットル弁を必要とすることな
く、しかもスロットル弁７とアクセルペダル100との間
を機械系にしたままエンジンＥの出力をアクセルペダル
100のほかに圧力応動機構91でも制御することができる
ので、エンジンＥの出力制御を低コストでしかも永く生
産実績のあるスロットル弁駆動技術で実現できるもので
ある。

ところで、燃料供給制御（空燃比制御）については、
ECU23から燃料噴射用制御信号が出力され、６つの電磁
弁８を順次駆動させてゆくようになっており、このため
に、エンジンＥの運転状態に応じて燃料を供給する燃料
供給手段が設けられているが、この燃料供給手段は、基
本駆動時間決定手段，空燃比補正係数設定手段,O₂セン
サフィードバック補正手段，冷却水温補正手段，吸気温
補正手段，加速増量補正手段，デッドタイム補正手段を
有している。

ここで、基本駆動時間決定手段は、電磁弁８のための
基本駆動時間T_Bを決定するもので、この基本駆動時間決
定手段はエアフローセンサ11からの吸入空気量情報（エ
ンジン負荷情報）に基づき基本駆動時間T_Bを決定するよ
うになっている。

また、空燃比補正係数設定手段は、エンジン回転数と
エンジン負荷（吸入空気量／エンジン回転数情報）とに
応じた空燃比補正係数K_AFをマップから設定するもの
で、O₂センサフィードバック補正手段はO₂センサフィー
ドバック時に使用する空燃比補正係数K_FBを設定するも
ので、これらの空燃比補正係数設定手段とO₂センサフィ
ードバック補正手段とは相互に連動して切り替わるスイ
ッチング手段によって択一的に選択されるようになって
いる。

なお、O₂センサフィードバック補正手段で設定される
空燃比補正係数K_FBは、比例ゲインＰと積分ゲインＩと
で表わされ、積分ゲインＩはクランクパルス割込み毎
（又は一定時間毎）にΔＩを加算または減算することに
よって更新されるようになっている。

さらに、冷却水温補正手段はエンジン冷却水温に応じ
て補正係数K_WTを設定するもので、吸気温補正手段は吸
気温に応じて補正係数K_ATを設定するもので、加速増量
補正手段は加速増量用の補正係数K_ACを設定するもの
で、デッドタイム補正手段はバッテリ電圧に応じて駆動
時間を補正するためデッドタイム（無駄時間）T_Dを設定
するものである。

従って、O₂フィードバック補正時においては、電磁弁
８の駆動時間T_INJをT_B×K_WT×K_AT×K_AF＋K_AC＋T_Dとおい
て、この時間T_INJで電磁弁８を駆動する一方、O₂フィー
ドバック補正時以外では、電磁弁８の駆動時間T_INJをT_B
×K_WT×K_AT×K_AF＋K_AC＋T_Dとおいて、この時間T_INJで電
磁弁８を駆動するようになっている。

また、点火時期制御については、ECU23から点火時期
制御信号が出力され、スイッチングトランジスタとして
のパワートランジスタ30をオンオフさせるようになって
いる。そして、スイッチングトランジスタとしてのパワ
ートランジスタ30は、図示しないがイグニッションコイ
ルに接続され、更にこのイグニッションコイルはディス
トリビュータを介して各気筒用の点火プラグに接続され
ているので、スイッチングトランジスタ（パワートラン
ジスタ）30のオフ時に、ディストリビュータで配置され
た点火プラグが着火するようになっている。

さらに、アイドルスピード制御については、ECU23か
らISC用制御信号が出力され、ステッパモータ10aを回動
させるようになっている。

なお、第11,12図に示すように、アクセルレバー72か
ら全閉ストッパを取り除き（このため、スロットルボデ
ー部分70aは第１図に示すものよりも少し短い）、他の
スロットルボデー部分70bに、スロットル弁７の全閉位
置を規制するためのねじ式全閉ストッパ83を取り付け
て、この全閉ストッパ83でスロットルレバー73のスロッ
トル弁閉方向（矢印Ｄ参照）への回動を規制するように
してもよい。すなわち、スロットルレバー73をスロット
ル弁閉方向へ回動して、スロットル弁７が全閉位置にな
ると、スロットルレバー73が上記の全閉ストッパ83にあ
たるため、スロットルレバー73はこれ以上スロットル弁
閉方向へ回動することができず、これによりスロットル
弁７もこれ以上開度が小さくなることはない。そして、
この場合は、スロットルレバー73が、圧力応動機構（ア
クチュエータ）91によって駆動されているときでも、リ
ターンスプリング79の付勢力によってアクセルレバー72
に追従して駆動されているときでも、スロットルレバー
73がスロットル弁閉方向へ回動して、スロットル弁７の
全閉位置になると、スロットルレバー73が上記の全閉ス
トッパ83にあたるため、スロットル弁７が全閉開度以下
になることはない。これによりスロットル弁７がこじれ
ることを前述の実施例と同様防止することができる。

