CN107654314B - 发动机系统 - Google Patents

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Abstract

一种发动机系统，其可以包括：发动机，其具有使供应至燃烧室的进气流动的进气管线；进气歧管；节气门，其设置在进气歧管的前部并控制供应至燃烧室的空气量；电动增压器，其设置在节气门处，并包括电动机和通过电动机操作的电动压缩机，以将经增压的空气供应至燃烧室；排放气体处理装置，其净化在燃烧室中产生的排放气体；以及排放气体再循环装置，其包括再循环管线、EGR冷却器和EGR阀，所述再循环管线从排放气体处理装置的下游部分分支出并汇合至电动压缩机的上游部分的进气管线，所述EGR冷却器安装在再循环管线处，所述EGR阀安装在再循环管线和进气管线汇合的部分处。

Description

发动机系统
相关申请的交叉引用
本申请要求2016年7月26日提交的韩国专利申请第10-2016-0094742号的优先权，该申请的全部内容结合于此用于通过该引用的所有目的。
技术领域
本发明涉及一种发动机系统。更具体地，本发明涉及这样一种发动机系统，其使排放气体再循环路径最短。
背景技术
车辆的发动机燃烧具有适当比例的从外部流入的空气和燃料的混合物以产生动力。
在通过驱动发动机产生动力的过程中，用于燃烧的外部空气必须适当地供应以获得所需的输出和燃烧效率。为此，使用作为这样的装置的涡轮增压器，其对用于燃烧的空气进行涡轮增压以增加发动机的燃烧效率。
通常，涡轮增压器是这样的装置：其通过利用排放自发动机的排放气体的压力旋转涡轮，并且通过利用其旋转力将高压空气供应至燃烧室，从而增加发动机的输出。涡轮增压器适用于大多数柴油发动机，近来，涡轮增压器也已应用于汽油发动机。
此外，包含在排放气体中的氮氧化物(NOx)作为大气污染源而受到管制，人们已经致力于减小NOx的排放。
已经将排放气体再循环(EGR)系统提供至车辆以用于减少有害的排放气体。通常，NOx在充分燃烧所必须的空气-燃料混合物的空气-燃料比高的情况下增加。因此，排放气体再循环系统将来自发动机的排放气体与空气-燃料混合物以例如5-20％混合，由此减少空气-燃料混合物中的氧气的量，并阻碍燃烧，从而减小NOx的产生。
在典型的废气再循环系统中，存在低压废气再循环(LP-EGR)装置。低压排放气体再循环装置将经过涡轮增压器的涡轮的排放气体再循环进入压缩机之前阶段的进气路径中。
根据常规技术的低压排放气体再循环装置的再循环路径如下。
根据常规技术的低压排放气体再循环装置的再循环管线从净化排放气体的催化器的后端分支出并汇合至涡轮增压器的压缩机的前端。此外，EGR冷却器安装在再循环管线上以冷却再循环气体，EGR阀安装在再循环管线上以控制再循环气体量。
再循环管线汇合至流动来自外部的新鲜空气的进气管线。此外，在再循环管线中流动的再循环气体和在进气管线中流动的新鲜空气被压缩机压缩，并通过中间冷却器、节气门和进气歧管供应至发动机的燃烧室。
根据常规技术的发动机的排放气体再循环路径配置成：催化器后端->EGR阀->压缩机->中间冷却器->进气歧管，使得排放气体再循环路径非常长。
排放气体再循环量通过EGR阀的打开来控制，如果排放气体再循环路径较长，则再循环气体从EGR阀移动至燃烧室耗费的时间增加。
因此，当控制供应至燃烧室的再循环气体量时产生时间延迟，从而存在EGR比例的错误增加的问题。
此外，因为控制器解决EGR比例的错误的实现手段复杂，存在在过渡时期中控制校正EGR比例的控制性能变差的问题。
公开于该发明背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面旨在提供一种发动机系统，其最小化排放气体再循环路径。
