CN105723075A - 用于防止中间冷却器中的进气凝结的内燃机的控制装置 - Google Patents

用于防止中间冷却器中的进气凝结的内燃机的控制装置 Download PDF

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Abstract

一种用于内燃机的控制装置包括进气压缩机、冷却水回路、中间冷却器和EGR装置。ECU被配置成：(a)控制中间冷却器的冷却水的温度到指定外部空气状态中的目标温度，在该指定外部空气状态中外部空气温度和外部空气湿度为指定温度和指定湿度，该目标温度是用于保证处于指定外部空气状态的指定性能所需的中间冷却器的冷却水的温度；以及(b)基于EGR率的EGR率映射控制EGR装置。设定EGR率映射使得流入中间冷却器的气体的露点不超过目标温度。

Description

用于防止中间冷却器中的进气凝结的内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及用于内燃机的控制装置，并且特别地涉及用于具有EGR装置和增压器的内燃机的控制装置。EGR装置使废气的一部分回流到与水冷式中间冷却器相比更靠近上游侧的进气通道。
背景技术
以前，例如日本专利申请公开No.2012-21524(JP2012-21524A)公开了一种用于具有LPL(低压回路)EGR(废气再循环)装置和涡轮增压器的内燃机的控制装置。在以前的内燃机中，来自低压回路EGR装置的EGR气体被供给到与涡轮增压器的压缩机相比更靠近上游侧的进气通道。在此基础上，在上述控制装置中，如果判定外部空气的温度比指定的温度更高且外部空气的湿度相对高，则低压回路EGR装置的运行受到限制。
发明内容
通常，根据与内燃机中的运行状态(负载和发动机转速)的关系来预先设定EGR率的EGR率映射，并且根据EGR率映射来得到运行期间受控制的EGR率的目标值。鉴于内燃机的燃料效率、废气排放等，设定EGR率映射的映射值。包含EGR气的气体的露点基于EGR率而变化。也就是，在水冷式中间冷却器中生成冷凝水的容易程度不仅基于外部空气的温度和湿度而且基于EGR率而改变。此外，水冷式中间冷却器中生成冷凝水的容易程度也随着运行状态而变化。因此，为了达到在中间冷却器中不产生冷凝水的合适温度，考虑根据运行状态来调节中间冷却器中的冷却水的温度。但是，使用这个控制方法恐怕可能产生以下问题。也就是说，当运行状态在相对短的时间段内改变，如果在中间冷却器中的冷却水的温度改变为在转变运行状态中不产生冷凝水处的温度之前消耗时间，则以适合该转变运行状态的EGR率导入EGR气的时间将被延迟。此外，在为防止形成冷凝水而要求从设定冷却水的温度为相对高的运行状态转变到需要高输出的运行状态的情况中，在直到冷却水的温度降低到执行在转变运行状态中所要求的相对高动力性能所需的值的响应延迟期间，不可能完全保证高输出。如上所述，由于水温控制的响应延迟，在转变运行状态中产生期望动力性能、燃料效率和废气排放性能的潜力的时间基本上可能受到限制。
本发明提出用于内燃机的控制装置，其能够抑制在中间冷却器中形成冷凝水同时确保指定的性能值，并且能够产生内燃机的各种性能的潜力而不管水温控制的响应延迟。
根据本发明的一个技术方案的用于内燃机的控制装置包括压缩机、第一冷却回路、中间冷却器、EGR装置和ECU(电子控制单元)。压缩机被布置在内燃机的进气通道中。压缩机被配置为对在进气通道中流动的气体增压。第一冷却水回路被配置为循环冷却水。中间冷却器被布置在与压缩机相比更靠近q下游侧的进气通道中。中间冷却器被配置成在在进气通道中流动的气体与在第一冷却水回路中循环的冷却水之间进行热交换。EGR装置被配置为调节用于将在内燃机的废气通道中流动的废气的一部分供应到与中间冷却器相比更靠近上游侧的进气通道的EGR气体的EGR率。ECU被配置为：(a)控制中间冷却器的冷却水的温度到指定外部空气状态中的目标温度，在该指定外部空气状态中外部空气温度和外部空气湿度是指定温度和指定湿度，该目标温度是用于保证处于该指定外部空气状态的指定性能所需的中间冷却器的冷却水的温度；和(b)基于其中根据与用于确定内燃机的运行状态的参数的关系来设定EGR率的EGR率映射控制EGR装置，该EGR率映射被配置为设定该EGR率，使得当通过使用EGR装置导入EGR气体时流入中间冷却器的冷却器流入气体的露点不超过目标温度。
在本发明的技术方案中，在EGR率映射中使用的参数可以是发动机负载和发动机转速。EGR率映射可以被配置为设定使得在高负载和高转速运行区中冷却器流入气体的露点被限制为不超过上述目标温度的EGR率作为EGR率映射的值。
通过采用上述技术方案，在中间冷却器中的冷却水的温度被设定为在中间冷却器中冷却水的目标温度，该温度可以确保在指定的外部空气状态中的指定的性能值，所以没有必要基于内燃机的运行状态的变化调整冷却水的温度。此外，依据EGR率映射，将EGR率设定为映射值，使得当EGR气体被导入时，冷却器流入气体的露点不超过目标温度。因此，当在指定的外部空气状态中运行时，在保证指定性能值的情况中在中间冷却器中不形成露水，并且能够根据预设的EGR率映射导入EGR气体(即，能够最大限度在可能范围内导入)。因此，能够抑制中间冷却器中的冷凝水的形成，且能够产生内燃机的各种性能(动力性能、燃料效率、废气排放性能等)的潜力，而与水温控制的响应延迟无关。
