JP2658440B2 - 車両用エンジンにおけるスロットル弁の制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、車両用エンジンにおけるスロットル弁の制
御方法に関する。

＜従来の技術と課題＞ スロットル弁の径が比較的大きいエンジンにおいて
は、特に低回転域でスロットル弁を開くと小開度で大ト
ルクが発生してしまう。したがって、車両においては、
アクセルペダルを少し踏んだだけで大トルクが出てしま
うため、なめらかな発進ができないことがある。

＜課題を解決するための手段＞ 上記課題を解決する本発明の構成は、アクセルペダル
の踏み込み量に応じてスロットル弁を開閉駆動すべき前
記アクセルペダルと前記スロットル弁とがワイヤにより
連結されると共に、このスロットル弁をアクセルペダル
の踏み込み量にかかわりなくアクチュエータにより開閉
制御可能な前記スロットル弁の制御方法であって、前記
アクセルペダルの踏み込み量の変化に直ちに追従して前
記スロットル弁を開閉制御する第１運転モードと、前記
アクセルペダルの踏み込み量の変化に対して遅れて追従
させることにより前記スロットル弁を前記アクセルペダ
ルの踏み込み量の変化より緩慢に開閉制御する第２運転
モードとを選択可能とすると共に、前記第２運転モード
が選択されているときには前記アクセルペダルの踏み込
み量に対する前記スロットル弁の追従を、エンジン回転
数が低いほどより緩慢にすることを特徴とする。

＜作用＞ 上記制御方法では、第２運転モードにおいては、アク
セル開度に対してスロットル弁がより微少角度ずつ開く
ようにしたので、出力トルクの増加がゆるやかとなり、
なめらかな発進が可能となる。又、第１運転モードを選
択したときには、アクセルペダルの踏み込み量の変化に
直ちに追従してスロットル弁が開閉制御される。

＜実施例＞ 以下、図面に基づき本発明の一実施例に係るスロット
ル弁の制御方法について説明する。

先ず、本発明が適用されるガソリンエンジンシステム
の概略を第５図に基づき説明する。

エンジンＥにおける各気筒の燃料室１には、吸気通路
（給気系）２および排気通路（排気系）３が連通接続さ
れており、吸気通路２と各燃料室１とは吸気弁４によっ
て連通制御されるとともに、排気通路３と各燃料室１と
は排気弁５によって連通制御されるようになっている。
なお、図において、1aは点火プラグである。

また、吸気通路２には、上流側から順にエアクリーナ
6,スロットル弁７およびインジェクタ８が設けられてお
り、排気通路３には、その上流側から順に排ガス浄化用
の触媒コンバータ（三元触媒）９および図示しないマフ
ラ（消音器）が設けられている。なお、吸気通路２に
は、サージタンク2aが設けられている。インジェクタ８
は吸気マニホルド部分に気筒数だけ設けられている。

上記スロットル弁７の開度を変えると、吸入空気量が
変わるため、エンジンＥの出力を制御することができ
る。

スロットル弁７を回転駆動するための機構を第6,7図
に示す。

スロットル弁７は吸気通路２に介装されたスロットル
ボデー70内に設けられているが、このスロットル弁７に
は、スロットルシャフト71が一体に取り付けられてい
て、このスロットルシャフト71がスロットルボデー70を
貫通して吸気通路外へ延在している。そして、このスロ
ットルシャフト71の吸気通路外部分には、第１レバーと
してのアクセルレバー72と、第２レバーとしてのスロッ
トルレバー73とが同軸的に嵌合されている。なお、アク
セルレバー72の方がスロットルレバー73よりもスロット
ルシャフト71の外端寄りに嵌合されている。

ここで、アクセルレバー72は車室内のアクセルペダル
（人為的操作部材）100にアクセル索101を介して連係接
続されており、これによりアクセルレバー72はアクセル
ペダル100の踏込量に応じて回動するようになっている
が、このアクセルレバー72はスロットルシャフト71に対
しては遊嵌されている。即ち、スロットルシャフト71の
外端部には、スペーサ74および樹脂リング75を介してア
クセルレバー72の円筒部72bが嵌合されており、樹脂リ
ング75とスペーサ74との間が相対摺動可能となってい
る。

