JPH03938A - 内燃機関の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、内燃機関（以下、必要に応じｒエンジン」と
いう）の出力を制御するための装置に関する。

［従来の技術］ 一般に、自動車に搭載されたエンジンの出力番よアクセ
ルペダルと索でリンクされたスロットル弁により制御さ
れるが、路面状態（例えば雪路面）によっては、スロッ
トル弁は必ずしもアクセルペタルとリンクした動きをし
た方がよいとはいえない。

そこで、スロットル弁のほかに、このスロットル弁と直
列にサブスロットル弁を配設し、このサブスロットル弁
を車輪のスリップ状態に応じて制御することにより、エ
ンジン出力をアクセルペダルの動きにかかわらず制御す
るトラクション制御方式や、アクセルペタルとスロット
ル弁とを索でリンクせずに、アクセルペタルの踏込量を
センサで検出するとともに、スロットル弁をステッパモ
ータで駆動できるようにし、更には上記のセンサとモー
タとの間にコンピュータ等のコントローラを介在させて
３コントローラからの制御信号でステッパモータを制御
することにより、スロットル弁の開度を調整して、エン
ジンの出力を制御するいわゆるスロットルバイワイヤ方
式等が提案されている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記のような従来のエンジン出力制御手
段では、まず、前者のものでは、サブスロットル弁を必
要とし、これに伴う機構も複雑であるので、構造の複雑
化およびコスト高を招くという問題点がある。

また、後者のものでは、アクセルペダルとスロットル弁
との間を機械系から電気系に置き換えているので、フェ
ールセーフの機構等がシビアになり、更にはステッパモ
ータを用いたり高価な制御系を必要とするため、コスト
の点で問題がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、スロットル弁駆動機構に工夫を加えることにより、サ
ブスロットル弁を必要とすることなく、しかもスロット
ル弁とアクセルペダルのごとき人為的操作部材との間を
機械系にしたままエンジンの出力を人為的操作部材のほ
かにアクチュエータでも制御できるようにした、内燃機
関の出力制御装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の内燃機関の出力制御装置は、給気系
に出力制御用スロットル弁を有する内燃機関において、
人為的操作部材に連動する第１レバーと、該スロットル
弁と一体的な動きをする第２レバーと、該ルバーと該第
２レバーとを接続して該第２レバーを該第１レバーに追
従させるよう付勢する付勢手段と、該第２レバーを該第
１レバーから切り離した状態で該スロットル弁を回転駆
動することにより該内燃機関の出力を制御するアクチュ
エータとをそなえて構成されたことを特徴としている。

［作　用］ 上述の本発明の内燃機関の出力制御装置では、人為的操
作部材によってエンジン出力を制御するには、まず人為
的操作部材を操作すると、これに連動して第１レバーが
駆動され、更にはこれに連動して付勢手段によって第１
レバーに追従している第２レバーも駆動される。これに
よりスロットル弁が人為的操作部材の操作量に応じた量
だけ回転駆動されることにより、エンジン出力も人為的
操作部材の操作量に応じて制御される。

一方、人為的操作部材の操作量とは別にアクチュエータ
によってエンジン出力を制御するには、まずアクチュエ
ータを駆動させると、第２レバーが第１レバーから切り
離された状態で、スロットル弁が回転駆動される。これ
によりエンジン出力は人為的操作部材の操作量によらず
アクチュエータの駆動量に応じて＃御される。

［実施例］ 以下１図面により本発明の一実施例としての内燃機関の
出力制御装置について説明すると、第１図はそのスロッ
トル弁近傍の構造とアクチュエータ制御系とを合わせて
示す図、第２図は本装置の概略構成図、第３図は本装置
を有するエンジンシステムを示す全体構成図、第４図は
その車輪速検出系を説明する図、第５図は本装置を有す
るエンジン制御系を示すブロック図、第６図（ａ）はそ
の第１の制御態様を実施するための要部ブロック図、第
６図（ｂ）はその第２の制御態様を実施するだめの要部
ブロック図、第７図はその第１の制御態様を説明するた
めのフローチャート、第８図はその第１の制御態様の説
明に使用する特性図。

第９図はその第２の制御態様を説明するためのフローチ
ャート、第１０図はその第２の制御態様の説明に使用す
る特性図、第１１図はその変形例を第１図に対応させて
示す図、第１２図は第１１図の店方向から見たスロット
ルレバーと全開ストッパとの関係を示す部分図である。

さて、本装置を有するガソリンエンジンシステムは、第
３図のようになるが、この第３図において、エンジン（
内燃機関）ＥはＶ型６気筒エンジンとして構成されてい
る。

また、このエンジンＥにおける各気筒の燃焼室１（この
燃焼室１には図示しないが点火プラグの点火部が露出し
ている）には、吸気通路（給気系）２および排気通路（
排気系）３が連通接続されており、吸気通路２と各燃焼
室１とは吸気弁４によって連通制御されるとともに、排
気通路３と各燃焼室１とは排気弁５によって連通制御さ
れるようになっている。

また、吸気通路２には、上流側から順にエアクリーナ６
、スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁（電磁弁；イ
ンジェクタ）８が設けられており、排気通路３には、そ
の上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ（三元
触媒）９および図示しないマフラ（消音器）が設けられ
ている。なお、吸気通路２には、サージタンク２ａが設
けられている。

さらに、電磁弁８は吸気マニホルド部分に気筒数だけ設
けられている。今、本実施例のエンジンＥはＶ形６気筒
エンジンであるから、電磁弁８は６個設けられているこ
とになる。即ちいわゆるマルチポイント燃料噴射（ＭＰ
Ｉ）方式のエンジンであるということができる。

ところで、スロットル弁７の開度を変えると、吸入空気
量が変わるため、エンジンＥの出力を制御することがで
きるが、次にこのスロットル弁７を回転駆動するための
構造について説明する。

すなわち、第１図に示すように、スロットル弁７は吸気
通路２に介装されたスロットルボデー７０内に設けられ
ているが、このスロットル弁７には、スロットルシャフ
ト７１が一体に取り付けられていて、このスロットルシ
ャフト７１がスロットルボデー７０を貫通して吸気通路
外へ延在している。そして、このスロットルシャフト７
１の吸気通路外部分には、第１レバーとしてのアクセル
レバ−７２と、第２レバーとしてのスロットルレバー７
３とが同軸的に嵌合されている。なお、アクセルレバ−
７２の方がスロットルレバー７３よりもスロットルシャ
フト７１の外端部りに嵌合されている。

