JP2576074B2

JP2576074B2 - 内燃機関のスロットル制御装置

Info

Publication number: JP2576074B2
Application number: JP6217982A
Authority: JP
Inventors: 和俊余語; 秀雄若田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1994-08-20
Filing date: 1994-08-20
Publication date: 1997-01-29
Anticipated expiration: 2012-01-29
Also published as: JPH07208214A

Description

【発明の詳細な説明】【０００１】【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のスロットル制
御装置に関し、例えば車両の内燃機関のスロットル制御
装置として利用でき、発進時および加速時の駆動輪スリ
ップ防止のトラクション制御などに適用される。【０００２】【従来の技術】従来この種の装置では、駆動輪のスリッ
プ防止をするものとして、特公昭５４−２４４９号公報
に記載されている自動車の駆動時の空転防止装置があ
り、発進、加速時に駆動輪のスリップ率が発生すると、
コントロールレバーによってスロットル開度を減じてエ
ンジントルクを減少させている。この装置では、アクセ
ルペダルの操作に応じたスロットル開度を制限するため
のストッパーの位置よりも、スロットル弁の閉側におい
てコントロールレバーに設けられる爪が移動しスロット
ル開度を減少させている。【０００３】【発明が解決しようとする課題】このような従来装置で
は、その作動によりスロットル開度を強制的に減少させ
てエンジントルクを減少させる際には、ストッパー以下
で爪が移動してスロットル弁を閉方向に移動するため、
アクセルペダルを移動させる作用力が発生することがな
い。しかしながら、たとえばコントロールレバーによっ
てスロットル開度をさらに開方向に調整しようとすれ
ば、コントロールレバーの爪がストッパーを押圧して、
アクセルペダルを開側に移動させる。このようにアクセ
ルペダルの移動があれば、ブレーキペダルを踏み込んで
いる乗員に違和感が生じる可能性がある。【０００４】本発明は、上記問題を解消するもので、車
輌の作動状態として、たとえばオートドライブ（クルー
ズコントロール）時等において、スロットル弁が開側に
駆動された際でも、アクセルペダルを操作する乗員に違
和感を生じさせないような内燃機関のスロットル制御装
置を提供することを目的とする。【０００５】【課題を解決するための手段】本発明は上記目的達成す
るために、アクセル操作部に連結され、かつスロットル
弁の開放位置を制限する規制部（２ａ）を有する第１の
作動手段（２）と、第１の作動手段と独立して配設さ
れ、第１の作動手段がスロットル弁の開方向に作動した
際に、規制部の移動に伴ってスロットル弁の開放位置を
決定する係合部（４ｃ）を備える第２の作動手段と
（４）、第１の作動手段および第２の作動手段と独立し
て配設されるとともに、アクセル操作段に伴って移動す
る規制部の動きを第２の作動手段に対して伝達するため
に、第１の作動手段における規制部と第２の作動手段に
おける係合部との双方に対して同方向から作用力を付与
可能な作用部（３ａ）を備える補助部材（３）と、車輌
の作動状態を検出する検出手段（４０）と、検出手段か
らの制御信号に基づいて駆動されて、アクセル操作部に
よって制限されるスロットル弁の開放位置に関わらずス
ロットル弁の開放位置を決定する駆動手段（１、５）
と、を備え、駆動手段が実行される際に、第２の作動手
段の動きが少なくとも第１の作動手段へ伝達されること
が抑制されていることを特徴とする技術的手段を採用す
るものである。また、第１の作動手段と補助部材および
第２の作動手段とを応動させるために、第１の作動手段
と補助部材との間と、補助部材と第２の作動手段との間
と、の少なくとも一方において、双方を連動する付勢力