在本发明的一个技术方案中，上述指定的外部空气状态可以是高温状态或潮湿状态或高温且潮湿状态，其中冷凝水趋于在中间冷却器中产生。
通过采用上述技术方案，即使在冷凝水倾向于在中间冷却器中形成的外部空气状态中，能够保证指定的性能值，并能够保证根据预先设定的EGR率映射的EGR气体的导入。
在本发明的技术方案中，提出外部空气温度检测器可被配置成检测或估计外部空气温度以及外部空气湿度检测器可被配置成检测或估计外部空气湿度。当外部空气温度和外部空气湿度不同于上述指定的外部空气状态中的外部空气温度和外部空气湿度时，上述ECU可基于与当前外部空气温度和当前外部空气湿度对应的冷却器流入气体的露点来校正上述目标温度。
通过采用上述技术方案，即使在外部空气状态不同于指定的外部空气状态的情况下，通过基于随外部空气状态变化的冷却器流入气体的露点来校正冷却水的目标温度，能够更可靠地防止中间冷却器中形成冷凝水，而与由外部空气状态引起的EGR率的变化无关。因此，与根据外部空气状态和EGR率映射的值而适当校正EGR率以防止在运行期间形成冷凝水且保证例如燃料效率等的各种性能的控制方法相比，能够避免发动机控制的复杂性，且能够降低控制方法所需的各种映射的自适应工时。此外，根据外部空气状态改变EGR率(可应用一个EGR率映射)，因此能够防止由于EGR率的变化而导致的燃料效率的恶化。此外，与在运行状态期间的运行状态的变化相比，在内燃机运行期间的外部空气状态的变化非常慢。因此，即使冷却水的温度随着外部空气状态的变化而变化，其不同于冷却水的温度根据运行状态而变化的控制方法，且水温控制的响应延迟也不是问题。
在本发明的技术方案中，当外部空气温度和外部空气湿度处于其中冷却器流入气体的露点在指定温度上限以上的外部空气的温度和湿度区内时，上述的ECU可以控制上述EGR装置以使该ECU率低于从上述EGR率映射得到的EGR率。
通过采用上述技术方案，通过形成其中冷却器流入气体的露点相对高的外部空气状态，在恐怕中间冷却器材料发生腐蚀的情况中，通过减小EGR率能够抑制中间冷却器材料的腐蚀，使得它不容易形成冷凝水且避免冷却水的温度过高。
在本发明的技术方案中，还可以提供第二冷却水回路和热交换器。第二冷却水回路与上述的第一冷却水回路分开设置，并且通过使用第二冷却水回路的循环水冷却上述内燃机。热交换器可以被配置为在在该第二冷却水回路中循环的第二冷却水与在上述第一冷却水回路中循环的冷却水之间进行热交换。上述的第一冷却水回路可以包括散热器、第一冷却水旁路和第一流路切换器。散热器可以被配置为冷却该冷却水。第一冷却水旁路可以被配置为旁通散热器。第一流路切换器可以被配置为在冷却水被导入到散热器中的流路模式与冷却水流过第一冷却水旁路而非散热器的流路模式之间切换冷却水的流路模式。
例如，在外部空气温度较低而以低负载连续行驶的情况下，用于保持冷却水温度比冷却器流入气体的露点更高的热量可以不从第二冷却水提供到冷却水。在这种情况下，通过采用上述技术方案，可以选择冷却水不被导入散热器的流路模式，因此可以避免散热器的不必要散热。其结果是，可以将冷却水保持在较高的温度。
在本发明的技术方案中，可以进一步包括第二冷却水回路和热交换器。第二冷却水回路与上述第一冷却水回路分开设置，并且通过使用第二冷却水回路的循环水冷却上述内燃机。热交换器可以被配置为在第二冷却水回路中循环的第二冷却水与在上述第一冷却水回路中循环的冷却水之间进行热交换。上述的第一冷却水回路可包括第二冷却水旁路和第二流路切换器。第二冷却水旁路可以被配置为旁通热交换器。第二流路切换器可以被配置为在冷却水被导入热交换器的流路模式与冷却水流过第二冷却水旁路而非热交换器的流路模式之间切换冷却水的流路模式。
例如，在诸如满负载运行的高负载运行期间，将过多的热量从第二冷却水施加到冷却水，难以将低温冷却水的温度降低到期望的温度，且内燃机可能不再如期输出。在这种情况下，通过采用上述技术方案，可以选择不将冷却水导入热交换器的流路模式，所以可以避免由于在热交换器中与第二冷却水进行热交换而导致的冷却水的不必要的温度上升。其结果是，可以将冷却水保持在较低的温度。
在本发明的技术方案中，可以进一步包括第二冷却水回路和热交换器。第二冷却水回路可以与上述第一冷却水回路分开设置，且通过使用第二冷却水回路的循环水冷却上述内燃机。热交换器可以被配置为在在第二冷却水回路中循环的第二冷却水与在上述第一冷却水回路中循环的冷却水之间进行热交换。第二冷却水回路可具有水量调节器。水量调节器调节第二冷却水回路的循环水的量。
通过采用上述技术方案，即使在由于将过多的热量从第二冷却水施加到冷却水而难以降低低温冷却水的温度到所期望的温度的情况下，可通过抑制第二冷却水的循环水量来抑制冷却水由于在热交换器中与第二冷却水进行热交换导致的温度上升。其结果是，将冷却水保持在较低的温度。
在本发明的一个技术方案中，可以提供在内燃机的废气通道中设置的吸附还原型NOx催化剂。ECU可以被配置为：(c)执行浓尖峰(richspike)控制，其中流入NOx催化剂的气体的空燃比在运行期间暂时被浓缩，和(d)当执行浓尖峰控制且通过使用EGR装置将EGR气体供应给进气通道时，控制EGR装置以使该EGR率低于基于上述EGR率映射的EGR率。
通过采用上述技术方案，即使在冷却水的温度控制期间冷却器流入气体的露点随着浓尖峰控制而暂时上升，也可以防止在中间冷却器中形成冷凝水。