ここで、アクセルレバ−７２は車室内のアクセルペタル
（人為的操作部材）１０ｏにアクセル索１０１を介して
連係接続されており、これによりアクセルレバ−７２は
アクセルペタル１００の踏込量に応じて回動するように
なっているが、このアクセルレバ−７２はスロットルシ
ャフト７１に対しては遊嵌されている。即ち、スロット
ルシャフト７１の外端部には、スペーサ７４および樹脂
リング７５を介してアクセルレバ−７２の円筒部７２ｂ
が嵌合されており、樹脂リング７５とスペーサ７４との
間が相対摺動可能となっている。

また、スロットルレバー７３はスロットルシャフト７１
と一体に取り付けられており、これによりスロットルレ
バー７３を回転駆動すると、スロットルシャフト７１ひ
いてはスロットル弁７も回転するようになっている。な
お、スロットルレバー７３には、アクセルレバ−７２側
へ延びた係合アーム部７３ａが形成されており、この係
合アーム部７３ａがアクセルレバ−７２付きのストッパ
部７２ａと係合できるようになっている。

ここで、アクセルレバ−７２とスロットルレバー７３と
が係合するのは、スロットルレバー７３がスロットル弁
開方向へ回動していったとき、あるいはアクセルレバ−
７２がスロットル弁閉方向へ回動していったときである
。

さらに、スロットルボデー７０とスロットルレバー７３
との間には、スロットルレバー７３の係合アーム部７３
ａがアクセルレバ−７２のストッパ部７２ａに係合する
ように、即ち第２図において矢印入方向（スロットル弁
開方向）に付勢するリターンスプリング７６が装填され
ている。なお、このリターンスプリング７６は、コイル
スプリングとして構成されて、スロットルシャフト７１
に嵌合されており、このリターンスプリング７６はその
一端がスロットルボデー７０に係止されるとともにその
他端がスロットルレバー７３に係止されている。また、
このリターンスプリング７６の各端部とスロットルシャ
フト７１との間には、リターンスプリング７６の収縮を
許容しうるように間隔をあけて配設された樹脂リング７
７．７８が介装されている。これにより、このリターン
スプリング７６は、スロットルレバー７３とアクセルレ
バ−７２と７を接続してスロットルレバー７３をアクセ
ルレバ−７２に追従させるよう付勢する付勢手段を構成
する。

なお、スロットルボデー７０とアクセルレバ−７２との
間には、リターンスプリング７６とは反対方向（スロッ
トル弁閉方向）に付勢しアクセルペダル１００に対して
デイテント感を付与するリターンスプリング７９が装填
されている。このリターンスプリング７９は、アクセル
レバ−７２の円筒部７２ｂの外側から樹脂リング８０を
介してスロットルシャフト７１に嵌合されており、この
リターンスプリング７９はその一端がスロットルボデー
７０に係止されるとともにその他端がアクセルレバ−７
２に係止されている。

また、上記のような各部品７２〜８０をスロットルシャ
フト７１に取り付けたあとは、スロットルシャフト外端
の雄ねじ部７１ａにナツト８１を螺合させて締め付ける
ことが行なわれる。このナツト８１の締め付けに際して
は、ワッシャ８２を介在させるが、このときワッシャ８
２がスペーサ７４を押しつけている。しかし、このとき
、樹脂リング７５の長さはスペーサ７４の長さより短く
設定されているので、ワッシャ８２に樹脂リング７５の
端面ば押さえられていない。従って、樹脂リング７５と
スペーサ７４との間が相対摺動可能な状態となり、これ
により、アクセルレバ−７２がスロットルシャフト７１
に対して遊嵌されることになるのである。

なお、第１図において、７２ｃはアクセルレバ−７２と
一体に形成さ九てスロットル弁７が全開位置より更に全
閉側となるのを規制する全開ストッパで、この全開スト
ッパ７２ｃはアクセルレバ−７２がスロットル弁全開位
置まで回動してくると、スロットルホゾ一部分７０ａに
当接して、アクセルレバ−７２のそれ以上のスロットル
弁閉方向への回動を阻止するようになっている。

さらに、第１〜３図（但し、第３図には１図面の煩雑化
を避けるため、アクセルレバ−７２はその図示を省略′
されている）に示すごとく、スロットルレバー７３には
、ロンド９０を介してアクチュエータとしての圧力応動
機構（ブーストモータ）９１が取り付けられている。こ
こで、圧力応動機構９１は、ケーシング本体９１ａとダ
イアフラム９１ｂとで形成される圧力室９１ｃをそなえ
ており、この圧力室９１ｃ内には、２つのソレノイド弁
９２．９３で調圧された圧力が制御通路９４を介して供
給されるようになっている。

また、圧力応動機構９１の圧力室９１ｃ内には、リター
ンスプリング９１ｄが装填されており、このリターンス
プリング９１ｄは前述のリターンスプリング７６と同様
スロットルレバー７３とアクセルレバ−７２とを接続し
てスロットルレバー７３をアクセルレバ−７２に追従さ
せるよう付勢するもので、これによりこのリターンスプ
リング９１ｄと前述のリターンスプリング７６とで、上
記の付勢手段を構成するのである。ここで、リターンス
プリング７６．９１ｄによる付勢力は、リターンスプリ
ング７９による付勢力はよりも弱くなるように設定され
ている。

２つのソレノイド弁９２．９３は、一方９２がバキュー
ム制御用のソレノイド弁で、他方９３がベンチレーショ
ン制御用のソレノイド弁であって、バキューム制御用ソ
レノイド弁９２は、バキュームタンク９５（このバキュ
ームタンク９５は省略可）およびチエツク弁９６を介し
て、スロットル弁配設部分より下流側の吸気通路２に接
続されてオリ、ベンチレーション制御用ソレノイド弁９
３はフィルタ９７を介して大気側に連通している。

また、バキューム制御用ソレノイド弁９２は弁体９２ａ
とこの弁体９２ａｔｉ駆動するソレノイド９２ｂと弁体
９２ａを閉方向に付勢するリターンスプリング９２ｃと
をそなえており、ベンチレーション制御用ソレノイド弁
９３は弁体９３ａとこの弁体９３ａを駆動するソレノイ
ド９３ｂと弁体９３ａを開方向に付勢するリターンスプ
リング９３ｃとをそなえている。そして、各ソレノイド
９２ｂ、９３ｂには、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３
からデユーティ制御のための信号が供給されるようにな
っている。したがって、バキューム制御用ソレノイド弁
９２はデユーティ１００（％）で全開、デユアティ０（
％）で全閉となり、ベンチレーション制御用ソレノイド
弁９３はデユーティ１００（％）で全開、デユーティ０
（％）で全開となる。

