JPH0233420A - 駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車などに用いる駆動力制御装置に関し
、発進時等の加速中の駆動輪スリップを防止するために
、アクセルペダル操作と共通に使用できて構造も簡単な
駆動力制御装置を提案するものである。

（従来の技術） 従来の駆動力制御装置は、気化器のスロットル弁にステ
ッピングモータ等を連結し、電子制御装置によってこの
ステッピングモータを制御する構造又は、インソエクシ
目ンを制御する構造である。

（発明が解決しようとする課題） したがって、上記従来装置は、アクセルペダルによる人
為的制御との併用がむつかしいものとなっている。

又、ステッピングモータを用いる等、制御が複雑でコス
トも高い。

この発明は、従来装置におけるかかる問題点を解決スべ
く、アクセルペダルによる操作と併用でき、構成も簡易
な駆動力制御装置を提案することをその目的とする。

（課題を解決するだめの手段） 上記目的を達成するためのこの発明の構成は、アクセル
ペダル３に連結されるイダル側回転体５と、スロットル
レバー２に連結されるレバー側回転体４と、ペダル側回
転体５とレバー側回転体４とに夫々両端が係止されるス
パイラルスプリングｌｌと、駆動輪加速スリップ信号に
よってスロットルレバー２の戻し作動を行うべく動作す
るピストン１６及びその制御圧装置Ｃとを有しＪ、Ｑ動
輪加速スリラフ信号の無いときはアクセルペダル操作に
よってスパイラルスプリング１１を介してペダル側回転
体５とレバー側回転体４は共に一体的に回動するように
構成した駆動力制御装置である。

（作用） 駆動輪加速スリツノ信号が無いとき、即ち、スリップが
発生しないときは制御圧装置Ｃは働かず、ピストン１６
によるスロットルレバー２の戻し動作は行われないので
、アクセルペダル３の踏込操作によってペダル側回転体
５と共にスパイラルスプリング１１を介してレバー側回
転体４は回転し−（Ｘ　Ｏットルレパ−２はアクセル被
ダル３の操作のとおりに回動制御される。

スリップが発生し始めると駆動輪加速スリップ信号によ
って制御圧装置Ｃはピストン１６をスロットルレバー２
戻し方向に動作させ、駆動力は減少してこれによりスリ
ップは解消される。

このように、アクセル被ダル３の踏込みのでめどにかか
わらず、駆動輪加速スリップ解消のための駆動力制御は
支障無く行われる。

アクセルペダル３とスロットルレバー２をにダル側回転
体５、レバー側回転体４及び、スパイラルスプリング１
１によって結合し、駆動輪加速スリップの大きさに応じ
てピストン１６の戻し操作を行う構造であるため、従来
採用されている如き、ステッピングモータをスロットル
に組込むような大きな改造を必要とせず、上記ペダル側
回転体５、レバー側回転体４、スパイラルスプリング１
１をアクセル４ダル３とスロットルレバー２との間ニ介
装するていどの極めて簡単な設備を附加することによっ
てこの発明を実施できる。

（実施例） 次にこの発明の一実施例を図に基いて説明する。

第１図と第４図に夫々の動作状態における装置の要部縦
断正面図を、第２図にその側面図を、第３図にその平面
図を、夫々示した。

気化器の弁ｌを第１図の矢線Ａで示す左回りに回動する
ことによってエンジンへの燃料供給量が増加するスロッ
トルレバー２と矢線Ｂ方向に踏込み操作することによっ
て燃料供給量が増加するアクセルペダル３の間に配置し
たレバー側回転体４とペダル側回転体５を、軸６へ共に
回転可能に嵌合して軸６は、自動車の図示省略した車体
に固定されるブラケット７に固定する。

スロットルレバー２へ一端８ａを係止したスロットルレ
バー側ケーブル８は、その他端８ｂをレバー側回転体４
に係止し、アクセルペダル３へ一端９ａを係止したアク
セル４ダル側ケーブル９は、その他端９ｂをペダル側回
転体５に係止する。

ペダル側回転体５に取付けたビン１０へ、スパイラルス
プリング１１の外周端１１ａを係止し、スパイラルスプ
リング１１の内周端１１ｂは、レバー側回転体４と一体
でパイグ状の回動軸１２に係止する。