を発揮する第１の付勢手段（６）を備えるようにしても
よい。また、スロットル弁の開放方向とは逆の付勢力を
第１の作動手段に対して与えるとともに、第１の付勢手
段が備える付勢力よりも大きな付勢力を有する第２の付
勢手段（７）を備えるようにしてもよい。また、駆動手
段（１、５）は、第１の作動手段と、第２の作動手段お
よび補助部材とは独立に、第１の付勢手段の付勢力に抗
してスロットル弁の開き位置を制限することが可能な第
３の作動手段（５）をさらに備え、第２の作動手段は、
検出手段からの制御信号に基づいて駆動される第３の作
動手段からの作用力によってスロットル弁の開き位置を
調整するようにしてもよい。また、第３の作動手段に
は、スロットル弁の閉方向への調整を実行する第１の当
接部（５ａ）と、開方向への調整を実行する第２の当接
部（５ｂ）とを備えるようにしてもよい。また、スロッ
トル弁には、スロットル弁の閉方向への付勢力を与える
第３の付勢手段（１２）があり、この第３の付勢手段の
付勢力は第２の付勢手段の付勢力よりも小さいことを特
徴とするようにしてもよい。【０００６】【作用】本発明によれば、第１の作動手段（２）に設け
られた規制部（２ａ）によって、アクセル操作部の操作
に伴うスロットル弁の開放位置が制限される。また、補
助部材（３）に設けられる作用部（３ａ）が、規制部と
第２の作動手段の係合部（４ｃ）とに対し同方向から作
用力を及ぼし、第１の作動手段の規制部の動きに連動し
て第２の作動手段を移動することによって、スロットル
弁の開放位置を決定する。また、検出手段（４０）によ
って検出される車輌の作動状態に応じて、駆動手段
（１、５）が駆動され、スロットル弁の開放位置をアク
セル操作部の操作状況に関わらず決定する。しかしなが
ら、補助部材の作用部は、第１の作動手段の移動に伴う
規制部の動きを、第２の作動手段に伝達するが、第２の
作動手段の移動に伴う係合部の動きの、第１の作動手段
への伝達を抑制している。よって、スロットル弁が開方
向および閉方向に調整されるように駆動手段が実行され
たとしても、少なくとも第１の作動手段が移動されない
ことで、アクセル操作部における乗員の違和感を生じさ
せない。この際、第１の付勢手段（６）と、第２の付勢
手段（７）とを設け、第１の付勢手段の付勢力よりも大
きな付勢力を第２の付勢手段に備えれば、第２の作動手
段が駆動手段によって移動された際においても第２の付
勢手段の付勢力によって、第１の付勢手段による第１の
作動手段と補助部材との間の応動、あるいは補助部材と
第２の作動手段との間の応動が抑制される。よって、駆
動手段の実行による第２の作動手段の移動に対し、第１
の作動手段は保持されることとなる。なお、駆動手段が
第２の作動手段の移動を実行する際に、第３の作動手段
を設けて間接的に調整するようにしてもよい。また、ス
ロットル弁の閉方向に付勢力を与える第３の付勢手段
（１３）を備える際に、第２の付勢手段の付勢力よりも
小さい付勢力をもってスロットル弁の閉方向への付勢力
を与えるようにすれば、駆動手段によって第２の作動手
段が移動される際においても第３の付勢手段の付勢力に
よって、第１の作動手段を応動させることがない。【０００７】また、非駆動時においては、第２の作動手
段は、通常の作動範囲外へ退避される。【０００８】【実施例】図１は、本発明の基本的な構成を示す全体構
成図、図２はその要部詳細構成を示す要部詳細構成を示
す要部構成図である。この図１、図２において、１はア
クチュエータであり、駆動力を出力する出力軸１０１と
電磁クラッチ１０２と減速装置１０３と駆動源の電気モ
ータ１０４と出力軸の位置を検出するポテンショメータ
１０５から構成している。９はアクセル操作部をなすア
クセルペダル、１０、１１はコントロールケーブル、１
２はケーブル１１に連結したスロットルレバーで、スプ
リング１３によりスロットル１４を閉じる方向に引張っ
ている。【０００９】前記コントロールケーブル１０、１１の間
にレバー部を配置している。アクセルペダル９に連結し
たコントロールケーブル１０の他端に第１のレバー２を
連結しており、引張スプリング７により第１のレバー２
