JPH06341336A - エンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents
エンジンの吸入空気量制御装置Info
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- JPH06341336A JPH06341336A JP5130692A JP13069293A JPH06341336A JP H06341336 A JPH06341336 A JP H06341336A JP 5130692 A JP5130692 A JP 5130692A JP 13069293 A JP13069293 A JP 13069293A JP H06341336 A JPH06341336 A JP H06341336A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
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- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
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- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
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- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
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- F02D9/1055—Details of the valve housing having a fluid by-pass
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Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【目的】 例えば自動車等のエンジンにおいてアイドル
スピードを制御する際に用いて好適の吸入空気量制御装
置に関し、エンジン温度に影響されることなく一義的な
負荷補償用吸気量変更を可能にするとともに、本来必要
とされる吸気量を正確に得られるようにする。 【構成】 スロットル弁8のバイパス通路11に介装さ
れたステッパモータ(STM)弁12と、エンジン運転
状態に対応するSTM弁12の開度設定用開度データを
記憶するROM36と、STM弁12と直列的にバイパ
ス通路11に介装されエンジン温度に応じ開度変化する
リミッタ13と、エンジン運転状態に応じROM36か
ら得られた開度データに基づく目標開度設定時にエンジ
ン温度に基づき目標開度を補正する目標開度設定手段4
5,46と、STM弁12の開度を目標開度設定手段4
5,46からの目標開度に調整するISCドライバ44
とから構成する。
スピードを制御する際に用いて好適の吸入空気量制御装
置に関し、エンジン温度に影響されることなく一義的な
負荷補償用吸気量変更を可能にするとともに、本来必要
とされる吸気量を正確に得られるようにする。 【構成】 スロットル弁8のバイパス通路11に介装さ
れたステッパモータ(STM)弁12と、エンジン運転
状態に対応するSTM弁12の開度設定用開度データを
記憶するROM36と、STM弁12と直列的にバイパ
ス通路11に介装されエンジン温度に応じ開度変化する
リミッタ13と、エンジン運転状態に応じROM36か
ら得られた開度データに基づく目標開度設定時にエンジ
ン温度に基づき目標開度を補正する目標開度設定手段4
5,46と、STM弁12の開度を目標開度設定手段4
5,46からの目標開度に調整するISCドライバ44
とから構成する。
Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動車等のエン
ジンにおいてアイドルスピード(アイドル回転速度)を
制御する際に用いて好適のエンジンの吸入空気量制御装
置に関する。
ジンにおいてアイドルスピード(アイドル回転速度)を
制御する際に用いて好適のエンジンの吸入空気量制御装
置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、スロットルバイパス通路にア
イドルスピード制御弁〔ISC(IdleSpeed Control)
弁という〕を設け、このISC弁の開度をエンジン回転
速度,エンジン温度,エンジンに付加されるエアコン,
パワーステアリング等の補機の作動状態などのエンジン
運転状態信号に基づいて調整し、アイドル回転速度を各
運転状態に対応させて精度よく制御しようとする技術が
提案されている。
イドルスピード制御弁〔ISC(IdleSpeed Control)
弁という〕を設け、このISC弁の開度をエンジン回転
速度,エンジン温度,エンジンに付加されるエアコン,
パワーステアリング等の補機の作動状態などのエンジン
運転状態信号に基づいて調整し、アイドル回転速度を各
運転状態に対応させて精度よく制御しようとする技術が
提案されている。
【0003】そして、このような技術においては、エン
ジン温度に応じた目標開度(または目標回転速度)を予
め設定し、上記ISC弁を当該目標開度(またはエンジ
ン回転速度が当該目標回転速度に制御されうる開度)に
調整しておき、エアコン負荷等の変化が生じたときには
その負荷変化に伴う回転速度変化を補償すべく、負荷変
化の種別に対応した開度だけ上記ISC弁の開度をさら
に調整するものとなっている。
ジン温度に応じた目標開度(または目標回転速度)を予
め設定し、上記ISC弁を当該目標開度(またはエンジ
ン回転速度が当該目標回転速度に制御されうる開度)に
調整しておき、エアコン負荷等の変化が生じたときには
その負荷変化に伴う回転速度変化を補償すべく、負荷変
化の種別に対応した開度だけ上記ISC弁の開度をさら
に調整するものとなっている。
【0004】しかしながら、この技術においては、エン
ジン冷態時に必要とされるスロットルバイパス吸気量
と、エンジン温態時に必要とされるスロットルバイパス
吸気量との差が大きく、上記ISC弁は、冷態時に必要
とされる大量の吸気量から温態時に必要とされる少量の
吸気量設定まで広範囲にわたる吸気量設定が可能なもの
となっているため、ISC弁またはその駆動回路等に異
常が発生し冷態時用の大量の吸気量設定のまま弁開度が
固定されたとすると、温態時において、アイドル回転速
度が必要以上に高くなるという課題がある。
ジン冷態時に必要とされるスロットルバイパス吸気量
と、エンジン温態時に必要とされるスロットルバイパス
吸気量との差が大きく、上記ISC弁は、冷態時に必要
とされる大量の吸気量から温態時に必要とされる少量の
吸気量設定まで広範囲にわたる吸気量設定が可能なもの
となっているため、ISC弁またはその駆動回路等に異
常が発生し冷態時用の大量の吸気量設定のまま弁開度が
固定されたとすると、温態時において、アイドル回転速
度が必要以上に高くなるという課題がある。
【0005】そこで、特開昭64−87843号公報等
に開示されるように、エンジン温度に応動して作動する
弁体(リミッタ)を上記ISC弁と直列になるようにし
てバイパス通路内に設け、特に、温態時にバイパス通路
を通過する最大吸気量を制限して温態時におけるアイド
ル回転速度の不必要な増大を防止しようとする技術も提
案されている。
に開示されるように、エンジン温度に応動して作動する
弁体(リミッタ)を上記ISC弁と直列になるようにし
てバイパス通路内に設け、特に、温態時にバイパス通路
を通過する最大吸気量を制限して温態時におけるアイド
ル回転速度の不必要な増大を防止しようとする技術も提
案されている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなリミッタをバイパス通路に設けると、特にISC弁
の開度が比較的大きい場合に、例えば図11に示すよう
に、その調整流量がリミッタの開度によって影響を受け
るという課題がある。即ち、例えば、エンジン温度が比
較的低く(この場合、リミッタによるバイパス最大流量
は比較的大きい)エンジンの補機の大部分が不作動の状
態(状態A)と、エンジン温度が比較的高く(この場
合、リミッタによるバイパス最大流量は比較的小さい)
特定の補機を除く大部分の補機が作動している状態(状
態B)とを考え、このそれぞれの状態下でISC弁の開
度が比較的高開度領域内でほぼ同一であったとする。
うなリミッタをバイパス通路に設けると、特にISC弁
の開度が比較的大きい場合に、例えば図11に示すよう
に、その調整流量がリミッタの開度によって影響を受け
るという課題がある。即ち、例えば、エンジン温度が比
較的低く(この場合、リミッタによるバイパス最大流量
は比較的大きい)エンジンの補機の大部分が不作動の状
態(状態A)と、エンジン温度が比較的高く(この場
合、リミッタによるバイパス最大流量は比較的小さい)
特定の補機を除く大部分の補機が作動している状態(状
態B)とを考え、このそれぞれの状態下でISC弁の開
度が比較的高開度領域内でほぼ同一であったとする。
【0007】この状態から上記特定の補機の作動が開始
され、この補機に対応した設定開度だけ双方の場合にお
いてISC弁の開度増大が行なわれたとする。すると、
状態Aにおいても状態Bにおいても同量の開度増大が行
なわれたにもかかわらず、状態Aにおいてはリミッタの
影響が少なく吸気増量が多めに行なわれ、他方の状態B
においてはリミッタによる影響を比較的大きく受けて吸
気増量が少なめに行なわれることになる。つまり、それ
ぞれの状態下で同一の補機による負荷が発生しているに
もかかわらず、負荷補償用の吸気増量がエンジン温度に
影響されて一義的に行なわれないということが生じる。
され、この補機に対応した設定開度だけ双方の場合にお
いてISC弁の開度増大が行なわれたとする。すると、
状態Aにおいても状態Bにおいても同量の開度増大が行
なわれたにもかかわらず、状態Aにおいてはリミッタの
影響が少なく吸気増量が多めに行なわれ、他方の状態B
においてはリミッタによる影響を比較的大きく受けて吸
気増量が少なめに行なわれることになる。つまり、それ
ぞれの状態下で同一の補機による負荷が発生しているに
もかかわらず、負荷補償用の吸気増量がエンジン温度に
影響されて一義的に行なわれないということが生じる。
【0008】また、同一の温度状態下を考えた場合に
も、ISC弁の開度が比較的小さい場合には、リミッタ
による影響は少ないが、上記開度が比較的大きくなる
と、リミッタによる流量制限の影響度合いが増大する。
このため、補機の作動変化等で代表される特定の運転状
態変化に対応してISC弁の開度変化分を一定量に設定
しただけでは、この場合もISC弁の開度に基づくリミ
ッタの影響度合いに応じて、本来必要とされる吸気量を
正確に得ることができないという課題があった。
も、ISC弁の開度が比較的小さい場合には、リミッタ
による影響は少ないが、上記開度が比較的大きくなる
と、リミッタによる流量制限の影響度合いが増大する。
このため、補機の作動変化等で代表される特定の運転状
態変化に対応してISC弁の開度変化分を一定量に設定
しただけでは、この場合もISC弁の開度に基づくリミ