本发明的各个方面旨在提供一种发动机系统，其通过最小化排放气体再循环路径而在过渡时期正确地控制EGR比例。
根据本发明的示例性实施方案的发动机系统包括：发动机，其包括多个燃烧室，所述燃烧室通过燃料的燃烧而产生驱动扭矩；进气管线，其使供应至燃烧室的进气流动；进气歧管，其将通过进气管线流动的进气分配至多个燃烧室中；节气门，其设置在进气歧管的前部并控制供应至燃烧室的空气量；电动增压器，其设置在节气门的上游部分，并包括电动机和通过电动机操作的电动压缩机，以将经增压的空气供应至燃烧室；排放气体处理装置，其净化在燃烧室中产生的排放气体；以及排放气体再循环装置，其包括再循环管线、EGR冷却器和EGR阀，所述再循环管线从排放气体处理装置的下游部分分支出，并汇合至电动压缩机的上游部分的进气管线，所述EGR冷却器安装在再循环管线处，所述EGR阀安装在再循环管线和进气管线汇合的部分处。
可以进一步包括：停缸(CDA)装置，其安装在多个燃烧室中的部分的燃烧室处并选择性地停用所述部分的燃烧室；第一排气歧管，其连接至安装有CDA装置的燃烧室；第二排气歧管，其连接至没有CDA装置的燃烧室；以及涡轮增压器，其包括通过第一排气歧管排放的排放气体而旋转的涡轮和与涡轮一起旋转以压缩外部空气的压缩机。
燃烧室可以包括于四汽缸发动机，所述四汽缸发动机顺续地包括为第一燃烧室、第二燃烧室、第三燃烧室和第四燃烧室的四个燃烧室，CDA装置可以安装在第二燃烧室和第三燃烧室处。
所述涡轮可以安装在使从第一排气歧管排放的排放气体流动的排气管线处。
部分地旁通供应至电动增压器的空气的旁通管线可以设置在进气管线处，在旁通管线处可以安装有旁通阀。
连接至第二排气歧管的第二排气管线和连接至第一排气歧管的第一排气管线可以汇合至主排气管线，而排放气体处理装置可以设置在所述主排气管线处。
CDA装置可以在低速区域中工作以停用燃烧室。
根据本发明的另一示例性实施方案的发动机系统包括：发动机，其包括多个燃烧室，所述多个燃烧室通过燃料的燃烧而产生驱动扭矩；进气管线，其使供应至燃烧室的进气流动；节气门，其设置在进气歧管的上游部分处，并控制供应至燃烧室的空气量；停缸(CDA)装置，其安装在所述多个燃烧室中的部分燃烧室处，并选择性地停用所述部分燃烧室；第一排气歧管，其连接至安装有CDA装置的燃烧室；第二排气歧管，其连接至没有CDA装置的燃烧室；涡轮增压器，其包括通过第一排气歧管排放的排放气体而旋转的涡轮和与涡轮一起旋转的压缩机以压缩外部空气；电动增压器，其设置在节气门的上游部分处，并包括电动机和通过电动机操作的电动压缩机，以将增压的空气供应至燃烧室；以及排放气体再循环装置，其包括再循环管线、EGR冷却器和EGR阀，所述再循环管线从第一排气歧管分支出，并汇合于安装在进气管线处的电动压缩机的上游部分，所述EGR冷却器安装在再循环管线处，所述EGR阀安装在再循环管线和进气管线汇合的位置处。
燃烧室可以包括于四汽缸发动机，所述四汽缸发动机顺续地包括为第一燃烧室、第二燃烧室、第三燃烧室和第四燃烧室的四个燃烧室，而CDA装置可以安装在第二燃烧室和第三燃烧室处。
部分地旁通供应至电动增压器的空气的旁通管线可以设置在进气管线处，而在所述旁通管线处可以安装有旁通阀。
连接至第二排气歧管的第二排气管线和连接至第一排气歧管的第一排气管线可以汇合至主排气管线，而排放气体处理装置可以设置在所述主排气管线处。
CDA装置可以在低速区域中操作以停用燃烧室。
根据本发明的示例性实施方案的发动机系统，可以最小化排放气体再循环路径，从而可以在过渡时期正确地控制EGR比例。
本发明的方法和装置具有其它特征和优点，这些特征和优点将在纳入本文的附图以及随后与附图一起用于解释本发明的某些原理的具体实施方式中显现或更详细地阐明。
附图说明