在本发明的技术方案中，可以进一步包括废气热交换器和废气净化催化剂。废气热交换器可以被配置为在在废气通道中流动的废气与冷却水回路中循环的冷却水之间进行热交换。废气净化催化剂可以被设置在与废气热交换器相比更靠近下游侧的废气通道中。冷却水回路可包括第三冷却水旁路和第三流路切换器。第三冷却水旁路可以被配置为旁通废气热交换器。第三流路切换器可以被配置为在冷却水被导入废气热交换器的流路模式与冷却水流过第三冷却水旁路而非废气热交换器的流路模式之间切换冷却水的流路模式。ECU可以被配置为控制第三流路切换器，使得在废气净化催化剂的温度低于指定值的情况下禁止冷却水导入到废气热交换器中。
通过采用上述技术方案，在废气净化催化剂的温度相对较低的情况下，对废气净化催化剂的预热设置比由于废气热量导致冷却水温度上升更高的优先级。因此，可以保证优异的催化剂预热特性，并且可以通过使用废气的热量加热冷却水，以防止冷凝水的形成。
附图说明
本发明的示例性实施例的特征、优点和技术和工业意义将在下面参照附图进行描述，其中相同的标记表示相同的元件，且在附图中：
图1是用于示出本发明的实施例1中的内燃机的系统结构的图；
图2是示出图1所示的内燃机的冷却系统的结构的图；
图3是示出在指定的外部空气状态中的运行状态与露点之间的关系的图；
图4是示出为了与图5所示的EGR率映射进行比较所参照的EGR率映射的图；
图5是示出具有在本发明的实施例1中使用的特征的设定的EGR率映射的图；
图6是示出外部空气温度和外部空气湿度与冷却器流入气体的露点之间的关系的图；
图7是在本发明的实施例1中执行的程序的流程图；
图8是在本发明的实施例2中执行的程序的流程图；
图9是示出中间冷却器的芯材料的腐蚀速率和它们的温度之间的关系的图；
图10是示出用于示出芯材料的腐蚀担忧区域的外部空气温度和外部空气湿度与冷却器流入气体的露点之间的关系的图；
图11是在本发明的实施例3中执行的程序的流程图；
图12是示出用于向低温度冷却水供热的其它结构的图；
图13是示出在本发明的实施例4中所使用的中间冷却器冷却回路的结构的图；
图14是在本发明的实施例4中执行的程序的流程图；
图15是示出由本发明的实施例4的控制实现的效果的图。
具体实施方式
图1是示出在本发明的实施例1中的内燃机10的控制系统的结构的图。本实施例的控制系统设置有内燃机(以汽油发动机为例)10。进气通道12和废气通道14与内燃机10的各气缸连通。
空气过滤器16被安装在进气通道12的进气口附近。空气流量计18被布置在空气过滤器16的下游附近，且空气流量计18输出与被吸入到进气通道12的空气的流量对应的信号。涡轮增压器20的压缩机20a被布置在空气流量计18的下游。压缩机20a通过连接轴与设置在废气通道14中的涡轮20b整体连接。
用于冷却由压缩机20a压缩的空气的水冷式中间冷却器22被布置在压缩机20a的下游。下面将参考图2描述内燃机10的冷却系统的结构，其包括用于向中间冷却器22供给冷却水的特定结构。此外，电子控制的节气阀24被设置在中间冷却器22的下游。此外，用于检测进气压力(增压压力)的进气压力传感器26被布置在节气阀24的下游侧的进气通道12中。
用于净化废气的各种催化剂被布置在与涡轮20b相比更靠近下游侧的废气通道14中。这里，作为示例，S/C(起始催化剂)28和NSR(吸附还原型NOx催化剂)30等(其作为三元催化剂)依次从废气的上游侧被布置。通过提供NSR30，NOx的排放能够在空燃比比理论空燃比更稀的稀燃烧运行期间被有效抑制。
此外，图1中所示的内燃机10具有低压力环(LPL)型废气再循环装置(EGR装置)32。EGR装置32具有EGR通道34，以及EGR通道34将与涡轮20b相比更靠近下游侧的废气通道14(特别地，更具体地S/C28和NSR30之间的废气通道14的一部分)和与压缩机20a相比更靠近上游侧的进气通道12连接。从导入到进气通道12的EGR气体的气流的上游侧，EGR冷却器36和EGR阀38被顺序地布置在EGR通道34的中间。EGR冷却器36是用于冷却在EGR通道34中流动的EGR气体的水冷式冷却器。EGR阀38被配置为调整通过EGR通道34流回到进气通道12的EGR气体的量。通过采用具有上述结构的EGR装置32，EGR气体能够甚至在增压时被导入。
此外，图1中示出的系统具有ECU(电子控制单元)40。除了上述空气流量计18，用于检测内燃机10的运行状态的各种传感器，例如，用于检测发动机转速的曲轴角传感器42等，被连接到ECU40的输入部分。此外，用于检测外部空气的温度的外部空气温度传感器44和用于检测外部空气的湿度的外部空气湿度传感器46分别被连接到ECU40的输入部分。另一方面，除了上述的节气阀24和EGR阀38，用于控制内燃机10的运行的各种致动器，例如用于将燃料喷射到内燃机10的汽缸或进气口的燃料喷射阀48和用于在气缸中点火混合气体的火花塞50等，被连接到ECU40的输出部分。ECU40根据上述各种传感器和指定程序的输出控制各种致动器的运行，以控制内燃机10的运行。
图2是示出图1所示的内燃机10的冷却系统的结构的图。如图2所示，内燃机10的冷却系统具有发动机冷却回路52和中间冷却器冷却回路54，它们被用作由冷却水循环形成的水冷式双系统冷却回路。发动机冷却回路52主要用于冷却内燃机10的主体(下面简称“发动机主体”)10a。中间冷却器冷却回路54与发动机冷却回路52分开形成，并且中间冷却器冷却回路54是用于冷却流经中间冷却器22的气体的回路。