また、スロットルレバー73はスロットルシャフト71と
一体に取り付けられており、これによりスロットルレバ
ー73を回転駆動すると、スロットルシャフト71ひいては
スロットル弁７も回転するようになっている。なお、ス
ロットルレバー73には、アクセルレバー72側へ延びた係
合アーム部73aが形成されており、この係合アーム部73a
がアクセルレバー72付きのストッパ部72aと係合できる
ようになっている。

ここで、アクセルレバー72とスロットルレバー73とが
係合するのは、スロットルレバー73がスロットル弁開方
向へ回動していったとき、あるいはアクセルレバー72が
スロットル弁閉方向へ回動していったときである。

さらに、スロットルボデー70とスロットルレバー73と
の間には、スロットルレバー73の係合アーム部73aがア
クセルレバー72のストッパ部72aに係合するように、即
ち第６図において矢印Ａ方向（スロットル弁開方向）に
付勢するリターンスプリング76が装填されている。な
お、このリターンスプリング76は、コイルスプリングと
して構成されて、スロットルシャフト71に嵌合されてお
り、このリターンスプリング76はその一端がスロットル
ボデー70に係止されるとともにその他端がスロトッルレ
バー73に係止されている。また、このリターンスプリン
グ76の各端部とスロットルシャフト71との間には、リタ
ーンスプリング76の収縮を許容しうるように間隔をあけ
て配設された樹脂リング77,78が介装されている。これ
により、このリターンスプリング76は、スロットルレバ
ー73とアクセルレバー72とを接続してスロットルレバー
73をアクセルレバー72に追従させるよう付勢する付勢手
段を構成する。

なお、スロットルボデー70とアクセルレバー72との間
には、リターンスプリング76とは反対方向（スロットル
弁閉方向）に付勢しアクセルペダル100に対してディテ
ント感を付与するリターンスプリング79が装填されてい
る。このリターンスプリング79は、アクセルレバー72の
円筒部72bの外側から樹脂リング80を介してスロットル
シャフト71に嵌合されており、このリターンスプリング
79はその一端がスロットルボデー70に係止されるととも
にその他端がアクセルレバー72に係止されている。

また、上記のような各部品72〜80をスロットルシャフ
ト71に取り付けたあとは、スロットルシャフト外端の雄
ねじ部71aにナット81を螺合させて締め付けることが行
なわれる。このナット81の締め付けに際しては、ワッシ
ャ82を介在させるが、このときワッシャ82がスペーサ74
を押しつけている。しかし、このとき、樹脂リング75の
長さはスペーサ74の長さより短く設定されているので、
ワッシャ82に樹脂リング75の端面は押さえられていな
い。従って、樹脂リング75とスペーサ74との間が相対摺
動可能な状態となり、これにより、アクセルレバー72が
スロットルシャフト71に対して遊嵌されることになるの
である。

なお、第７図において、72cはアクセルレバー72と一
体に形成されてスロットル弁７が全閉位置より更に全閉
側となるのを規制する全閉ストッパで、この全閉ストッ
パ72cはアクセルレバー72がスロットル弁全閉位置まで
回動してくると、スロットルボデー部分70aに当接し
て、アクセルレバー72のそれ以上のスロットル弁閉方向
への回動を阻止するようになっている。

さらに、第５〜７図（但し、第５図には、図面の煩雑
化を避けるため、アクセルレバー72はその図示を省略さ
れている）に示すごとく、スロットルレバー73には、ロ
ッド90を介してアクチュエータ（ブーストモータ）91が
連結されている。ここで、アクチュエータ91は、ケーシ
ング本体91aとダイアフラム91bとで形成される圧力室91
cをそなえており、この圧力室91c内には、２つのソレノ
イド弁92,93で調圧された圧力が制御通路94を介して供
給されるようになっている。