图1为显示根据本发明的各个示例性实施方案的发动机系统的构造的示意图。
图2为显示根据本发明的示例性实施方案的驱动区域的曲线图。
图3为显示根据常规技术的能够供应再循环气体的驱动区域的曲线图。
图4为显示根据本发明的示例性实施方案的能够供应再循环气体的驱动区域的曲线图。
图5为显示根据本发明的各个示例性实施方案的发动机系统的构造的示意图。
应了解，附图并不必须按比例绘制，其示出了某种程度上经过简化了的本发明的基本原理的各个特征。在此所公开的本发明的特定的设计特征，包括例如特定的尺寸、定向、位置和形状，将部分地由特定目的的应用和使用环境加以确定。
在这些图形中，附图标记在贯穿附图的多幅图形中指代本发明的同样的或等同的部件。
具体实施方式
现在将详细提及本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案结合加以描述，但是应当理解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。
附图和说明书应当被认为本质上是显示性的而非限制性的。在整个说明书中，相同的附图标记表示相同的元件。
此外，在附图中，组件的尺寸和厚度出于便于说明的目的而示例性地提供，但本发明不限于在附图中所示的那些，为了清晰地显示多个部分和区域而使厚度夸张。
现在将参考附图描述根据本发明的各个示例性实施方案的发动机系统。
图1为显示根据本发明的各个示例性实施方案的发动机系统的构造的示意视图。
如图1中所示，根据本发明的示例性实施方案的发动机系统包括：发动机10，其包括多个燃烧室，所述燃烧室通过燃烧燃料产生驱动扭矩；进气管线60，其使供应至燃烧室的进气流动；节气门64，其设置在进气歧管70的上游部分，并控制供应至燃烧室的空气量；电动增压器50，其设置在节气门64的上游部分，并包括将增压的空气供应至燃烧室的电机51和通过电机51操作的电动压缩机53；排放气体处理装置80，其净化在燃烧室中产生的排放气体；以及排放气体再循环(EGR)装置90，其将从燃烧室排放的部分排放气体再次供应至燃烧室。
发动机10的燃烧室可以包括在具有四个燃烧室的四汽缸发动机中。在多个燃烧室中，可以顺续地设置第一燃烧室11、第二燃烧室12、第三燃烧室13和第四燃烧室14。
将增压的空气供应至燃烧室的电动增压器50包括电机51和电动压缩机53。电动压缩机53通过电机51操作，并取决于驱动条件而将外部空气压缩以供应至燃烧室。
在进气管线60中，设置将供应至电动增压器50的空气的一部分旁通的旁通管线62。旁通阀63安装在旁通管线62上。电动增压器50的增压的空气量通过旁通阀63的控制来控制。
排放气体再循环装置90包括再循环管线91、EGR冷却器93和EGR阀95，所述再循环管线91使得从燃烧室排放的排放气体的一部分(再循环气体)流动，所述EGR冷却器93安装在再循环管线91处，所述EGR阀95控制再循环气体量。
再循环管线91从净化从燃烧室产生的排放气体的排放气体处理装置80的下游部分分支出，并汇合至进气管线60，优选地汇合至安装在进气管线60处的电动压缩机53的上游部分(上游侧)的进气管线60。
EGR冷却器93冷却在再循环管线91中流动的再循环气体以供应至燃烧室。
通过将EGR阀95安装在再循环管线91和进气管线60汇合的部分而可以最小化EGR阀95和燃烧室之间的距离。如上所述，当最小化EGR阀95和燃烧室之间的距离时，在控制器(例如，发动机控制单元)控制再循环气体量时，时间延迟最小化，使得控制响应性得到改进。
同时，根据本发明的各个示例性实施方案的发动机系统可以进一步包括：停缸装置(CDA)，其选择性地停用部分的燃烧室；排气歧管，其收集从燃烧室排放至排气管线的排放气体；以及涡轮增压器40，其将涡轮增压的空气供应至燃烧室。