发动机冷却回路52用于冷却具有比中间冷却器22更高的热负载的发动机主体10a。因此，在发动机冷却回路52中循环的冷却水的温度基本上比在中间冷却器冷却回路54中循环的冷却水的温度更高。换句话说，具有上述结构的中间冷却器冷却回路54可被称为循环回路，通过该循环回路具有温度比在发动机冷却回路52中循环的冷却水的温度更低的冷却水可以被循环。因此，在下面的描述中，为了区别在两个回路52和54中流动的冷却水，在发动机冷却回路52中流动的冷却水被称为“高温冷却水”，并且在中间冷却器冷却回路54中流动并具有相对低温度的冷却水被称为“低温冷却水”。
发动机冷却回路52具有第一高温冷却水循环通道56，通过该循环通道56在发动机主体10a中形成的主体冷却水通道10a1的出口连接到主体冷却水通道10a1的入口。也就是说，第一高温冷却水循环通道56是用于循环在第一高温冷却水循环通道56与主体冷却水通道10a1之间的高温冷却水的通道。用于冷却高温冷却水的高温侧散热器58被布置在第一高温冷却水循环通道56的通道中间。恒温器60被设置在第一高温冷却水循环通道56的与高温侧散热器58相比更靠近下游侧的一端。恒温器60被配置成当高温冷却水达到指定温度时打开。此外，主体冷却水通道10a1被布置为贯通发动机主体10a，以便冷却发动机主体10a中的各个部分(气缸盖、气缸体等)。
发动机冷却回路52具有第二高温冷却水循环通道62，用作旁通高温侧散热器58的通道。第二高温冷却水循环通道62被配置为在与高温侧散热器58相比更靠近上游侧的位置从第一高温冷却水循环通道56分路，并且被配置为在靠近设置恒温器60的部位的位置与主体冷却水通道10a1的入口侧合流。用于在发动机冷却回路52中循环高温冷却水的高温侧水泵64被设置在第二高温冷却水循环通道62中的主体冷却水通道10a1的入口侧的一端。作为示例，通过使用从曲轴(图中被省略)输出的扭矩来驱动高温侧水泵64。
此外，在第二高温冷却水循环通道62的通道中部，高温侧电动水泵66和热交换器68顺序地从上游侧布置。热交换器68被配置为对在第二高温冷却水循环通道62中流动的高温冷却水与在之后描述的低温冷却水循环通道70中流动的低温冷却水之间进行热交换。高温侧电动水泵66被设置用于控制提供给热交换器68的高温冷却水的流量，并电连接至ECU40。此外，只要高温冷却水的流量能够被控制，则高温侧电动水泵66也可以被例如流量调节阀替代。
在随着发动机冷却回路52中的高温冷却水的温度低于上述指定温度而关闭恒温器60的情况下(即在冷状态中)，高温冷却水不流过高温侧散热器58，而是通过第二高温冷却水循环通道62在发动机冷却回路52中循环。另一方面，在随着高温冷却水的温度达到上述指定温度而恒温器60打开的情况下(即，在完成内燃机10的预热之后)，高温冷却水也经过高温侧散热器58在第一高温冷却水循环通道56中循环。结果是，高温冷却水通过高温侧散热器58冷却。
另一方面，如图2所示，在中间冷却器22中形成内部进气通道22a，进气(在EGR导入时新鲜空气和EGR气体的混合气体)流过该通道22a。内部进气通道22a用作进气通道12的一部分。此外，低温冷却水流过的内部冷却水通道22b被设置在中间冷却器22内。中间冷却器冷却回路54具有低温冷却水循环通道70，用于连接内部冷却水通道22b的出口和入口。也就是，低温冷却水循环通道70是用于在低温冷却水循环通道70与内部冷却水通道22b之间循环低温冷却水的通道。
在低温冷却水循环通道70的通道中部，低温侧散热器72、低温侧电动水泵74、上述的热交换器68和温度传感器76从上游侧顺序地布置。低温侧散热器72被设置用于冷却低温冷却水。低温侧电动水泵74被设置用于在中间冷却器冷却回路54中循环低温冷却水。温度传感器76被设置用于在内部冷却水通道22b的入口检测低温冷却水的温度。
此外，中间冷却器冷却回路54具有第一低温冷却水旁路78，用作旁通低温侧散热器72的通道。第一三通电动阀80被布置在低温侧散热器72的上游侧(或下游侧)的第一低温冷却水旁路78的一端。第一三通阀80被配置为在低温冷却水流过低温侧散热器72的流路模式与低温冷却水流过第一低温冷却水旁路78并因此不流过低温侧散热器72的流路模式之间切换流路模式。
此外，中间冷却器冷却回路54具有第二低温冷却水旁路82，用作旁通热交换器68的通道。第二三通电动阀84被布置在热交换器68的上游侧(或下游侧)的第二低温冷却水旁路82的一端。第二三通阀84被配置成在低温冷却水流过热交换器68的流路模式与低温冷却水流过第二低温冷却水旁路82且因此不流过热交换器68的流路模式之间切换流路模式。此外，上述低温侧电动水泵74、温度传感器76、第一三通阀80和第二三通阀84电连接到ECU40。
通过采用具有上述结构的中间冷却器冷却回路54，通过提供低温冷却水到中间冷却器22，可通过使用压缩机20a冷却其温度由于增压而增加的进气。
