JPS62186022A - 内燃機関のスロットル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両の発進時および加速時の駆動輪のスリップ
防止のトラクション制御、走行中の走行速度制御などに
適用する車両用スロットル制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来この種の装置では、駆動輪のスリップ防止をするも
のとして、特公昭５１−３１９１５号「車輪のスリップ
防止装置」があり、発進、加速時に駆動輪のスリップが
発生すると、エンジンのキャブレータのスロットル開度
を減じてエンジントルクを減少させている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、この従来装置ではスリップ防止専用のア
クチュエータとなっており、その作動によりスロットル
開度を強制的に減少させたとき、そのスロットル軸がア
クセルケーブルを介してアクセルペダルに連結している
ので、前記アクチュエータの駆動力が反力となってアク
セルペダルを押し戻すことになり、運転者の足にショッ
クを与えてしまうという問題がある。

本発明は上記問題を解消するもので、駆動輪のスリップ
防止のトラクション制御などのアクチュエータによるス
ロットル開度を減少させる方向の駆動力がアクセル操作
部への反力になるのを防止するとともに、通常のアクセ
ル操作時に前記アクチュエータへの干渉を防止すること
を目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明では、車両のアクセル操作部に連結し
た第１のレバーと、この車両のエンジンのスロットルに
連結した第２のレバーと、前記第１、第２レバーの間に
配設して両者間を引合わせるスプリングと、前記第２の
レバーに対して通常時に非接触となる所定の間隙を有し
、制御時に前記第２のレバーに当接して操作力を加える
第３のレバーと、この第３のレバーを駆動して前記第２
のレバーに操作力を加え、前記スロットルの開度を調整
するアクチュエータとを備える構成にしている。

〔作用〕

上記構成によれば、前記アクチュエータによりスロット
ル開度を減少させる方向の駆動時に、前記第１．第２の
レバー間に設けたスプリングにより前記アクセル操作部
への反力を吸収しており、またアクチュエータが作動し
ていない通常時には第２のレバーに対して非接触となる
所定の間隙を有する第３のレバーが前記アクセル操作部
の操作範囲で前記第２のレバーに当接せず、前記アクチ
ュエータも動かされないようになっている。

〔実施例〕

第１図は本発明の基本的な構成を示す全体構成図、第２
図はその要部詳細構成を示す要部構成図である。

この第１図、第２図において、１はアクチュエータであ
り、駆動力を出力する出力軸１０１と電磁クラッチ１０
２と減速装置１０３と駆動源の電気モータ１０４と出力
軸の位置を検出するポテンショメータ１０５から構成し
ている。９はアクセル操作部をなすアクセルペダル、１
０．１）はコントロールケーブル、１２はケーフ゛ル１
）に連４Ｍしたスロットルレバーで、スプリング１３に
よりスロットル１４を閉じる方向に引張っている。

前記コントロールケーブル１０．１）の間にレバ一部を
配置している。アクセルペダル９に連結したコントロー
ルケーブルｌＯの他端に第１のレバー２を連結しており
、引張スプリング７により第１のレバー２を引張ってい
る。この第１のレバー２に対して補助レバー３がスプリ
ング６を介して当接している。この補助レバー３にはコ
ントロールケーブル１）に連結した第２のレバー４が当
接している。この第２のレバー４に対して所定の間隙を
介して第３のレバー５を配設している。この第３のレバ
ー５はスプリング８により初期の位置に保持されており
、アクチュエータ１の出力軸１０１に連結している。

４０は複数の車輪速度を検出するセンサ部で、従動輪速
度を検出する従動輪センサ４１と駆動輪速度を検出する
駆動輪センサ４２を有している。

このセンサ部４０からの検出信号とアクチュエータ１の
出力軸の回転角度を検出するポテンショメータ１０５か
らの角度信号が電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）
５０に入力され、このＥＣＵ３Ｏはアクチュエータ１に
制御信号を加えている。

第２図において、アクチュエータ１の出力軸１０１のま
わりに第１．第２のレバー２，４、および補助レバー３
が空転可能な状態で組付てあり、第３のレバー５はナツ
ト１５により出力軸１０１に固定されている。第１のレ
バー２はアクセルペダル９に接続したケーブル１０と連
結しており、スプリング７によって（Ａ方向から見て）
アクチュエータ１に対して反時計方向に力を受けている
。

第１のレバー２と補助レバー３はスプリング６により互
いの面２ａと３ａが当接するように力を受けている。こ
の力はスプリング１３が第２のレバー４を引っ張る力よ
り大きい。