CDA(停缸)装置安装在全部燃烧室的部分燃烧室，并选择性地停用部分的燃烧室。在CDA装置20运转时，燃料不供应至作为停用目标的燃烧室，并且进气门和排气门的操作停止。省略在包括本发明的发明的领域中公开的CDA装置20及其说明。
CDA装置20优选地安装至四个燃烧室中的第二燃烧室12和第三燃烧室13。
排气歧管包括第一排气歧管31和第二排气歧管35，第一排气歧管31连接至安装有CDA装置20的燃烧室，第二排气歧管35连接至没有安装CDA装置20的燃烧室。
第一排气歧管31连接至第一排气管线33，第二排气歧管35连接至第二排气管线37。第一排气管线33和第二排气管线37汇合至主排气管线30。净化排放气体的排放气体处理装置80安装在汇合了第一排气管线33和第二排气管线37的主排气管线30处。
将涡轮增压的空气供应至燃烧室的涡轮增压器40包括通过从燃烧室排放的排放气体而旋转的涡轮41和与涡轮41一起旋转以压缩外部空气的压缩机43。在此情况下，涡轮41连接至第一排气管线33，并通过第一排气歧管31排放的排放气体而操作。
涡轮增压器40的压缩机43和电动增压器50设置至流入外部空气的进气管线60。用于过滤流入的外部空气的空气净化器68安装在进气管线60的入口处。用于冷却从外部流入的外部空气的中间冷却器66安装在进气管线60处。
亦即，涡轮增压器40的压缩机43设置在进气管线60的上游侧，电动增压器50设置在进气管线60的下游侧。通过进气管线60流入的空气通过进气歧管70被供应至燃烧室。供应至燃烧室的空气量通过安装在进气歧管70的入口处的节气门64控制。
下面将参考附图对本发明的示例性实施方案的发动机系统的操作进行描述。
图2为显示根据本发明的示例性实施方案的驱动区域的曲线图。在图2中，横轴表示发动机旋转速度，纵轴表示发动机扭矩。
在图2中，实线为发动机以自然吸气发动机运转时的扭矩线，虚线为通过电动增压器50的升压产生的扭矩线，点画线为通过涡轮增强器40的升压产生的扭矩线，双点画线为通过电动增压器50和涡轮增压器40的升压产生的扭矩线。
参考图2，CDA装置20在发动机的旋转速度较小的低速区域运转以停用第二燃烧室12和第三燃烧室13。因为第二燃烧室12和第三燃烧室13被停用，因此排放气体不通过连接至第二燃烧室12和第三燃烧室13的第一排气歧管31排放，涡轮增压器40不运转。
因此，发动机10作为两汽缸发动机运转，增压的空气通过电动增压器50被供应至第一燃烧室11和第四燃烧室14。
此外，因为第一燃烧室11和第四燃烧室14的排放气体不经过涡轮增压器40，排放气体通过第二排气歧管35和第二排气管线37被排放至主排气管线30，所以可以减小背压。因此，第一燃烧室11和第四燃烧室14的压缩比可以增加，从而改进燃料消耗。
因为增压的空气通过电动增压器50被供应至第一燃烧室11和第四燃烧室14，因此可以确定的是，借助电动增压器50的升压的驱动区域(指图2的显示部分“B”)扩大，而不是两汽缸发动机在低速区域中作为自然进气发动机运转时的驱动区域(指图2的显示部分“A”)。
亦即，图2的区域A为发动机以自然吸气发动机运转的区域，在此情况下，发动机扭矩可以通过节气门64的打开而控制。图2的区域B为通过电动增压器的升压来控制发动机的发动机扭矩的区域。
此外，CDA装置20不在低速且高负载区域中运转，使得发动机作为四汽缸发动机运转。在此情况下，因为增压的空气通过电动增压器50被供应至燃烧室，驱动区域可以扩大。因为发动机作为四汽缸发动机运转，所以涡轮增压器40也运转，然而排放自第一燃烧室11和第四燃烧室14的排放气体量在低速区域中不大，使得涡轮增压器40的升压受限。
在发动机的旋转速度比低速区域中更高的中速区域中，CDA不运转，发动机10作为四汽缸发动机运转。