当提供到中间冷却器22的低温冷却水(在中间冷却器22的入口的低温冷却水)的温度(下面简称为“IC水温度”)低于流入中间冷却器22的气体(下面简称为“冷却器流入气体”)的露点时，当气体在中间冷却器22中被冷却时气体的湿气冷凝，并且有时产生冷凝水。当在中间冷却器22内产生冷凝水时，恐怕会发生中间冷却器22的腐蚀。在具有上述结构的内燃机10中，当导入EGR气体时，新鲜空气和EGR气体的混合气体被导入到中间冷却器22。EGR气体含有燃烧产生的湿气，所以当导入EGR气体时容易形成冷凝水。
更详细地，流入中间冷却器22的上述混合气体的露点随外部空气温度、外部空气湿度、增压压力(发动机负载)、发动机转速，EGR率和空燃比而变化。为了这个目的，为了防止在中间冷却器22中形成冷凝水来避免腐蚀，考虑基于上述参数获得上述混合气体的露点并将IC水温控制在低于所得到的露点。当采用该方法时，露点随着运行状态(发动机负载和发动机转速)而变化，并相应地根据运行状态而改变IC水温。其结果是，在运行状态变化频繁的情况下，IC水温也频繁变化。
这里，EGR率的目标EGR率(作为影响冷却器流入气体的露点的参数之一)被设定为根据与运行状态的关系来确定，一般为下图4示出的EGR率映射。更详细地，用于导入EGR气体的EGR区域是根据发动机负载和发动机转速之间的关系而指定的，并且通过考虑燃料效率和废气排放性能，在EGR区域中各个映射值中的EGR率被设定为最优的。另外，一般根据运行状态来设定作为影响露点的另一参数的空燃比的目标空燃比(基本空燃比)。因此，当从一个运行状态转变到另一个运行状态时，EGR率和空燃比也随发动机负载(增压压力)和发动机朝向转变运行状态中的发动机负载(增压压力)和发动机的变化而变化。
在采用将IC水温改变到低于冷却器流入气体的露点的上述方法的情况中，当IC水温的响应时间与增压压力、EGR率和空燃比随运行状态而改变期间的相对短时间相比相对长时恐怕出现以下问题。也就是说，由于IC水温的该响应延迟，在转变运行状态中产生期望的动力性能、燃料效率和废气排放性能的时间基本上被限制。更详细地，在要求从IC水温被设定为相对高以便防止形成冷凝水的运行状态转变到要求高输出的运行状态的情况中，在IC水温降低到为了产生在转变运行状态中所需的高动力性能所需的值的响应延迟期间不能完全保证高输出。另外，当IC水温的响应延迟在随着运行状态的转变而增大IC水温的过程期间仍然存在时，当需要将EGR率增大至对应于转变运行状态的值时可能形成冷凝水。当EGR率的变化被延迟到IC水温响应延迟的结束以避免冷凝水形成时，在此期间，不能将EGR率控制到适当的值，并且因此，不再能充分地产生燃料效率和废气排放性能。当采用如上所述IC水温随着运行状态改变到低于中间冷却器流入气体的露点的值的方法时，由于IC水温的响应延迟，产生动力性能、燃料效率等的潜力的机会基本上受到限制。
另外，一般来说，在内燃机中，存在后面描述的如图4所示的EGR率映射，其中EGR率根据与运行状态(负载和发动机转速)的关系而被预先设定，根据EGR率映射获得将在运行期间受控制的EGR率的目标值。根据内燃机的燃料效率、废气排放性能等来确定EGR率映射的映射值。这里，为了不在运行期间形成冷凝水，考虑其中基于通过考虑外部空气状态的EGR率映射的值而适当校正EGR率且保证例如燃料效率的各种性能的控制方法。但是，当在运行过程中EGR率根据通过使用这种方法从EGR率映射获得的值而改变时，当需要以高燃料效率和废气排放性能运行时，应适当地调节例如点火正时和进气阀和废气阀的阀正时的许多运行参数。也就是，应当预先将大量的信息输入到控制装置，以便随着EGR率的变化而优化其它运行参数。这将使得发动机的控制变得复杂。此外，当期望确定作为映射的EGR率与各种运行参数之间的关系以便执行该调整时需要许多自适应工时。
因此，在本实施例中，采用下面的控制方法以防止在EGR气体的导入区中在中间冷却器22中形成冷凝水，并最大程度地确保产生指定动力性能，且由于EGR气体的导入而改进燃料效率和废气排放。
图3是示出在指定外部空气状态中的运行状态和露点之间的关系的图。图4是示出EGR率映射的图，用于与图5所示的EGR率映射进行比较。图5是示出在本发明的实施例1中使用的特征化EGR率映射的图。
在本实施例的控制中，IC水温(其被需要用于确保在指定外部空气状态(其中外部空气温度和外部空气湿度分别是指定温度和指定湿度)中的指定动力性能值(例如扭矩))被提前设定为IC水温的目标温度(在此，作为示例，IC水温的目标温度具有通过添加指定裕度α至40℃而获得的值)。此外，在内燃机10的运行中，当外部空气状态处于指定外部空气状态时，控制IC水温以获得目标温度。
此处指定的外部空气状态是高温状态或潮湿状态或高温且潮湿状态，其中容易在中间冷却器22中形成冷凝水。更详细地，指定的外部空气状态可以被设定为具有位于使用装配有内燃机10的车辆的区域的温度和湿度区内的温度和湿度子区(其中可能容易形成冷凝水的高温和潮湿子区)的中心的温度和湿度的状态。此外，指定的外部空气状态可以被设定为覆盖使用该车辆所在的外部空气的温度和湿度区的状态，使得指定的外部空气状态例如是外部空气温度为25℃且外部空气湿度为100％的状态。