また、第２のレバー４はケーブル１）によりスロットル
レバー１２と連結されており、スロットルレバー１２は
スプリング１３によってスロットル１４が閉じる方向に
力を受けているため、第２のレバー４は反時計方向の力
を受けており、面・１Ｃと３ａは接触１状態になってい
る。

また、出力軸１０１に固定された第３のレバー５はその
面５ａ、５ｂで第２のレバー４の面４　ａ　＋４ｂをは
さむ位置に取り付けられ、通常のアクセル操作で第２の
レバー４が回転しても、面４ａ。

５ａおよび４ｂ、５ｂが接触しない位置にスプリング８
によって引っ張られている。

またｌａ、２ｃはスプリング７の両端をそれぞれアクチ
ュエータ１、第１のレバー２に組付けるストッパ、２ｂ
、３ｂはスプリング６の両端をそれぞれ第１のレバー２
および補助レバー３に組付けるストッパ、５ｃ、ｌｂは
スプリング８の両端をそれぞれ第３のレバー５、アクチ
ュエータ１に組付けるストッパである。

次にアクチュエータｌの内部構成を第３図を用いて説明
する。出力軸１０１のまわりに電磁クラッチ１０２が空
転可能に組付けてあり、プレート１０８は出力軸１０１
に固定されている。電磁クラッチ１０２に吸引されるク
ラッチプレート１０６は仮バネ１０７を介してプレート
１０８に組付けである。１０９は電磁クラッチ１０２の
コイル１０２ａに通電するためのターミナルで、コイル
１０２ａを励磁するとクラッチプレート１０６が電磁ク
ラッチ１０２と結合する。

モータ１０４の回転はウオームギヤ１０３を介して電磁
クラッチ１０２に伝えられ、さらにその回転はコイル１
０２ａを励磁した時に、クラッチプレート１０６、板バ
ネ１０７、プレート１０８を介して出力軸１０１に伝え
られる。また、ポテンショメータ１０５の軸１０５ａは
出力軸１０１に組付けられており、出力軸１０１の回転
角はポテンショメータ１０５によって検出されるように
なっている。

次に、上記構成においてその作動を説明する。

（ｉ）通常のアクセル操作時 運転者がアクセルペダル９を踏み込むと、コントロール
ケーブル１０を介して第１のレバー２が時計方向に回転
する。またレバー２と３の間のスプリング６の設定荷重
はスプリング１３によってレバー４が引っ張られる力よ
り大きいため、レバー２の回転に伴い、補助レバー３も
面２ａと３ａがくっついたままの状態で同方向に回転し
、さらにレバー４の面４ｃもレバー３の面３ａに押され
るためレバー４も同方向に回転し、ケーブル１）を介し
てスロットルレバー１２が引っ張られ、スロットル１４
が開く。

運転者がアクセルペダル９の踏込量を減少させれば、ス
プリング７．１３によってレバー２，３゜４、スロット
ルレバー１２は反時計方向に回転し、スロットル１４が
閉じる。このように、通常のアクセル操作ではスロット
ル１４はアクセルペダル９によって機械的に動かされ、
常にスロットル開度とアクセルペダル踏込量は対応して
いる。また、アクセルペダル９を踏まない状ａ（スロッ
トル全閉状Ｂ）でもレバー４の面４ｂとレバー５の面５
ｂは接触せず、アクセルペダル９が目いっばい踏み込ま
れた状態（スロットル全開状Ｂ）でもレバー４の面４ａ
とレバー５の面５ａが接触しない位置にスプリング８に
よってレバー５が引っ張られているため、通常のアクセ
ル操作時にはアクチュエータ１の出力軸１０１は動かさ
れない。

（ｉｉ）スリップ制御時 発進・加速時等に駆動輪に過大なスリップが発生して車
両が安定性を失い、また加速性が悪化するのを防止する
よう制御する。そこでＥＣＵ３Ｏではセンサ部４０から
の信号に基づき駆動輪のスリップを判定しており、スリ
ップ発生時にはアクチュエータ１に対し、スロットル開
度を減少させてエンジントルクを抑制し、スリップを抑
えるよう指令する。ＥＣＵ３Ｏにより駆動輪のスリップ
を検出すると、コイル１０２ａを励磁し電磁クラッチ１
０２とクラッチプレート１０６を結合させ、モータ１０
４によって出力軸１０１を反時計方向に回転させる。す
ると出力軸１０１に固定されたレバー５が同方向に回転
し、面５ａが４ａに接触し、それ以後レバー４もレバー
５に押されて同方向に回転しスプリング１３によりスロ
ットル１４が閉じる。この時、レバー３はレバー４の面
４ｃに押されて反時計方向に回転するが、アクセルペダ
ル９が踏み込まれているためレバー２は反時計方向に回
転せず、レバー２．３の面２ａ、３ａが離れる。