なお、制御通路９４の各ソレノイド弁９２，９３への分
岐部分には、必要に応じオリフィス９４ａ、９４ｂが設
けられる。

したがって、各ソレノイド弁９２．９３についてデユー
ティ１００　（％）とすると、圧力応動機構９１の圧力
室９１ｃ内が吸気マニホールド圧となり、各ソレノイド
弁９２．９３についてデユーティを小さくしていくと、
圧力室９１ｃ内の圧力が大きくなっていき、各ソレノイ
ド弁９２．９３についてデユーティをＯ（％）にすると
、圧力室９１ｃ内の圧力は大気圧になる。これにより、
ソレノイド弁９２．９３についてデユーティ１００（％
）とすると、ロッド９０はリターンスプリング９１ｄ、
７６の付勢力に抗して矢印ａ方向に駆動され、その結果
、スロットルレバー７３を矢印Ｂ方向に回動させアクセ
ルレバ−７２から切り離した状態でスロットル弁７を閉
側へ回転駆動させることができる。一方、ソレノイド弁
９２．９３についてデユーティを小さくしていくと、ロ
ッド９０はリターンスプリング９１ｄ、７６によって徐
々に矢印す方向に駆動されていくようになっている。こ
れにより、この圧力応動機構９１は、スロットルレバー
７３をアクセルレバ−７２から切り離した状態で、即ち
アクセルペダル１００で設定されるスロットル弁開度よ
りも小さいスロットル弁開度範囲でスロットル弁７を回
転駆動することによりエンジンＥの出力を制御するアク
チュエータを構成する。

なお、ソレノイド弁９２．９３についてデユーティを０
にすると、スロットルレバー７３はその係合アーム部７
３ａがリターンスプリング９１ｄ。

７６によってアクセルレバ−７２のストッパ部７２ａに
当接してスロットルレバー７３がアクセルレバ−７２に
追従するようになる。

したがって、アクセルペダル１００によってエンジン出
力を制御するには、まず、ソレノイド弁９２．９３につ
いてデユーティを０にした状態（圧力応動機構９１の圧
力室９１ｃ内を大気圧状態にした状態）で、アクセルペ
ダル１００を操作する。これにより、アクセルペダル１
００を踏み込むと、アクセル索１０１が矢印Ｃ方向にひ
っばられ、アクセルペダル１００に連動してアクセルレ
バ−７２が矢印Ａ方向に駆動され、更にはこれに連動し
てリターンスプリング７６．９１ｃによってアクセルレ
バ−７２に追従しているスロットルレバー７３も矢印Ａ
方向に駆動されて、スロットル弁７が開く。逆に、アク
セルペダル１００から足を雛すと、リターンスプリング
７９によってアクセル索１０１が矢印Ｃ方向とは逆の方
向にひっばられ、これによりアクセルペダル１００に連
動してアクセルレバ−７２が矢印Ｂ方向に駆動され、更
にはこれに連動してスロットルレバー７３も矢印Ｂ方向
に駆動されて、スロットル弁７が閉じる。その結果スロ
ットル弁７がアクセルペダル１００の操作量に応じた量
だけ回転駆動されることにより、エンジン出力もアクセ
ルペダル１００の操作量に応じて制御される。

一方、アクセルペダル１００の操作量とは別に圧力応動
機構９１によってエンジン出力を制御するには、ソレノ
イド弁９２．９３についてスリップ量に応じたデユーテ
ィにすることにより、圧力応動機構９１を駆動させれば
よい。これにより、スロットルレバー７３がアクセルレ
バ−７２から切り離された状態で、即ちアクセルペダル
１００で設定されるスロットル弁開度よりも小さいスロ
ットル弁開度範囲でスロットル弁７が回転駆動される。

その結果、エンジン出力も圧力応動機構９１のロッド駆
動量に応じて制御される。そして、この場合は、アクセ
ルペダル１００で設定される場合に比ベエンジン出力を
トルクダウン状態にできる。

なお、圧力応動機構９１によるスロットル弁閉方向駆動
は、スロットル弁が全閉位置以下とならないように制御
されている。すなわち、スロットルセンサ１４で検出さ
れたスロットル弁開度を常に検出しておき、スロットル
弁開度が全開位置以下にならないよう、各ソレノイド９
２ｂ、９３ｂへのデユーティを制御するのである。

また、バキューム制御用ソレノイド弁９２はデユーティ
Ｏで全開、ベンナレーション制御用ソレノイド弁９３は
デユーティ０で全開となるので。

ソレノイド弁９２．９３が故障して作動しなくなった場
合は、バキューム制御用ソレノイド弁９２は全開、ベン
チレーション制御用ソレノイド弁９３は全開となるため
、この状態では、スロットルレバー７３がアクセルレバ
−７２に当接して追従する状態となる。これにより、フ
ェールセーフ機能が付与されていることなる。

なお、ロッド９０のスロットルレバー７３への取付部は
スロットルレバー７３の回動を許容すべく枢着されてい
る。

このような構成により、スロットル弁７の開度に応じエ
アクリーナ６を通じて吸入された空気が吸気マニホルド
部分で電磁弁８からの燃料と適宜の空燃比となるように
混合され、燃焼室１内で点火プラグを適宜のタイミング
で点火させることにより、燃焼せしめられて、エンジン
トルクを発生させたのち、混合気は、排ガスとして排気
通路３へ排出され、触媒コンバータ９で排ガス中のＣ０
２ＨＣ，ＮＯＸの３つの有害成分を浄化されてから、マ
フラで消音されて大気側へ放出されるようになっている
。

さらに、第３図に示すごとく、スロットル弁７の配設部
分と並列にこのスロットル弁７をバイパスするバイパス
路２Ａが設けられており、このバイパス路２Ａには、ア
イドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）１
０とファストアイドルエアバルブ（ＦＩＡバルブ）１６
とが相互に並列的に配設されている。

ここで、アイドルスピードコントロールバルブ１０は、
ステッピングモータ（ステッパモータ）１０ａと、この
ステッパモータ１０ａによって開閉駆動される弁体１０
ｂと、弁体１０ｂを閉方向へ付勢するリターンスプリン
グ１０ｃとをそなえて構成されている。

なお、ステッパモータ１０ａは、４つのコイル部を環状
に配し、且つ、これらのコイル部で囲まれた空間にロー
タ（回転部分）を有し、このロータが回転するロータリ
タイプのもの（４相ユニポーラ、２相励磁型）で、パル
ス信号をコイル部に所定の順序で受けると、所定角度だ
け左右に回動するようになっている。