ッタの影響度合いに応じて、本来必要とされる吸気量を
正確に得ることができないという課題があった。
【0009】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、ISC弁とリミッタとを直列的にバイパス通
路にそなえた場合に、エンジン温度状態による補正を施
しながらISC弁の開度調整を行なうことにより、負荷
補償用の吸気量変更をエンジン温度に影響されることな
く一義的に行なえるようにするとともに、ISC弁の開
度に基づくリミッタの影響度合いに応じて本来必要とさ
れる吸気量を正確に得られるようにした、エンジンの吸
入空気量制御装置を提供することを目的とする。
たもので、ISC弁とリミッタとを直列的にバイパス通
路にそなえた場合に、エンジン温度状態による補正を施
しながらISC弁の開度調整を行なうことにより、負荷
補償用の吸気量変更をエンジン温度に影響されることな
く一義的に行なえるようにするとともに、ISC弁の開
度に基づくリミッタの影響度合いに応じて本来必要とさ
れる吸気量を正確に得られるようにした、エンジンの吸
入空気量制御装置を提供することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】このため、本発明のエン
ジンの吸入空気量制御装置(請求項1)は、エンジンの
吸気通路に設けられたスロットル弁をバイパスするバイ
パス通路に介装された第1の制御弁と、該エンジンの運
転状態に対応して予め設定された該第1の制御弁の開度
設定用開度データを記憶する記憶手段と、該第1の制御
弁と直列になるようにして該バイパス通路に介装される
とともに該エンジンの温度状態に応じて開度が変化する
第2の制御弁と、該エンジンの運転状態を検出し該運転
状態に応じた開度データを該記憶手段から得て該第1の
制御弁の目標開度を設定するとともに得られた開度デー
タに基づき該目標開度を設定する際に該エンジンの温度
状態情報または該第1の制御弁の開度情報のうちの少な
くとも一方の情報に基づいて該目標開度の補正を行なう
目標開度設定手段と、該第1の制御弁の開度を該目標開
度設定手段により設定された目標開度に調整する弁開度
設定手段とをそなえていることを特徴としている。
ジンの吸入空気量制御装置(請求項1)は、エンジンの
吸気通路に設けられたスロットル弁をバイパスするバイ
パス通路に介装された第1の制御弁と、該エンジンの運
転状態に対応して予め設定された該第1の制御弁の開度
設定用開度データを記憶する記憶手段と、該第1の制御
弁と直列になるようにして該バイパス通路に介装される
とともに該エンジンの温度状態に応じて開度が変化する
第2の制御弁と、該エンジンの運転状態を検出し該運転
状態に応じた開度データを該記憶手段から得て該第1の
制御弁の目標開度を設定するとともに得られた開度デー
タに基づき該目標開度を設定する際に該エンジンの温度
状態情報または該第1の制御弁の開度情報のうちの少な
くとも一方の情報に基づいて該目標開度の補正を行なう
目標開度設定手段と、該第1の制御弁の開度を該目標開
度設定手段により設定された目標開度に調整する弁開度
設定手段とをそなえていることを特徴としている。
【0011】また、該記憶手段に、該開度データとして
該エンジンの温度状態に応じた第1の開度データと、該
エンジンの補機の作動状態に応じた第2の開度データと
を記憶し、該目標開度設定手段を、該第1の開度データ
と該第2の開度データとを総合して仮目標開度を設定す
る第1の設定手段と、該第1の設定手段により設定され
た該仮目標開度に対して該エンジンの温度状態情報また
は該第1の制御弁の開度情報のうちの少なくとも一方の
情報に基づいて補正を行ない該目標開度を設定する第2
の設定手段とから構成してもよい(請求項2)。
該エンジンの温度状態に応じた第1の開度データと、該
エンジンの補機の作動状態に応じた第2の開度データと
を記憶し、該目標開度設定手段を、該第1の開度データ
と該第2の開度データとを総合して仮目標開度を設定す
る第1の設定手段と、該第1の設定手段により設定され
た該仮目標開度に対して該エンジンの温度状態情報また
は該第1の制御弁の開度情報のうちの少なくとも一方の
情報に基づいて補正を行ない該目標開度を設定する第2
の設定手段とから構成してもよい(請求項2)。
【0012】さらに、該記憶手段に、エンジン回転速度
と目標回転速度との偏差に応じた該開度データを記憶
し、該目標開度設定手段を、直前に設定された仮目標開
度と該開度データとを総合して仮目標開度を設定する第
1の設定手段と、該第1の設定手段により設定された該
仮目標開度に対して該エンジンの温度状態情報または該
第1の制御弁の開度情報のうちの少なくとも一方の情報
に基づいて補正を行ない該目標開度を設定する第2の設
定手段とから構成してもよい(請求項3)。
と目標回転速度との偏差に応じた該開度データを記憶
し、該目標開度設定手段を、直前に設定された仮目標開
度と該開度データとを総合して仮目標開度を設定する第
1の設定手段と、該第1の設定手段により設定された該
仮目標開度に対して該エンジンの温度状態情報または該
第1の制御弁の開度情報のうちの少なくとも一方の情報
に基づいて補正を行ない該目標開度を設定する第2の設
定手段とから構成してもよい(請求項3)。
【0013】またさらに、該目標開度設定手段を、該エ
ンジンの温度状態情報および該第1の制御弁の開度情報
の双方の情報に基づいて該目標開度の補正を行なうよう
に構成してもよい(請求項4)。
ンジンの温度状態情報および該第1の制御弁の開度情報
の双方の情報に基づいて該目標開度の補正を行なうよう
に構成してもよい(請求項4)。
【0014】
【作用】上述の本発明のエンジンの吸入空気量制御装置
(請求項1)では、目標開度設定手段により、エンジン
の運転状態に応じた開度データが、記憶手段から読み出
されて、その開度データを第1の制御弁の目標開度とし
て設定する際に、エンジンの温度状態情報または第1の
制御弁の開度情報のうちの少なくとも一方の情報に基づ
いて、その開度データ(第1の制御弁の目標開度)に対
する補正が行なわれた後、弁開度設定手段により、第1
の制御弁の開度が、目標開度設定手段により設定された
目標開度に調整される。
(請求項1)では、目標開度設定手段により、エンジン
の運転状態に応じた開度データが、記憶手段から読み出
されて、その開度データを第1の制御弁の目標開度とし
て設定する際に、エンジンの温度状態情報または第1の
制御弁の開度情報のうちの少なくとも一方の情報に基づ
いて、その開度データ(第1の制御弁の目標開度)に対
する補正が行なわれた後、弁開度設定手段により、第1
の制御弁の開度が、目標開度設定手段により設定された
目標開度に調整される。
【0015】また、記憶手段に、開度データとしてエン
ジンの温度状態に応じた第1の開度データと、エンジン
の補機の作動状態に応じた第2の開度データとを記憶し
ておくことにより、目標開度設定手段により第1の制御
弁の目標開度を設定する際に、第1の設定手段により、
第1の開度データと第2の開度データとが総合され、仮
目標開度が設定された後、第2の設定手段により、その
仮目標開度に対してエンジンの温度状態情報または第1
の制御弁の開度情報のうちの少なくとも一方の情報に基
づいて補正が施されて、目標開度が設定される(請求項
2)。
ジンの温度状態に応じた第1の開度データと、エンジン
の補機の作動状態に応じた第2の開度データとを記憶し
ておくことにより、目標開度設定手段により第1の制御
弁の目標開度を設定する際に、第1の設定手段により、
第1の開度データと第2の開度データとが総合され、仮
目標開度が設定された後、第2の設定手段により、その
仮目標開度に対してエンジンの温度状態情報または第1
の制御弁の開度情報のうちの少なくとも一方の情報に基
づいて補正が施されて、目標開度が設定される(請求項
2)。
【0016】さらに、記憶手段に、エンジン回転速度と
目標回転速度との偏差に応じた開度データを記憶してお
くことにより、目標開度設定手段により第1の制御弁の
目標開度を設定する際に、第1の設定手段により、直前
に設定された仮目標開度と開度データとが総合され、仮
目標開度が設定された後、第2の設定手段により、その
仮目標開度に対してエンジンの温度状態情報または第1
の制御弁の開度情報のうちの少なくとも一方の情報に基
づいて補正が施されて、目標開度が設定される(請求項
3)。
目標回転速度との偏差に応じた開度データを記憶してお
くことにより、目標開度設定手段により第1の制御弁の
目標開度を設定する際に、第1の設定手段により、直前
に設定された仮目標開度と開度データとが総合され、仮
目標開度が設定された後、第2の設定手段により、その
仮目標開度に対してエンジンの温度状態情報または第1
の制御弁の開度情報のうちの少なくとも一方の情報に基
づいて補正が施されて、目標開度が設定される(請求項
3)。
【0017】またさらに、目標開度設定手段において
は、目標開度に対する補正をエンジンの温度状態情報お
よび第1の制御弁の開度情報の双方の情報に基づいて行
なうこともできる(請求項4)。
は、目標開度に対する補正をエンジンの温度状態情報お
よび第1の制御弁の開度情報の双方の情報に基づいて行
なうこともできる(請求項4)。
【0018】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のエンジンの吸入空気量制御装置について説明すると、
図1はその制御系を示すブロック図、図2はその制御系
のハードブロック図、図3はその装置を適用されるエン
ジンシステムを示す全体構成図、図4はそのアイドルス
ピード制御(ISC)装置の構成を模式的に示す断面
図、図5はその制御要領を説明するためのフローチャー
ト、図6は本実施例においてNFB時に使用されるエン
ジン回転速度と目標回転速度との偏差に応じた開度デー
タの例を示すグラフ、図7は本実施例においてPFB時
に使用されるエンジン温度状態に応じた第1の開度デー
タの例を示すグラフ、図8は本実施例におけるエンジン
温度状態情報に応じた補正係数の例を示すグラフ、図9
は本実施例におけるエンジン温度状態情報およびSTM
弁の開度情報に応じた補正係数のテーブル例を示す図、
図10は本実施例における仮目標開度の補正による作用
効果を説明するためのグラフである。
のエンジンの吸入空気量制御装置について説明すると、
図1はその制御系を示すブロック図、図2はその制御系
のハードブロック図、図3はその装置を適用されるエン
ジンシステムを示す全体構成図、図4はそのアイドルス
ピード制御(ISC)装置の構成を模式的に示す断面
図、図5はその制御要領を説明するためのフローチャー
ト、図6は本実施例においてNFB時に使用されるエン
ジン回転速度と目標回転速度との偏差に応じた開度デー
タの例を示すグラフ、図7は本実施例においてPFB時
に使用されるエンジン温度状態に応じた第1の開度デー
タの例を示すグラフ、図8は本実施例におけるエンジン
温度状態情報に応じた補正係数の例を示すグラフ、図9
は本実施例におけるエンジン温度状態情報およびSTM
弁の開度情報に応じた補正係数のテーブル例を示す図、
図10は本実施例における仮目標開度の補正による作用
効果を説明するためのグラフである。
【0019】さて、本実施例の装置を適用される自動車
用のエンジンシステムは、図3に示すようなものである
が、この図3において、エンジン(内燃機関)1は、そ
