JPH0663475B2 - アイドル回転数制御装置 - Google Patents
アイドル回転数制御装置Info
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- JPH0663475B2 JPH0663475B2 JP63066092A JP6609288A JPH0663475B2 JP H0663475 B2 JPH0663475 B2 JP H0663475B2 JP 63066092 A JP63066092 A JP 63066092A JP 6609288 A JP6609288 A JP 6609288A JP H0663475 B2 JPH0663475 B2 JP H0663475B2
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- JP
- Japan
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- engine
- valve
- flow rate
- bypass
- air amount
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はエンジンのアイドル回転数を一定に保つアイド
ル回転数制御装置に関する。
ル回転数制御装置に関する。
［従来の技術と発明が解決しようとする課題］ 最近の電子制御化されたエンジンでは、低燃費化，排ガ
ス清浄化のため、アイドル時のスロットルバルブのバイ
パス通路に流れる空気量を調整し、エンジンを一定回転
数に保つよう、エンジン状態パラメーターを検出する各
種センサ類からの出力信号に基づき、マイクロコンピュ
ータを用いた電子制御装置で、バイパス空気量調整手段
の一例であるアイドルスピードコントロールバルブ（IS
CV）を制御している。
ス清浄化のため、アイドル時のスロットルバルブのバイ
パス通路に流れる空気量を調整し、エンジンを一定回転
数に保つよう、エンジン状態パラメーターを検出する各
種センサ類からの出力信号に基づき、マイクロコンピュ
ータを用いた電子制御装置で、バイパス空気量調整手段
の一例であるアイドルスピードコントロールバルブ（IS
CV）を制御している。
従来、このISCVの制御は、例えば、電子制御装置からの
パルス信号のデューティ比（パルス信号周期に対するON
時間の比）を可変することにより、ソレノイドバルブな
どで構成されたISCVの単位時間あたりのバルブ開時間を
変えバイパス空気流量を制御するようにしているが、な
んらかの異常、例えば、上記ISCVの摺動部の固着（ステ
ィック）などによるバルブが全開になったまま閉じなく
なるバルブオープン故障（いわゆる、オープンスティッ
ク）が発生した場合、エンジンの回転がアイドル時の許
容回転数を超えて上昇する等の問題があった。
パルス信号のデューティ比（パルス信号周期に対するON
時間の比）を可変することにより、ソレノイドバルブな
どで構成されたISCVの単位時間あたりのバルブ開時間を
変えバイパス空気流量を制御するようにしているが、な
んらかの異常、例えば、上記ISCVの摺動部の固着（ステ
ィック）などによるバルブが全開になったまま閉じなく
なるバルブオープン故障（いわゆる、オープンスティッ
ク）が発生した場合、エンジンの回転がアイドル時の許
容回転数を超えて上昇する等の問題があった。
このようなアイドル時の許容回転数を超えたエンジンの
回転数上昇を防止する技術は、例えば特開昭60−104738
号公報、あるいは、特開昭62−189346号公報に開示され
ている。
回転数上昇を防止する技術は、例えば特開昭60−104738
号公報、あるいは、特開昭62−189346号公報に開示され
ている。
特開昭60−104738号公報ではアイドル制御開始後、所定
時間内に目標回転数と実回転数との偏差が許容偏差量範
囲外のとき、アイドル回転数制御を異常と判断して燃料
カットやインジケータへの表示などを行うものである
が、電子制御装置自体に故障が発生したときには、上記