さらに、ステッパモータ１０ａのロータは弁体１０ｂ付
きのロッド１０ｄと同軸的に配設されこれに外側から螺
合している。また、ロッド１０ｄには１回転止めが施さ
れている。これにより、ステッパモータ１０ａが回動作
動すると、弁体１０ｂ付きロッド１０ｄは軸方向に沿い
移動して、弁開度が変わるようになっている。その結果
、アイドリング時にアクセルペダルを踏まなくても、吸
気通路２を流通する吸気量を変えて、アイドルスピード
制御ができるようになっている。

ファストアイドルエアバルブ１６は、ワックスタイプの
もので、エンジン温度が低いときは収縮してバイパス路
２Ａを開き、エンジン温度が高くなるにしたがい伸長し
てバイパス路２Ａを閉じていくようになっている。

なお、各電磁弁８へは燃料ポンプからの燃料が供給され
るようになっているが、この燃料ポンプからの燃料圧は
燃圧レギュレータ５１によって調整されるようになって
いる。

ここで、燃圧レギュレータ５１は、ダイアフラムで仕切
られた２つのチャンバのうちの一方に制御通路５２をつ
なぎ、この一方のチャンバに制御通路５２を通じ制御圧
（吸気マニホルド圧）を加えることにより、燃圧調整を
行なうようになっている。なお、燃圧レギュレータ５１
のチャンバ内には、基準燃圧を決めるためのリターンス
プリングが設けられている。

さらに、このエンジンＥについては、上述のスロットル
弁制御のほかに、燃料供給制御２点火時期制御、アイド
ルスピード制御等、種々の制御が施されるが、かかる制
御を行なうために、種々のセンサが設けられている。

まず、吸気通路２側には、吸入空気量をカルマン渦情報
から検出するエアフローセンサ１１．大気圧を検出する
大気圧センサ２６．吸入空気温度を検出する吸気温セン
サ１２が設けられている。

また、吸気通路２におけるスロットル弁配設部分には、
スロットルレバー７３などからスロットル弁７の開度を
検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ１４．
アイドリング状態を検出するアイドルスイッチ１５．ア
クセルレバ−７２などからアクセルペダル１００の開度
を検出するポテンショメータ式のアクセル開度センサ１
８が設けられている。このように、スロットルセンサ１
４およびアクセル開度センサ１８を別個に設けるのは、
スロットル弁７の開度とアクセルペダル開度とは必ずし
も同じにならない場合があり、別個に検出する必要があ
るからである。

さらに、排気通路３側における触媒コンバータ９の上流
側部分には、排ガス中の酸素濃度（０□濃度）を検出す
る。２センサ１７が設けられており、更に触媒コンバー
タ９の下流側部分には、触媒温度を監視するための高温
センサ２４が設けられている。

ここで、０２センサ１７は、固体電解質の酸素濃淡電池
の原理を応用したもので、その出力電圧は理論空燃比付
近で急激に変化する特性を持ち、理論空燃比よりもリー
ン側の電圧が低く、理論空燃比よりもリッチ画の電圧が
高い。即ち、これらの０２センサ１７はいわゆるλ型０
２センサとして構成される。

さらに、第４図に示すごとく、前車輪ＦＷの回転速度を
検出する前車輪速センサ２０Ａおよび後車＠ＲＷの回転
速度を検出する後車輪速センサ２０Ｂが設けられている
。なお、第４図において。

ＴＭはトランスミッションである。

また、その他のセンサとして、第３，５図に示すごとく
、エンジン冷却水温を検出する水温センサ１９が設けら
れるほかに、クランク角度を検出するクランク角センサ
２１（このクランク角センサ２１はエンジン回転数を検
出する回転数センサも兼ねている）および第１気筒（基
準気筒）の上死点を検出するＴＤＣセンサ２２がそれぞ
れディストリビュータに設けられている。

また、車室内（例えば運転席から容易に操作できる部分
）には、運転モードをハード（ＨＡＲＤ）モードとマイ
ルド（ＭＩＬＤ）モードとの間で切り替えるための運転
モード切替スイッチ２５が設けられている。なお、ハー
ドモードとマイルドモードの意味は後述する。

そして、これらのセンサからの検出信号は、第５図に示
すごとく、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力され
るようになっている。ここで、ＥＣＵ２３は、その主要
部としてＣＰＵをそなえており、このＣＰＵの入力ポー
トへは、上記の各センサからの信号が適宜の入力インタ
フェースを介しであるいは直接的に入力されるようにな
っている。

さらに、ＣＰＵは、パスラインを介して、プログラムデ
ータや固定値データを記憶するＲＯＭ。

更新して順次書き替えられるＲＡＭおよびバッテリによ
ってバッテリが接続されている間はその記憶内容が保持
されるこ、とによってバックアップされたバッテリバッ
クアップＲＡＭ　（ＢＵＲＡＭ）との間でデータの授受
を行なうようになっている。

また、ＣＰＵからの各種の制御信号は適宜の出力インタ
フェースを介して燃料噴射用の電磁弁８゜アイドルスピ
ードコントロール用のステッパモータ１０ａ９点火時期
制御用のパワートランジスタ３０、スロットル弁開度制
御用のソレノイド９２ｂ、９３ｂ　（ソレノイド９２ｂ
はバキューム制御用ソレノイドで、ソレノイド９３ｂは
ベンナレーション制御用ソレノイドである）へ出力され
るようになっている。

次に、スロットル弁７の開度をアクセルペダル１００と
は別に制御する場合について説明する。

この場合は、ＥＣＵ２３で演算されたスロットル弁開度
制御用の信号がバキューム制御用ソレノイド９２ｂとベ
ンナレーション制御用ソレノイド９３ｂとにデユーティ
制御信号として供給されるようになっている。

ところで、本実施例では１前後車輪間にスリップが生じ
ると、このスリップ量に応じてスロットル弁開度を制御
する態様（これを第１の制御態様という）と、予め運転
モードを設定しておくと。

このモードに応じてスロットル弁開度を制御する態様（
これを第２の制御態様という）とがある。

まず、前後車輪間にスリップが生じるとこのスリップ量
に応じてエンジン出力（エンジン出力トルク）を抑制す
るようにスロットル弁開度を制御する第１の制御態様か
ら説明する。

かかる第１の制御態様のための制御ブロック図を示すと
、第６図（ａ）のようになる。すなわち、この場合は、
スリップ量算出手段１１０と駆動デユーティ設定手段１
１１とを有している。

ここで、スリップ量算出手段１１０は、前車輪速センサ
２ＯＡからの信号と後車輪速センサ２０Ｂからの信号を
受けて１前後車輪間にスリップが生じたかどうかを判定
するするとともに、スリップ有と判断すると、スリップ
量を１前輪速−後輪速１から算出するものである。なお
、スリップ有無の判定は、１前輪速−後輪速１≧αであ
れば、スリップが生じたとし、そうでなければ、スリッ
プは生じていないものとすることにより行なう。