の燃焼室2に通じる吸気通路3および排気通路4を有し
ており、吸気通路3と燃焼室2とは吸気弁5によって連
通制御されるとともに、排気通路4と燃焼室2とは排気
弁6によって連通制御されるようになっている。
用のエンジンシステムは、図3に示すようなものである
が、この図3において、エンジン(内燃機関)1は、そ
の燃焼室2に通じる吸気通路3および排気通路4を有し
ており、吸気通路3と燃焼室2とは吸気弁5によって連
通制御されるとともに、排気通路4と燃焼室2とは排気
弁6によって連通制御されるようになっている。
【0020】また、吸気通路3には、その上流側から順
に、エアクリーナ7,スロットル弁8および電磁式燃料
噴射弁(インジェクタ)9が設けられており、排気通路
4には、その上流側から順に、排気ガス浄化用の触媒コ
ンバータ(三元触媒)10および図示しないマフラ(消
音器)が設けられている。なお、吸気通路3には、サー
ジタンク3aが設けられている。さらに、スロットル弁
8は、ワイヤケーブルを介してアクセルペダル(図示せ
ず)に連結されており、このアクセルペダルの踏込み量
に応じて開度を調整されるようになっている。
に、エアクリーナ7,スロットル弁8および電磁式燃料
噴射弁(インジェクタ)9が設けられており、排気通路
4には、その上流側から順に、排気ガス浄化用の触媒コ
ンバータ(三元触媒)10および図示しないマフラ(消
音器)が設けられている。なお、吸気通路3には、サー
ジタンク3aが設けられている。さらに、スロットル弁
8は、ワイヤケーブルを介してアクセルペダル(図示せ
ず)に連結されており、このアクセルペダルの踏込み量
に応じて開度を調整されるようになっている。
【0021】ところで、吸気通路3には、図3および図
4に示すように、スロットル弁8をバイパスするバイパ
ス通路11が設けられ、このバイパス通路11に、IS
C弁として機能するステッパモータ弁(以下、STM弁
という;第1の制御弁)12が介装されている。このS
TM弁12は、図4に示すように、バイパス通路11中
の上流側に形成された弁座部11aに当接しうる弁体1
2aと、この弁体12aの位置を調整するためのステッ
パモータ12bと、弁体12aを弁座部11aに押圧す
る方向(バイパス通路11を塞ぐ方向)へ付勢するバネ
12cとから構成されている。
4に示すように、スロットル弁8をバイパスするバイパ
ス通路11が設けられ、このバイパス通路11に、IS
C弁として機能するステッパモータ弁(以下、STM弁
という;第1の制御弁)12が介装されている。このS
TM弁12は、図4に示すように、バイパス通路11中
の上流側に形成された弁座部11aに当接しうる弁体1
2aと、この弁体12aの位置を調整するためのステッ
パモータ12bと、弁体12aを弁座部11aに押圧す
る方向(バイパス通路11を塞ぐ方向)へ付勢するバネ
12cとから構成されている。
【0022】そして、ステッパモータ12bにより、弁
座部11aに対する弁体12aの位置(図中の左右方向
位置)の段階的な調整(ステップ数による調整)を行な
うことで、弁座部11aと弁体12aとの開度つまりS
TM弁12の開度が調整されるようになっている。この
STM弁12の開度を後述するECUにて制御すること
により、アイドリング時に運転者によるアクセルペダル
の操作とは関係なく、バイパス通路11を通して吸気を
エンジン1に供給することができ、その開度を変えるこ
とでスロットルバイパス吸気量を調整することができる
ようになっている。
座部11aに対する弁体12aの位置(図中の左右方向
位置)の段階的な調整(ステップ数による調整)を行な
うことで、弁座部11aと弁体12aとの開度つまりS
TM弁12の開度が調整されるようになっている。この
STM弁12の開度を後述するECUにて制御すること
により、アイドリング時に運転者によるアクセルペダル
の操作とは関係なく、バイパス通路11を通して吸気を
エンジン1に供給することができ、その開度を変えるこ
とでスロットルバイパス吸気量を調整することができる
ようになっている。
【0023】また、バイパス通路11には、リミッタ
(第2の制御弁)13が、STM弁12と直列になるよ
うにして介装されている。このリミッタ13は、エンジ
ン1の温度状態に応じて開度を変化させるもので、図4
に示すように、バイパス通路11中の下流側に形成され
た弁座部11bに当接しうる弁体13aと、この弁体1
3aの位置を調整するための駆動部13bとから構成さ
れている。
(第2の制御弁)13が、STM弁12と直列になるよ
うにして介装されている。このリミッタ13は、エンジ
ン1の温度状態に応じて開度を変化させるもので、図4
に示すように、バイパス通路11中の下流側に形成され
た弁座部11bに当接しうる弁体13aと、この弁体1
3aの位置を調整するための駆動部13bとから構成さ
れている。
【0024】リミッタ13の駆動部13bは、例えばワ
ックスもしくはバイメタルから構成されており、エンジ
ン1の温度状態に応じて体積もしくは形状を変化させる
ことによって、弁座部11bに対する弁体13aの位置
(図中の左右方向位置)を無段階に調整し、弁座部11
bと弁体13aとの開度つまりリミッタ13の開度を調
整するようになっている。
ックスもしくはバイメタルから構成されており、エンジ
ン1の温度状態に応じて体積もしくは形状を変化させる
ことによって、弁座部11bに対する弁体13aの位置
(図中の左右方向位置)を無段階に調整し、弁座部11
bと弁体13aとの開度つまりリミッタ13の開度を調
整するようになっている。
【0025】このリミッタ13の駆動部13bの外周部
には、エンジン1用の冷却水14が極近傍まで導かれ、
駆動部13bは、エンジン1の温度状態として冷却水1
4の温度の影響を受けて動作するようになっている。そ
して、リミッタ13における開度は、エンジン1の温度
状態(冷却水14の温度)が低い場合、例えば−30℃
で全開(最も開いた状態)となる一方、エンジン1の温
度状態が高い場合、例えば+40℃で全閉(最も閉じた
状態;ただし完全には閉じてはおらず若干の吸入空気が
バイパス通路11を通過できるようになっている)とな
るように、駆動部13bによる弁体13aの位置調整が
行なわれるようになっている。このリミッタ13の開度
調整は、後述するECUによるSTM弁12の開度制御
とは全く独立して、駆動部13bにより行なわれるもの
である。
には、エンジン1用の冷却水14が極近傍まで導かれ、
駆動部13bは、エンジン1の温度状態として冷却水1
4の温度の影響を受けて動作するようになっている。そ
して、リミッタ13における開度は、エンジン1の温度
状態(冷却水14の温度)が低い場合、例えば−30℃
で全開(最も開いた状態)となる一方、エンジン1の温
度状態が高い場合、例えば+40℃で全閉(最も閉じた
状態;ただし完全には閉じてはおらず若干の吸入空気が
バイパス通路11を通過できるようになっている)とな
るように、駆動部13bによる弁体13aの位置調整が
行なわれるようになっている。このリミッタ13の開度
調整は、後述するECUによるSTM弁12の開度制御
とは全く独立して、駆動部13bにより行なわれるもの
である。
【0026】このようなリミッタ13により、温態時に
バイパス通路11を通過する最大吸気量を制限して温態
時におけるアイドル回転速度の不必要な増大を防止でき
るようになっている。なお、図3において、15は燃料
圧調節器で、この燃料圧調節器15は、吸気通路3中の
負圧を受けて動作し、図示しないフュエルポンプからフ
ュエルタンクへ戻る燃料量を調節することにより、イン
ジェクタ9から噴射される燃料圧を調節するようになっ
ている。
バイパス通路11を通過する最大吸気量を制限して温態
時におけるアイドル回転速度の不必要な増大を防止でき
るようになっている。なお、図3において、15は燃料
圧調節器で、この燃料圧調節器15は、吸気通路3中の
負圧を受けて動作し、図示しないフュエルポンプからフ
ュエルタンクへ戻る燃料量を調節することにより、イン
ジェクタ9から噴射される燃料圧を調節するようになっ
ている。
【0027】このような構成により、スロットル弁8の
開度のほかSTM弁12,リミッタ13の開度に応じ、
エアクリーナ7を通じて吸入された空気が吸気マニホー
ルド部分でインジェクタ9からの燃料と適宜の空燃比と
なるように混合され、燃焼室2内で点火プラグ16を適
宜のタイミングで点火動作させることにより、燃焼せし
められて、エンジントルクを発生させた後、混合ガス
は、排気ガスとして排気通路4へ排出され、触媒コンバ
ータ10で排気ガス中のCO,HC,NOxの3つの有
害成分を浄化してから、マフラで消音されて大気側へ放
出されるようになっている。
開度のほかSTM弁12,リミッタ13の開度に応じ、
エアクリーナ7を通じて吸入された空気が吸気マニホー
ルド部分でインジェクタ9からの燃料と適宜の空燃比と
なるように混合され、燃焼室2内で点火プラグ16を適
宜のタイミングで点火動作させることにより、燃焼せし
められて、エンジントルクを発生させた後、混合ガス
は、排気ガスとして排気通路4へ排出され、触媒コンバ
ータ10で排気ガス中のCO,HC,NOxの3つの有
害成分を浄化してから、マフラで消音されて大気側へ放
出されるようになっている。
【0028】このエンジン1の運転状態を制御するため
に、種々のセンサが設けられている。図3に示すよう
に、まず、エアクリーナ7を通過した吸気が吸気通路3
内に流入する部分には、吸入空気量をカルマン渦情報か
ら検出するエアフローセンサ(吸気量センサ)17と、
吸入空気温度を検出する吸気温センサ18と、大気圧を
検出する大気圧センサ19とがそなえられている。
に、種々のセンサが設けられている。図3に示すよう
に、まず、エアクリーナ7を通過した吸気が吸気通路3
内に流入する部分には、吸入空気量をカルマン渦情報か
ら検出するエアフローセンサ(吸気量センサ)17と、
吸入空気温度を検出する吸気温センサ18と、大気圧を
検出する大気圧センサ19とがそなえられている。
【0029】また、吸気通路3におけるスロットル弁8
の配設部分には、スロットル弁8の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルポジションセンサ20と、
スロットル弁8の全閉状態(つまりアイドリング状態)
をスロットル弁8の位置から機械的に検出するアイドル
スイッチ21とがそなえられている。さらに、排気通路
4側には、触媒コンバータ10の上流側部分に、排気ガ
ス中の酸素濃度(O2 濃度)を検出する酸素濃度センサ
(以下、単にO2 センサという)22がそなえられるほ
か、その他のセンサとして、エンジン1用の冷却水14
の温度を検出する水温センサ23や、クランク角度を検
出するクランク角センサ24(このクランク角センサ2
4はエンジン回転数Ne を検出する回転数センサとして
の機能も兼ねている)などがそなえられている。
の配設部分には、スロットル弁8の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルポジションセンサ20と、
スロットル弁8の全閉状態(つまりアイドリング状態)
をスロットル弁8の位置から機械的に検出するアイドル
スイッチ21とがそなえられている。さらに、排気通路
4側には、触媒コンバータ10の上流側部分に、排気ガ
ス中の酸素濃度(O2 濃度)を検出する酸素濃度センサ