を引張っている。この第１のレバー２に対して補助レバ
ー３がスプリング６を介して当接している。この補助レ
バー３にはコントロールケーブル１１に連結した第２の
レバー４が当接している。この第２のレバー４に対して
所定の間隙を介して第３のレバー５を配設している。こ
の第３のレバー５はスプリング８により初期の位置に保
持されており、アクチュエータ１の出力軸１０１に連結
している。【００１０】４０は複数の車輪速度を検出するセンサ部
で、従動輪速度を検出する従動輪センサ４１と駆動輪速
度を検出する駆動輪センサ４２を有している。このセン
サ部４０からの検出信号とアクチュエータ１の出力軸の
回転角度を検出するポテンショメータ１０５からの角度
信号が電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）５０に入
力され、このＥＣＵ５０はアクチュエータ１に制御信号
を加えている。【００１１】図２において、アクチュエータ１の出力軸
１０１のまわりに第１、第２のレバー２、４、および補
助レバー３が空転可能な状態で組付てあり、第３のレバ
ー５はナット１５により出力軸１０１に固定されてい
る。第１のレバー２はアクセルペダル９に接続したケー
ブル１０と連結しており、スプリング７によって（Ａ方
向から見て）アクチュエータ１に対して反時計方向に力
を受けている。第１のレバー２と補助レバー３はスプリ
ング６により互いの面２ａと３ａが当接するように力を
受けている。この力はスプリング１３が第２のレバー４
を引っ張る力より大きい。【００１２】また、第２のレバー４はケーブル１１によ
りスロットルレバー１２と連結されており、スロットル
レバー１２はスプリング１３によってスロットル１４が
閉じる方向に力を受けているため、第２のレバー４は反
時計方向の力を受けており、面４ｃと３ａは接触状態に
なっている。また、出力軸１０１に固定された第３のレ
バー５はその面５ａ、５ｂで第２のレバー４の面４ａ、
４ｂをはさむ位置に取り付けられ、通常のアクセル操作
で第２のレバー４が回転しても、面４ａ、５ａおよび４
ｂ、５ｂが接触しない位置にスプリング８によって引っ
張られている。【００１３】また１ａ、２ｃはスプリング７の両端をそ
れぞれアクチュエータ１、第１のレバー２に組付けるス
トッパ、２ｂ、３ｂはスプリング６の両端をそれぞれ第
１のレバー２および補助レバー３に組付けるストッパ、
５ｃ、１ｂはスプリング８の両端をそれぞれ第３のレバ
ー５、アクチュエータ１に組付けるストッパである。次
にアクチュエータ１の内部構成を図３を用いて説明す
る。出力軸１０１のまわりに電磁クラッチ１０２が空転
可能に組付けてあり、プレート１０８は出力軸１０１に
固定されている。電磁クラッチ１０２に吸引されるクラ
ッチプレート１０６は板バネ１０７を介してプレート１
０８に組付けてある。１０９は電磁クラッチ１０２のコ
イル１０２ａに通電するためのターミナルで、コイル１
０２ａを励磁するとクラッチプレート１０６が電磁クラ
ッチ１０２と結合する。【００１４】モータ１０４の回転はウォームギヤ１０３
を介して電磁クラッチ１０２に伝えられ、さらにその回
転はコイル１０２ａを励磁した時に、クラッチプレート
１０６、板バネ１０７、プレート１０８を介して出力軸
１０１に伝えられる。また、ポテンションメータ１０５
の軸１０５ａは出力軸１０１に組付けられており、出力
軸１０１の回転角はポテンションメータ１０５によって
検出されるようになっている。【００１５】次に、上記構成においてその作動を説明す
る。（ｉ）通常のアクセル操作時運転者がアクセルペダル９を踏み込むと、コントロール
ケーブル１０を介して第１のレバー２が時計方向に回転
する。またレバー２と３の間のスプリング６の設定荷重
はスプリング１３によってレバー４が引っ張られる力よ
り大きいため、レバー２の回転に伴い、補助レバー３も
面２ａと３ａがくっついたままの状態で同方向に回転
し、さらにレバー４の面４ｃもレバー３の面３ａに押さ
れるためレバー４も同方向に回転し、ケーブル１１を介
してスロットルレバー１２が引っ張られ、スロットル１