因此，涡轮增压器40通过排放自第一燃烧室11和第四燃烧室14的排放气体运转，经涡轮增压的空气通过涡轮增压器40被供应至燃烧室。此外，增压的空气通过电动增压器50被供应至燃烧室。
亦即，在中速区域中，升压通过涡轮增压器40和电动增压器50实现。
在发动机的旋转速度比中速区域中更高的高速区域中，CDA不运转，而发动机10作为四汽缸发动机运转。
因此，涡轮增压器40通过排放自第一燃烧室11和第四燃烧室14的排放气体运转，经涡轮增压的空气通过涡轮增压器40被供应至燃烧室。
亦即，在高速区域中通过涡轮增压器40实现升压。
在常规涡轮增压器40的情况下，排放气体的流动量在高速区域中增加，使得涡轮41比允许的限制更快地旋转，从而产生涡轮41过载的问题。为了解决此问题，使用废气门阀以旁通部分的排放自发动机10的燃烧室的排放气体。在此情况下，约一半的排放自发动机10的燃烧室的排放气体绕过涡轮41。
然而，在根据本发明的示例性实施方案的发动机系统中，仅两个燃烧室(第二燃烧室12和第三燃烧室13)连接至涡轮增压器40的涡轮41，从而不需要在高速区域中旁通供应至涡轮增压器40的涡轮41的排放气体。因此，可以省略在常规涡轮增压器40中使用的废气门阀，由此减小车辆的制造成本。
接着详细描述根据常规技术可以进行再循环气体供应的驱动区域和根据本发明的示例性实施方案的可以进行发动机系统的再循环气体供应的驱动区域。
图3为显示可以进行再循环气体供应的驱动区域的曲线图。
为了将来自再循环管线91的再循环气体流入至进气管线60，EGR阀95的上游部分压力可以比其下游部分压力更大。确定再循环气体可以通过差压条件而流入的驱动区域，排除由于再循环气体而使燃烧稳定性较差的高负载驱动条件，最后确定可以供应再循环气体的EGR驱动区域。
根据常规技术，再循环管线从排放气体处理装置的下游部分分支出，并汇合至涡轮增压器的压缩机的上游部分的进气管线，而EGR阀安装在再循环管线处。
EGR阀的下游部分暴露至大气使得EGR阀的下游部分压力接近于大气压力。因此，在作为EGR阀的上游部分的排放气体处理装置的下游部分压力与大气压力相似的低和中速/低负载区域中，EGR阀的上游部分和下游部分的差压接近于0，从而难以供应再循环气体。
此外，因为在部分高负载区域中由于再循环气体而使燃烧稳定性较差，在驱动区域中可以应用再循环气体的区域可以显示如图3中所示的阴影区域。
然而，如图4中所示，根据本发明的示例性实施方案，因为EGR阀95安装在电动增压器50的上游部分处，而电动增压器50安装在节气门64的上游部分处，在EGR阀95的下游部分压力比EGR阀95的上游部分压力更高的涡轮增压器40的涡轮增压的时期中，可以流入再循环气体。
然而，在需要改进燃料消耗的低和中速/高负载驱动区域中，可以进行再循环气体的供应，与常规技术相比，供应的再循环气体可以通过电动增压器50增压，并且可以供应再循环气体的驱动区域(指图4的阴影区域)可以在低和中速/高负载区域中扩大。
接着将参考附图描述根据本发明的各个示例性实施方案的发动机系统。
图5为显示根据本发明的各个示例性实施方案的发动机系统的构造的示意视图。
根据本发明的各个示例性实施方案的发动机系统的基本构造与根据各个示例性实施方案的发动机系统的构造中相同。然而，再循环管线91的构造在各个示例性实施方案中部分地不同。因此，后文中详细描述各个示例性实施方案的不同的构造。此外，本发明的各个示例性实施方案的操作与上文所述的本发明的各个示例性实施方案的操作相同。
如图5中所示，根据本发明的各个示例性实施方案的发动机系统包括：发动机10、进气管线60、节气门64、CDA装置20、排气歧管、涡轮增压器40、电动增压器50和排放气体再循环装置90。