(以下、単にO2 センサという)22がそなえられるほ
か、その他のセンサとして、エンジン1用の冷却水14
の温度を検出する水温センサ23や、クランク角度を検
出するクランク角センサ24(このクランク角センサ2
4はエンジン回転数Ne を検出する回転数センサとして
の機能も兼ねている)などがそなえられている。
【0030】そして、これらのセンサやスイッチからの
検出信号は、図2に示すような電子制御ユニット(EC
U)25へ入力されるようになっている。このECU2
5のハードウェア構成は、図2に示すようなものである
が、このECU25は、その主要部としてCPU(演算
装置)26をそなえており、このCPU26には、吸気
温センサ18,大気圧センサ19,スロットルポジショ
ンセンサ20,O2 センサ22および水温センサ23か
らの検出信号が、入力インターフェイス28およびアナ
ログ/ディジタルコンバータ29を介して入力される。
検出信号は、図2に示すような電子制御ユニット(EC
U)25へ入力されるようになっている。このECU2
5のハードウェア構成は、図2に示すようなものである
が、このECU25は、その主要部としてCPU(演算
装置)26をそなえており、このCPU26には、吸気
温センサ18,大気圧センサ19,スロットルポジショ
ンセンサ20,O2 センサ22および水温センサ23か
らの検出信号が、入力インターフェイス28およびアナ
ログ/ディジタルコンバータ29を介して入力される。
【0031】また、CPU26には、エアフローセンサ
17,アイドルスイッチ21,クランク角センサ24,
車速センサ30等からの検出信号(ディジタル信号)
や、エアコンスイッチ31,パワーステアリングスイッ
チ32,電気負荷スイッチ(フォグランプやヘッドラン
プ等のスイッチ)33,イグニッションスイッチ(キー
スイッチ)34等からのオン/オフ信号が、入力インタ
ーフェイス35を介して直接入力される。
17,アイドルスイッチ21,クランク角センサ24,
車速センサ30等からの検出信号(ディジタル信号)
や、エアコンスイッチ31,パワーステアリングスイッ
チ32,電気負荷スイッチ(フォグランプやヘッドラン
プ等のスイッチ)33,イグニッションスイッチ(キー
スイッチ)34等からのオン/オフ信号が、入力インタ
ーフェイス35を介して直接入力される。
【0032】さらに、CPU26は、バスラインを介し
て、プログラムデータや固定値データのほか図6〜図1
0にて後述する各種データを記憶するROM(記憶手
段)36,更新して順次書き替えられるRAM37,お
よび,バッテリが接続されている間はその記憶内容が保
持されることによってバックアップされるバッテリバッ
クアップRAM38との間でデータの授受を行なうよう
になっている。
て、プログラムデータや固定値データのほか図6〜図1
0にて後述する各種データを記憶するROM(記憶手
段)36,更新して順次書き替えられるRAM37,お
よび,バッテリが接続されている間はその記憶内容が保
持されることによってバックアップされるバッテリバッ
クアップRAM38との間でデータの授受を行なうよう
になっている。
【0033】なお、RAM37内のデータはイグニッシ
ョンスイッチ34をオフすると消えてリセットされるよ
うになっている。また、CPU26による演算の結果、
ECU25からは、エンジン1の運転状態や各種補機等
の状態を制御するための信号、例えば、燃料噴射制御信
号,アイドルスピード制御信号,エアコン制御信号,フ
ュエルポンプ制御信号,点火時期制御信号,エンジンチ
ェックランプ点灯信号,アラームランプ点灯信号等の各
種制御信号が出力されるようになっている。
ョンスイッチ34をオフすると消えてリセットされるよ
うになっている。また、CPU26による演算の結果、
ECU25からは、エンジン1の運転状態や各種補機等
の状態を制御するための信号、例えば、燃料噴射制御信
号,アイドルスピード制御信号,エアコン制御信号,フ
ュエルポンプ制御信号,点火時期制御信号,エンジンチ
ェックランプ点灯信号,アラームランプ点灯信号等の各
種制御信号が出力されるようになっている。
【0034】これらの制御信号うち、燃料噴射制御(空
燃比制御)信号は、CPU26から噴射ドライバ39を
介して、インジェクタ9を駆動させるためのインジェク
タソレノイド9a(正確にはインジェクタソレノイド9
a用のトランジスタ)へ出力されるようになっている。
また、点火時期制御信号は、CPU26から点火ドライ
バ40を介して、パワートランジスタ39へ出力され、
このパワートランジスタ41から点火コイル42を介し
ディストリビュータ43により各点火プラグ16に順次
火花を発生させるようになっている。さらに、アイドル
スピード制御信号は、CPU26からISCドライバ
(図1にて後述する弁開度設定手段として機能するも
の)44を介して、STM弁12のステッパモータ12
bへ出力されるようになっている。
燃比制御)信号は、CPU26から噴射ドライバ39を
介して、インジェクタ9を駆動させるためのインジェク
タソレノイド9a(正確にはインジェクタソレノイド9
a用のトランジスタ)へ出力されるようになっている。
また、点火時期制御信号は、CPU26から点火ドライ
バ40を介して、パワートランジスタ39へ出力され、
このパワートランジスタ41から点火コイル42を介し
ディストリビュータ43により各点火プラグ16に順次
火花を発生させるようになっている。さらに、アイドル
スピード制御信号は、CPU26からISCドライバ
(図1にて後述する弁開度設定手段として機能するも
の)44を介して、STM弁12のステッパモータ12
bへ出力されるようになっている。
【0035】そして、今、アイドリング時におけるアイ
ドルスピード制御に着目すると、このアイドルスピード
制御のために、ECU25は、図1に示すように、回転
数フィードバック(NFB)用目標開度設定手段45お
よびポジションフィードバック(PFB)用目標開度設
定手段46を有している。また、本実施例で使用される
ROM36は、エンジン1の運転状態に対応して予め設
定されたSTM弁12の開度設定用開度データや、目標
開度設定手段45,46における目標開度補正時に用い
られる補正データ(補正係数k)を記憶するもので、例
えば、以下の(1)〜(4)の如きデータを関数,マッ
プまたはテーブルとして記憶するものである。
ドルスピード制御に着目すると、このアイドルスピード
制御のために、ECU25は、図1に示すように、回転
数フィードバック(NFB)用目標開度設定手段45お
よびポジションフィードバック(PFB)用目標開度設
定手段46を有している。また、本実施例で使用される
ROM36は、エンジン1の運転状態に対応して予め設
定されたSTM弁12の開度設定用開度データや、目標
開度設定手段45,46における目標開度補正時に用い
られる補正データ(補正係数k)を記憶するもので、例
えば、以下の(1)〜(4)の如きデータを関数,マッ
プまたはテーブルとして記憶するものである。
【0036】なお、本実施例において、STM弁12の
開度データはステッパモータ12bによる駆動ステップ
数データによって与えられる。 (1)NFB時に使用されるもので、例えば図6に示す
ようなエンジン回転速度Ne (クランク角センサ24に
より検出されるもの)と目標回転速度NeOBJとの回転数
偏差ΔNe に応じた開度データ(補正ポジション)ΔP (2)PFB時に使用されるもので、例えば図7に示す
ようなエンジン1の温度状態(水温センサ23により検
出される冷却水温度)に応じた第1の開度データ(PF
B時の基礎開度データ)PBASE (3)PFB時に使用されるもので、エンジン1の各種
補機の作動状態に応じた第2の開度データ(本実施例で
は、エアコン作動に応じた補正開度データPAC,パワー
ステアリング作動に応じた補正開度データPPS,電気負
荷作動に応じた補正開度データPEL) (4)目標開度設定手段45,46における目標開度補
正時に用いられる補正データ(後述する仮目標開度に乗
算される補正係数k)で、例えば、図8に示すようなエ
ンジン1の温度状態情報(水温センサ23により検出さ
れる冷却水温度)に応じた補正係数k(冷却水温度−3
0℃のとき0.5で+40℃まで線形増加し+40℃以
上で1.0に設定されるもの)、あるいは、図9に示す
ようなエンジン1の温度状態情報およびSTM弁12の
開度情報(後述する仮目標開度P OBJ(t)またはPOBJ )
に応じた補正係数k〔冷却水温度が低く且つSTM弁1
2の実開度(ステップ数)が大きい程、小さく設定され
るもの(最小で0.5,最大で1.0)〕 なお、上述した(1)〜(3)の各開度データは、冷却
水14の温度が高く(例えば+40℃)リミッタ13が
最も閉じた状態となっている時に対応して設定されるも
のである。
開度データはステッパモータ12bによる駆動ステップ
数データによって与えられる。 (1)NFB時に使用されるもので、例えば図6に示す
ようなエンジン回転速度Ne (クランク角センサ24に
より検出されるもの)と目標回転速度NeOBJとの回転数
偏差ΔNe に応じた開度データ(補正ポジション)ΔP (2)PFB時に使用されるもので、例えば図7に示す
ようなエンジン1の温度状態(水温センサ23により検
出される冷却水温度)に応じた第1の開度データ(PF
B時の基礎開度データ)PBASE (3)PFB時に使用されるもので、エンジン1の各種
補機の作動状態に応じた第2の開度データ(本実施例で
は、エアコン作動に応じた補正開度データPAC,パワー
ステアリング作動に応じた補正開度データPPS,電気負
荷作動に応じた補正開度データPEL) (4)目標開度設定手段45,46における目標開度補
正時に用いられる補正データ(後述する仮目標開度に乗
算される補正係数k)で、例えば、図8に示すようなエ
ンジン1の温度状態情報(水温センサ23により検出さ
れる冷却水温度)に応じた補正係数k(冷却水温度−3
0℃のとき0.5で+40℃まで線形増加し+40℃以
上で1.0に設定されるもの)、あるいは、図9に示す
ようなエンジン1の温度状態情報およびSTM弁12の
開度情報(後述する仮目標開度P OBJ(t)またはPOBJ )
に応じた補正係数k〔冷却水温度が低く且つSTM弁1
2の実開度(ステップ数)が大きい程、小さく設定され
るもの(最小で0.5,最大で1.0)〕 なお、上述した(1)〜(3)の各開度データは、冷却
水14の温度が高く(例えば+40℃)リミッタ13が
最も閉じた状態となっている時に対応して設定されるも
のである。
【0037】また、本実施例で使用されるRAM37
は、例えば、上述した(1)の開度データを読み出す際
に必要となる目標回転速度NeOBJや、後述するごとくN
FB用開度設定手段45の第1の設定手段45Aにおい
て仮目標開度POBJ(t)を算出する際に必要となるSTM
弁12の開度情報(直前に第1の設定手段45により設
定されたPOBJ(t-1))を記憶するものである。なお、目
標回転速度NeOBJはROM36に記憶してもよい。
は、例えば、上述した(1)の開度データを読み出す際
に必要となる目標回転速度NeOBJや、後述するごとくN
FB用開度設定手段45の第1の設定手段45Aにおい
て仮目標開度POBJ(t)を算出する際に必要となるSTM
弁12の開度情報(直前に第1の設定手段45により設
定されたPOBJ(t-1))を記憶するものである。なお、目
標回転速度NeOBJはROM36に記憶してもよい。