また、アクチュエータ91の圧力室91c内には、リター
ンスプリング91dが装填されており、このリターンスプ
リング91dは前述のリターンスプリング76と同様スロッ
トルレバー73とアクセルレバー72とを接続してスロット
ルレバー73をアクセルレバー72に追従させるよう付勢す
るもので、これによりこのリターンスプリング91dと前
述のリターンスプリング76とで、上記の付勢手段を構成
するのである。ここで、リターンスプリング76,91dによ
る付勢力は、リターンスプリング79による付勢力よりも
弱くなるように設定されている。

２つのソレノイド弁92,93は、一方92がバキューム制
御用のソレノイド弁で、他方93がベンチレーション制御
用のソレノイド弁であって、バキューム制御用ソレノイ
ド弁92は、バキュームタンク95（このバキュームタンク
95は省略可）およびチェック弁96を介して、スロットル
弁配設部分より下流側の吸気通路２に接続されており、
ベンチレーション制御用ソレノイド弁93はフィルタ97を
介して大気側に連通している。なお、ベンチレーション
制御用ソレノイド弁93においては、孔98を制御通路94に
つなぎ、孔99を吸気管２のスロットル弁７上流側（大気
側）につなぐようにしてもよい。

各ソレノイド弁92,93には、電子制御ユニット（ECU）
23からデューティ制御のための信号が供給されるように
なっている。そして、バキューム制御用ソレノイド弁92
はデューティ率100％で全開、デューティ率０％で全閉
となり、ベンチレーション制御用ソレノイド弁93はデュ
ーティ率100％で全閉、デューティ率０％で全開とな
る。

したがって、各ソレノイド弁92,93についてデューテ
ィ率100％とすると、アクチュエータ91の圧力室91c内が
吸気マニホールド圧となり、各ソレノイド弁92,93につ
いてデューティを小さくしていくと、圧力室91c内の圧
力が大きくなっていき、各ソレノイド弁92,93について
デューティ率を０％にすると、圧力室91c内の圧力は大
気圧になる。これにより、ソレノイド弁92,93について
デューティ率100％とすると、ロッド90はリターンスプ
リング91d,76の付勢力に抗して矢印ａ方向に駆動され、
その結果、スロットルレバー73を矢印Ｂ方向に回動させ
アクセルレバー72から切り離した状態でスロットル弁７
を閉側へ回転駆動させることができる。一方、ソレノイ
ド弁92,93についてデューティを小さくしていくと、ロ
ッド90はリターンスプリング91d,76によって徐々に矢印
ｂ方向に駆動されていくようになっている。これによ
り、このアクチュエータ91は、スロットルレバー73をア
クセルレバー72から切り離した状態で、即ちアクセルペ
ダル100で設定されるスロットル弁開度よりも小さいス
ロットル弁開度範囲でスロットル弁７を回転駆動するこ
とによりエンジンＥの出力を制御するアクチュエータを
構成する。

なお、ソレノイド弁92,93についてデューティ率を０
％にすると、スロットルレバー73はその係合アーム部73
aがリターンスプリング91d,76によってアクセルレバー7
2のストッパ部72aに当接してスロットルレバー73がアク
セルレバー72に追従するようになる。

したがって、アクセルペダル100によってエンジン出
力を制御するには、まず、ソレノイド弁92,93について
デューティ率を０％にした状態（アクチュエータ91の圧
力室91c内を大気圧状態にした状態）で、アクセルペダ
ル100を操作する。これにより、アクセルペダル100を踏
み込むと、アクセル索101が矢印Ｃ方向にひっぱられ、
アクセルペダル100に連動してアクセルレバー72が矢印
Ａ方向に駆動され、更にはこれに連動してリターンスプ
リング76,91dによってアクセルレバー72に追従している
スロットルレバー73も矢印Ａ方向に駆動されて、スロッ
トル弁７が開く。逆に、アクセルペダル100から足を離
すと、リターンスプリング79によってアクセル索101が
矢印Ｃ方向とは逆の方向にひっぱられ、これによりアク
セルペダル100に連動してアクセルレバー72が矢印Ｂ方
向に駆動され、更にはこれに連動してスロットルレバー
73も矢印Ｂ方向に駆動されて、スロットル弁７が閉じ
る。その結果スロットル弁７がアクセルペダル100の操
作量に応じた量だけ回転駆動されることにより、エンジ
ン出力もアクセルペダル100の操作量に応じて制御され
る。