また、駆動デユーティ設定手段１１１は、スリップ量算
出手段１１０でスリップ有と判定されると、スリップ量
に応じたバキューム制御用ソレノイド９２ｂの駆動デユ
ーティＤ　ＶＡｎおよびベンナレーション制御用ソレノ
イド９３ｂの駆動デユーティＤ　ＶＥｎを、第８図に実
線で示すバキューム制御用ソレノイド９２ｂの駆動デユ
ーティ特性ＤＭＡおよび第８図に点線で示すベンナレー
ション制御用ソレノイド９３ｂの駆動デユーティ特性Ｄ
ＶＥからそれぞれ求めるもので、更にはスリップがなく
なると、各ソレノイド９２ｂ、９３ｂへのデユーティを
漸減させていく機能も有するものである。

なお、駆動デユーティ設定手段１１１は、スリップなし
の場合は、ＤｖＡｎ＝　Ｏｖ　ＤｖＥｎ＝　Ｏにする。

そして、上記のようにして設定された各駆動デユーティ
情報を有する信号が、駆動デユーティ設定手段１１１か
ら、バキューム制御用ソレノイド９２ｂおよびベンナレ
ーション制御用ソレノイド９３ｂへ出力されるようにな
っている。

つぎに、この第１の制御態様についての作用につき、主
として第７図のフローチャートを用いて説明する。

この場合は、まず第７図のステップＡ１で、フラグＳを
０にするとともに、ステップＡ２で、バキューム制御用
ソレノイド９２ｂの駆動デユーティＤＶＡｎおよびベン
ナレーション制御用ソレノイド９３ｂの駆動デユーティ
ＤＶＥｎを０にして、初期化を行なう。

ついで、ステップＡ３で、前後の車輪速、吸入空気量、
エンジン回転数、冷却水温、スロットル開度、アクセル
開度等の各種入力情報を読み取り、ステップＡ４におい
て、スリップ量算出手段１１０で、前後車輪間にスリッ
プが生じたかどうかを判定する。この場合は、１前輪速
−後輪速１≧αであれば、スリップが生じたと判断し、
そうでなければ、スリップは生じていないものと判断す
ることが行なわれる。

もし、スリップ有と判断されると、ステップＡ５におい
て、同じくスリップ量算出手段１１０で。

スリップ量を１前輪速−後−輪速１から算出し、ステッ
プ八６において、即動デユーティ設定手段１１１で、ス
リップ量に応じたバキューム制御用ソレノイド９２ｂの
駆動デユーティＤＶＡｎおよびベンナレーション制御用
ソレノイド９３ｂの駆動デユーティＤＶＥｎを設定する
。この場合、第８図に実線で示すバキューム制御用ソレ
ノイド９２ｂの駆動デユーティ特性ＤＶＡおよび第８図
に点線で示すベンナレーション制御用ソレノイド９３ｂ
の駆動デユーティ特性ＤＶＥからそれぞれのデユーティ
を求める。この例では、ＤＶＡｎ＝βｌ　ＤＶＥｎ＝γ
と設定されたとする。

その後は、ステップＡ７で、フラグＳを１として、リタ
ーンする。

このようにして、スリップが生じている間は、ステップ
Ａ１からＡ７を繰り返す。

このとき圧力応動機構９１の圧力室９１ｃ内は負圧状態
であるので、ロッド９０が矢印ａ方向に駆動され、これ
によりスロットルレバー７３が、矢印Ｂ方向に回動せし
められて、アクセルレバ−７２から離れる。その結果、
アクセルペダル１．００で設定されているスロットル開
度よりも小さいスロットル開度が設定される。ここで、
スリップ量が大きいほど、デユーティが大きくなるよう
に設定されているので（第８図参照）、スリップ量が大
きいほど、圧力応動機構９１に作用する負圧の絶対値が
大きくなるため、この圧力応動機構９１によって設定さ
れるスロットル開度は、スリップ量が大きいほど、小さ
く設定される。従って、スリップ量が大きいほど、エン
ジン出力を抑制できる。

ところで、スリップがなくなると、ステップＡ４で、Ｎ
ｏルートをとって、ステップ八８で、フラグＳ＝１かど
うかが判定される。この場合は。

ステップＡ７で、Ｓ＝１とされていたから、ＹＥＳルー
トをとり、ステップＡ９で、各ソレノイド９２ｂ、９３
ｂへのデユーティを漸減させていく、いわゆるテーリン
グ処理を施す。すなわち、これを関係式で示すと、　Ｄ
ｖＡｎ＝ＤｖＡｒ）（Ｘ１≧０゜Ｄｖ＋：ｎ＝Ｄｖｃｎ
−＋　　Ｙ１≧０となる。ここで、ＤｖＡｎ＋Ｄ　ＶＥ
ｎはそれぞれｎ番目のバキューム制御用ソレノイド９２
ｂの駆動デユーティおよびベンナレーション制御用ソレ
ノイド９３ｂの駆動デユーティ、ＤＶＡｎ−１ｎ　Ｉ）
ＶＥｎ−１はそれぞれｎ−１番目のバキューム制御用ソ
レノイド９２ｂの駆動デユーティおよびベンナレーショ
ン制御用ソレノイド９３ｂの即動デユーティであり、Ｘ
□ｒ　’／１は１回に減少する値（漸減度合）である。

したがって、スリップがなくなってからは、このステッ
プＡ９を通るたびに、各ソレノイド９２ｂ、９３ｂのデ
ユーティが漸減されていくことにより、実際のスロット
ル開度がアクセルペダル１００で設定されているスロッ
トル開度に近付いていく。

そして、ＤｖＡｎ＝　Ｏｒ　ＤｖＥｎ＝　Ｏとなると、
ステップＡ１０でＹＥＳルートをとって、ステップＡ１
１で、フラグＳをＯにする。これにより、スロットルレ
バー７３はアクセルレバ−７２に再度当接して、実際の
スロットル開度がアクセルペダル１００で設定されてい
るスロットル開度と一致する。

従って１、前後輪間にスリップが生じると、スリップが
生じないように、アクセルペダル１００によるスロット
ル弁操作と独立してしかもアクセルペダル１００の踏込
量に影響を与えることなくスロットル弁操作を圧力応動
機構９１に行なわせることができるのである。

つぎに、予め運転モードを設定しておくと、このモード
に応じてスロットル弁開度を制御する第２の制御態様に
ついて説明する。

かかる第２の制御態様のための制御ブロック図を示すと
、第６図（ｂ）のようになる。すなわち、この場合は、
駆動デユーティ設定手段１２１を有している。

ここで、駆動デユーティ設定手段１２１は、運転モード
切替スイッチ２５からの信号とアクセル開度センサ１８
からの信号とを受けて、バキューム制御用ソレノイド９
２ｂおよびベンナレーション制御用ソレノイド９３ｂの
ための駆動デユーティを設定するものである。