また、上記のスロットル弁制御に使用するアクチュエ
ータとしては、圧力応動機構のほか、流体圧モータや電
動機あるいはリニアソレノイド等を用いることもでき
る。

さらに、人為的操作部材としては、乗員が足で操作す
るアクセルペダル100のほか、乗員が手で操作するもの
でもよい。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の内燃機関の出力制御装
置によれば、内燃機関の吸気通路に設けられ該内燃機関
への吸気量を調整するスロットル弁と、人為的操作部材
に連動する第１レバーと、該スロットル弁と一体的に作
動し該第１レバーと係合することにより該スロットル弁
の開方向への動きが規制される第２レバーと、該第２レ
バーを該第１レバーに係合する方向に付勢する付勢手段
と、該第２レバーに連結され該スロットル弁を開閉駆動
しうるアクチュエータと、該人為的操作部材に対する操
作が急加速操作であるか否かを判定する急加速判定手段
と、該人為的操作部材に対する加速操作度合いを検出す
る加速操作度合い検出手段と、該急加速判定手段によっ
て該人為的操作部材に対する操作が急加速操作であると
判定されると、該アクチュエータを制御して、該第２レ
バーを該人為的操作部材の操作量に対応した開度から、
該加速操作度合い検出手段によって検出された加速操作
度合いに応じた開度変化量だけ該第１レバーに対して相
対的に閉方向に駆動した後、該第２レバーを該人為的操
作部材の操作量に対応した開度まで徐々に開方向に駆動
させる制御手段とをそなえて構成されることにより、第
２レバーは、上記第１レバーと係合することによりスロ
ットル弁の弁開方向への回動が規制される。このとき、
第１レバーと第２レバーとの間のスロットル弁を開閉す
るための力の伝達経路にスプリング等の付勢手段が介在
しないため、車両の加速時または減速時に人為的操作部
材の変位に対してスロットル弁の応答遅れがないという
利点があるほか、人為的操作部材に対して急加速操作が
行なわれても、スロットル弁を直ちにこれに追従して開
動させることなく、人為的操作部材に対する操作よりも
緩やかにスロットル弁を追従させることができる。した
がって、車両が急加速するようなことがなくなり、急加
速に伴うショックの発生を防止することができるという
利点があり、しかも、このときスロットル弁の開度変化
量は人為的操作部材に対する加速操作度合いに応じて決
定されるため、より急激な加速操作であるほどスロット
ル弁の追従性を緩やかにすることで、そのときの急加速
の度合いに応じて常に適切に加速ショックを抑制するこ
とができるという利点も有している。

さらに、付勢手段によって上記第２レバーをスロット
ル弁の弁開方向に付勢することにより、アクチュエータ
が不作動の場合には、上記第２レバーが上記第１レバー
に係合した状態となり、この状態では、第２レバーが第
１レバーに当接して追従する状態となる。これにより、
本装置にはフェールセーフ機能が付与されていることな
り、アクチュエータが故障して作動しなくなっても人為
的操作部材によりスロットル弁を開閉駆動させることが
でき、通常のスロットル開閉機構として作動させること
ができるのである。

また、従来の技術のように、サブスロットル弁を必要
とすることなく、しかもスロットル弁と人為的操作部材
との間を機械的に接続にしたまま内燃機関の出力を人為
的操作部材のほかにアクチュエータでも制御することに
より、重量の増加やコストの上昇を抑制しながら確実に
作動する内燃機関の出力を制御する装置を実現すること
ができるという利点もある。