スリップが抑まるとモータ１０４を逆転させ出力軸１０
１を時計方向に回転させる。するとレバー５が同方向に
回転するが、スプリング６の力によりレバー３，４もこ
の回転に伴い面３ａ、４ｃおよび面４ａ、５ａを密着さ
せたまま同方向に追従して回転するため、コントロール
ケーブル１）を介してスロットル１４が開けられる。ス
ロットル開度がアクセルペダル踏込量と対応する位置ま
で戻ると面２ａと３ａがくっつきレバー３ａ、４ａはそ
れ以上時計方向に回転できなくなり、レバー４の面４ａ
とレバー５の面５ａが離れる。ここで、さらに出力軸１
０１を時計方向に回転し続けるとやがて面５ｂが面４ｂ
に接触してレバー４を時計方向に回転させ、スロットル
開度がアクセルペダル踏込量より大きくなってしまうこ
とを防ぐため、出力軸１０１の回転角がもとの位置（通
常位置）に戻ったことをポテンショメータ１０５によっ
て検出して、それ以上出力軸１０１を時計方向に駆動す
ることを禁止するようにしである。

この状態が所定時間（例えば１〜５ｓｅｃ）続いた時に
は、スリップが完全に抑まったとして制御を終了（モー
タ、電磁クラッチ共に０ＦＦ）する。

また、スリップ制御中に運転者が急にアクセルペダル９
から足を離した場合にはレバー２の面２ａとレバー３の
面３ａがくっつき、反時計方向に回転するためレバー４
もスプリング１３の力でレバー３と共に同方向に回転し
、スロットル１４が閉じられる。この時、面４ａと５ａ
が離れることになるが、レバー４がスロットル全閉位置
まで戻される時に面４ｂと５ｂが接触することはないの
で、スロットル１４をすぐに閉じることができる。

（ｉｉｉ　）オートドライブ時 オートドライブ中はコイル１０２ａを励磁し、電磁クラ
ッチ１０２とクラッチプレート１０６を結合させ、モー
タによって出力軸１０１を時計方向に回転させる。する
と出力軸１０１に固定されたレバー５の面５ｂがレバー
４の面４ｂと接触し、それ以後レバー４がレバー５に押
されて時計方向に回転しコントロールケーブル１）を介
してスロットルレバー１２が引っ張られてスロットル１
４が開かれる。この時、アクセルペダル９が踏み込まれ
ていなければレバー３の面３ａとレバー４の面４ｃが離
れ、レバー２，３は動かされない。従って、アクセルペ
ダルを動かさずにスロットル開度を調節して設定車速を
保つことができる。

オートドライブ中、運転者がさらに加速しようとして、
アクセルペダル９をさらに踏み込むと、通常のアクセル
操作時と同様にコントロールケーブル１０を介してレバ
ー２．３が時計方向に回転し、さらにレバー４がレバー
３に押されて同方向に回転し、スロットル１４をさらに
開くことができる。この時レバー４の面４ｂとレバー５
の面５ｂが離れる。この加速により車速か設定車速を越
えるとモータ１０４により出力軸１０１は反時計方向（
スロットルを閉じる方向）に回転させられるが、出力軸
ｌｏｔを反時計方向に回転し続けるとやがて面５ａが面
４ａに接触してレバー４を反時計方向に回転させ、スロ
ットル開度がアクセルペダル踏込量より小さくなってし
まうことを防ぐため、出力軸１０１の回転角がもとの位
置（ａ常位置）に戻ったことをポテンショメータ１０５
によって検出して、それ以上出力軸１０１を反時計方向
に駆動することを禁止するようにしである。

次にＥＣＵ３０の動作の一例を第４図のフローチャート
を用いて説明する。

まず、ステップ２００，２０１，２０２にてアクチュエ
ータｌのポテンショメータ１０５、および従動輪、駆動
輪センサ４１．４２の信号から出力軸回転角α。、駆動
輪速度Ｖ０、従動輪速度■９を演算する。ここで出力軸
回転角α。は出力軸１０１を時計方向（スロットルを閉
じる方向）に回転させると小さくなり、反時計方向（ス
ロットルを開ける方向）に回転させると大きくなり、ま
た制御を行っていない時はスプリング８により出力軸作
動角はα、になっている。