さらに、この駆動デユーティ設定手段１２１について詳
述すると、この駆動デユーティ設定手段１２１では、運
転モード切替スイッチ２５でマイルドモードが選択され
ている場合において、アクセルペダル１００を急に踏み
込む（急加速操作をする）と、加速操作の度合（アクセ
ル開度センサ１８で検出された値θＡＣＬの変化情報Δ
θＡｃＬ）に応じたバキューム制御用ソレノイド９２ｂ
の初期駆動デユーティＤｖＡｎ（＝β′）およびベンナ
レーション制御用ソレノイド９３ｂの初期駆動デユーテ
ィＤｖＥｎ（＝γ′）を、第１０図に実線で示すバキュ
ーム制御用ソレノイド９２ｂの駆動デユーティ特性ＤＶ
Ａ’および第１０図に点線で示すベンナレーション制御
用ソレノイド９３ｂの駆動デユーティ特性ＤｖＥ’から
それぞれ求め、減速操作をしないかぎり、上記の各初期
駆動デユーティを漸減させていく機能を有するものであ
る。

なお、駆動デユーティ設定手段１１１は、急加速操作が
行なわれていない間は、Ｄ　ＶＡｎ　”　ＯｒＤＶＥｎ
”Ｏにしている。

そして、上記のようにして設定された各駆動デユーティ
情報を有する信号が、駆動デユーティ設定手段１２１か
ら、バキューム制御用ソレノイド９２ｂおよびベンナレ
ーション制御用ソレノイド９３ｂへ出力されるようにな
っている。

つぎに、この第２の制御態様についての作用につき、主
として第９図のフローチャートを用いて説明する。

この場合は、まず第９図のステップＢ１で、フラグＡＣ
Ｌを０にするとともに、ステップＢ２で、バキューム制
御用ソレノイド９２ｂの駆動デユーティＩ）ｖＡｎおよ
びベンナレーション制御用ソレノイド９３ｂの駆動デユ
ーティＤ　ＶＥｎを０にして、初期化を行なう。

ついで、ステップＢ３で、運転モード、アクセル開度（
アクセル開度変化）、吸入空気量、エンジン回転数、冷
却水温、スロットル開度等の各種入力情報を読み取り、
ステップＢ４において、運転モードがマイルドがハード
かを判定する。

ここで、運転モードがマイルドというのは、急加速操作
をした場合でも、スロットル開度はアクセルペダル１０
０の踏込変化量よりも緩やかに変化していくモードであ
る。したがって、このマイルドモードを選択すると、ア
クセルペダル１００を急に踏み込んだ場合でも、急な加
速が避けられる。即ちマイルドな加速あるいは発進等が
期待できるものである。

一方、運転モードがハードというのは、急加速操作をし
た場合、スロットル開度はアクセルペダル１００の踏込
変化量に追随していくモードである。したがって、この
ハードモードを選択すると、アクセルペダル１００を急
に踏み込んだ場合、これに追随するような急な加速を実
現できる。即ちスポーティな加速あるいは発進等が期待
できるものである。

ところで、ステップＢ４において、運転モードがマイル
ドであると、判定されると、ステップＢ５で、フラグＡ
ＣＬが１かどうかが判定される。

最初はＡＣＬ＝Ｏであるから、ステップＢ５では、Ｎｏ
ルートをとり１次のステップＢ６で、アクセルペダル１
００の踏込操作が急加速操作かどうかを判定する。もし
、そうであれば、ステップＢ６で、ＹＥＳルートをとっ
て、ステップＢ７で、加速操作量（ΔθＡＣＬ　）に応
じたバキューム制御用ソレノイド９２ｂの初期即動デユ
ーティＤｖＡｎ（＝β′）およびベンナレーション制御
用ソレノイド９３ｂの初期即動デユーティＤＶＥｎ（＝
γ′）を設定する。この場合、第１０図に実線で示すバ
キューム制御用ソレノイド９２ｂの開動デユーティ特性
Ｉ）ＶＡおよび第１０図に点線で示すベンチレージ目ン
制御用ソレノイド９３ｂの駆動デユーティ特性ＤＶＥか
らそれぞれのデユーティを求める。

この例では、Ｄ　ＶＡｎ　”β　Ｆ　ＤＶＥｎ＝γ′と
設定されている。

そして、このとき圧力応動機構９１の圧力室９１ｃ内は
負圧状態であるので、ロッド９０が矢印ａ方向に駆動さ
れ、これによりスロットルレバー７３が、矢印Ｂ方向に
回動せしめられて、アクセルレバ−７２から煎れる。そ
の結果、アクセルペダル１００で設定されているスロッ
トル開度よりも小さいスロットル開度が設定される。こ
こで、アクセルペダル踏込変化量ΔθＡＣＬが大きいほ
ど、デユーティが大きくなるように設定されているので
（第１０図参照）、アクセルペダル踏込変化量が大きい
ほど、圧力応動機構９１に作用する負圧の絶対値が大き
くなるため、この圧力応動機構９１によって設定される
スロットル開度は、アクセルペダル踏込変化量ΔθＡＣ
Ｌが大きいほど、小さく設定される。

さらに、ステップＢ７の後は、ステップＢ８で、フラグ
ＡＣＬを１として、リターンする。

そして、再度ステップＢ５までくると、今度はＡＣＬ＝
１となっているから、ステップＢ５でＹＥＳルートをと
り、ステップＢ９で、ΔθＡＣＬ　＜−ｂであるかどう
か、即ち減速操作を行なったかどうかを判定する。減速
操作を行なっていない場合は、ステップＢＩＯで、各ソ
レノイド９２ｂ。

９３ｂへのデユーティを漸減させていく、いわゆるテー
リング処理を施す。すなわち、これを関係式で示すと、
Ｄ　ＶＡｎ　”　Ｄ　ＶＡｒ）−Ｉ　　Ｘ　ｚ≧０ｙＤ
ＶＥｎ＝ＤＶＥｎ−１３’！≧０となる。ここで、Ｄ　
ＶＡｎ　＊　Ｄ　ＶＥｎはそれぞれｎ番目のバキューム
制御用ソレノイド９２ｂの駆動デユーティおよびベンナ
レーション制御用ソレノイド９３ｂの駆動デユーティ、
ＤＶＡｒ？１＊　ＤＶＥｎ−１はそれぞれｎ−１番目の
バキューム制御用ソレノイド９２ｂの駆動デユーティお
よびベンナレーション制御用ソレノイド９３ｂの駆動デ
ユーティであり、ｘ２．ｙ、は１回に減少する値（漸減
度合）である。