ISCVのバルブオープン故障を検出できず、アイドル時の
許容回転数を超えたエンジンの回転数上昇を防止するこ
とは困難であった。
時間内に目標回転数と実回転数との偏差が許容偏差量範
囲外のとき、アイドル回転数制御を異常と判断して燃料
カットやインジケータへの表示などを行うものである
が、電子制御装置自体に故障が発生したときには、上記
ISCVのバルブオープン故障を検出できず、アイドル時の
許容回転数を超えたエンジンの回転数上昇を防止するこ
とは困難であった。
また、特開昭62−189346号公報では、電子制御装置の演
算装置に異常が発生した場合に、制御弁（ISCバルブ）
を駆動するソレノイドのコイルに流れる電流値を決定す
る指令値を、固定デューティパルス発生器の出力による
固定値とし、演算装置の異常時にもアイドル運転を続け
ることができるようにしている。
算装置に異常が発生した場合に、制御弁（ISCバルブ）
を駆動するソレノイドのコイルに流れる電流値を決定す
る指令値を、固定デューティパルス発生器の出力による
固定値とし、演算装置の異常時にもアイドル運転を続け
ることができるようにしている。
しかし、この先行技術では、バイパス通路に１つの制御
弁（ISCバルブ）が設けられているにすぎず、この制御
弁自体にオープンスティックが生じた場合には、いかに
ソレノイドを固定値で制御しようとしても回転数の異常
な上昇を回避することはできない。
弁（ISCバルブ）が設けられているにすぎず、この制御
弁自体にオープンスティックが生じた場合には、いかに
ソレノイドを固定値で制御しようとしても回転数の異常
な上昇を回避することはできない。
［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、アイドル
回転数制御におけるアイドルスピードコントロールバル
ブがオープンスティックを生じた場合のみならず、車輌
の制御システムに異常発生の場合にも、アイドル時の許
容回転数を超えたエンジンの回転数上昇を防止すること
のできるアイドル回転数制御装置を提供することを目的
としている。
回転数制御におけるアイドルスピードコントロールバル
ブがオープンスティックを生じた場合のみならず、車輌
の制御システムに異常発生の場合にも、アイドル時の許
容回転数を超えたエンジンの回転数上昇を防止すること
のできるアイドル回転数制御装置を提供することを目的
としている。
［課題を解決するための手段］ 本発明によるアイドル回転数制御装置は、エンジンの吸
気通路に設置されたスロットルバルブのバイパス通路
に、制御手段からの動作信号に従ってアイドル時の吸入
空気量を制御するアイドルスピードコントロールバルブ
と、上記バイパス通路の最大許容吸入空気量を制限する
バイパス空気量制限手段とを直列に設けている。
気通路に設置されたスロットルバルブのバイパス通路
に、制御手段からの動作信号に従ってアイドル時の吸入
空気量を制御するアイドルスピードコントロールバルブ
と、上記バイパス通路の最大許容吸入空気量を制限する
バイパス空気量制限手段とを直列に設けている。
［作用］ 上記構成により、アイドルスピードコントロールバルブ
のオープンスティック発生時、あるいは車輌の制御シス
テム異常発生時、上記バイパス通路の最大吸入空気量
が、上記アイドルスピードコントロールバルブに直列に
配設するバイパス空気量制御手段により最大許容吸入空
気量に制限される。
のオープンスティック発生時、あるいは車輌の制御シス
テム異常発生時、上記バイパス通路の最大吸入空気量
が、上記アイドルスピードコントロールバルブに直列に
配設するバイパス空気量制御手段により最大許容吸入空
気量に制限される。
［発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の実施例を説明する。
図面は本発明の第１実施例を示し、第１図はエンジン制
御系の概略図、第２図は電子制御系の機能構成を示すブ
ロック図である。
御系の概略図、第２図は電子制御系の機能構成を示すブ
ロック図である。
（エンジン制御系の構成） 図中の符号１はエンジン本体であり、このエンジン本体