ステップ２０３ではオートドライブ実行モードになって
いるか否かを判別する。もしオートドライブ実行モード
になっている場合はステップ２１６に移り、オートドラ
イブ用のプログラムを実行してステップ２００へ戻る。

一方、ステップ２０３にてオートドライブ実行モードに
なっていないと判別された場合はステップ２０４に移り
、スリップ判定レベル■７を作成する。すなわち従動輪
速度Ｖｖをに倍（Ｋ＝１．１〜２．０）して目標スリッ
プ率に対応速度を求め、それにオフセット速度Ｖｏ　　
（Ｖｏ　＝　１〜５　ｋｍ／　ｓ　）を加えた速度をＶ
。

（Ｖ、＝Ｋ・Ｖ、＋Ｖ。）とする。

次にステップ２０５でスリップ制ｉＴｊが実行中である
かどうかを判別する。もしすでにスリップ制御が開始さ
れていると判別された場合はステップ２０８に移る。一
方ステップ２０５でまだスリップ制御が開始されていな
いと判別された場合はステップ２０６に移りスリップ判
定を行う。もしステップ２０６でＶ、＜Ｖ、ならばスリ
ップは発生していないと制御は行わずステップ２００へ
戻る。

一方ステップ２０６にてＶ。≧ｖ７が成立した場合は駆
動輪にスリップが発生したとしてステップ２０７に移り
スリップ制御を開始し、アクチュエータ１のコイル１０
２ａに通電してステップ２０８に移る。ステップ２０７
ではアクチュエータ１の出力軸１０１を駆動速度θを演
算する。例えばθ＝Ａ　（Ｖｗ　−Ｖｔ　）（Ａ＜０）
として計算する。次にステップ２０９でθが正か負かを
判別し、もしθ≦０ならばステップ２１２に移り、アク
チュエータ１に対し出力軸１０１を速度Ｉθ１で反時計
方向（スロットルを閉じる方向）に駆動するよう指令し
ステップ２００に戻る。

一方ステップ２０９でθ〉０ならばステップ２１０に移
り、出力軸回転角α。と非制御時の回転角α、を比較す
る。もしα。くα、ならばステップ２１）に移り、出力
軸１０１が制御開始前の位置まで戻っていないとして、
アクチュエータ１に対し出力軸１０１を速度１０１を速
度１θ１で時計方向（スロットルを開く方向）に駆動す
るよう指令しステップ２００へ戻る。

一方ステップ２１０でα０≧αＳならばステップ２１３
でこの状態が所定時間（例えば１〜５５ｅｃ）以上続い
ているかどうかを判別する。所定時間続いていない場合
ステップ１２４に移りアクチュエータ１に対し出力軸１
０１を駆動することを禁止する。つまり、ステップ２１
０を通る場合は速度１θ１で出力軸１０１を時計方向（
スロットルを開ける方向）に駆動するわけであるが、こ
こではα０≧αＳとなり、この時出力軸１０１は制御開
始前の位置に戻っているので、それ以上に出力軸１０１
を時計方向に駆動することを禁止する。

一方、ステップ２１３にてα。≧α、の状態が所定時間
以上継続していると判別された場合は、ステップ２１５
に移りスリップが完全に抑まり、スリップ制御の必要が
なくなったとしてスリップ制御を終了し、アクチュエー
タ１のコイル１０２ａへの通電を終了してステップ２０
０に戻る。

ここで、スリップ制御中はステップ２０８にてアクチュ
エータ１の出力軸１０１の駆動速度θをＶ８とＶｖＯ差
に応じて計算しているため、スロットル１４はスリップ
の状態に応じた速度で開閉される。このようにアクチュ
エータ１の駆動速度を変化させるためにＥＣＵ３０はア
クチュエータ１のモータ１０４に印加する電圧を第５図
に示すようにデユーティ制御する。すなわらデユーティ
比をｔ／Ｔ（Ｔ：周期一定）を制御し、デユーティ比を
大きくすれば駆動速度１θ１は大きくなる。

また、上述の実施例ではスリップ制御時に出力軸回転角
α。はα。≦αＳの範囲で制御されることになるが、同
様にオートドライブ制御ではα。

≧α、の範囲で制御することにしである。従って、上述
の実施例ではスリップ防止用のアクチュエータをオート
ドライブ用アクチュエータと一体化し、互いの機能を損
なうことなく経済的なスロットル制御を行うことができ
る。