したがって、加速操作を行なったのち減速操作を行なわ
ないうちは、このステップＢＩＯを通るたびに、各ソレ
ノイド９２ｂ、９３ｂのデユーティが漸減されていくこ
とにより、実際のスロットル開度がアクセルペダル１０
０で設定されているスロットル開度に近付いていく。こ
れにより、急加速操作をした場合でも、スロットル開度
はアクセルペダル１００の踏込変化量よりも緩やかに変
化していき、したがって、このマイルドモードを選択す
ると、アクセルペダル１００を急に踏み込んだ場合でも
、急な加速が避けられる。即ちマイルドな加速あるいは
発進等が期待できるのである。

そして、Ｄ　ＶＡｎ　＝　Ｏ＊　Ｄ　ＶＥｎ　＝　Ｏと
なると、ステップＢｌｌでＹＥＳルートをとって、ステ
ップＢ１２で、フラグＡＣＬを０にする。これにより。

スロットルレバー７３がアクセルレバ−７２に当接して
、実際のスロットル開度がアクセルペダル１００で設定
されているスロットル開度と一致する。

これにより、マイルドモードを選択すると、アクセルペ
ダル１００を急に踏み込んだ場合に、アクセルペダル１
００によるスロットル弁操作と独立してしかもアクセル
ペダル１００の踏込量に影響を与えることなくスロット
ル弁操作を圧力応動機構９１に行なわせることができる
のである。

なお、上記においてアクセルペダル１００の減速操作を
行なうと、ステップＢ９で、ＹＥＳルートをとり、ステ
ップＢ１３で、各デユーティをＯにする。これにより、
減速操作に入ると、スロットルレバー７３がアクセルレ
バ−７２に即座に当接して、アクセルペダル１００の踏
込量がスロットル開度に対応するようになる。

また、運転モード切替スイッチ２５で、ハードモードが
選択された場合は、ステップＢ４でＨＡＲＤルートをと
り、ステップＢ１３で、各デユーティを０にする。これ
により、運転モードがハードの場合は、急加速操作をし
た場合でも、スロットル開度はアクセルペダル１００の
踏込変化量に追随していき、したがって、このハードモ
ードを選択すると、アクセルペダル１００を急に踏み込
んだ場合でも、これに追随するような急な加速を実現で
きる。即ちスポーティな加速あるいは発進等が期待でき
るのである。

このようにして、スロットル弁駆動機構に工夫を加える
ことにより、サブスロットル弁を必要とすることなく、
シかもスロットル弁７とアクセルペダル１００との間を
機械系にしたままエンジンＥの出力をアクセルペダル１
００のほかに圧力応動機構９１でも制御することができ
るので、エンジンＥの出力制御を低コストでしかも永く
生産実績のあるスロットル弁駆動技術で実現できるもの
である。

ところで、燃料供給制御（空燃比制御）については、Ｅ
ＣＵ２３から燃料噴射用制御信号が出力され、６つの電
磁弁８を順次開動させてゆくようになっており、このた
めに、エンジンＥの運転状態に応じて燃料を供給する燃
料供給手段が設けられているが、この燃料供給手段は、
基本駆動時間決定手段、空燃比補正係数設定手段、０２
センサフイ一ドバツク補正手段、冷却水温補正手段、吸
気温補正手段、加速増量補正手段、デッドタイム補正手
段を有している。

ここで、基本駆動時間決定手段は、電磁弁８のための基
本駆動時間ＴＢを決定するもので、この基本駆動時間決
定手段はエアフローセンサ１１からの吸入空気量情報（
エンジン負荷情報）に基づき基本駆動時間ＴＢを決定す
るようになっている。

また、空燃比補正係数設定手段は、エンジン回転数とエ
ンジン負荷（吸入空気量／エンジン回転数情報）とに応
じた空燃比補正係数ＫＡＦをマツプから設定するもので
、ｏｔセンサフィードバック補正手段はｏ２センサフィ
ードバック時に使用する空燃比補正係数ＫＦＢを設定す
るもので、これらの空燃比補正係数設定手段と０２セン
サフイ一ドバツク補正手段とは相互に連動して切り替わ
るスイッチング手段によって択一的に選択されるように
なっている。

なお、０２センサフイ一ドバツク補正手段で設定される
空燃比補正係数ＫＦＢは、比例ゲインＰと積分ゲインエ
とで表わされ、積分ゲイン■はクランクパルス割込み毎
（又は一定時間毎）にΔＩを加算または減算することに
よって更新されるようになっている。

さらに、冷却水温補正手段はエンジン冷却水温に応じて
補正係数ＫＷＴを設定するもので、吸気温補正手段は吸
気温に応じて補正係数ＫＡＴを設定するもので、加速増
量補正手段は加速増量用の補正係数ＫＡＣを設定するも
ので、デッドタイム補正手段はバッテリ電圧に応じて駆
動時間を補正するためデッドタイム（無駄時間）Ｔｏを
設定するものである。

従って、０２フイ一ドバツク補正時においては、電磁弁
８の駆動時間Ｔ　ＩＮＪを’ｒａｘ　Ｋｙ７Ｘ　ＫＡＴ
ＸＫＦＢ＋ＫＡＣ十ＴＤとおいて、この時間Ｔ工ＮＪで
電磁弁８を駆動する一方、０２フイ一ドバツク補正時以
外では、電磁弁８の駆動時間ＴＩＮＪをＴＢＸＫ％１Ｔ
ＸＫＡＴＸＫＡＦ＋ＫＡｃ＋ＴＯとおいて、この時間Ｔ
工ＮＪで電磁弁８を駆動するようになっている。

また、点火時期制御については、ＥＣＵ２３から点火時
期制御信号が出力され、スイッチングトランジスタとし
てのパワートランジスタ３０をオンオフさせるようにな
っている。そして、スイッチングトランジスタとしての
パワートランジスタ３０は、図示しないがイグニッショ
ンコイルに接続され、更にこのイグニッションコイルは
ディストリビュータを介して各気筒用の点火プラグに接
続されているので、スイッチングトランジスタ（パワー
トランジスタ）３０のオフ時に、ディストリビュータで
配電された点火プラグが着火するようになっている。