１の吸入ポート1aにインジェクタ２が臨まされ、また、
上記吸入ポート1aに連通する吸気通路３の中途に介装さ
れたスロットルバルブ４に、スロットルポジションセン
サ５が連設されている。また、このスロットルバルブ４
の下流側に、吸入管圧力センサ６が臨まされている。さ
らに、上記吸気通路３の上流側に連通するエアクリーナ
７の拡張室7aに、吸気温センサ８が臨まされている。
１の吸入ポート1aにインジェクタ２が臨まされ、また、
上記吸入ポート1aに連通する吸気通路３の中途に介装さ
れたスロットルバルブ４に、スロットルポジションセン
サ５が連設されている。また、このスロットルバルブ４
の下流側に、吸入管圧力センサ６が臨まされている。さ
らに、上記吸気通路３の上流側に連通するエアクリーナ
７の拡張室7aに、吸気温センサ８が臨まされている。
また、上記スロットルバルブ４をバイパスし、上流側か
ら下流側へアイドルエアを導くバイパス通路９に、アイ
ドルスピードコントロールバルブ（ISCV）10が介装され
ており、さらにその下流側（又は上流側）には、バイパ
ス空気量制限手段の一例であるソレノイドバルブ10aが
介装されている。
ら下流側へアイドルエアを導くバイパス通路９に、アイ
ドルスピードコントロールバルブ（ISCV）10が介装され
ており、さらにその下流側（又は上流側）には、バイパ
ス空気量制限手段の一例であるソレノイドバルブ10aが
介装されている。
一方、上記エンジン本体１の排気ポード1bに連通する排
気管11にO2センサ12が臨まされている。なお、符号13は
触媒コンバータである。
気管11にO2センサ12が臨まされている。なお、符号13は
触媒コンバータである。
さらに、上記エンジン本体１のクランクシャフト1cに軸
着されたシグナルディスクプレート14にクランク角セン
サを兼用する回転数センサ15が対設され、また、ウォタ
ージャケットに水温センサ16およびサーモスイッチ20が
臨まされている。
着されたシグナルディスクプレート14にクランク角セン
サを兼用する回転数センサ15が対設され、また、ウォタ
ージャケットに水温センサ16およびサーモスイッチ20が
臨まされている。
尚、符号17はエアコンスイッチであり、上記各センサ5,
6,8,12,15,16及び上記エアコンスイッチ17で運転条件パ
ラメータが検出され、制御手段（ECU）18に入力され
る。
6,8,12,15,16及び上記エアコンスイッチ17で運転条件パ
ラメータが検出され、制御手段（ECU）18に入力され
る。
上記ECU18の出力側には、上記インジェクタ２、上記ISC
V10などが接続されている。
V10などが接続されている。
（電子制御系の機能構成） 上記ECU18には、バスライン21を介して互いに接続する
中央処理装置（CPU）22、ROM23、RAM24、Ａ／Ｄ変換器2
5、入力インターフェース26、出力インターフェース2
7、および、駆動回路28が設けられている。
中央処理装置（CPU）22、ROM23、RAM24、Ａ／Ｄ変換器2
5、入力インターフェース26、出力インターフェース2
7、および、駆動回路28が設けられている。
上記ROM23には制御プログラム、および、固定データが
記憶されており、また、上記RAM24には、吸気温センサ
８の吸気温信号Ew、スロットルポジションセンサ５のス
ロットル開度信号Ｔθ、吸入管圧力センサ６の吸入管圧
力信号Ｑ、水温センサ16の冷却水温信号Tw、回転数セン
サ15のエンジン回転数信号Ｎ、O2センサ12の空燃比信号
λ、エアコンスイッチ17のエアコン動作信号ACなどをデ
ータ処理した後の一時的なパラメータが記憶される。
記憶されており、また、上記RAM24には、吸気温センサ
８の吸気温信号Ew、スロットルポジションセンサ５のス
ロットル開度信号Ｔθ、吸入管圧力センサ６の吸入管圧
力信号Ｑ、水温センサ16の冷却水温信号Tw、回転数セン
サ15のエンジン回転数信号Ｎ、O2センサ12の空燃比信号
λ、エアコンスイッチ17のエアコン動作信号ACなどをデ
ータ処理した後の一時的なパラメータが記憶される。