さらに、アクチュエータがアクセルペダルとスロソトル
レバーヲ連結スるコントロールケーブルの途中に配置さ
れるため、他の部分の改造を不要であり、アクセルペダ
ル９とスロットルレバー１２は機械的に連結されている
ため、リンクレス方式のようにアクセルペダルとスロッ
トルレバーを機械的に連結せずアクセルペダル踏込１と
スロットル開度をセンサによって電気的に検出してスロ
ットル１４をステップモータで駆動する方式に比べて信
頼性が高い。

また、通常のアクセル操作時には、スロットルレバー１
２に連結されているレバー４によって、出力軸１０１に
固定されているレバー５が動かされることはないので、
アクチュエータｌ自身の信頼性が高く、逆に万一アクチ
ュエータｌが故障して出力軸１０１を駆動することがで
きなくなっても、通常のアクセル操作には影響ないとい
う利点がある。

次に、第６図は第２の実施例を示す。すなわち、第１図
における補助レバー３を２つの補助レバー３Ａと３Ｂに
分けて、これらをコントロールケーブル３Ｃで連結し、
レバー３Ａがスプリング６によってレバー２と一体にな
るようにし、レバー３Ｂがレバー４をスロットルを開け
る方向に押せるように組付けてもよい。また第１図にお
いて、スプリング７をレバー２に組付けずに、レバー３
に組付けてもよい。第６図では図に示すようにスプリン
グ７をレバー３Ｂに取付けるようにする。また第１図に
おいてレバー４はレバー５によって挟まれた構成になっ
ているが、第６図のようにレバー４でレバー５を挟んだ
構成にしてもよい。ここで第６図のように補助レバー３
を２つの補助レバー３Ａ、３Ｂに分けると、アクチュエ
ータ１に組付けるレバーやスプリングの数が減りアクチ
ュエータｌ自体を小型化でき、車載性を良くすることが
できる。

また前記実施例では、ポテンショメータ１０５を用いて
出力軸回転角α。を検出して出力軸の戻しすぎを禁止す
るようにしたが、ポテンショメータ１０５のかわりに複
数のスイッチを用いて出力軸の戻しすぎや行きすぎを禁
止するようにしてもよい。例えば、出力軸１０１の回転
に伴いそれぞれ所定の回転角で第３の実施例を説明する
第７図のように０Ｎ１０ＦＦする３コのスイッチを用い
、非制御時には各スイッチａ、ｂ、ｃは状Ｈｒｖの信号
（スイッチａ、ｂ、ｃ共に０ＦＦ）を出力している。ス
リップ制御時には出力軸が反時計方向（スロットル閉方
向、第７図では左方向）に回転されるため各スイッチの
信号は状［Ｉ、　　ｎ、　　ＩＩＩ。

■のいずれかになる。

ここで各スイッチの信号が状ｌ［１または■の場合には
、出力軸をどちらの方向にも駆動でき、状ｇｔの場合は
反時計方向の駆動のみ禁止し、状態■の場合は時計方向
の駆動のみ禁止する。つまり、スリップ制御時には出力
軸はスロットルが全閉になるまで反時計方向に駆動され
れば十分であるので、余分に反時計方向に駆動すると状
態Ｉの信号が出力され、それ以上反時計方向に駆動する
ことを禁止する。これにより、行きすぎによるモータ１
０４のロックを防止することができる。また、スリップ
が抑まり出力軸が時計方向に回され制御開始時の位置ま
で戻ると状／１ｉｌＶの信号が出力され、それ以上時計
方向に駆動することを禁止する。これにより戻りすぎに
よって出力軸１０１がオートドライブ時に動く範囲まで
動いてしまうことを防止することができる。

また、スリップ制御中にはスイッチａ、ｂ、ｃは状Ｇｌ
、Ｕ、　　ｍ、ｒｖのいずれかの信号を出力するはずで
あるので、これ以外の状態がＥＣＵに入力された時は、
スイッチａ、ｂ、ｃの故障、または駆動回路の故障と判
定してすぐに制御を終了（モータ、クラッチ共に０ＦＦ
）する。

一方、オートドライブ中には出力軸１０１が時計方向（
スロットル開方向）に回転されるため各スイッチａ、ｂ
、ｃの信号は状態■、　Ｖ、　ＶＩ、■のいずれかにな
る。ここで各スイッチａ、ｂ、ｃの信号が状態Ｖ、ＶＩ
の場合は、出力軸１０１をどちらの方向にも駆動でき、
状態■の場合は反時計方向の駆動のみ禁止し、状態■の
場合は時計方向の駆動のみ禁止するようになっている。