发动机10、进气管线60、节气门64、CDA装置20、排气歧管、涡轮增压器40和电动增压器50的构造与上述各个示例性实施方案相同。然而，在排放气体再循环装置90中的再循环管线91的构造部分地不同。接着将详细描述根据本发明的各个示例性实施方案的排放气体再循环装置90的构造。
排放气体再循环装置90包括再循环管线91、EGR冷却器93和EGR阀95，所述再循环管线91使得从燃烧室排放的排放气体的一部分(再循环气体)流动，所述EGR冷却器93安装在再循环管线91处，所述EGR阀95控制再循环气体量。
再循环管线91从连接至安装有CDA装置20的燃烧室的第一排气歧管31或从第一排气管线33分支出，并汇合至进气管线60，优选地在安装在进气管线60处的电动压缩机53的上游部分(上游侧)的进气管线60处汇合。
EGR冷却器93冷却流动至再循环管线91的再循环气体以供应至燃烧室。
由于EGR阀95安装在再循环管线91和进气管线60汇合的部分，所以可以最小化EGR阀95和燃烧室之间的距离。如上所述，当最小化EGR阀95和燃烧室之间的距离时，在控制器(例如，发动机控制单元)控制再循环气体量时，时间延迟最小化，使得控制响应性得到改进。
此外，因为再循环管线91没有从排放气体处理装置80的下游部分(下游侧)分支出，而是从涡轮41的上游部分(上游侧)的第一排气管线33或排气歧管的下游部分(下游侧)分支出，所以再循环管线91的路径缩短，简化了发动机舱的布局。
当CDA装置20不工作而发动机作为四汽缸发动机运转时，从第二燃烧室12和第三燃烧室13排放的排放气体的一部分(再循环气体)通过再循环管线91被供应至第一燃烧室11和第四燃烧室。在此情况下，第二燃烧室12和第三燃烧室13的背压可以减少，从而可以防止发生包括爆震在内的异常燃烧。
当CDA装置20工作而使得第二燃烧室12和第三燃烧室13停用且第一燃烧室11和第四燃烧室14作为两汽缸发动机运转时，从第一燃烧室11和第四燃烧室14排放的排放气体的一部分(再循环气体)可以通过排放气体处理装置80、涡轮增压器40的涡轮41和排放气体再循环装置90而被再次供应至第一燃烧室11和第四燃烧室14。
详细地，当CDA装置20工作而使得第二燃烧室12和第三燃烧室13停用时，增压的空气通过电动增压器50而被供应至第一燃烧室11和第四燃烧室14，使得电动增压器50的下游部分的压力比上游部分的压力更高。亦即，因为在电动增压器50的上游部分的进气管线60处由于电动增压器50的操作而产生背压，因此从第一燃烧室11和第四燃烧室14排放的排放气体的一部分以相反的方向通过涡轮41进行流动，并通过再循环管线91而被再次供应至第一燃烧室11和第四燃烧室14。
如上所述，即使当第二燃烧室12和第三燃烧室13停用时，再循环气体也可以被供应至第一燃烧室11和第四燃烧室14。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上部”、“下部”、“内”、“外”、“上”、“下”、“上部”、“下部”、“向上”、“向下”、“前”、“后”、“背部”、“内侧”、“外侧”、“向内”、“向外”、“内部”、“外部”、“内”、“外”、“向前”和“向后”被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方式的特征。
前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。它们并不会毫无遗漏，也不会将本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多修改和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其它们的实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同的选择形式和修改形式。本发明的范围旨在由所附权利要求书及其等同方案加以限定。