上記CPU22では、上記ROM23に記憶されているプログラム
に従って、上記RAM24に格納されているパラメータに基
づき、上記インジェクタ２に対する燃料噴射時間Ti、上
記ISCV10に対するパルス信号のデューティ比εなどを演
算し、上記出力インターフェース27を介して上記駆動回
路28に出力する。
に従って、上記RAM24に格納されているパラメータに基
づき、上記インジェクタ２に対する燃料噴射時間Ti、上
記ISCV10に対するパルス信号のデューティ比εなどを演
算し、上記出力インターフェース27を介して上記駆動回
路28に出力する。
（動作） 次に、上記構成の実施例の動作を説明する。
まず、バイパス通路９に設けられたISCV10及びソレノイ
ドバルブ10aは、それぞれの流量特性が次のように設定
されている。すなわち、上記ISCV10の最大流量、最小流
量を、それぞれQiscmax、Qiscminとし、上記ソレノイド
バルブ10aの最大流量、最小流量を、それぞれQsmax、Qs
minとすると、 Qsmax≧Qiscmax＞Qsmin＞ Qiscmin ‥‥‥（１） （エンジン暖機時） エンジン始動後の冷態時、冷却水が所定水温以下の場
合、サーモスイッチ20はONしており、ソレノイドバルブ
10aはバッテリBVに接続通電され、バルブが全開にな
る。この時、ECU18からのISCV駆動信号のデューティ比
εに基づいて、上記ISCV10の駆動デューティ比即ちバイ
パス空気量が駆動回路28を介して制御され、エンジン暖
機時のアイドル回転数が保たれる。
ドバルブ10aは、それぞれの流量特性が次のように設定
されている。すなわち、上記ISCV10の最大流量、最小流
量を、それぞれQiscmax、Qiscminとし、上記ソレノイド
バルブ10aの最大流量、最小流量を、それぞれQsmax、Qs
minとすると、 Qsmax≧Qiscmax＞Qsmin＞ Qiscmin ‥‥‥（１） （エンジン暖機時） エンジン始動後の冷態時、冷却水が所定水温以下の場
合、サーモスイッチ20はONしており、ソレノイドバルブ
10aはバッテリBVに接続通電され、バルブが全開にな
る。この時、ECU18からのISCV駆動信号のデューティ比
εに基づいて、上記ISCV10の駆動デューティ比即ちバイ
パス空気量が駆動回路28を介して制御され、エンジン暖
機時のアイドル回転数が保たれる。
ここで、上記（１）式に示すように、ソレノイドバルブ
10aは、その最大流量（全開流量）Qsmaxが上記ISCV10の
最大流量Qiscmaxに等しいか又は大きいため、バイパス
空気量は上記ISCV10のみで制御される。
10aは、その最大流量（全開流量）Qsmaxが上記ISCV10の
最大流量Qiscmaxに等しいか又は大きいため、バイパス
空気量は上記ISCV10のみで制御される。
すなわち、エンジン暖機時は通常よりもアイドル回転数
が高いため、バイパス空気量が多く必要とされ、従って
上記ISCV10で制御するバイパス空気量が、上記ソレノイ
ドバルブ10aによって絞られないよう設定されている。
が高いため、バイパス空気量が多く必要とされ、従って
上記ISCV10で制御するバイパス空気量が、上記ソレノイ
ドバルブ10aによって絞られないよう設定されている。
（エンジン暖機完了後） エンジンが暖機完了して冷却水が所定水温以上になる
と、サーモスイッチ20がOFFして、ソレノイドバルブ10a
の通電が切れ、バルブが閉じる。この時、上記ソレノイ
ドバルブ10aは完全にはバイパス通路９を遮断せず、最
小流量で維持される。
と、サーモスイッチ20がOFFして、ソレノイドバルブ10a
の通電が切れ、バルブが閉じる。この時、上記ソレノイ
ドバルブ10aは完全にはバイパス通路９を遮断せず、最
小流量で維持される。
このソレノイドバルブ10aの最小流量Qsminは、エンジン
の暖機完了後、アイドル時の各種負荷あるいは減速など
の運転状態に応じて必要とされるバイパス空気量の最大
許容吸入空気量に設定されており、例えば、ソレノイド
バルブ10a自体にバイパスポートを設けるか、あるいは