【0038】そして、NFB用目標開度設定手段45お
よびPFB用目標開度設定手段46は、エンジン1がア
イドリング状態である時(アイドルスイッチ21がオン
状態の時)に動作するもので、エンジン1の運転状態
(スイッチ31〜33やセンサ20,23,24から得
られる情報)に応じた開度データをROM36から得て
STM弁12の仮目標開度POBJ を設定するとともに、
水温センサ23からのエンジン1の温度状態情報または
STM弁12の開度情報のうちの少なくとも一方の情報
に基づいてROM36から補正係数kを得て、その補正
係数kにより仮目標開度POBJ を補正した後、実目標開
度PACT として設定するものである。
よびPFB用目標開度設定手段46は、エンジン1がア
イドリング状態である時(アイドルスイッチ21がオン
状態の時)に動作するもので、エンジン1の運転状態
(スイッチ31〜33やセンサ20,23,24から得
られる情報)に応じた開度データをROM36から得て
STM弁12の仮目標開度POBJ を設定するとともに、
水温センサ23からのエンジン1の温度状態情報または
STM弁12の開度情報のうちの少なくとも一方の情報
に基づいてROM36から補正係数kを得て、その補正
係数kにより仮目標開度POBJ を補正した後、実目標開
度PACT として設定するものである。
【0039】ここで、NFB用目標開度設定手段45
は、停車中のアイドリング時に動作し、エンジン1の回
転速度Ne をRAM37に記憶された目標回転速度N
eOBJとするように、STM弁12の開度をフィードバッ
ク制御するもので、第1の設定手段45Aおよび第2の
設定手段45Bから構成されている。第1の設定手段4
5Aは、直前に設定された仮目標開度POBJ(t-1)をRA
M37から読み出すとともに、クランク角センサ24に
より検出されたエンジン回転速度Ne とRAM37に記
憶された目標回転速度NeOBJとの回転数偏差ΔNe に応
じた開度データΔPをROM36から読み出し、その仮
目標開度POBJ(t-1)と開度データΔPとを総合して仮目
標開度POBJ(t)(=POBJ(t-1)+ΔP)を設定するもの
である。
は、停車中のアイドリング時に動作し、エンジン1の回
転速度Ne をRAM37に記憶された目標回転速度N
eOBJとするように、STM弁12の開度をフィードバッ
ク制御するもので、第1の設定手段45Aおよび第2の
設定手段45Bから構成されている。第1の設定手段4
5Aは、直前に設定された仮目標開度POBJ(t-1)をRA
M37から読み出すとともに、クランク角センサ24に
より検出されたエンジン回転速度Ne とRAM37に記
憶された目標回転速度NeOBJとの回転数偏差ΔNe に応
じた開度データΔPをROM36から読み出し、その仮
目標開度POBJ(t-1)と開度データΔPとを総合して仮目
標開度POBJ(t)(=POBJ(t-1)+ΔP)を設定するもの
である。
【0040】また、第2の設定手段45Bは、水温セン
サ23からのエンジン1の温度状態情報またはRAM3
7からのSTM弁12の開度情報のうちの少なくとも一
方の情報に応じた補正係数kをROM36から読み出
し、その補正係数kと第1の設定手段45Aにより設定
された仮目標開度POBJ(t)とを乗算することにより仮目
標開度POBJ(t)の補正を行なって、補正後の値を実目標
開度PACT (=k・POB J(t))として設定するものであ
る。
サ23からのエンジン1の温度状態情報またはRAM3
7からのSTM弁12の開度情報のうちの少なくとも一
方の情報に応じた補正係数kをROM36から読み出
し、その補正係数kと第1の設定手段45Aにより設定
された仮目標開度POBJ(t)とを乗算することにより仮目
標開度POBJ(t)の補正を行なって、補正後の値を実目標
開度PACT (=k・POB J(t))として設定するものであ
る。
【0041】一方、PFB用目標開度設定手段46は、
走行中のアイドリング時もしくはアイドリング中の補機
作動時に動作し、高い応答性を得るべく、STM弁12
の開度(ポジション,ステップ数)を直接制御(実際に
はオープンループ制御)するもので、第1の設定手段4
6Aおよび第2の設定手段46Bから構成されている。
走行中のアイドリング時もしくはアイドリング中の補機
作動時に動作し、高い応答性を得るべく、STM弁12
の開度(ポジション,ステップ数)を直接制御(実際に
はオープンループ制御)するもので、第1の設定手段4
6Aおよび第2の設定手段46Bから構成されている。
【0042】第1の設定手段46Aは、水温センサ23
からのエンジン1の温度状態に応じた第1の開度データ
PBASEをROM36から読み出すとともに、スイッチ3
1〜33のオン/オフ信号として得られるエンジン1の
各種補機の作動状態に応じて第2の開度データPAC,P
PS,PELを読み出し、これらのデータを総合(加算)し
て仮目標開度POBJ を設定するものである。
からのエンジン1の温度状態に応じた第1の開度データ
PBASEをROM36から読み出すとともに、スイッチ3
1〜33のオン/オフ信号として得られるエンジン1の
各種補機の作動状態に応じて第2の開度データPAC,P
PS,PELを読み出し、これらのデータを総合(加算)し
て仮目標開度POBJ を設定するものである。
【0043】また、第2の設定手段46Bは、前述した
第2の設定手段45Bと同様に、水温センサ23からの
エンジン1の温度状態情報またはRAM37からのST
M弁12の開度情報のうちの少なくとも一方の情報に応
じた補正係数kをROM36から読み出し、その補正係
数kと第1の設定手段46Aにより設定された仮目標開
度POBJ とを乗算することにより仮目標開度POBJ の補
正を行なって、補正後の値を実目標開度PACT (=k・
POBJ )として設定するものである。
第2の設定手段45Bと同様に、水温センサ23からの
エンジン1の温度状態情報またはRAM37からのST
M弁12の開度情報のうちの少なくとも一方の情報に応
じた補正係数kをROM36から読み出し、その補正係
数kと第1の設定手段46Aにより設定された仮目標開
度POBJ とを乗算することにより仮目標開度POBJ の補
正を行なって、補正後の値を実目標開度PACT (=k・
POBJ )として設定するものである。
【0044】そして、本実施例では、ISCドライバ4
4が、STM弁12の開度を目標開度設定手段45また
は46により設定される実目標開度PACT に調整する弁
開度設定手段として機能するようになっている。なお、
NFB用目標開度設定手段45における第1の設定手段
45Aにより設定された仮目標開度POBJ(t)は、次の仮
目標開度POBJ(t)を設定する際に必要な、直前に設定さ
れた仮目標開度POBJ(t-1)として用いるべく、RAM3
7に記憶されるようになっている。
4が、STM弁12の開度を目標開度設定手段45また
は46により設定される実目標開度PACT に調整する弁
開度設定手段として機能するようになっている。なお、
NFB用目標開度設定手段45における第1の設定手段
45Aにより設定された仮目標開度POBJ(t)は、次の仮
目標開度POBJ(t)を設定する際に必要な、直前に設定さ
れた仮目標開度POBJ(t-1)として用いるべく、RAM3
7に記憶されるようになっている。
【0045】次に、上述のごとく構成された本実施例の
装置による、アイドルスピード制御について、図5のフ
ローチャートを用いて説明する。図5に示す手順で実施
されるアイドルスピード制御は、アイドルスイッチ21
がオン状態となり、エンジン1がアイドリング状態にな
ったことを検知すると起動され、まず、エンジン1の運
転状態に関する情報、例えば、クランク角センサ24か
らのエンジン回転速度Ne ,水温センサ23からの冷却
水温度(エンジン1の温度状態情報),車速センサ30
からの車速情報,補機用の各種スイッチ31〜33から
のオン/オフ信号のほか、エアフローセンサ17からの
A/N比,吸気温センサ18からの吸気温度,大気圧セ
ンサ19からの大気圧等がECU25のCPU26に読
み込まれる(ステップS1)。
装置による、アイドルスピード制御について、図5のフ
ローチャートを用いて説明する。図5に示す手順で実施
されるアイドルスピード制御は、アイドルスイッチ21
がオン状態となり、エンジン1がアイドリング状態にな
ったことを検知すると起動され、まず、エンジン1の運
転状態に関する情報、例えば、クランク角センサ24か
らのエンジン回転速度Ne ,水温センサ23からの冷却
水温度(エンジン1の温度状態情報),車速センサ30
からの車速情報,補機用の各種スイッチ31〜33から
のオン/オフ信号のほか、エアフローセンサ17からの
A/N比,吸気温センサ18からの吸気温度,大気圧セ
ンサ19からの大気圧等がECU25のCPU26に読
み込まれる(ステップS1)。
【0046】そして、車速センサ30からの車速情報,
補機用の各種スイッチ31〜33からのオン/オフ信号
に基づいて、停車中のアイドリング状態であるか、走行
中のアイドリング状態もしくはアイドリング状態で補機
作動状態になったか否かを判定し、停車中のアイドリン
グ状態である場合には、回転数フィードバック(NF
B)を選択してNFB用目標開度設定手段45を動作さ
せる一方、走行中のアイドリング状態もしくはアイドリ
ング状態で補機作動状態である場合には、ポジションフ
ィードバック(PFB)を選択してPFB用目標開度設
定手段46を動作させる(ステップS2)。
補機用の各種スイッチ31〜33からのオン/オフ信号
に基づいて、停車中のアイドリング状態であるか、走行
中のアイドリング状態もしくはアイドリング状態で補機
作動状態になったか否かを判定し、停車中のアイドリン
グ状態である場合には、回転数フィードバック(NF
B)を選択してNFB用目標開度設定手段45を動作さ
せる一方、走行中のアイドリング状態もしくはアイドリ
ング状態で補機作動状態である場合には、ポジションフ
ィードバック(PFB)を選択してPFB用目標開度設
定手段46を動作させる(ステップS2)。
【0047】ステップS2によりNFBが選択された場
合には、制御周期(例えば1秒)毎に演算処理および制
御を行なうべく、タイマを作動させて制御周期経過した
か否かを判定する(ステップS3)。制御周期をオーバ
した場合には、その時点で読み込まれたデータに基づい
て、NFB用目標開度設定手段45により以下のステッ
プS4〜S8による処理が行なわれる。
合には、制御周期(例えば1秒)毎に演算処理および制
御を行なうべく、タイマを作動させて制御周期経過した
か否かを判定する(ステップS3)。制御周期をオーバ
した場合には、その時点で読み込まれたデータに基づい
て、NFB用目標開度設定手段45により以下のステッ
プS4〜S8による処理が行なわれる。
【0048】つまり、NFB用目標開度設定手段45の
第1の設定手段45Aにおいて、クランク角センサ24
により検出されたエンジン回転速度Ne とRAM37に
記憶された目標回転速度NeOBJとの回転数偏差ΔNe を
算出し(ステップS4)、この回転数偏差ΔNe に応じ
た開度データΔPを、ROM36に記憶された例えば図
6に示すようなデータに従って読出もしくは算出する
(ステップS5)。なお、開度データΔPは、回転数偏
差ΔNe に応じたデータとしてROM36に予め記憶し