レバー側回転体４と一体に結合されて軸６へ遊嵌された
ピストン側回転体１３に、ピストン側ケーブルｌ　４ノ
一端ｔ　４　ａを係止し、このピストン側ケーブル１４
の他端１４ｂは制御シリンダ１５のピストン１６に係止
されている。

制御シリンダ１５の室１５ａには、駆動輪スリップの大
きさに応じて制御圧を生成する制御圧装置Ｃに接続され
る。

例示した制御圧装置Ｃは、リザーバ１７の流体を、ポン
プ１８によって室１５ａに供給する常閉型電磁作動タイ
プの供給弁１９と、室１５ａの流体をリザーバ１７へ排
出する常閉型電磁作動タイプの排出弁２０及び、駆動輪
加速スリップ信号の大きさに応じて供給弁１９、排出弁
２０に開閉指令を出力する制御回路りとからなる。

スフ４イラルスプリング１１の弾力は、スロットルｖ　
バー　２の戻しばね２１又は、ピストン１６の戻しばね
２２の何れの弾力よシも強く形成され、しかも、次の動
作が達成されるように、スパイラルスプリング１１の弾
力が設定されている。

第１図のようにポンプ１８からの流体圧が閉じている供
給弁１９によって室１５ａに供給されず、閑いている排
出弁２０によって室１５ａがリデーバ１７に連通してい
る状態では、ピストン１６は流体圧の作用を受けないか
ら、アクセルペダル３が同上図の４４蛋ヴう踏込まれる
とアクセルペダル３の操作油りにスパイラルスプリング
１１を介してＲダル側回転体５、し・ぐ−何回転体４、
ピストン側回転体１３、スロットルレバー２は回動し、
ピストン１６も移動する。

第４図のように、排出弁２０が閉じ一５ＡＲいている供
給弁１９からアキー−ムレータの流体圧が室１５ａに供
給され、ピストン１６が下動すると、スパイラルスゲリ
ング１１の内周端１１ｂが右回り回動してスロットルレ
バー２は戻され、外周端１１ａは静止したままのためス
パイラルスゲリング１１は巻きしめられる。

制御回路りによる上記指令は、例えば予め設定されてい
るスリップしきい値に対し、駆動輪のスリップ状態を比
較して行われる。

第５図に例示するように、タイヤと路面の粘着係数が最
大となるスリップ率が、スリップしきい値設定手段２３
によって設定され、駆動輪と従動輪の回転センサＳｌと
Ｓ８の夫々の出力によって発進加速時のスリップ率がス
リップ検出手段２４によって算出され、スリップしきい
値に対するスリツノ率の差に応じて室１５ａ内の流体圧
が調節されてスロットルレバー２の戻し量が制御される
。

Ｒ１１１ち、駆動輪スリップが発生しない場合では第１
図のように供給弁１９は閉じ排出弁２０は開いて制御シ
リンダ１５に流体圧は供給されず、アクセルペダル３の
操作にスロットルレノＪ−２は（−のま゛ま追従、制御
される。

駆動輪のスリップ率が大きくなってスリップしきい値に
対し一定以上の差が現われると、制御回路りから駆動輪
加速スリップ信号が出力して第４図のように排出弁２０
が閉じて供給弁１９は開かれるのでアキュームレータか
ら流体圧が室１５ｍに供給され、ピストン１６は第１図
で下動してピストン側ケーブル１４を引き、ピストン側
回転体１３とレバー側回転体４は第１図で右回りしてレ
バー側ケーブル８は弛み勝手となるため、戻しばね２１
によってスロットルレバー２はエンジン駆動力減少の反
矢線Ａ方向に戻る。

第６図に、発進加速スリップ制御の特性図を例示した。

アクセルペダル３が踏込まれて自動車が発進する時点で
は供給弁Ｉつは閉じ排出弁２０は開いているのでピスト
ン１６による動作は無く、アクセルペダル３の踏込操作
のとおりの発進制御が始まる。

加速が進んで駆動輪のスリップが大きくなり、駆動輪速
度がスリップしきい値に達するａ点で駆動輪加速スリッ
プ信号が制御回路りから出力し、供給弁１９は開き、排
出弁２０は閉じて室１５ａに流体圧が供給され、ピスト
ン１６が第１図で下動してピストン側及びレバー側の夫
々の回転体速度の立上９割合は次第に小さくなる。