４が開く。【００１６】運転者がアクセルペダル９の踏込量を減少
させれば、スプリング７、１３によってレバー２、３、
４、スロットルレバー１２は反時計方向に回転し、スロ
ットル１４が閉じる。このように、通常のアクセル操作
ではスロットル１４はアクセルペダル９によって機械的
に動かされ、常にスロットル開度とアクセルペダル踏込
量は対応している。また、アクセルペダル９を踏まない
状態（スロットル全閉状態）でもレバー４の面４ｂとレ
バー５の面５ｂは接触せず、アクセルペダル９が目いっ
ぱい踏み込まれた状態（スロットル全開状態）でもレバ
ー４の面４ａとレバー５の面５ａが接触しない位置にス
プリング８によってレバー５が引っ張られているため、
通常のアクセル操作時にはアクチュエータ１の出力軸１
０１は動かされない。【００１７】(ii) スリップ制御時発進・加速時等に駆動輪に過大なスリップが発生して車
両が安定性を失い、また加速性が悪化するのを防止する
よう制御する。そこでＥＣＵ５０ではセンサ部４０から
の信号に基づき駆動輪のスリップを判定しており、スリ
ップ発生時にはアクチュエータ１に対し、スロットル開
度を減少させてエンジントルクを抑制し、スリップを抑
えるよう指令する。ＥＣＵ５０により駆動輪のスリップ
を検出すると、コイル１０２ａを励磁し電磁クラッチ１
０２とクラッチプレート１０６を結合させ、モータ１０
４によって出力軸１０１を反時計方向に回転させる。す
ると出力軸１０１に固定されたレバー５が同方向に回転
し、面５ａが４ａに接触し、それ以後レバー４もレバー
５に押されて同方向に回転しスプリング１３によりスロ
ットル１４が閉じる。この時、レバー３はレバー４の面
４ｃに押されて反時計方向に回転するが、アクセルペダ
ル９が踏み込まれているためレバー２は反時計方向に回
転せず、レバー２、３の面２ａ、３ａが離れる。【００１８】スリップが抑まるとモータ１０４を逆転さ
せ出力軸１０１を時計方向に回転させる。するとレバー
５が同方向に回転するが、スプリング６の力によりレバ
ー３、４もこの回転に伴い面３ａ、４ｃおよび面４ａ、
５ａを密着させたまま同方向に追従して回転するため、
コントロールケーブル１１を介してスロットル１４が開
けられる。スロットル開度がアクセルペダル踏込量と対
応する位置まで戻ると面２ａと３ａがくっつきレバー３
ａ、４ａはそれ以上時計方向に回転できなくなり、レバ
ー４の面４ａとレバー５の面５ａが離れる。ここで、さ
らに出力軸１０１を時計方向に回転し続けるとやがて面
５ｂが面４ｂに接触してレバー４を時計方向に回転さ
せ、スロットル開度がアクセルペダル踏込量より大きく
なってしまうことを防ぐため、出力軸１０１の回転角が
もとの位置（通常位置）に戻ったことをポテンショメー
タ１０５によって検出して、それ以上出力軸１０１を時
計方向に駆動することを禁止するようにしてある。【００１９】この状態が所定時間（例えば１〜５sec ）
続いた時には、スリップが完全に抑まったとして制御を
終了（モータ、電磁クラッチ共にＯＦＦ）する。また、
スリップ制御中に運転者が急にアクセルペダルから足を
離した場合にはレバー２の面２ａとレバー３の面３ａが
くっつき、反時計方向に回転するためレバー４もスプリ
ング１３の力でレバー３と共に同方向に回転し、スロッ
トル１４が閉じられる。この時、面４ａと５ａが離れる
ことになるが、レバー４がスロットル全閉位置まで戻さ
れる時に面４ｂと５ｂが接触することはないので、スロ
ットル１４をすぐに閉じることができる。【００２０】(iii) オートドライブ時オートドライブ中はコイル１０２ａを励磁し、電磁クラ
ッチ１０２とクラッチプレート１０６を結合させ、モー
タによって出力軸１０１を時計方向に回転させる。する
と出力軸１０１に固定されたレバー５の面５ｂがレバー
４の面４ｂと接触し、それ以後レバー４がレバー５に押
されて時計方向に回転しコントロールケーブル１１を介
してスロットルレバー１２が引っ張られてスロットル１
４が開かれる。この時、アクセルペダル９が踏み込まれ
ていなければレバー３の面３ａとレバー４の面４ｃが離
れ、レバー２、３は動かされない。従って、アクセルペ