てもよいし、図6に示すようなデータを与える回転数偏
差ΔNe についての関数をROM36に予め記憶してお
き、その関数をROM36から読み出し、その関数に回
転数偏差ΔNe を代入して算出してもよい。
第1の設定手段45Aにおいて、クランク角センサ24
により検出されたエンジン回転速度Ne とRAM37に
記憶された目標回転速度NeOBJとの回転数偏差ΔNe を
算出し(ステップS4)、この回転数偏差ΔNe に応じ
た開度データΔPを、ROM36に記憶された例えば図
6に示すようなデータに従って読出もしくは算出する
(ステップS5)。なお、開度データΔPは、回転数偏
差ΔNe に応じたデータとしてROM36に予め記憶し
てもよいし、図6に示すようなデータを与える回転数偏
差ΔNe についての関数をROM36に予め記憶してお
き、その関数をROM36から読み出し、その関数に回
転数偏差ΔNe を代入して算出してもよい。
【0049】ここで、図6に示すように、開度データΔ
Pとしては、回転数偏差ΔNe の絶対値が所定値N
1 (>0)以内の場合に0となるような不感帯を設定さ
れ、回転数偏差ΔNe が+N1 以上では(ΔNe −
N1 )に比例した値を設定されるとともに、回転数偏差
ΔNe が−N1 以下では(ΔNe +N1 )に比例した値
を設定される。これにより、回転数偏差ΔNe を0とす
るために必要なSTM弁12の開度変更分(ステッパモ
ータ12bによる変更ステップ数)ΔPが算出されるこ
とになる。
Pとしては、回転数偏差ΔNe の絶対値が所定値N
1 (>0)以内の場合に0となるような不感帯を設定さ
れ、回転数偏差ΔNe が+N1 以上では(ΔNe −
N1 )に比例した値を設定されるとともに、回転数偏差
ΔNe が−N1 以下では(ΔNe +N1 )に比例した値
を設定される。これにより、回転数偏差ΔNe を0とす
るために必要なSTM弁12の開度変更分(ステッパモ
ータ12bによる変更ステップ数)ΔPが算出されるこ
とになる。
【0050】また、NFB用目標開度設定手段45の第
1の設定手段45Aにおいては、RAM37から直前
(前回の制御周期時)に設定された仮目標開度P
OBJ(t-1)を読み出し、この仮目標開度POBJ(t-1)に、上
述のように得られた開度データΔPを加算することによ
り、今回の仮目標開度POBJ(t)(=POBJ(t-1)+ΔP)
が算出・設定される(ステップS6)。
1の設定手段45Aにおいては、RAM37から直前
(前回の制御周期時)に設定された仮目標開度P
OBJ(t-1)を読み出し、この仮目標開度POBJ(t-1)に、上
述のように得られた開度データΔPを加算することによ
り、今回の仮目標開度POBJ(t)(=POBJ(t-1)+ΔP)
が算出・設定される(ステップS6)。
【0051】この後、第1の設定手段45Aにより得ら
れた今回の仮目標開度POBJ(t)に対しては、第2の設定
手段45Bにより、水温センサ23からの冷却水温度
(エンジン1の温度状態情報)のみに基づく補正、もし
くは、その冷却水温度と今回の仮目標開度POBJ(t)とに
基づく補正が施されて、実目標開度PACT が算出される
(ステップS7)。
れた今回の仮目標開度POBJ(t)に対しては、第2の設定
手段45Bにより、水温センサ23からの冷却水温度
(エンジン1の温度状態情報)のみに基づく補正、もし
くは、その冷却水温度と今回の仮目標開度POBJ(t)とに
基づく補正が施されて、実目標開度PACT が算出される
(ステップS7)。
【0052】このとき、水温センサ23からの冷却水温
度(エンジン1の温度状態情報)のみに基づく補正を行
なう場合には、例えば図8に示すようなグラフに基づい
て、水温センサ23からの冷却水温度に応じた0.5〜
1.0の間の補正係数kが、ROM36から読み出さ
れ、その補正係数kを今回の仮目標開度POBJ(t)に乗算
することにより、今回の仮目標開度POBJ(t)が補正さ
れ、補正後の値が実目標開度PACT として設定される。
度(エンジン1の温度状態情報)のみに基づく補正を行
なう場合には、例えば図8に示すようなグラフに基づい
て、水温センサ23からの冷却水温度に応じた0.5〜
1.0の間の補正係数kが、ROM36から読み出さ
れ、その補正係数kを今回の仮目標開度POBJ(t)に乗算
することにより、今回の仮目標開度POBJ(t)が補正さ
れ、補正後の値が実目標開度PACT として設定される。
【0053】なお、補正係数kは、水温センサ23から
の冷却水温度に応じたデータとしてROM36に予め記
憶してもよいし、図8に示すようなデータを与える冷却
水温度についての関数をROM36に予め記憶してお
き、その関数をROM36から読み出し、その関数に冷
却水温度を代入して算出してもよい。ここで、図8に示
す補正係数kは、前述した通り、冷却水温度−30℃の
とき0.5で+40℃まで線形増加し+40℃以上で
1.0に設定され、また、前述した通り、ステップS6
で算出された今回の仮目標開度POBJ(t)は、冷却水温度
が+40℃でリミッタ13が最も閉じた状態となってい
る時に対応して設定されている。
の冷却水温度に応じたデータとしてROM36に予め記
憶してもよいし、図8に示すようなデータを与える冷却
水温度についての関数をROM36に予め記憶してお
き、その関数をROM36から読み出し、その関数に冷
却水温度を代入して算出してもよい。ここで、図8に示
す補正係数kは、前述した通り、冷却水温度−30℃の
とき0.5で+40℃まで線形増加し+40℃以上で
1.0に設定され、また、前述した通り、ステップS6
で算出された今回の仮目標開度POBJ(t)は、冷却水温度
が+40℃でリミッタ13が最も閉じた状態となってい
る時に対応して設定されている。
【0054】従って、冷却水温度が+40℃以上では、
補正係数kは1.0となって、今回の仮目標開度P
OBJ(t)がそのまま実目標開度PACT として設定される一
方、冷却水温度が、+40℃から、リミッタ13が最も
開いた状態となる−30℃までの間では、補正係数kは
1.0〜0.5となって、冷却水温度が低い程、今回の
仮目標開度POBJ(t)を小さく(最小で2分の1)補正
し、k・POBJ(t)が実目標開度PACT として設定される
ことになる。
補正係数kは1.0となって、今回の仮目標開度P
OBJ(t)がそのまま実目標開度PACT として設定される一
方、冷却水温度が、+40℃から、リミッタ13が最も
開いた状態となる−30℃までの間では、補正係数kは
1.0〜0.5となって、冷却水温度が低い程、今回の
仮目標開度POBJ(t)を小さく(最小で2分の1)補正
し、k・POBJ(t)が実目標開度PACT として設定される
ことになる。
【0055】従来、冷却水温度(エンジン温度)が比較
的低くリミッタ13によるバイパス最大流量が比較的大
きい状態と、冷却水温度が比較的高くリミッタ13によ
るバイパス最大流量が比較的小さい状態とのそれぞれに
おいて、STM弁(ISC弁)12の開度が比較的大き
い領域では、図11に示すように、STM弁12につい
て同量(同じステップ数)の開度変更を行なっても、前
者の状態ではリミッタ13の影響が少なく吸気量の変更
分が多めになり、後者の状態ではリミッタ13の影響が
大きく吸気量の変更分が少なめになって、STM弁12
による吸気量の変更がエンジン温度に影響されて一義的
に行なわれていなかった。
的低くリミッタ13によるバイパス最大流量が比較的大
きい状態と、冷却水温度が比較的高くリミッタ13によ
るバイパス最大流量が比較的小さい状態とのそれぞれに
おいて、STM弁(ISC弁)12の開度が比較的大き
い領域では、図11に示すように、STM弁12につい
て同量(同じステップ数)の開度変更を行なっても、前
者の状態ではリミッタ13の影響が少なく吸気量の変更
分が多めになり、後者の状態ではリミッタ13の影響が
大きく吸気量の変更分が少なめになって、STM弁12
による吸気量の変更がエンジン温度に影響されて一義的
に行なわれていなかった。
【0056】しかし、前述したようなステップS7によ
る補正を行なうことで、冷却水温度が低い程、仮目標開
度POBJ(t)がk・POBJ(t)として小さく補正されて実目
標開度PACT として設定されるため、図10において、
例えば矢印で示すようなポジションアップ量ΔPに対
し、高温時には補正係数kが大きくなり実目標開度P
ACT としての増量分は矢印で示すようにΔPと略同じ
であるが、低温時には補正係数kが小さくなり実目標開
度PACT としての増量分を矢印で示すように小さくす
ることができ、STM弁12による吸気量の変更をエン
ジン温度に影響されることなく一義的に行なえるように
なるのである。
る補正を行なうことで、冷却水温度が低い程、仮目標開
度POBJ(t)がk・POBJ(t)として小さく補正されて実目
標開度PACT として設定されるため、図10において、
例えば矢印で示すようなポジションアップ量ΔPに対
し、高温時には補正係数kが大きくなり実目標開度P
ACT としての増量分は矢印で示すようにΔPと略同じ
であるが、低温時には補正係数kが小さくなり実目標開
度PACT としての増量分を矢印で示すように小さくす
ることができ、STM弁12による吸気量の変更をエン
ジン温度に影響されることなく一義的に行なえるように
なるのである。
【0057】以上では、ステップS7において、図8に
示すようなグラフを用いて水温センサ23からの冷却水
温度のみに基づき補正係数kを決定し、今回の仮目標開
度P OBJ(t)の補正を行なう場合について説明したが、水
温センサ23からの冷却水温度と今回の仮目標開度P
OBJ(t)とに基づく補正を行なう場合には、例えば図9に
示すようなテーブル基づいて、水温センサ23からの冷
却水温度および今回の仮目標開度POBJ(t)に応じた0.
5〜1.0の間の補正係数kが、ROM36から読み出
され、その補正係数kを今回の仮目標開度POBJ(t)に乗
算することにより、今回の仮目標開度POBJ(t)を補正
し、補正後の値を実目標開度PACT として設定する。こ
こで、図9に示す補正係数kは、前述した通り、冷却水
温度が低く且つSTM弁12の実開度(ステップ数)が
大きい程、小さく設定されている(最小で0.5,最大
で1.0)。これにより、水温センサ23からの冷却水
温度のみに基づく補正を行なった場合と同様に、STM
弁12による吸気量の変更をエンジン温度に影響される
ことなく一義的に行なえるようになるほか、従来、同一
温度状態下において、STM弁(ISC弁)12の開度
が比較的大きくなるとリミッタ13による流量制限の影
響度合いが増大していたが、図9に示すように、同一温
度状態でも、今回の仮目標開度POBJ(t)を考慮し、その
値が大きくなる程(開度が大きくなる程)、補正係数k
を小さくして実目標開度PACT が小さくなるようにした
ので、STM弁12の開度に基づくリミッタ13の影響
度合いに応じて、本来必要とされる吸気量を正確に得る
ことができる。
示すようなグラフを用いて水温センサ23からの冷却水
温度のみに基づき補正係数kを決定し、今回の仮目標開
度P OBJ(t)の補正を行なう場合について説明したが、水
温センサ23からの冷却水温度と今回の仮目標開度P
OBJ(t)とに基づく補正を行なう場合には、例えば図9に
示すようなテーブル基づいて、水温センサ23からの冷
却水温度および今回の仮目標開度POBJ(t)に応じた0.