ソレノイドバルブ閉弁時、一定位置でバルブのストッパ
を設け、閉弁時一定の開口面積を確保するなどして設定
される。
の暖機完了後、アイドル時の各種負荷あるいは減速など
の運転状態に応じて必要とされるバイパス空気量の最大
許容吸入空気量に設定されており、例えば、ソレノイド
バルブ10a自体にバイパスポートを設けるか、あるいは
ソレノイドバルブ閉弁時、一定位置でバルブのストッパ
を設け、閉弁時一定の開口面積を確保するなどして設定
される。
ここで、バイパス通路９の最大吸入空気量は、上記
（１）式に示すように、上記ソレノイドバルブ10aの最
小流量（閉時流量）Qsminが、上記ISCV10の最大流量Qis
cmaxよりも小さいため、バイパス通路９に上記ISCV10と
直列に介装された上記ソレノイドバルブ10aの最小流量Q
sminに制限される。
（１）式に示すように、上記ソレノイドバルブ10aの最
小流量（閉時流量）Qsminが、上記ISCV10の最大流量Qis
cmaxよりも小さいため、バイパス通路９に上記ISCV10と
直列に介装された上記ソレノイドバルブ10aの最小流量Q
sminに制限される。
従って、暖機完了後は、バイパス空気量は上記ISCV10の
最大流量付近までは必要とされないため、上記ISCV10の
上限の流量範囲は上記ソレノイドバルブ10aの最小流量Q
sminにステップダウンされ、一方、下限の流量範囲は
（１）式から明らかなように、上記ISCV10の最小流量Qs
icminとなる。従って、ECU18からのISCV駆動パルス信号
デューティ比に基づき、上記ISCV10が駆動回路28を介し
て上記の範囲（Qsmin〜Qiscmin）で制御され、アイドル
回転数制御が行なわれる。
最大流量付近までは必要とされないため、上記ISCV10の
上限の流量範囲は上記ソレノイドバルブ10aの最小流量Q
sminにステップダウンされ、一方、下限の流量範囲は
（１）式から明らかなように、上記ISCV10の最小流量Qs
icminとなる。従って、ECU18からのISCV駆動パルス信号
デューティ比に基づき、上記ISCV10が駆動回路28を介し
て上記の範囲（Qsmin〜Qiscmin）で制御され、アイドル
回転数制御が行なわれる。
（異常発生時） 例えば、上記ISCV10が摺動部の固着などによりバルブオ
ープン状態で故障（いわゆる、オープンスティック）
し、あるいはECU18の制御系に異常が発生してエンジン
回転数の異常検出が行なわれないなどの事態が発生して
も、上記バイパス通路９の最大吸入空気量は、上記ECU1
8とは独立して上記ソレノイドバルブ10aの最小流量Qsmi
nすなわちエンジンの暖機完了後バイパス空気量として
必要とされる最大許容吸入空気量に制限されているた
め、エンジンは一定回転数以上には上昇せず、燃費の悪
化、排ガス浄化性の劣化、さらにはエンジン高回転によ
る出力異常などの事態が未然に回避され、安全が確保さ
れる。
ープン状態で故障（いわゆる、オープンスティック）
し、あるいはECU18の制御系に異常が発生してエンジン
回転数の異常検出が行なわれないなどの事態が発生して
も、上記バイパス通路９の最大吸入空気量は、上記ECU1
8とは独立して上記ソレノイドバルブ10aの最小流量Qsmi
nすなわちエンジンの暖機完了後バイパス空気量として
必要とされる最大許容吸入空気量に制限されているた
め、エンジンは一定回転数以上には上昇せず、燃費の悪
化、排ガス浄化性の劣化、さらにはエンジン高回転によ
る出力異常などの事態が未然に回避され、安全が確保さ
れる。
なお、エンジン冷態時には、ソレノイドバルブ10aは全
開であり、このときISCV10がバルブオープン状態で故障
したとしても、暖機時には、バイパス空気量が多く必要
とされるため、エンジン回転数はさほど上昇せず問題な
い。
開であり、このときISCV10がバルブオープン状態で故障
したとしても、暖機時には、バイパス空気量が多く必要
とされるため、エンジン回転数はさほど上昇せず問題な
い。
（第２実施例） 第３図は本発明の第２実施例を示すエンジン制御系の概
略図であり、上述の第１実施例と同様の部材には同一の