通过使用发动机负载和发动机转速之间的关系来表示在上述的指定的外部空气状态中冷却器流入气体的露点，如图3所示。也就是，发动机负载和发动机转速(特别是发动机负载)越高，则露点越高。在图4所示的EGR率映射中，通过考虑燃料效率和废气排放性能来设定用作EGR区中的每个映射值的EGR率。但是，该映射不同于如之后描述的图5示出的实施例的EGR率映射，且图4中的映射值被设定而无需考虑冷却器流入气体的露点，也就是说图4中的映射值被设定而无需考虑抑制冷凝水的形成。另外，图3中的露点的分布假定根据图4示出的EGR率映射导入EGR气体(即，EGR气体被最大程度(最优)导入而不考虑抑制冷凝水的形成)的情况。此外，如上所述，基本空燃比一般根据发动机负载和发动机转速之间的关系来设定。如上所述，图3示出的露点温度映射还可涉及EGR率和空燃比对露点的影响，并且根据与运行状态的关系来确定冷却器流入气体的露点。
在控制IC水温为IC水温的预定目标温度(这里40℃+α)的状态中，该IC水温的预定目标温度可以确保在如上所述的指定的外部空气状态下的指定的动力性能值，当使用高负载和高转速侧的运行区(具有比从目标温度减去裕度α得到的值(40℃)更高的露点)时(参考图3)，将根据基于如图4所示的EGR率映射确定的EGR率形成冷凝水。
为了这个目的，如在此实施例中所使用的EGR率映射，EGR率映射(其中设定各个映射值，以使得当导入EGR气体时冷却器流入气体的露点不超过IC水温的上述目标温度)被存储在ECU40的存储部分。在该EGR率映射中，如图5所示，从上述目标温度减去裕度α获得的值(40℃)被用作在EGR区中的最高露点。以这种方式，在本实施例中所使用的EGR率映射中，通过采用(在本实施例的条件中相对于40℃+α的40℃)对应于IC水温的目标温度的露点来设定各自映射值。以这种方式，EGR率映射根据指定内燃机10的运行状态的参数(即发动机负载(作为表示发动机负载的指标值，例如进气量或进气负载率(＝填充效率))和发动机转速)之间的关系设定EGR率。
更详细地，在高负载和高转速侧的运行区(其中冷却器流入气体的露点高于IC水温的目标温度(更具体地，通过从目标温度减去指定裕度α获得的特定温度(这里是40℃)))中，如图5所示的EGR率映射设定EGR率，使用该EGR率指定的外部空气状态中的冷却器流入气体的露点均被限制在目标温度(准确地，特定温度)以上。通过以这种方式设定，高负载和高转速侧的EGR区(其中露点高于目标温度(准确说，该特定温度))中的各个映射值可以采用其中冷却器流入气体的露点不超过IC水温的目标温度的范围而设定。进一步，换句话说，在图5中所示的EGR率映射是用于确定在冷却器流入气体的露点被限制到基于IC水温的目标温度所确定的值的情况中能够实现输入最大导入的EGR率的映射。通过采用如图5所示设定的EGR率映射，通过使用对应于IC水温的目标温度的露点作为最高露点来调节EGR区域中冷却器流入气体的露点。通过采用如上所述设定的图5中所示的EGR率映射，在当根据图4示出的EGR率映射(其中设定映射而无需考虑露点)控制IC目标温度为恒定时发生结露的高负载和高转速侧的区中，可以防止结露。
在本实施例中，作为用于获得EGR率的EGR率映射，ECU40仅具有基于上述思想而预设的一个EGR率映射，并且通过使用EGR率映射获得对应于当前运行状态的EGR率，而与外部空气状态是否是上述的指定的外部空气状态无关。此外，在指定的外部空气状态中，控制IC水温为恒定，以作为基于上述思想预设的目标温度。
图6是示出外部空气温度和外部空气湿度与冷却器流入气体的露点之间的关系的图。另外，在与在上述指定外部空气状态中设定的IC水温的目标温度所在的运行条件相同的运行条件下获得(发动机负载(增压压力)、发动机转速、空燃比和EGR率是相同的)图6中所示的关系。也就是，在外部空气温度为25℃且外部空气湿度为100％的外部空气状态被设定为指定外部空气状态且该指定外部空气状态中的IC水温的目标温度被设定为通过例如将40℃加上α获得的值的情况中，通过图6所示的关系当外部空气温度为25℃且外部空气湿度为100％时获得露点为40℃。
当在内燃机10的运行期间在不同于指定的外部空气状态的外部空气状态中使用图5中所示的EGR率映射时，在高负载和高转速侧的运行区中的冷却器流入气体的露点(最高露点)不同于指定外部空气状态中的露点。结果是，即使其中露点比指定的外部空气状态中的露点的值更高的外部空气状态发生，如果根据以上述方式所设定的目标温度而整体控制IC水温，则在露点超过目标温度的情况中也会形成冷凝水。
为了这个目的，在本实施例中，在外部空气状态不同于指定的外部空气状态的情况中，基于通过使用图6中示出的关系关于当前外部空气温度和当前外部空气湿度得到的冷却器流入气体的露点来校正IC水温的目标温度。更详细地，例如在外部控制温度和外部空气湿度中的一者或两者高于指定外部空气状态中的温度和/或湿度由此露点高于指定外部空气状态中的露点的情况中，目标温度增加(目标温度变为通过将当前外部空气状态中的露点加上裕度α得到的值)而不超过当前外部空气状态中的露点。
通过采用上述实施例的控制方法，通过采用其中在指定外部空气状态中确保指定动力性能值的IC水温为目标温度来控制IC水温，且IC水温不随运行状态而变化。此外，作为EGR率映射，EGR率被设定为映射值，使得在EGR气体被导入时冷却器流入气体的露点不超过目标温度。因此，当在指定的外部空气状态中运行时，EGR气体能够被导入作为预设定的EGR率映射(即，最大限度在可能范围内)，而在中间冷却器22中不结露，同时确保上述指定的动力性能值。因此，可以抑制中间冷却器22中冷凝水的形成，且可以产生内燃机10的各种性能(动力性能、燃料效率、废气排放性能等)的潜力，而与水温控制的响应延迟无关。此外，通过使用高温状态或潮湿状态或高温且潮湿的外部空气状态为指定的外部空气状态，用于确定该IC水温的目标温度，即使在中间冷却器22中容易形成冷凝水的外部空气状态中，也可以保证指定的动力性能值，且还可以保证仅按预设定的EGR率映射导入EGR气体。