ダルを動かさずにスロットル開度を調節して設定車速を
保つことができる。【００２１】オートドライブ中、運転者がさらに加速し
ようとして、アクセルペダル９をさらに踏み込むと、通
常のアクセル操作時と同様にコントロールケーブル１０
を介してレバー２、３が時計方向に回転し、さらにレバ
ー４がレバー３に押されて同方向に回転し、スロットル
１４をさらに開くことができる。この時レバー４の面４
ｂとレバー５の面５ｂが離れる。この加速により車速が
設定車速を越えるとモータ１０４により出力軸１０１は
反時計方向（スロットルを閉じる方向）に回転させられ
るが、出力軸１０１を反時計方向に回転し続けるとやが
て面５ａが面４ａに接触してレバー４を反時計方向に回
転させ、スロットル開度がアクセルペダル踏込量より小
さくなってしまうことを防ぐため、出力軸１０１の回転
角がもとの位置（通常位置）に戻ったことをポテンショ
メータ１０５によって検出して、それ以上出力軸１０１
を反時計方向に駆動することを禁止するようにしてあ
る。【００２２】次にＥＣＵ５０の動作の一例を図４のフロ
ーチャートを用いて説明する。まず、ステップ２００、
２０１、２０２にてアクチュエータ１のポテンショメー
タ１０５、および従動輪、駆動輪センサ４１、４２の信
号から出力軸回転角α_o、駆動輪速度Ｖ_W、従動輪速度
Ｖ_Vを演算する。ここで出力軸回転角α_Oは出力軸１０
１を時計方向（スロットルを閉じる方向）に回転させる
と小さくなり、反時計方向（スロットルを開ける方向）
に回転させると大きくなり、また制御を行なっていない
時はスプリング８により出力軸作動角はα_Sになってい
る。【００２３】ステップ２０３ではオートドライブ実行モ
ードなっているか否かを判別する。もしオートドライブ
実行モードになっている場合はステップ２１６に移り、
オートドライブ用のプログラムを実行してステップ２０
０へ戻る。一方、ステップ２０３にてオートドライブ実
行モードになっていないと判別された場合はステップ２
０４に移り、スリップ判定レベルＶ_Tを作成する。すな
わち従動輪速度Ｖ_VをＫ倍（Ｋ＝１．１〜２．０）して
目標スリップ率に対応速度を求め、それにオフセット速
度Ｖ_O（Ｖ_O＝１〜５km/s）を加えた速度をＶ_T（Ｖ_t
＝Ｋ・Ｖ_V＋Ｖ_O）とする。【００２４】次にステップ２０５でスリップ制御が実行
中であるかどうかを判別する。もしすでにスリップ制御
が開始されていると判別された場合はステップ２０８に
移る。一方ステップ２０５でまだスリップ制御が開始さ
れていないと判別された場合はステップ２０６に移りス
リップ判定を行う。もしステップ２０６でＶ_W＜Ｖ_Tな
らばスリップは発生していないと制御は行わずステップ
２００へ戻る。【００２５】一方ステップ２０６にてＶ_W≧Ｖ_Tが成立
した場合は駆動輪にスリップが発生したとしてステップ
２０７に移りスリップ制御を開始し、アクチュエータ１
のコイル１０２ａに通電してステップ２０８に移る。ス
テップ２０７ではアクチュエータ１の出力軸１０１を駆
動速度【００２６】【外１】【００２７】を演算する。例えば【００２８】【数１】＝Ａ（Ｖ_W−Ｖ）（Ａ＜０）【００２９】として計算する。次にステップ２０９で【００３０】【外２】【００３１】が正か負かを判別し、もし【００３２】【数２】 ≦０【００３３】ならばステップ２１２に移り、アクチュエ
ータ１に対し出力軸１０１を速度【００３４】【外３】｜｜【００３５】で反時計方向（スロットルを閉じる方向）
に駆動するよう指令しステップ２００に戻る。一方ステ
ップ２０９で【００３６】【数３】＞０【００３７】ならばステップ２１０に移り、出力軸回転
角α_oと非制御時の回転角α_Sを比較する。もしα_O＜
α_Sならばステップ２１１に移り、出力軸１０１が制御
開始前の位置まで戻っていないとして、アクチュエータ
１に対し出力軸１０１を速度【００３８】【外４】｜｜【００３９】で時計方向（スロットルを開く方向）に駆
動するよう指令しステップ２００へ戻る。一方ステップ
２１０でα_O≧α_Sならばステップ２１３でこの状態が