駆動輪速度がハイピーク値に到達するｂ点で制御回路り
の指令により供給弁１９は閉じＩＩ＃＃＃４Ｐト←イ器
悼ので、ピストン１６はその位置に停止してスロットル
開度は変化しない。

スリップが−そう減少して駆動輪速度がスリップしきい
値に戻る８点では、排出弁２０を開く指令が制御回路り
から出力し、室１５ａ内の流体圧はリデーパ１７に排出
されてピストン１６は第４図で上動し、スパイラルスプ
リング１１の弾力でレバー側回転体４は第４図で左回り
してスロットルレバー２は矢線Ａ方向に回動し、スロッ
トル開度は大キくなり、エンジントルクは再び増加する
。

このように、駆動輪速度の変動に伴い、制御回路りの指
令によって供給弁１９と排出弁２０の開閉動作が繰返え
され、タイヤと路面の粘着力を最大に利用した好適な発
進加速制御が行われる。

上記構成に用いる制御圧装置Ｃの流体圧は、油圧、空気
圧、又はポンプ１８として真空圧を用いた負圧（真空圧
）の何れも使用できる。

制御回路りによる上記制御論理は、上記のほか、種々の
ものに構成できる。

又、制御回路Ｌ、スリップしきい値設定手段２３、スリ
ップ検出手段２４は、マイクロコンビーータで構成でき
る。

（発明の効果） この発明に係る駆動力制御装置によれば、アクセルペダ
ル３による人為的制御とスリップのていどに応じた駆動
力の自動的制御が、常に併用的に行われるので、スリッ
プが過大とならない範囲内で運転者の意志が活かされた
合理的な発進加速制御が実現されることになった。

アクセルペダル３とスロットルレバー２を、ペダル側回
転体５、レバー側回転体４及び、ス・９イラルスプリン
グ１１によって結合し、駆動輪加速スリップの大きさに
応じてピストン１６の戻し操作を行う構造であるため、
従来採用されている如き、ステッピングモータをスロッ
トルに組込むような大きな改造を必要とせず、上記ペダ
ル側回転体５、レバー側回転体４、スパイラルスプリン
グ１１１アクセル４ダル３とスロットルレバー２との間
に介装するていどの極めて簡単な設備を附加することに
よってこの発明を実現できる。

【図面の簡単な説明】 図はこの発明の一実施例を示し、第１図、第４図は夫々
の動作状態における装置の要部縦断正面図、第２図は第
１図の要部側面図、第３図は第１図の要部平面図、第５
図は制御ブロック図、第６図は制御特性図である。 ■・・・弁、２・・・スロットルレバー　３・・・アク
セルペダル、４・・・レバー側回転体、５・・・ペダル
側回転体、６・・・軸、７・・・ブラケット、８・・・
スロットルレバー側ケーブル、８　ａ　、　９　ａ　、
　１４　ａ　・・・１端、８ｂ、９ｂ、１４ｂ・・・他
端、９・・・アクセル被ダル側ケーブル、１０・・・ピ
ン、１１・・・ス・ぐイラルスプリング、ｌｌａ・・・
外周端、ｌｌｂ・・・内周端、１２・・・回動軸、１３
・・・ピストン側回転体、１４・・・ピストン側ケーブ
ル、１５・・・制御シリンダ、１５ａ・・・室、１６・
・・ピストン、１７・・・リデーパ　１８・・・ポンダ
、１９・・・供給弁、２０・・・排出弁、２１　、２２
・・・戻しばね、２３・・・スリップしきい値設定手段
、２４・・・スリップ検出手段、Ｃ・・・制御圧装置、
Ｌ・・・制御回路、Ｓエ　、Ｓ２・・・回転センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　アクセルペダルに連結されるペダル側回転体と、スロ
   ットルレバーに連結されるレバー側回転体と、ペダル側
   回転体とレバー側回転体に夫々両端が係止されるスパイ
   ラルスプリングと駆動輪加速スリップ信号によってスロ
   ットルレバーの戻し作動を行うべく動作するピストン及
   びその制御圧装置とを有し、駆動輪加速スリップ信号の
   無いときはアクセルペダル操作によってスパイラルスプ
   リングを介してペダル側回転体とレバー側回転体は共に
   一体的に回動するように構成したことを特徴とする駆動
   力制御装置。