【図面の簡単な説明】

第１〜12図は本発明の一実施例としての内燃機関の出力
制御装置を示すもので、第１図はそのスロットル弁近傍
の構造とアクチュエータ制御系とを合わせて示す図、第
２図は本装置の概略構成図、第３図は本装置を有するエ
ンジンシステムを示す全体構成図、第４図はその車輪速
検出系を説明する図、第５図は本装置を有するエンジン
制御系を示すブロック図、第６図（ａ）はその第１の制
御態様を実施するための要部ブロック図、第６図（ｂ）
はその第２の制御態様を実施するための要部ブロック
図、第７図はその第１の制御態様を説明するためのフロ
ーチャート、第８図はその第１の制御態様の説明に使用
する特性図、第９図はその第２の制御態様を説明するた
めのフローチャート、第10図はその第２の制御態様の説
明に使用する特性図、第11図はその変形例を第１図に対
応させて示す図、第12図は第11図のXII方向から見たス
ロットルレバーと全閉ストッパとの関係を示す部分図で
ある。１……燃焼室、２……吸気通路、2A……バイパス通路、
2a……サージタンク、３……排気通路、４……吸気弁、
５……排気弁、６……エアクリーナ、７……スロットル
弁、８……電磁弁、９……触媒コンバータ、10……ISC
バルブ、10a……ステッパモータ、10b……弁体、10c…
…リターンスプリング、10d……ロッド、11……エアフ
ローセンサ、12……吸気温センサ、14……スロットルセ
ンサ、15……アイドルスイッチ、16……ファストアイド
ルバルブ、17……O₂センサ、18……アクセル開度センサ
（加速操作度合い検出手段）、19……水温センサ、20A
……前車輪速センサ、20B……後車輪速センサ、21……
クランク角センサ（エンジン回転数センサ）、22……TD
Cセンサ、23……電子制御ユニット（ECU）、24……高温
センサ、25……運転モード切替スイッチ、26……大気圧
センサ、30……点火時期制御用パワートランジスタ、51
……燃圧レギュレータ、52……制御通路、70……スロッ
トルボデー、70a,70b……スロットルボデー部分、71…
…回転軸としてのスロットルシャフト、71a……スロッ
トルシャフト外端部、72……第１レバーとしてのアクセ
ルレバー、72a……ストッパ部、72b……アクセルレバー
の円筒部、72c……全閉ストッパ、73……第２レバーと
してのスロットルレバー、73a……係合アーム部、74…
…スペーサ、75……樹脂リング、76……付勢手段として
のリターンスプリング、77,78……樹脂リング、79……
リターンスプリング、80……樹脂リング、81……ナッ
ト、82……ワッシャ、83……全閉ストッパ、90……ロッ
ド、91……アクチュエータとしての圧力応動機構、91a
……ケーシング本体、91b……ダイアフラム、91c……圧
力室、91d……リターンスプリング、92……バキューム
制御用ソレノイド弁、92a……弁体、92b……ソレノイ
ド、92c……リターンスプリング、93……ベンチレーシ
ョン制御用ソレノイド弁、93a……弁体、93b……ソレノ
イド、93c……リターンスプリング、94……制御通路、9
4a,94b……オリフィス、95……バキュームタンク、96…
…チェック弁、97……フィルタ、100……人為的操作手
段としてのアクセルペダル、101……アクセル索、110…
…スリップ量算出手段、111,121……駆動デューティ設
定手段、Ｅ……エンジン（内燃機関）、FW……前車輪、
TM……トランスミッション、RW……後車輪。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の吸気通路に設けられ該内燃機関
への吸気量を調整するスロットル弁と、人為的操作部材に連動する第１レバーと、該スロットル弁と一体的に作動し該第１レバーに係合す
ることにより該スロットル弁の開方向への動きが規制さ
れる第２レバーと、該第２レバーを該第１レバーに係合する方向に付勢する
付勢手段と、該第２レバーに連結され該スロットル弁を開閉駆動しう
るアクチュエータと、該人為的操作部材に対する操作が急加速操作であるか否
かを判定する急加速判定手段と、該人為的操作部材に対する加速操作度合いを検出する加
速操作度合い検出手段と、該急加速判定手段によって該人為的操作部材に対する操
作が急加速操作であると判定されると、該アクチュエー
タを制御して、該第２レバーを該人為的操作部材の操作
量に対応した開度から、該加速操作度合い検出手段によ
って検出された加速操作度合いに応じた開度変化量だけ
該第１レバーに対して相対的に閉方向に駆動した後、該
第２レバーを該人為的操作部材の操作量に対応した開度
まで徐々に開方向に駆動させる制御手段と、をそなえていることを特徴とする、内燃機関の出力制御
装置。