所定時間（例えば１〜５_sec）以上続いているかどうか
を判別する。所定時間続いていない場合ステップ１２４
に移りアクチュエータ１に対し出力軸１０１を駆動する
ことを禁止する。つまり、ステップ２１０を通る場合は
速度【００４０】【外５】｜｜【００４１】で出力軸１０１を時計方向（スロットルを
開ける方向）に駆動するわけであるが、ここでは、α_O
≧α_Sとなり、この時出力軸１０１は制御開始前の位置
に戻っているので、それ以上に出力軸１０１を時計方向
に駆動することを禁止する。一方、ステップ２１３にて
α_O≧α_Sの状態が所定時間以上継続していると判別さ
れた場合は、ステップ２１５に移りスリップが完全に抑
まり、スリップ制御の必要がなくなったとしてスリップ
制御を終了し、アクチュエータ１のコイル１０２ａへの
通電を終了してステップ２００に戻る。【００４２】ここで、スリップ制御中はステップ２０８
にてアクチュエータ１の出力軸１０１の駆動速度θをＶ
_WとＶ_Vの差に応じて計算しているため、スロットル１
４はスリップの状態に応じた速度で開閉される。このよ
うにアクチュエータ１の駆動速度を変化させるためにＥ
ＣＵ５０はアクチュエータ１のモータ１０４に印加する
電圧を第５図に示すようにデューティ制御する。すなわ
ちデューティ比をｔ／Ｔ（Ｔ：周期一定）を制御し、デ
ューティ比を大きくすれば駆動速度【００４３】【外６】｜｜【００４４】は大きくなる。また、上述の実施例ではス
リップ制御時に出力軸回転角α_Oはα_O≦α_Sの範囲で
制御されることになるが、同様にオートドライブ制御で
はα_O≧α_Sの範囲で制御することにしてある。従っ
て、上述の実施例ではスリップ防止用のアクチュエータ
をオートドライブ用アクチュエータと一体化し、互いの
機能を損なうことなく経済的なスロットル制御を行うこ
とができる。【００４５】さらに、アクチュエータがアクセルペダル
とスロットルレバーを連結するコントロールケーブルの
途中に配置されるため、他の部分の改造を不要であり、
アクセルペダル９とスロットルレバー１２は機械的に連
結されているため、リンクレス方式のようにアクセルペ
ダルとスロットルレバーを機械的に連結せずアクセルペ
ダル踏込量とスロットル開度をセンサによって電気的に
検出してスロットル１４をステップモータで駆動する方
式に比べて信頼性が高い。【００４６】また、通常のアクセル操作時には、スロッ
トルレバー１２に連結されているレバー４によって、出
力軸１０１に固定されているレバー５が動かされること
はないので、アクチュエータ１自身の信頼性が高く、逆
に万一アクチュエータ１が故障して出力軸１０１を駆動
することができなくなっても、通常のアクセル操作には
影響ないという利点がある。【００４７】次に、図６は第２の実施例を示す。すなわ
ち、図１における補助レバー３を２つの補助レバー３Ａ
と３Ｂに分けて、これらをコントロールケーブル３Ｃで
連結し、レバー３Ａがスプリング６によってレバー２と
一体になるようにし、レバー３Ｂがレバー４をスロット
ルを開ける方向に押せるように組付けてもよい。また図
１において、スプリング７をレバー２に組付けずに、レ
バー３に組付けてもよい。図６では図に示すようにスプ
リング７をレバー３Ｂに取付けるようにする。また図１
においてレバー４はレバー５によって挟まれた構成にな
っているが、図６のようにレバー４でレバー５を挟んだ
構成にしてもよい。ここで図６のように補助レバー３を
２つの補助レバー３Ａ、３Ｂに分けると、アクチュエー
タ１に組付けるレバーやスプリングの数が減りアクチュ
エータ１自体を小型化でき、車載性を良くすることがで
きる。【００４８】また前記実施例では、ボテンショメータ１
０５を用いて出力軸回転角α_Oを検出して出力軸の戻し
すぎを禁止するようにしたが、ポテンショメータ１０５
のかわりに複数のスイッチを用いて出力軸の戻しすぎや
行きすぎを禁止するようにしてもよい。例えば、出力軸
１０１の回転に伴いそれぞれ所定の回転角で第３の実施
例を説明する図７のようにＯＮ／ＯＦＦする３個のスイ
ッチを用い、非制御時には各スイッチａ、ｂ、ｃは状態
IVの信号（スイッチａ、ｂ、ｃ共にＯＦＦ）を出力して