符号を付して説明を省略する。
略図であり、上述の第１実施例と同様の部材には同一の
符号を付して説明を省略する。
第２実施例では、前記第１実施例に対し、バイパス通路
９に介装されたISCV10の下流側（又は上流側）にソレノ
イドバルブ10bとオリフィス10cが並列に介装されてバイ
パス空気量制限手段を形成しており、上記ソレノイドバ
ルブ10b及びオリフィス10cの流量特性は、上記ISCV10に
対し次のように設定されている。
９に介装されたISCV10の下流側（又は上流側）にソレノ
イドバルブ10bとオリフィス10cが並列に介装されてバイ
パス空気量制限手段を形成しており、上記ソレノイドバ
ルブ10b及びオリフィス10cの流量特性は、上記ISCV10に
対し次のように設定されている。
すなわち、上記ソレノイドバルブ10bの最大流量をQs2ma
xとし、上記オリフィス10cの流量をQoriとすると、 Qs2max≧Qiscmax＞Qori＞ Qiscmin ‥‥（２） （エンジン暖機時） エンジン冷態時は、冷却水が所定水温以下でサーモスイ
ッチ20はONしており、上記ソレノイドバルブ10bはバッ
テリBVに接続通電され、バルブが全開になっている。こ
のとき、上記（２）式に示すように、上記ソレノイドバ
ルブ10bの最大流量（全開流量）は、上記ISCV10の最大
流量Qiscmaxに等しいか又は大きいため、第１実施例１
で説明したように、上記ISCV10のアイドル制御動作に影
響はない。
xとし、上記オリフィス10cの流量をQoriとすると、 Qs2max≧Qiscmax＞Qori＞ Qiscmin ‥‥（２） （エンジン暖機時） エンジン冷態時は、冷却水が所定水温以下でサーモスイ
ッチ20はONしており、上記ソレノイドバルブ10bはバッ
テリBVに接続通電され、バルブが全開になっている。こ
のとき、上記（２）式に示すように、上記ソレノイドバ
ルブ10bの最大流量（全開流量）は、上記ISCV10の最大
流量Qiscmaxに等しいか又は大きいため、第１実施例１
で説明したように、上記ISCV10のアイドル制御動作に影
響はない。
（エンジン暖機完了後） 暖機完了後、上記サーモスイッチ20がOFFすると、上記
ソレノイドバルブ10bの通電が切れてバルブが完全に閉
じ、上記ソレノイドバルブ10bを通る通路が遮断され
る。
ソレノイドバルブ10bの通電が切れてバルブが完全に閉
じ、上記ソレノイドバルブ10bを通る通路が遮断され
る。
従って、バイパス通路９は上記ISCV10と上記オリフィス
10cが直列になった通路が形成される。また上記オリフ
ィス10cの流量Qoriは、エンジンの暖機完了後バイパス
空気量として必要とされる最大許容吸入空気量に設定さ
れている。
10cが直列になった通路が形成される。また上記オリフ
ィス10cの流量Qoriは、エンジンの暖機完了後バイパス
空気量として必要とされる最大許容吸入空気量に設定さ
れている。
ここで、上記ソレノイドバルブ10bに並列に介装された
上記オリフィス10cの流量Qoriは、上記（２）式に示す
ように、上記ISCV10の最大流量Qiscmaxよりも小さいた
め、バイパス通路９の最大吸入空気量は上記オリフィス
10cの流量Qoriに制限され、第１実施例同様、ISCV10はQ
ori〜Qiscminの範囲で制御される。
上記オリフィス10cの流量Qoriは、上記（２）式に示す
ように、上記ISCV10の最大流量Qiscmaxよりも小さいた
め、バイパス通路９の最大吸入空気量は上記オリフィス
10cの流量Qoriに制限され、第１実施例同様、ISCV10はQ
ori〜Qiscminの範囲で制御される。
（異常発生時） 上述の如く、バイパス通路９の最大吸入空気量は、エン
ジンの暖機完了後バイパス空気量として必要とされる最
大許容吸入空気量に制限されているため、第１実施例同
様、上記ISCV10のオープンスティック発生あるいはECU1
8の制御系の異常発生時、エンジン回転数の上昇が一定
に押えられる。
ジンの暖機完了後バイパス空気量として必要とされる最
大許容吸入空気量に制限されているため、第１実施例同