さらに、アイドルスピード制御については、ＥＣＵ２３
からＩＳＣ用制御信号が出力され、ステッパモータ１０
ａを回動させるようになっている。

なお、第１１．１２図に示すように、アクセルレバ−７
２から全開ストッパを取り除き（このため、スロットル
ボデ一部分７０ａは第１図に示すものよりも少し短い）
、他のスロットルボデ一部分７０ｂに、スロットル弁７
の全開位置を規制するだめのねじ式全開ストッパ８３を
取り付けて、この全開ストッパ８３でスロットルレバー
７３のスロットル弁閉方向（矢印り参照）への回動を規
制するようにしてもよい。すなわち、スロットルレバー
７３をスロットル弁閉方向へ回動して、スロットル弁７
が全開位置になると、スロットルレバー７３が上記の全
開ストッパ８３にあたるため。

スロットルレバー７３はこれ以上スロットル弁閉方向へ
回動することができず、これによりスロットル弁７もこ
れ以上開度が小さくなることはない。

そして、この場合は、スロットルレバー７３が、圧力応
動機構９１によって駆動されているときでも、リターン
スプリング７９の付勢力によってアクセルレバ−７２に
追従して駆動されているときでも、スロットルレバー７
３がスロットル弁閉方向へ回動して、スロットル弁７の
全開位置になると、スロットルレバー７３が上記の全開
ストッパ８３にあたるため、スロットル弁７が全開開度
以下になることはない。これによりスロットル弁７がこ
じれることを前述の実施例と同様防止することができる
。

また、上記のスロットル弁制御に使用するアクチュエー
タとしては、圧力応動機構のほか、流体圧モータや電動
機あるいはりニアソレノイド等を用いることもできる。

さらに、人為的操作部材としては、乗員が足で操作する
アクセルペダル１００のほか、乗員が手で操作するもの
でもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の内燃機関の出力制御装置
によれば、給気系に出力制御用スロットル弁を有する内
燃機関において、人為的操作部材に連動する第１レバー
と、スロットル弁と一体的な動きをする第２レバーと、
ルバーと第２レバーとを接続して第２レバーを第１レバ
ーに追従させるよう付勢する付勢手段と、第２レバーを
第１レバーから切り離した状態でスロットル弁を回転駆
動することにより内燃機関の出力を制御するアクチュエ
ータとをそなえて構成されているので、サブスロットル
弁を必要とすることなく、しかもスロットル弁と人為的
操作部材との間を機械系にしたまま内燃機関の出力を人
為的操作部材のほかにアクチュエータでも制御できる利
点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜１２図は本発明の一実施例としての内燃機関の出
力制御装置を示すもので、第１図はそのスロットル弁近
傍の構造と７クチユエータ制御系とを合わせて示す図、
第２図は本装置の概略構成図、第３図は本装置を有する
エンジンシステムを示す全体構成図、第４図はその車輪
速検出系を説明する図、第５図は本装置を有するエンジ
ン制御系を示すブロック図、第６図（ａ）はその第１の
制御態様を実施するための要部ブロック図、第６図（ｂ
）はその第２の制御態様を実施するための要部ブロック
図、第７図はその第１の制御態様を説明するためのフロ
ーチャート、第８図はその第１の制御態様の説明に使用
する特性図、第９図はその第２の制御態様を説明するた
めのフローチャート、第１０図はその第２の制御態様の
説明に使用する特性図、第１１図はその変形例を第１図
に対応させて示す図、第１２図は第１１図の店方向から
見たスロットルレバーと全開ストッパとの関係を示す部
分図である。 １−燃焼室、２−吸気通路、２Ａ−バイパス通路、２ａ
・−サージタンク、３−排気通路、４−吸気弁、５−排
気弁、６−エアクリーナ、７−スロットル弁、８−電磁
弁、９−触媒コンバータ、１ｏ−ｒｓｃバルブ、１０ａ
・−ステッパモータ、１ｏｂ−一弁体、１０ｃｍＩＪタ
ーンスプリング、１゜ｄ−ロッド、１１−エアフローセ
ンサ、１２−・吸気温センサ、１１−スロットルセンサ
、１５−・アイドルスイッチ、１６−フアスドアイドル
バルブ、１７−０２センサ、１Ｌ−アクセル開度センサ
。 １９−水温センサ、２０Ａ・・−前車輪速センサ、２０
Ｂ−後車輪速センサ、２１−クランク角センサ（エンジ
ン回転数センサ）、２２−ＴＤＣセンサ、２３−電子制
御ユニット（ＥＣＵ）　、２４−高温センサ、２５−運
転モード切替スイッチ、２６−大気圧センサ、３〇−点
火時期制御用パワートランジスタ、５１−燃圧レギュレ
ータ、５２−制御通路、７０−スロットルボデー、７０
ａ、７０ｂ−スロットルボデ一部分、７１−スロットル
シャフト、７１ａ−スロットルシャフト外端部、　７２
−アクセルレバ−（第１レバー）、７２ａ−ストッパ部
、７２ｂ−アクセルレバ−の円筒部、７２ｃ−全開スト
ッパ、７３−スロットルレバー　７３ａ−係合アーム部
、７４−スペーサ、７５−樹脂リング、７ローリターン
スプリング、’ｌ’ｌ、７８・−樹脂リング、７９・−
リターンスプリング、８〇−樹脂リング、８１−ナツト
、８２−ワッシャ、８３−全開ストッパ、９０−ロッド
、９１−・・圧力応動機構、９１ａ−ケーシング本体、
９１ｂ−ダイアフラム、９１ｃ−圧力室、９１ｄ−リタ
ーンスプリング、９２−バキューム制御用ソレノイド弁
、９２ａ−弁体、９２ｂ−ソレノイド、９２ｃ−リター
ンスプリング、９３−ベンチレーション制御用ソレノイ
ド弁、９３ａ−弁体、９３ｂ−ソレノイド、９３ｃｍリ
ターンスプリング、９４−制御通路、９４ａ、９４ｂ−
オリフィス、９５−バキュームタンク、９６・−チエツ
ク弁、９７−フィルタ、１００−アクセルペダル、１０
１−アクセル素、１１０−スリップ量算出手段、１１１
゜１２１＝ＩＩ動デユ一テイ設定手段、Ｅ−エンジン、
ＦＷ−一前車輪、ＴＭ−トランスミッション、ＲＷ−後
車輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 給気系に出力制御用スロットル弁を有する内燃機関にお
   いて、人為的操作部材に連動する第１レバーと、該スロ
   ットル弁と一体的な動きをする第２レバーと、該１レバ
   ーと該第２レバーとを接続して該第２レバーを該第１レ
   バーに追従させるよう付勢する付勢手段と、該第２レバ
   ーを該第１レバーから切り離した状態で該スロットル弁
   を回転駆動することにより該内燃機関の出力を制御する
   アクチュエータとをそなえて構成されたことを特徴とす
   る、内燃機関の出力制御装置。