この実施例ではスイッチａ、ｂ、ｃを３個使用し、どれ
か１個が故障した場合でも上記の動作を保障するように
なっている。

また、上記の処理は、第１の実施例のようにプログラム
内で行うようにしてもよいし、ＩＣ素子等で論理回路を
構成して行うようにしてもよい。

また前記実施例では、スリップ制御ｌ■時に出力軸１０
１の駆動速度θを駆動輪速度■、とスリップ判定レベル
■７を用いて求めるようにしたが、Ｅｃｕｓｏにスロッ
トル開度を入力するようにして、スリップ率に応じてス
ロットル開度の変化量Δθを求め、その変化量Δθだけ
スロットル開度が変化するように７クチユエータ１を駆
動してもよく、特に制御方法には限定されない。

また、前記実施例のアクチュエータ１はスリップ制御と
オートドライブ制御の両機能を有することで経済的効果
を上げているが、これをスリップ制御専用のアクチュエ
ータとして第８図の第４実施例のように構成してもよい
。

すなわち、第１図における補助レバー３、スプリング７
をなくし、レバー２とレバー４をスプリング６を介して
直接連結するようにする。また、レバー５はレバー４が
スロットル１４を閉じる方向にのみ駆動できるようにし
、スプリング８はレバー５を通常のアクセル操作でレバ
ー４と接触しない位置に戻すように取付ける。

また、第１図、第６図、第８図において、スプリング６
は１本であるため、万−切れるとアクセルペダル９とス
ロットルレバー１２の間の機械的連結がなくなり、アク
セルペダル９を踏み込んでもスロットル１４を開くこと
ができなくなっしまうことを防ぐため、スプリング６を
２本に分けて並列に組みつけ、万一１本が切れても、も
う一本のスプリング力により、スロットル１４をある程
度開けられるようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明によれば、第１．第２のレバー
間に設けたスプリングにより、アクチュエータにてスロ
ットルを駆動した場合のアクセル操作部への反力を吸収
することができ、さらにアクチュエータが作動しない通
常時にアクセル操作部の操作力がアクチュエータに作用
するのを防止することができるという優れた効果がある
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的な構成を示す全体構成図、第２
図はその要部詳細構成を示す要部構成図、第３図はアク
チュエータの内部構成を示す断面構成図、第４図はＥＣ
Ｕの演算処理を示すフローチャート、第５図はＥＣＵに
よる駆動デユーティを示す波形図、第６図は本発明の第
２の実施例を示す構成図、第７図は本発明の第３の実施
例の要部作動説明を示す説明図、第８図は本発明の第４
の実施例を示す構成図である。 １・・・アクチュエータ、２・・・第１のレバー、３・
・・補助レバー、４・・・第２のレバー、５・・・第３
のレバー、６・・・スプリング、９・・・アクセル操作
部をなすアクセルペダル、１４・・・スロットル、４０
・・・センサ部、５０・・・ＥＣＵ。 代理人弁理士　　岡　部　　　隆 第３図 第５図 第８図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の駆動輪のスリップ発生時にエンジンのスロ
   ットル開度を減少させるスリップ制御機能、或いは走行
   中の走行速度を目標値に制御する走行制御機能の少なく
   ともいずれか一方を有する車両用スロットル制御装置に
   おいて、 車両のアクセル操作部に連結した第１のレバーと、 前記スロットルに連結した第２のレバーと、前記第１，
   第２のレバーの間に配設して両者間を引合わせるスプリ
   ングと、 前記第２のレバーに対して通常時に非接触となる所定の
   間隙を有し、制御時に前記第２のレバーに当接して操作
   力を加える第３のレバーと、この第３のレバーを駆動し
   て前記第２のレバーに操作力を加え、前記スロットルの
   開度を調整するアクチュエータと、 を備えることを特徴とする車両用スロットル制御装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項記載の装置において、前記
   第３のレバーは前記アクセル操作部の通常の操作範囲で
   前記第２のレバーに非接触となる間隙を介して配設した
   ことを特徴とする車両用スロットル制御装置。
3. （３）特許請求の範囲第１項または第２項記載の装置に
   おいて、 前記アクチュエータの駆動位置を検出する検出手段を設
   け、その検出信号に基づいて前記アクチュエータの駆動
   範囲を制限するように構成したことを特徴とする車両用
   スロットル制御装置。