一方、アクセルペダル100の操作量とは別にアクチュ
エータ91によってエンジン出力を制御するには、ソレノ
イド弁92,93についてスリップ量に応じたデューティ率
にすることにより、アクチュエータ91を駆動させればよ
い。これにより、スロットルレバー73がアクセルレバー
72から切り離された状態で、即ちアクセルペダル100で
設定されるスロットル弁開度よりも小さいスロットル弁
開度範囲でスロットル弁７が回転駆動される。その結
果、エンジン出力もアクチュエータ91のロッド駆動量に
応じて制御される。そして、この場合は、アクセルペダ
ル100で設定される場合に比べエンジン出力をトルクダ
ウン状態にできる。

なお、アクチュエータ91によるスロットル弁閉方向駆
動は、スロットル弁が全閉位置以下とならないように制
御されている。すなわち、スロットルセンサ14で検出さ
れたスロットル弁開度を常に検出しておき、スロットル
弁開度が全閉位置以下にならないよう、各ソレノイド弁
92,93へのデューティ率を制御するのである。

また、バキューム制御用ソレノイド弁92はデューティ
率０％で全閉、ベンチレーション制御用ソレノイド弁93
はデューティ率０％で全開となるので、ソレノイド弁9
2,93が故障して作動しなくなった場合は、バキューム制
御用ソレノイド弁92は全閉、ベンチレーション制御用ソ
レノイド弁93は全開となるため、この状態では、スロッ
トルレバー73がアクセルレバー72に当接して追従する状
態となる。これにより、フェールセーフ機能が付与され
ていることとなる。

なお、ロッド90のスロットルレバー73への取付部はス
ロットルレバー73の回動を許容すべく枢着されている。

このような構成により、スロットル弁７の開度に応じ
エアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸気マニホル
ド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の空燃比とな
るょうに混合され燃料室１内で点火プラグ1aで点火させ
ることにより、燃焼せしめられて、エンジントルクを発
生させる。

なお、図において、10はアイドルスピードを制御する
アイドルスピード制御装置、51は燃料の圧力を調整する
燃圧レギュレータであり、また各種制御を行うための情
報を得るため、吸気通路２側には、エアフローセンサ1
2、大気圧センサ、吸気温センサが設けられ、また、吸
気通路２におけるスロットル弁配設部分には、スロット
ル弁７の開度を検出するスロットルセンサ14、アイドリ
ング状態を検出するアイドルスイッチ、アクセルペダル
100の開度を検出するアクセル開度センサ18が設けられ
ており、排気通路３側には、排ガス中の酸素濃度を検出
するO₂センサなどが設けられている。

さらに、第８図に示すごとく、前車輪FWの回転速度を
検出する前車輪速センサ20Aおよび後車輪RWの回転速度
を検出する後車輪速センサ20Bが設けられている。な
お、第８図において、TMはトランスミッションである。

また、その他のセンサとして、エンジン冷却水温を検
出する水温センサが設けられるほかに、クランク角度を
検出するクランク角センサ及び第１気筒（基準気筒）の
上死点を検出するTDCセンサがそれぞれディストリビュ
ータに設けられている。

そして、これらのセンサからの検出信号は、電子制御
ユニット（ECU）23へ入力されるようになっている。こ
こで、ECU23は、その主要部としてCPUをそなえており、
このCPUの入力ポートへは、上記の各センサからの信号
が適宜の入力インタフェースを介してあるいは直接的に
入力されるようになっている。

また、CPUからの各種の制御信号は適宜の出力インタ
ーフェースを介して燃料噴射用のインジェクタ８、アイ
ドルスピードコントロール用のステッパモータ、点火時
期制御用のパワートランジスタ、スロットル弁開度制御
用のソレノイド92,93などへ出力されるようになってい
る。