Claims (9)

1.一种发动机系统，其包括：
发动机，其包括多个燃烧室，所述燃烧室通过燃料的燃烧产生驱动扭矩；
进气管线，其使被供应至燃烧室的进气流动；
进气歧管，其将流动通过进气管线的进气分配至多个燃烧室中；
节气门，其设置在进气歧管的前部并控制供应至燃烧室的空气量；
增压器，其设置在节气门的上游部分，并包括电动机和通过电动机操作的压缩机，以将经增压的空气供应至燃烧室；
排放气体处理装置，其净化在燃烧室中产生的排放气体；
排放气体再循环装置，其包括再循环管线、排放气体再循环冷却器和排放气体再循环阀，所述再循环管线从排放气体处理装置的下游部分分支出，并汇合至电动压缩机的上游部分的进气管线，所述排放气体再循环冷却器安装在再循环管线处，所述排放气体再循环阀安装在再循环管线和进气管线汇合的位置处；
停缸装置，其安装在多个燃烧室中的部分燃烧室处并选择性地停用所述部分燃烧室；
第一排气歧管，其连接至安装有停缸装置的燃烧室；
第二排气歧管，其连接至没有停缸装置的燃烧室；以及
涡轮增压器，其包括通过第一排气歧管排放的排放气体而旋转的涡轮和与涡轮一起旋转以压缩外部空气的压缩机，
其中：连接至第二排气歧管的第二排气管线和连接至第一排气歧管的第一排气管线汇合至主排气管线，
排放气体处理装置设置在所述主排气管线处。
2.根据权利要求1所述的发动机系统，其中：
燃烧室包括第一燃烧室、第二燃烧室、第三燃烧室和第四燃烧室，
停缸装置安装在第二燃烧室和第三燃烧室处。
3.根据权利要求1所述的发动机系统，其中：
所述涡轮安装在使从第一排气歧管排放的排放气体流动的排气管线处。
4.根据权利要求1所述的发动机系统，其中：
部分地旁通供应至电动增压器的空气的旁通管线设置在进气管线处，
在所述旁通管线处安装有旁通阀。
5.根据权利要求1所述的发动机系统，其中：
停缸装置配置成在低速区域中工作以停用燃烧室。
6.一种发动机系统，其包括：
发动机，其包括多个燃烧室，所述燃烧室通过燃料的燃烧而产生驱动扭矩；
进气管线，其使供应至燃烧室的进气流动；
节气门，其设置在进气歧管的前部并控制供应至燃烧室的空气量；
停缸装置，其安装在多个燃烧室中的部分燃烧室处并选择性地停用所述部分燃烧室；
第一排气歧管，其连接至安装有停缸装置的燃烧室；
第二排气歧管，其连接至没有停缸装置的燃烧室；
涡轮增压器，其包括通过第一排气歧管排放的排放气体而旋转的涡轮和与涡轮一起旋转以压缩外部空气的压缩机；
电动增压器，其设置在节气门的上游部分处，并包括电动机和通过电动机操作的电动压缩机，以将空气供应至燃烧室；以及
排放气体再循环装置，其包括再循环管线、排放气体再循环冷却器和排放气体再循环阀，所述再循环管线从第一排气歧管分支出，并汇合于安装在进气管线处的电动压缩机的上游部分，所述排放气体再循环冷却器安装在再循环管线处，所述排放气体再循环阀安装在再循环管线和进气管线汇合的位置处，其中：
连接至第二排气歧管的第二排气管线和连接至第一排气歧管的第一排气管线汇合至主排气管线，
排放气体处理装置设置在所述主排气管线处。
7.根据权利要求6所述的发动机系统，其中：
燃烧室包括第一燃烧室、第二燃烧室、第三燃烧室和第四燃烧室，
停缸装置安装在第二燃烧室和第三燃烧室处。
8.根据权利要求6所述的发动机系统，其中：
部分地旁通供应至电动增压器的空气的旁通管线设置在进气管线处，
在所述旁通管线处安装有旁通阀。
9.根据权利要求6所述的发动机系统，其中：
停缸装置配置成在低速区域中工作以停用燃烧室。
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