5〜1.0の間の補正係数kが、ROM36から読み出
され、その補正係数kを今回の仮目標開度POBJ(t)に乗
算することにより、今回の仮目標開度POBJ(t)を補正
し、補正後の値を実目標開度PACT として設定する。こ
こで、図9に示す補正係数kは、前述した通り、冷却水
温度が低く且つSTM弁12の実開度(ステップ数)が
大きい程、小さく設定されている(最小で0.5,最大
で1.0)。これにより、水温センサ23からの冷却水
温度のみに基づく補正を行なった場合と同様に、STM
弁12による吸気量の変更をエンジン温度に影響される
ことなく一義的に行なえるようになるほか、従来、同一
温度状態下において、STM弁(ISC弁)12の開度
が比較的大きくなるとリミッタ13による流量制限の影
響度合いが増大していたが、図9に示すように、同一温
度状態でも、今回の仮目標開度POBJ(t)を考慮し、その
値が大きくなる程(開度が大きくなる程)、補正係数k
を小さくして実目標開度PACT が小さくなるようにした
ので、STM弁12の開度に基づくリミッタ13の影響
度合いに応じて、本来必要とされる吸気量を正確に得る
ことができる。
【0058】上述のようにしてステップS7において得
られた実目標開度PACT はストアされ(ステップS
8)、ISCドライバ44により、STM弁12の開度
が、ストアされたNFB用目標開度設定手段45からの
実目標開度PACT になるように調整され、停車中のアイ
ドリング時に、エンジン1の回転速度Ne がRAM37
に記憶された目標回転速度NeOBJとなるように、STM
弁12の開度がフィードバック制御される。
られた実目標開度PACT はストアされ(ステップS
8)、ISCドライバ44により、STM弁12の開度
が、ストアされたNFB用目標開度設定手段45からの
実目標開度PACT になるように調整され、停車中のアイ
ドリング時に、エンジン1の回転速度Ne がRAM37
に記憶された目標回転速度NeOBJとなるように、STM
弁12の開度がフィードバック制御される。
【0059】一方、ステップS2によりPFBが選択さ
れた場合には、ステップS3と同様に、制御周期(例え
ば1秒)毎に演算処理および制御を行なうべく、タイマ
を作動させて制御周期経過したか否かを判定する(ステ
ップS9)。制御周期をオーバした場合には、その時点
で読み込まれたデータに基づいて、PFB用目標開度設
定手段46により以下のステップS10〜S19,S8
による処理が行なわれる。
れた場合には、ステップS3と同様に、制御周期(例え
ば1秒)毎に演算処理および制御を行なうべく、タイマ
を作動させて制御周期経過したか否かを判定する(ステ
ップS9)。制御周期をオーバした場合には、その時点
で読み込まれたデータに基づいて、PFB用目標開度設
定手段46により以下のステップS10〜S19,S8
による処理が行なわれる。
【0060】つまり、PFB用目標開度設定手段46の
第1の設定手段46Aにおいて、水温センサ23からの
冷却水温度(エンジン1の温度状態)に応じた第1の開
度データ(PFB時の基礎開度データ)PBASEを、RO
M36に記憶された例えば図10に示すようなデータに
従って読出もしくは算出する(ステップS10)。な
お、第1の開度データPBASEは、冷却水温度に応じたデ
ータとしてROM36に予め記憶してもよいし、図10
に示すようなデータを与える冷却水温度についての関数
をROM36に予め記憶しておき、その関数をROM3
6から読み出し、その関数に冷却水温度を代入して算出
してもよい。
第1の設定手段46Aにおいて、水温センサ23からの
冷却水温度(エンジン1の温度状態)に応じた第1の開
度データ(PFB時の基礎開度データ)PBASEを、RO
M36に記憶された例えば図10に示すようなデータに
従って読出もしくは算出する(ステップS10)。な
お、第1の開度データPBASEは、冷却水温度に応じたデ
ータとしてROM36に予め記憶してもよいし、図10
に示すようなデータを与える冷却水温度についての関数
をROM36に予め記憶しておき、その関数をROM3
6から読み出し、その関数に冷却水温度を代入して算出
してもよい。
【0061】ここで、図10に示すように、第1の開度
データPBASEとしては、例えば、冷却水温度が高い程小
さく、冷却水温度が低い程大きくなるように、冷却水温
度に反比例する関数として与えられる。また、PFB用
目標開度設定手段46の第1の設定手段46Aにおいて
は、エアコンスイッチ31,パワーステアリングスイッ
チ32,電気負荷スイッチ33からのオン/オフ信号に
基づいて、エンジン1の各種補機〔エアコン,パワース
テアリング,電気負荷(フォグランプ,ヘッドランプ
等)〕の作動状態を検知し、各スイッチ31〜33がオ
ン状態である場合には、各補機の作動に対応して増量す
べき吸気量に応じた第2の開度データPAC,PPS,PEL
をROM36から読み出し、これらの開度データPAC,
PPS,PELを、ステップS10で得られた第1の開度デ
ータPBASEに加算することにより、仮目標開度P
OBJ (=PBASE+ΔP)が算出・設定される(ステップ
S11〜S18)。
データPBASEとしては、例えば、冷却水温度が高い程小
さく、冷却水温度が低い程大きくなるように、冷却水温
度に反比例する関数として与えられる。また、PFB用
目標開度設定手段46の第1の設定手段46Aにおいて
は、エアコンスイッチ31,パワーステアリングスイッ
チ32,電気負荷スイッチ33からのオン/オフ信号に
基づいて、エンジン1の各種補機〔エアコン,パワース
テアリング,電気負荷(フォグランプ,ヘッドランプ
等)〕の作動状態を検知し、各スイッチ31〜33がオ
ン状態である場合には、各補機の作動に対応して増量す
べき吸気量に応じた第2の開度データPAC,PPS,PEL
をROM36から読み出し、これらの開度データPAC,
PPS,PELを、ステップS10で得られた第1の開度デ
ータPBASEに加算することにより、仮目標開度P
OBJ (=PBASE+ΔP)が算出・設定される(ステップ
S11〜S18)。
【0062】即ち、図5に示すように、まず、ステップ
S11において、エアコンスイッチ31がオン状態か否
かを判定し、オン状態であれば、開度データ増量分ΔP
としてエアコン作動時用の開度データPACをROM36
から読み出して設定し(ステップS12)、オフ状態で
あれば、開度データ増量分ΔPとして0を設定する(ス
テップS13)。
S11において、エアコンスイッチ31がオン状態か否
かを判定し、オン状態であれば、開度データ増量分ΔP
としてエアコン作動時用の開度データPACをROM36
から読み出して設定し(ステップS12)、オフ状態で
あれば、開度データ増量分ΔPとして0を設定する(ス
テップS13)。
【0063】ついで、パワーステアリングスイッチ32
がオン状態か否かを判定し(ステップS14)、オン状
態であれば、パワーステアリング作動時用の開度データ
PPSをROM36から読み出して開度データ増量分ΔP
に加算し(ステップS15)、さらに、電気負荷スイッ
チ33がオン状態か否かを判定し(ステップS16)、
オン状態であれば、電気負荷作動時用の開度データPEL
をROM36から読み出して開度データ増量分ΔPに加
算する(ステップS17)。
がオン状態か否かを判定し(ステップS14)、オン状
態であれば、パワーステアリング作動時用の開度データ
PPSをROM36から読み出して開度データ増量分ΔP
に加算し(ステップS15)、さらに、電気負荷スイッ
チ33がオン状態か否かを判定し(ステップS16)、
オン状態であれば、電気負荷作動時用の開度データPEL
をROM36から読み出して開度データ増量分ΔPに加
算する(ステップS17)。
【0064】そして、最終的に得られた開度データ増量
分ΔPを、ステップS10で得られた第1の開度データ
PBASEに加算することにより、仮目標開度POBJ が算出
・設定される(ステップS18)。この後、第1の設定
手段46Aにより得られた仮目標開度POBJ に対して
は、第2の設定手段46Bにより、ステップS7にて説
明した補正と全く同様にして、水温センサ23からの冷
却水温度(エンジン1の温度状態情報)のみに基づく補
正、もしくは、その冷却水温度と今回の仮目標開度P
OBJ とに基づく補正が施されて、実目標開度PACT が算
出される(ステップS19)。
分ΔPを、ステップS10で得られた第1の開度データ
PBASEに加算することにより、仮目標開度POBJ が算出
・設定される(ステップS18)。この後、第1の設定
手段46Aにより得られた仮目標開度POBJ に対して
は、第2の設定手段46Bにより、ステップS7にて説
明した補正と全く同様にして、水温センサ23からの冷
却水温度(エンジン1の温度状態情報)のみに基づく補
正、もしくは、その冷却水温度と今回の仮目標開度P
OBJ とに基づく補正が施されて、実目標開度PACT が算
出される(ステップS19)。
【0065】上述のようにしてステップS19において
得られた実目標開度PACT はストアされ(ステップS
8)、ISCドライバ44により、STM弁12の開度
が、ストアされたPFB用目標開度設定手段46からの
実目標開度PACT に調整され、走行中のアイドリング時
もしくはアイドリング中の補機作動時に対応して、高い
応答性でSTM弁12の開度(ポジション,ステップ
数)が直接制御される。
得られた実目標開度PACT はストアされ(ステップS
8)、ISCドライバ44により、STM弁12の開度
が、ストアされたPFB用目標開度設定手段46からの
実目標開度PACT に調整され、走行中のアイドリング時
もしくはアイドリング中の補機作動時に対応して、高い
応答性でSTM弁12の開度(ポジション,ステップ
数)が直接制御される。
【0066】これにより、STM弁12とリミッタ13
とを直列的にバイパス通路11にそなえた場合に、エン
ジン1の温度状態(冷却水温度)による補正を施しなが
らSTM弁12の開度調整が行なわれ、負荷補償用の吸
気変更分をエンジン温度に影響されることなく一義的に
行なえ、また、図9に示すようなデータを用いること
で、STM弁12の開度に基づくリミッタ13の影響度
合いに応じ本来必要とされる吸気量を正確に得ることが
できるのである。
とを直列的にバイパス通路11にそなえた場合に、エン
ジン1の温度状態(冷却水温度)による補正を施しなが
らSTM弁12の開度調整が行なわれ、負荷補償用の吸
気変更分をエンジン温度に影響されることなく一義的に
行なえ、また、図9に示すようなデータを用いること
で、STM弁12の開度に基づくリミッタ13の影響度
合いに応じ本来必要とされる吸気量を正確に得ることが
できるのである。
【0067】なお、上述した実施例では、本発明の装置
を自動車用のエンジン(内燃機関)に適用した場合につ
いて説明したが、本発明の装置は、これに限定されるも
のでなく、各種動力源等として用いられるエンジンに上
述と同様にして適用され、上述と同様の作用効果が得ら
れる。
を自動車用のエンジン(内燃機関)に適用した場合につ
いて説明したが、本発明の装置は、これに限定されるも
のでなく、各種動力源等として用いられるエンジンに上
述と同様にして適用され、上述と同様の作用効果が得ら
れる。
【0068】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のエンジン
の吸入空気量制御装置(請求項1〜4)によれば、エン
ジンの運転状態(エンジン温度状態,エンジン回転速度
や補機の作動状態)に対応して予め設定されたISC弁
(第1の制御弁)の開度設定用開度データを記憶する記
憶手段をそなえ、目標開度設定手段により、エンジンの
運転状態を検出しその運転状態に応じた開度データを記
憶手段から得てISC弁の仮目標開度を設定するととも
に、その仮目標開度をエンジンの温度状態情報またはI
SC弁の開度情報のうちの少なくとも一方の情報に基づ
いて補正して設定することにより、負荷補償用の吸気量
変更をエンジン温度に影響されることなく一義的に行な
えるとともに、ISC弁の開度に基づくリミッタ(第2
の制御弁)の影響度合いに応じて本来必要とされる吸気
量を正確に得られる効果がある。
の吸入空気量制御装置(請求項1〜4)によれば、エン
ジンの運転状態(エンジン温度状態,エンジン回転速度
や補機の作動状態)に対応して予め設定されたISC弁
(第1の制御弁)の開度設定用開度データを記憶する記
憶手段をそなえ、目標開度設定手段により、エンジンの
運転状態を検出しその運転状態に応じた開度データを記
憶手段から得てISC弁の仮目標開度を設定するととも
に、その仮目標開度をエンジンの温度状態情報またはI
SC弁の開度情報のうちの少なくとも一方の情報に基づ
いて補正して設定することにより、負荷補償用の吸気量
変更をエンジン温度に影響されることなく一義的に行な
えるとともに、ISC弁の開度に基づくリミッタ(第2
の制御弁)の影響度合いに応じて本来必要とされる吸気
量を正確に得られる効果がある。
【図1】本発明の一実施例としてのエンジンの吸入空気
量制御装置の制御系を示すブロック図である。
量制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図2】本実施例の装置のための制御系のハードブロッ
ク図である。
ク図である。
【図3】本実施例の装置を適用されるエンジンシステム
を示す全体構成図である。
を示す全体構成図である。
【図4】本実施例におけるアイドルスピード制御(IS
C)装置の構成を模式的に示す断面図である。
C)装置の構成を模式的に示す断面図である。
【図5】本実施例の装置による制御要領を説明するため
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図6】本実施例においてNFB時に使用されるエンジ
ン回転速度と目標回転速度との偏差に応じた開度データ
の例を示すグラフである。
ン回転速度と目標回転速度との偏差に応じた開度データ
の例を示すグラフである。
【図7】本実施例においてPFB時に使用されるエンジ
ン温度状態に応じた第1の開度データの例を示すグラフ
である。
ン温度状態に応じた第1の開度データの例を示すグラフ
である。
【図8】本実施例におけるエンジン温度状態情報に応じ
た補正係数の例を示すグラフである。