このエンジンシステムにおいては、アクセル開度に応
じてエンジン出力を決定する通常の制御のほかに、アク
セル開度にかかわりなくスロットル弁７を閉側に駆動す
る制御がなし得る。

したがって、上記構成のエンジンシステムにおいて
は、アクセルペダル100の踏み込み量の変化に追随して
スロットル弁７が開いて行く運転モード（以下、ハード
モードという）と、エンジンの低回転域では、スロット
ル弁７はアクセルペダル100の踏み込み変化量よりもゆ
るやかに変化していく運転モード（以下、マイルドモー
ドという）とを設定し、選択的に制御するようにするこ
とができる。そして、ハードモードを選択した場合に
は、低回転域においてもアクセルペダル100の踏み込み
量に追随して、急な加速、つまりスポーティな加速発進
等が実現できるのであり、また、マイルドモードを選択
した場合には、低回転域では出力トルクの急増による急
な加速が避けられ、なめらかな加速あるいは発進等が実
現できるのである。

なお、上記運転モードを選択する手段として、運転モ
ード切替スイッチが車室内に設けられている。

次に、この制御態様の一実施例について説明する。

第３図はモード制御態様のブロツク図であり、駆動デ
ューティ率設定手段を有していることを示している。こ
の駆動デューティ率設定手段121は、運転モード切替ス
イッチ25からのアクセル開度センサ18からの信号とを受
けて、バキューム制御用ソレノイド弁92及びベンチレー
ション制御用ソレノイド弁93のための駆動デューティを
設定するものである。

さらに、この駆動デューティ率設定手段121について
詳述すると、この駆動デューティ率設定手段121では、
運転モード切替スイッチ25でマイルドモードが選択され
ている場合において、アクセルペダル100を踏み込む加
速操作の度合（アクセル開度センサ18で検出された値θ
_ACLの変化情報Δθ_ACL）に応じたバキューム制御用ソレ
ノイド弁92の初期駆動デューティD_VAn（＝β′）および
ベンチレーション制御用ソレノイド弁93の初期駆動デュ
ーティD_VEn（＝γ′）を、第４図に実線で示すバキュー
ム制御用ソレノイド弁92の駆動デューティ率特性D_VA′
および第４図に点線で示すベンチレーション制御用ソレ
ノイド弁93の駆動デューティ率特性D_VE′からそれぞれ
求め、減速操作をしないかぎり、上記の各初期駆動デュ
ーティ率を漸減させていく機能を有するものである。

そして、上記のようにして設定された各駆動デューテ
ィ率情報を有する信号が、駆動デューティ率設定手段12
1から、バキューム制御用ソレノイド弁92及びベンチレ
ーション制御用ソレノイド弁93へ出力されるようになっ
ている。

次に、この制御態様についての作用につき、第１図の
フローチャートを用いて説明する。

先ず、ステップB1で、フラグACLを０にするととも
に、ステップB2で、バキューム制御用ソレノイド弁92の
駆動デューティ率D_VAn及びベンチレーション制御用ソレ
ノイド弁93の駆動デューティ率D_VEnを０にして、初期化
を行なう。

ついで、ステップB3で、運転モード、アクセル開度
（アクセル開度変化）、吸入空気量、エンジン回転数、
冷却水温、スロットル開度等の各種入力情報を読み取
り、ステップB4において、運転モードがマイルドかハー
ドかを判定する。

ハードと判定された場合、つまり運転物が運転モード
切替スイッチ25でハードモードを選択している場合に
は、ステップB4でHARDルートをとり、ステップB14で、
各デューティを０にする。したがって、運転モードがハ
ードの場合には、加速操作をすると、スロットル開度は
アクセルペダル100の踏み込み変化量に追随して開き、
つまりスロットル弁７が大径の場合には吸入空気量が増
大し、急な加速が実現できるのである。即ち、スポーテ
ィな加速あるいは発進等が期待できるのである。