いる。スリップ制御時には出力軸が反時計方向（スロッ
トル閉方向、図７では左方向）に回転されるため各スイ
ッチの信号は状態Ｉ、II、III 、IVのいずれかになる。【００４９】ここで各スイッチの信号が状態IIまたはII
I の場合には、出力軸をどちらの方向にも駆動でき、状
態Ｉの場合は反時計方向の駆動のみ禁止し、状態IVの場
合は時計方向の駆動のみ禁止する。つまり、スリップ制
御時には出力軸はスロットルが全閉になるまで反時計方
向に駆動されれば十分であるので、余分に反時計方向に
駆動すると状態Ｉの信号が出力され、それ以上反時計方
向に駆動することを禁止する。これにより、行きすぎに
よるモータ１０４のロックを防止することができる。ま
た、スリップが抑まり出力軸が時計方向に回され制御開
始時の位置で戻ると状態IVの信号が出力され、それ以上
時計方向に駆動することを禁止する。これにより戻りす
ぎによって出力軸１０１がオートドライブ時に動く範囲
まで動いてしまうことを防止することができる。【００５０】また、スリップ制御中にはスイッチａ、
ｂ、ｃは状態Ｉ、II、III 、IVのいずれかの信号を出力
するはずであるので、これ以外の状態がＥＣＵに入力さ
れた時は、スイッチａ、ｂ、ｃの故障、または駆動回路
の故障と判定してすぐに制御を終了（モータ、クラッチ
共にＯＦＦ）する。一方、オートドライブ中には出力軸
１０１が時計方向（スロットル開方向）に回転されるた
め各スイッチａ、ｂ、ｃの信号は状態IV、Ｖ、VI、VII
のいずれかになる。ここで各スイッチａ、ｂ、ｃの信号
が状態Ｖ、VIの場合は、出力軸１０１をどちらの方向に
も駆動でき、状態IVの場合は反時計方向の駆動のみ禁止
し、状態VII の場合は時計方向の駆動のみ禁止するよう
になっている。この実施例ではスイッチａ、ｂ、ｃを３
個使用し、どれか１個が故障した場合でも上記の動作を
保障するようになっている。【００５１】また、上記の処理は、第１の実施例のよう
にプログラム内で行うようにしてもよいし、ＩＣ素子等
で論理回路を構成して行うようにしてもよい。また前記
実施例では、スリップ制御時に出力軸１０１の駆動速度【００５２】【外７】【００５３】を駆動輪速度Ｖ_Wとスリップ判定レベルＶ
_Tを用いて求めるようにしたが、ＥＣＵ５０にスロット
ル開度を入力するようにして、スリップ率に応じてスロ
ットル開度の変化量Δθを求め、その変化量Δθだけス
ロットル開度が変化するようにアクチュエータ１を駆動
してもよく、特に制御方法には限定されない。また、前
記実施例のアクチュエータ１はスリップ制御とオートド
ライブ制御の両機能を有することで経済的効果を上げて
いるが、これをスリップ制御専用のアクチュエータとし
て図８の第４実施例のように構成してもよい。【００５４】すなわち、図１における補助レバー３、ス
プリング７をなくし、レバー２とレバー４をスプリング
６を介して直接連結するようにする。また、レバー５は
レバー４がスロットル１４を閉じる方向にのみ駆動でき
るようにし、スプリング８はレバー５を通常のアクセル
操作でレバー４と接触しない位置に戻すように取付け
る。【００５５】また、図１、図６、図８において、スプリ
ング６は１本であるため、万一切れるとアクセルペダル
９とスロットルレバー１２の間の機械的連結がなくな
り、アクセルペダル９を踏み込んでもスロットル１４を
開くことができなくなってしまうことを防ぐため、スプ
リング６を２本に分けて並列に組みつけ、万一１本が切
れても、もう一本のスプリング力により、スロットル１
４をある程度開けられるようにしてもよい。【００５６】【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、車
輌の作動状態としてたとえばオートドライブ（クルーズ
コントロール）時等において、スロットル弁がアクセル
操作部によって制限されているよりも大きく開側に駆動
された際でも、アクセルペダルに違和感を生じさせない
ような内燃機関のスロットル制御装置を提供することが
できる。

【図面の簡単な説明】【図１】本発明の基本的な構成を示す全体構成図であ