此外，通过采用本实施例的控制方法，即使外部空气状态不同于指定的外部空气状态，也可以通过根据随着外部空气状态的变化而改变的冷却器流入气体的露点(最高露点)改变IC水温的目标温度，来防止在中间冷却器22中的冷凝水的形成，而不必根据外部空气状态改变EGR率映射。因此，与基于根据外部空气状态的EGR率映射而适当校正EGR率以不在运行期间形成冷凝水并保证例如燃料效率的各种性能的控制方法相比，可以避免发动机控制的复杂性，且可以减少实施该控制方法所需的各种映射的自适应工时。此外，以这种方式，EGR率不根据外部空气状态(一个EGR率映射可应用)改变，因此能够防止由于EGR率的变化而发生的燃料效率恶化。此外，与在运行期间的运行状态的变化相比，在内燃机10的运行期间的外部空气状态的变化非常慢。因此，即使IC水温随着外部空气状态的变化而变化，在IC水温根据运行状态而变化的情况中，水温控制的响应延迟不是问题。
图7是示出用于在本发明的实施例1中设定IC水温的目标温度的ECU40执行的程序的流程图。此外，在每个指定控制期间重复地执行该程序。
在图7所示的程序中，ECU40首先通过使用外部空气温度传感器44和外部空气湿度传感器46来检测当前外部空气温度和当前外部控制湿度(步骤100)。此外，用于获得外部空气的温度和湿度的方法并不限于由传感器检测的温度和湿度的方法，也可以通过其它已知方法来估计外部空气的温度和湿度。
然后，ECU40计算关于当前外部空气状态(温度和湿度)的冷却器流入气体的露点(步骤102)。在步骤102中，通过参照存储在ECU40中的映射来获得当前冷却器流入气体的露点，在该映射中，在冷却器流入气体的露点与外部空气温度和外部空气湿度之间的映射关系被预先设定，如图6所示。
接下来，ECU40设定对应于所获得的当前露点的IC水温的目标温度(步骤104)。更详细地，通过将所获得的露点加上指定裕度α所得到的值被设定为IC水温的目标温度。因此，在外部空气状态不同于指定的外部空气状态的情况中，校正IC水温的目标温度。然后，ECU40通过以下控制方法控制IC水温以得到设定的目标温度(步骤106)。
使用包括发动机冷却回路52和中间冷却器冷却回路54的内燃机10的冷却系统，可以通过改变低温侧电动水泵74的排出流来调节在热交换器68的出口处的低温冷却水的温度。因此，通过排出流的反馈控制使得IC水温与目标温度保持一致，能够将IC水温控制在期望温度。
此外，如上所述，本实施例的冷却系统进一步包括第一低温冷却水旁路78、第二低温冷却水旁路82和高温侧电动水泵66；通过使用第一三通阀80切换流路可以选择性使用第一低温冷却水旁路78；通过使用第二三通阀84切换流路可以选择性使用第二低温冷却水旁路82；以及高温侧电动水泵66可以调节提供给热交换器68的高温冷却水的流量。根据内燃机10的不同运行状态和不同外部空气状态，有时仅通过控制低温侧电动水泵74的排出流，IC水温难以达到目标温度。为了这个目的，在这种情况下，也可以使用上述的结构也，例如，通过采用下面的方法来扩大低温冷却水的控制范围。
作为示例1，在外部空气温度低同时保持低负载行驶的情况中，用于保持IC水温高于冷却器流入气体的露点的热量可以不从高温冷却水提供给低温冷却水。为了这个目的，在这种情况下，优选地控制第一三通阀80，使得低温冷却水旁通低温侧散热器72并流入第一低温冷却水旁路78侧。因此，能够避免低温侧散热器72的不必要的热耗散。结果是，在中间冷却器冷却回路54中循环的低温冷却水的温度被保持在较高温度。另外，在示例1的情况下，作为上述方法的替换或与上述方法一起，能够增大由高温侧电动水泵66提供给热交换器68的高温冷却水的流。采用这样的方法，还能够进一步提高低温冷却水的温度。
另外，作为示例2，在例如满负载运行的高负载运行期间，来自高温冷却水的过多热量被施加到低温冷却水，因此仅通过低温侧散热器72的热耗散难以将低温冷却水的温度降低到期望温度，且内燃机10可能不再达到期望输出。特别地，在由曲轴的扭矩驱动水泵以使内燃机10的高温侧水泵64能够被曲轴的扭矩驱动的情况中，水泵的转速(排出流)以与发动机转速成比例增加。这成为在高转速区域中供应给热交换器68的热增加的主要原因。因此，在这种情况下，优选地控制第二三通阀84，使得低温冷却水旁通热交换器68并流入第二低温冷却水旁路82侧。因此，能够避免低温冷却水由于在热交换器68中与高温冷却水进行热交换导致不必要的温度上升。结果是，在中间冷却器冷却回路54中循环的低温冷却水的温度保持在较低温度。作为替代，由高温侧电动水泵66供给到热交换器68的高温冷却水的流量也优选地被抑制。以这种方法，容易降低低温冷却的温度。