なお、このルートの場合には以後ステップB15でフラ
グACLを０としてリターンする。

前記ステップB4で運転モードがマイルドであると判定
された場合、つまり運転者が運転モード切替スイッチ25
でマイルドモードを選択している場合には、ステップB5
において、エンジン回転数N_eとスロットル最大変化速度
（加速側）ａとの関係を表すマップ52から、その時のエ
ンジン回転数N_eに応じたスロットル最大変化速度ａを求
める。なお、このマップ52は、第４図に示す各エンジン
回転数における時間とスロットル開度との関係から求め
られる。

次に、ステップ６でフラグACLが１かどうか、つまり
制御中か否かが判定される。

最初は制御中ではないので、つまりACL＝０であるか
ら、NOルートをとり、次のステップB7で、アクセルペダ
ル100が踏み込まれたときの加速操作の度合Δθ_ACLと前
記エンジン回転数から求めたスロットル最大変化速度ａ
とを比較される。

Δθ_ACL＞ａでないと判断された場合には、NOルート
をとってスロットル弁７の制御は行なわずリターンす
る。

Δθ_ACL＞ａであると判定されると、ステップB7で、Y
ESルートをとって、ステップB8で、加速操作量（Δθ
_ACL）に応じたバキューム制御用ソレノイド弁92の初期
駆動デューティ率D_VAn（＝β′）およびベンチレーショ
ン制御用ソレノイド弁93の初期駆動デューティ率D
_VEn（＝γ′）を設定する。この場合、第４図に実線で
示すバキューム制御用ソレノイド弁92の駆動デューティ
率特性D_VAおよび第４図に点線で示すベンチレーション
制御用ソレノイド弁93の駆動デューティ率特性D_VEから
それぞれのデューティ率を求める。この例では、D_VAn＝
β′，D_VEn＝γ′と設定されている。

そして、このときアクチュエータ91の圧力室91c内は
負圧状態であるので、ロッド90が矢印ａ方向に駆動さ
れ、これによりスロットルレバー73が、矢印Ｂ方向に回
動せしめられて、アクセルレバー72から離れる。その結
果、アクセルペダル100で設定されているスロットル開
度よりも小さいスロットル開度が設定される。ここで、
アクセルペダル踏み込み変化量Δθ_ACLが大きいほど、
デューティ率が大きくなるように設定されているので
（第４図参照）、アクセルペダル踏み込み変化量が大き
いほど、アクチュエータ91に作用する負圧の絶対値が大
きくなるため、このアクチュエータ91によって設定され
るスロットル開度は、アクセルペダル踏み込み変化量Δ
θ_ACLが大きいほど、小さく設定される。

さらに、ステップB8の後は、ステップB9で、フラグAC
Lを１として、リターンする。

そして、再度ステップB6までくると、今度はACL＝１
となっているから、ステップB6でYESルートをとり、ス
テップB10で、マップ53よりスロットル最大変化速度
（減速側）ｂを求める。マップ53はエンジン回転数N_eと
スロットル最大変化速度ｂとの関係を示すものである。

次に、ステップ11でΔθ_ACL＜−ｂであるかどうか、
即ち減速操作を行なったかどうかが判定される。減速操
作を行なっていない場合は、ステップB12で、各ソレノ
イド弁92,93へのデューティ率を漸減させていく、いわ
ゆるテーリング処理を施す。すなわち、これを関係式で
示すと、D_VAn＝D_VAn-1−x₂≧0,D_VEn＝D_VEn-1−y₂≧０と
なる。ここで、D_VAn，D_VEnはそれぞれｎ番目のバキュー
ム制御用ソレノイド弁92の駆動デューティ率及びベンチ
レーション制御用ソレノイド弁93の駆動デューティ率、
D_VAn-1，D_VEn-1はそれぞれｎ−１番目のバキューム制御
用ソレノイド弁92の駆動デューティ率及びベンチレーシ
ョン制御用ソレノイド弁93の駆動デューティ率であり、
x₂，y₂は１回に減少する値（漸減度合）である。

したがって、加速操作を行なったのち減速操作を行な
わないうちは、このステップB12を通るたびに、各ソレ
ノイド弁92,93のデューティ率が漸減されていくことに
より、実際のスロットル開度がアクセルペダル100で設
定されているスロットル開度に近付いていく。