る。【図２】図１の要部詳細構成を示す要部構成図である。【図３】アクチュエータの内部構成を示す断面構成図で
ある。【図４】ＥＣＵの演算処理を示すフローチャートであ
る。【図５】ＥＣＵによる駆動デューティを示す波形図であ
る。【図６】本発明の第２の実施例を示す構成図である。【図７】本発明の第３の実施例の要部作動説明を示す説
明図である。【図８】本発明の第４の実施例を示す構成図である。【符号の説明】１アクチュエータ２第１のレバー３補助レバー４第２のレバー５第３のレバー６スプリング９アクセル操作部をなすアクセルペダル１４スロットル４０センサ部５０ＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｎ 29/02 ３０１ 29/02 ３０１Ｂ３１１３１１Ａ

Claims

(57)【特許請求の範囲】（１）アクセル操作部に連結され、かつスロットル弁の
開放位置を制限する規制部（２ａ）を有する第１の作動
手段（２）と、前記第１の作動手段と独立して配設され、前記第１の作
動手段が前記スロットル弁の開方向に作動した際に、前
記規制部の移動に伴って前記スロットル弁の開放位置を
決定する係合部（４ｃ）を備える第２の作動手段と
（４）、前記第１の作動手段および前記第２の作動手段と独立し
て配設されるとともに、アクセル操作部に伴って移動す
る前記規制部の動きを前記第２の作動手段に対して伝達
するために前記第１の作動手段における前記規制部と前
記第２の作動手段における前記係合部との双方に対して
同方向から作用力を付与可能な作用部（３ａ）を備える
補助部材（３）と、車輌の作動状態を検出する検出手段（４０）と、前記検出手段からの制御信号に基づいて駆動されて、前
記アクセル操作部によって制限されるスロットル弁の開
放位置に関わらず当該スロットル弁の開放位置を決定す
る駆動手段（１、５）と、を備え、前記駆動手段が実行される際に、前記第２の作動手段の
動きが少なくとも前記第１の作動手段へ伝達されること
が抑制されていることを特徴とする内燃機関のスロット
ル制御装置。（２）前記第１の作動手段と前記補助部材および前記第
２の作動手段とを応動させるために、当該第１の作動手
段と当該補助部材との間と、当該補助部材と当該第２の
作動手段との間と、の少なくとも一方において、双方を
連動する付勢力を発揮する第１の付勢手段（６）を備え
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機
関のスロットル制御装置。（３）前記スロットル弁の開放方向とは逆の付勢力を前
記第１の作動手段に対して与えるとともに、前記第１の
付勢手段が備える付勢力よりも大きな付勢力を有する第
２の付勢手段（７）を備えることを特徴とする特許請求
の範囲第２項記載の内燃機関のスロットル制御装置。（４）前記駆動手段（１、５）は、前記第１の作動手段
と、前記第２の作動手段および前記補助部材とは独立
に、前記第１の付勢手段の付勢力に抗して前記スロット
ル弁の開き位置を制限することが可能な第３の作動手段
（５）をさらに備え、前記第２の作動手段は、前記検出手段からの制御信号に
基づいて駆動される前記第３の作動手段からの作用力に
よって前記スロットル弁の開き位置を調整することを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機関のスロッ
トル制御装置。（５）前記第３の作動手段には、前記スロットル弁の閉
方向への調整を実行する第１の当接部（５ａ）と、開方
向への調整を実行する第２の当接部（５ｂ）とを備える
ことを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の内燃機関
のスロットル制御装置。（６）前記スロットル弁には、当該スロットル弁の閉
方向への付勢力を与える第３の付勢手段（１２）があ
り、この第３の付勢手段の付勢力は前記第２の付勢手段
の付勢力よりも小さいことを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の内燃機関のスロットル制御装置。