た補正係数の例を示すグラフである。
【図9】本実施例におけるエンジン温度状態情報および
STM弁の開度情報に応じた補正係数のテーブル例を示
す図である。
STM弁の開度情報に応じた補正係数のテーブル例を示
す図である。
【図10】本実施例における仮目標開度の補正による作
用効果を説明するためのグラフである。
用効果を説明するためのグラフである。
【図11】スロットルバイパス吸気量に対してISC弁
(STM弁)の開度およびリミッタの開度が与える影響
を示すグラフである。
(STM弁)の開度およびリミッタの開度が与える影響
を示すグラフである。
1 エンジン(内燃機関) 2 燃焼室 3 吸気通路 3a サージタンク 4 排気通路 5 吸気弁 6 排気弁 7 エアクリーナ 8 スロットル弁 9 電磁式燃料噴射弁(インジェクタ) 9a インジェクタソレノイド 10 触媒コンバータ(三元触媒) 11 バイパス通路 11a,11b 弁座部 12 ステッパモータ弁(STM弁,第1の制御弁) 12a 弁体 12b ステッパモータ 12c バネ 13 リミッタ(第2の制御弁) 13a 弁体 13b 駆動部 14 冷却水 15 燃料圧調節器 16 点火プラグ 17 エアフローセンサ(吸気量センサ) 18 吸気温センサ 19 大気圧センサ 20 スロットルポジションセンサ 21 アイドルスイッチ 22 酸素濃度センサ(O2 センサ) 23 水温センサ 24 クランク角センサ(エンジン回転数センサ) 25 電子制御ユニット(ECU) 26 CPU(演算装置) 28 入力インターフェイス 29 アナログ/ディジタルコンバータ 30 車速センサ 31 エアコンスイッチ 32 パワーステアリングスイッチ 33 電気負荷スイッチ 34 イグニッションスイッチ 35 入力インターフェイス 36 ROM(記憶手段) 37 RAM 38 バッテリバックアップRAM 39 噴射ドライバ 40 点火ドライバ 41 パワートランジスタ 42 点火コイル 43 ディストリビュータ 44 ISCドライバ(弁開度設定手段) 45 回転数フィードバック用目標開度設定手段 45A 第1の設定手段 45B 第2の設定手段 46 ポジションフィードバック用目標開度設定手段 46A 第1の設定手段 46B 第2の設定手段
フロントページの続き (72)発明者 松本 卓也 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (4)
- 【請求項1】 エンジンの吸気通路に設けられたスロッ
トル弁をバイパスするバイパス通路に介装された第1の
制御弁と、 該エンジンの運転状態に対応して予め設定された該第1
の制御弁の開度設定用開度データを記憶する記憶手段
と、 該第1の制御弁と直列になるようにして該バイパス通路
に介装されるとともに該エンジンの温度状態に応じて開
度が変化する第2の制御弁と、 該エンジンの運転状態を検出し該運転状態に応じた開度
データを該記憶手段から得て該第1の制御弁の目標開度
を設定するとともに、得られた開度データに基づき該目
標開度を設定する際に該エンジンの温度状態情報または
該第1の制御弁の開度情報のうちの少なくとも一方の情
報に基づいて該目標開度の補正を行なう目標開度設定手
段と、 該第1の制御弁の開度を該目標開度設定手段により設定
された目標開度に調整する弁開度設定手段とがそなえら
れたことを特徴とする、エンジンの吸入空気量制御装
置。 - 【請求項2】 該記憶手段が、該開度データとして該エ
ンジンの温度状態に応じた第1の開度データと、該エン
ジンの補機の作動状態に応じた第2の開度データとを記
憶し、 該目標開度設定手段が、 該第1の開度データと該第2の開度データとを総合して
仮目標開度を設定する第1の設定手段と、 該第1の設定手段により設定された該仮目標開度に対し
て、該エンジンの温度状態情報または該第1の制御弁の
開度情報のうちの少なくとも一方の情報に基づいて補正
を行ない、該目標開度を設定する第2の設定手段とをそ
なえて構成されていることを特徴とする、請求項1記載
のエンジンの吸入空気量制御装置。 - 【請求項3】 該記憶手段が、エンジン回転速度と目標
回転速度との偏差に応じた該開度データを記憶し、 該目標開度設定手段が、 直前に設定された仮目標開度と該開度データとを総合し
て仮目標開度を設定する第1の設定手段と、 該第1の設定手段により設定された該仮目標開度に対し
て、該エンジンの温度状態情報または該第1の制御弁の
開度情報のうちの少なくとも一方の情報に基づいて補正
を行ない、該目標開度を設定する第2の設定手段とをそ
なえて構成されていることを特徴とする、請求項1記載
のエンジンの吸入空気量制御装置。 - 【請求項4】 該目標開度設定手段が、該エンジンの温
度状態情報および該第1の制御弁の開度情報の双方の情
報に基づいて該目標開度の補正を行なうことを特徴とす
る、請求項1記載のエンジンの吸入空気量制御装置。
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5130692A JP2982557B2 (ja) | 1993-06-01 | 1993-06-01 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
DE4493595A DE4493595C2 (de) | 1993-06-01 | 1994-05-30 | Regelsystem für die in einen Motor anzusaugende Luftmenge |
US08/379,477 US5582148A (en) | 1993-06-01 | 1994-05-30 | Control system for the quantity of air to be inducted into engine |
PCT/JP1994/000854 WO1994028295A1 (fr) | 1993-06-01 | 1994-05-30 | Dispositif de commande du volume d'air d'admission d'un moteur |
KR1019940702389A KR0145053B1 (ko) | 1993-06-01 | 1994-05-30 | 엔진의 흡입공기량제어장치 |
DE4493595T DE4493595T1 (de) | 1993-06-01 | 1994-05-30 | Regelsystem für die in einen Motor anzusaugende Luftmenge |
KR1019940702389A KR950701707A (ko) | 1993-06-01 | 1994-07-11 | 엔진의 흡입공기량제어장치(intake air amount control system of engine) |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5130692A JP2982557B2 (ja) | 1993-06-01 | 1993-06-01 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06341336A true JPH06341336A (ja) | 1994-12-13 |
JP2982557B2 JP2982557B2 (ja) | 1999-11-22 |
Family
ID=15040343
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5130692A Expired - Fee Related JP2982557B2 (ja) | 1993-06-01 | 1993-06-01 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5582148A (ja) |
JP (1) | JP2982557B2 (ja) |
KR (1) | KR950701707A (ja) |
DE (2) | DE4493595C2 (ja) |
WO (1) | WO1994028295A1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019065831A (ja) * | 2017-10-05 | 2019-04-25 | 株式会社デンソー | 高圧ポンプ制御装置 |
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---|---|---|---|---|
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AU756938B1 (en) * | 2002-04-04 | 2003-01-30 | Hyundai Motor Company | Engine idle speed control device |
JP3867654B2 (ja) * | 2002-10-23 | 2007-01-10 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の吸気制御装置,ガソリンエンジンの吸気制御装置 |
US20040149426A1 (en) * | 2003-01-30 | 2004-08-05 | Visteon Global Technologies, Inc. | Method and system for controling an automotive multizone HVAC system |
JP2006070788A (ja) * | 2004-09-01 | 2006-03-16 | Keihin Corp | 単気筒用のスロットルボデーにおけるアイドルスピードコントロール装置 |
WO2007129209A1 (en) * | 2006-05-10 | 2007-11-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Ejector system for vehicle |
CN103615332A (zh) * | 2013-09-18 | 2014-03-05 | 东风南充汽车有限公司 | 燃气教练车怠速电控系统 |
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---|---|---|---|---|
JPH0814265B2 (ja) * | 1987-09-30 | 1996-02-14 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関のアイドルスピード制御弁 |
JPH0663475B2 (ja) * | 1988-03-18 | 1994-08-22 | 富士重工業株式会社 | アイドル回転数制御装置 |
JPH01253542A (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-09 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
WO1990001631A1 (en) * | 1988-07-29 | 1990-02-22 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Fail-safe device for a temperature sensor |
JP2734060B2 (ja) * | 1989-02-28 | 1998-03-30 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の吸入空気量制御方法 |
JP2501354B2 (ja) * | 1989-07-03 | 1996-05-29 | ゼネラル株式会社 | 熱溶融性インクおよび該インクを使用したインクリボンとインクロ―ル |
JP2611525B2 (ja) * | 1990-09-28 | 1997-05-21 | 三菱自動車工業株式会社 | アイドルスピードコントロール装置 |
JPH0523829A (ja) * | 1991-07-23 | 1993-02-02 | Kubota Corp | 引き抜き鋳造法 |
-
1993
- 1993-06-01 JP JP5130692A patent/JP2982557B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-05-30 DE DE4493595A patent/DE4493595C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1994-05-30 DE DE4493595T patent/DE4493595T1/de active Pending
- 1994-05-30 US US08/379,477 patent/US5582148A/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-05-30 WO PCT/JP1994/000854 patent/WO1994028295A1/ja active Application Filing
- 1994-07-11 KR KR1019940702389A patent/KR950701707A/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019065831A (ja) * | 2017-10-05 | 2019-04-25 | 株式会社デンソー | 高圧ポンプ制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2982557B2 (ja) | 1999-11-22 |
DE4493595C2 (de) | 1997-04-03 |
WO1994028295A1 (fr) | 1994-12-08 |
US5582148A (en) | 1996-12-10 |
KR950701707A (ko) | 1995-04-28 |
DE4493595T1 (de) | 1995-06-01 |
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