そして、D_VAn＝0,D_VEn＝０となると、ステップB13でY
ESルートをとって、ステップB15で、フラグACLを０にす
る。これにより、スロトルレバー73がアクセルレバー72
に当接して、実際のスロットル開度がアクセルペダル10
0で設定されているスロットル開度と一致する。

このように、マイルドモードを選択すると、エンジン
の低回転域では、アクセルペダル100によるスロットル
弁操作と独立してしかもアクセルペダル100の踏み込み
量に影響を与えることなくスロットル弁操作がアクチュ
エータ91により緩慢に行なわれるので、なめらかな発
進、加速などが実現できるのである。

また、エンジン回転数N_eが上がった場合には、マップ
52,53に示すように、スロットル最大変化速度a,bも大き
くなる。つまり、スロットル開度が大きい状態では、ス
ロットル弁操作はアクセルペダル100の踏み込み量に対
応するようになるのである。

なお、アクセルペダル100の減速操作を行なうと、ス
テップB11で、YESルートをとり、ステップB14で、各デ
ューティを０にする。これにより、減速操作に入ると、
スロットルレバー73がアクセルレバー72に即座に当接し
て、アクセルペダル100の踏み込み量がスロットル開度
に対応するようになる。

本実施例で採用しているエンジンシステムでは、アク
セル開度にかかわりなくスロットル弁を閉方向に駆動で
きるので、駆動輪にスリップが発生した場合にスリップ
発生を抑制するようにエンジン出力を低減するトラクシ
ョン制御にも適用でき、スリップ量は前述の車輪センサ
20A,20Bより求められる。

＜発明の効果＞ 本発明に係るスロットル弁の制御方法によれば、第２
運転モードが選択されているときには、アクセルペダル
の踏み込み量に対しスロットル弁の追従を緩慢としたの
で、スロットル弁の径が大きいエンジンにおいても、小
アクセル開度で大きなトルクが発生しあるいはトルクダ
ウンすることがなくなり、滑らかな発進、加速並びに減
速が達成でき、又、第１運転モードを選択したときに
は、アクセルペダルの踏み込み量の変化に直ちに追従し
てスロットル弁が開閉制御されるので、きびきびした運
転の要求に応えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のフローチャート、第２図は
異なるエンジン回転数における時間とアクセル開度との
関係を示す線図、第３図は一実施例の制御ブロック図、
第４図はデューティ率の特性図、第５図は本発明の一実
施例を適用したエンジンシステムの全体構成図、第６
図，第７図はスロットル弁作動機構の概略図と詳細図、
第８図は車輪速検出の説明図である。 図面中、Ｅはエンジン、１は燃焼室、1aは点火プラグ、
２は吸気通路、７はスロットル弁、91はアクチュエー
タ、92はバキューム制御用ソレノイド弁、93はベンチレ
ーション制御用ソレノイド弁である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 秀紀 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−83461（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−100723（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−100239（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−244839（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−13831（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−26630（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭41−10566（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アクセルペダルの踏み込み量に応じてスロ
   ットル弁を開閉駆動すべく前記アクセルペダルと前記ス
   ロットル弁とがワイヤにより連結されると共に、このス
   ロットル弁をアクセルペダルの踏み込み量にかかわりな
   くアクチュエータにより開閉制御可能な前記スロットル
   弁の制御方法であって、前記アクセルペダルの踏み込み
   量の変化に直ちに追従して前記スロットル弁を開閉制御
   する第１運転モードと、前記アクセルペダルの踏み込み
   量の変化に対して遅れて追従させることにより前記スロ
   ットル弁を前記アクセルペダルの踏み込み量の変化より
   緩慢に開閉制御する第２運転モードとを選択可能とする
   と共に、前記第２運転モードが選択されているときには
   前記アクセルペダルの踏み込み量に対する前記スロット
   ル弁の追従を、エンジン回転数が低いほどより緩慢にす
   ることを特徴とする車両用エンジンにおけるスロットル
   弁の制御方法。