様、上記ISCV10のオープンスティック発生あるいはECU1
8の制御系の異常発生時、エンジン回転数の上昇が一定
に押えられる。
尚、第１実施例及び第２実施例において、バイパス通路
９のソレノイドバルブ10a,10bは、サーモスイッチ20がO
Nでバルブオープンの、所謂ノーマルオープンタイプの
ソレノイドバルブで説明したが、これに限らず、サーモ
スイッチ20がONでバルブクローズの、所謂ノーマルクロ
ーズタイプでも良い。このノーマルクローズタイプのソ
レノイドバルブを使用する場合は、上記サーモスイッチ
20は冷却水温が所定温度如何ではOFFであるスイッチを
使用する必要がある。
９のソレノイドバルブ10a,10bは、サーモスイッチ20がO
Nでバルブオープンの、所謂ノーマルオープンタイプの
ソレノイドバルブで説明したが、これに限らず、サーモ
スイッチ20がONでバルブクローズの、所謂ノーマルクロ
ーズタイプでも良い。このノーマルクローズタイプのソ
レノイドバルブを使用する場合は、上記サーモスイッチ
20は冷却水温が所定温度如何ではOFFであるスイッチを
使用する必要がある。
さらに、上記ソレノイドバルブ10a,10bはワックス、バ
イメタルなどを利用した冷却水温に応じて開閉されるバ
ルブでも良く、その場合サーモスイッチ20は不要とな
る。すなわち、エンジン暖機時のアイドル回転数が高く
バイパス空気量が多く必要とされる状態から、エンジン
暖機完了後のバイパス空気量をそれほど多く必要とされ
ない状態に達したとき、バイパス通路９の最大吸入空気
量を制限するものであれば良い。
イメタルなどを利用した冷却水温に応じて開閉されるバ
ルブでも良く、その場合サーモスイッチ20は不要とな
る。すなわち、エンジン暖機時のアイドル回転数が高く
バイパス空気量が多く必要とされる状態から、エンジン
暖機完了後のバイパス空気量をそれほど多く必要とされ
ない状態に達したとき、バイパス通路９の最大吸入空気
量を制限するものであれば良い。
さらにまた、上記ISCV10はデューティ制御されるソレノ
イド式のものに限らず、例えば、ステップモータ式ISC
V、あるいは電磁弁で制御される負圧を用いたISCVなど
のバイパス空気量を調整するものであれば良い。
イド式のものに限らず、例えば、ステップモータ式ISC
V、あるいは電磁弁で制御される負圧を用いたISCVなど
のバイパス空気量を調整するものであれば良い。
［発明の効果］ 以上、説明したように本発明によれば、制御手段からの
動作信号によりバイパス吸入空気量を制御するアイドル
スピードコントロールバルブがバルブオープンのまま故
障し、あるいは車輌の制御システム自体に異常が発生し
ても、上記アイドルスピードコントロールバルブと直列
に配設したバイパス空気量制限手段により、バイパス通
路の最大吸入空気量を制限するため、エンジンの回転数
は一定回転数以上には上昇せず、アイドル時の許容回転
数を超えた回転数上昇が防止され、燃費の悪化、排ガス
浄化性の劣化、さらには出力異常などの事態が未然に回
避され、安全が確保される。
動作信号によりバイパス吸入空気量を制御するアイドル
スピードコントロールバルブがバルブオープンのまま故
障し、あるいは車輌の制御システム自体に異常が発生し
ても、上記アイドルスピードコントロールバルブと直列
に配設したバイパス空気量制限手段により、バイパス通
路の最大吸入空気量を制限するため、エンジンの回転数
は一定回転数以上には上昇せず、アイドル時の許容回転
数を超えた回転数上昇が防止され、燃費の悪化、排ガス
浄化性の劣化、さらには出力異常などの事態が未然に回
避され、安全が確保される。
第１図、第２図は本発明の第１実施例を示し、第１図は
エンジン制御系の概略図、第２図は電子制御系の機能構
成を示すブロック図、第３図は本発明の第２実施例を示
すエンジン制御系の概略図である。 １……エンジン本体、３……吸気通路、４……スロット
ルバルブ、９……バイパス通路、10……バイパス空気量
調整手段、10a,10b,10c……バイパス空気量制限手段、1
8……制御手段。
エンジン制御系の概略図、第２図は電子制御系の機能構
成を示すブロック図、第３図は本発明の第２実施例を示
すエンジン制御系の概略図である。 １……エンジン本体、３……吸気通路、４……スロット
ルバルブ、９……バイパス通路、10……バイパス空気量
調整手段、10a,10b,10c……バイパス空気量制限手段、1
8……制御手段。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの吸気通路に設置されたスロット
ルバルブのバイパス通路に、 制御手段からの動作信号に従ってアイドル時の吸入空気
量を制御するアイドルスピードコントロールバルブと、 上記バイパス通路の最大許容吸入空気量を制限するバイ
パス空気量制限手段とを直列に設けたことを特徴とする
アイドル回転数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63066092A JPH0663475B2 (ja) | 1988-03-18 | 1988-03-18 | アイドル回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63066092A JPH0663475B2 (ja) | 1988-03-18 | 1988-03-18 | アイドル回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01240748A JPH01240748A (ja) | 1989-09-26 |
| JPH0663475B2 true JPH0663475B2 (ja) | 1994-08-22 |
Family
ID=13305877
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63066092A Expired - Lifetime JPH0663475B2 (ja) | 1988-03-18 | 1988-03-18 | アイドル回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0663475B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2982557B2 (ja) * | 1993-06-01 | 1999-11-22 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58124038A (ja) * | 1982-01-20 | 1983-07-23 | Nippon Denso Co Ltd | アイドル運転制御装置 |
| JPS62189346A (ja) * | 1986-02-13 | 1987-08-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の補助空気量制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0523829Y2 (ja) * | 1986-01-21 | 1993-06-17 |
-
1988
- 1988-03-18 JP JP63066092A patent/JPH0663475B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58124038A (ja) * | 1982-01-20 | 1983-07-23 | Nippon Denso Co Ltd | アイドル運転制御装置 |
| JPS62189346A (ja) * | 1986-02-13 | 1987-08-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の補助空気量制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01240748A (ja) | 1989-09-26 |
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