如上所述，使用本实施例的控制，只要外部空气状态不改变，则控制IC水温为恒定。但是，以下控制可以特别在频繁使用没有导入EGR气体的高输出区(在高负载和高转速侧的运行区，其中没有设定EGR率，如图5中所示)的情况(例如在拖了另一车辆爬坡的情况)中被执行。也就是，在确定频繁使用高输出区的情况中，即使暂时使用EGR区，也不执行EGR气体的导入且保持IC水温尽可能低。因此，可以有效地抑制爆震(knock)，并且因此提前点火正时。此外，进气温度且因此废气温度随着IC水温的降低而降低，由此能够抑制用于防止涡轮20b和催化剂(S/C28等)的温度(OT)的过度上升的燃料增量。能够降低根据这些主要原因的燃料消耗。此外，作为用于判定该情况是否是频繁使用高输出区的情况的方法，例如，可以使用如图5所示判定在过去的指定时间段中高负载和高转速侧的EGR自由区的使用率是否超过指定值的方法。
另外，在上述的实施例1中，中间冷却器冷却回路54等同于“第一冷却水回路”，且集成在ECU40中的存储部分等同于“EGR率映射”。此外，外部空气温度传感器44等同于“外部空气温度检测器”，以及外部空气湿度传感器46等同于“外部空气湿度检测器”。另外，低温侧散热器72等同于“散热器”，以及第一低温冷却水旁路78等同于“第一冷却水旁路”。此外，ECU40通过控制第一三通阀80实现“第一流路切换器”。此外，发动机冷却回路52等同于“第二冷却水回路”，高温冷却水等同于“第二冷却水”，热交换器68等同于“热交换器”，以及第二低温冷却水旁路82等同于“第二冷却水旁路”。此外，ECU40通过控制第二三通阀84实现“第二流动路径切换器”，并通过控制高温侧电动水泵66实现“水量调节器”。
接下来，将参考图8描述本发明的实施例2。通过使用图1和图2所示的硬件结构，ECU40可以进一步执行图7所示的程序和图8所示的程序(在后面描述)，以实现本实施例的系统。
在使用内燃机10的NSR30处理NOx的系统中，为了减少NSR30中吸收的NOx，执行在短时间段内将空燃比改变到更浓的控制(所谓的浓尖峰控制)。当在稀燃烧运行期间导入EGR气体时，在EGR气体导入期间有时执行浓尖峰控制。
这里，在EGR率相同的情况中，与稀空燃比相比，浓空燃比处的冷却器流入气体的露点更高。其原因是燃料中的氢和空气中的氧气在燃烧期间结合成水，因此，与稀空燃比相比，废气的水含量在氢含量相对高的高空燃比处更高。因此，在当导入EGR气体时执行浓尖峰控制的情况中，具有相对高空燃比的废气的一部分成为EGR气体，因此冷却器流入气体的露点暂时上升。当不考虑这种现象时，在中间冷却器22中可能形成结露。
因此，在该实施例中，基本与使用单个EGR率映射的在实施例1中使用的IC水温控制一起，在导入EGR气体期间执行浓尖峰控制的情况中，特别地对根据EGR率映射确定的EGR率应用校正。详细地，在执行浓尖峰控制时，当前运行状态中使用的EGR率从根据EGR率映射确定的值中减去，以便成为使冷却器流入气体的露点不超过EGR区内的最高露点(上述的指定温度)的EGR率。
图8是示出由ECU40执行的用于实施本发明的实施例2中的特征的控制的程序的流程图。此外，在每个指定控制期间，重复地执行该程序。
在图8中所示的程序中，ECU40首先判定当前的运行区是否是使用EGR装置32导入EGR气体的EGR区域(步骤200)。结果是，如果在步骤200判定成立，则ECU40判定指定的浓尖峰执行条件是否成立(步骤202)。
当在步骤202判定成立的情况中，即在判定在EGR气体的导入期间执行浓尖峰控制的情况中，ECU40做出校正，以使关于根据EGR率映射确定的值而使当前运行状态中使用的EGR率降低，从而成为冷却器流入气体的露点不超过EGR区内的最高露点的EGR率(步骤204)。可通过以下方法来执行校正。也就是，当执行浓尖峰时，关于指定的高空燃比来预设定EGR率变化与冷却器流入气体的露点变化之间的关系的映射(图中省略)被存储在ECU40中。此外，参考该映射来计算使冷却器流入气体的露点不超过EGR区内的最高露点所需的EGR率的校正量，且通过使用校正量来校正根据EGR率映射的EGR率。
通过采用在图8中所示的上述程序，即使在执行实施例1中的上述IC水温控制的过程中冷却器流入气体的露点随着浓尖峰的执行暂时上升，也可以防止在中间冷却器22中形成冷凝水。
接下来，将参考图9至图11描述本发明的实施例3。ECU40通过使用图1和图2中示出的硬件结构能够执行在后面描述的图11中所示的程序代替图7示出的程序，从而实现该实施例的系统。另外，在实施例2中图8所示的程序可以与图11中示出的程序一起执行。
图9是示出中间冷却器22的芯材料的腐蚀速率和芯材料的温度之间的关系的图。类似于图6，图10是示出外部空气温度和外部空气湿度与冷却器流入气体的露点之间的关系的图，用于示出芯材料的腐蚀担忧区(corrosionworryingregion)。此外，图10中标记的“指定温度”和“指定湿度”分别表示上述指定的外部空气状态的温度和湿度。
在实施例1的IC水温控制中，为了防止随着外部空气状态的变化而形成冷凝水，IC水温的目标温度根据外部空气状态(温度和湿度)而变化。在此，在中间冷却器22的芯材料的温度(基本上等于中间冷却器中的低温冷却水的温度)相对高的情况中，容易加速芯材料的腐蚀反应。更详细地，如图9所示，当芯材料的温度超过某温度水平时，腐蚀速率的变化程度相对于温度变化而加剧。因此，用于使IC水温成为用于防止结露以抑制芯材料的腐蚀的高温的方法可能在芯材料的温度在指定温度(图9示出的温度上限，例如50℃)以上的情况中达到相反效果。
因此，在该实施例中，在外部空气温度和外部空气湿度处于冷却器流入气体的露点在上述的温度上限以上(随着IC水温上升发生腐蚀的芯材料的温度)的外部空气的温度和湿度区(图10的阴影所示的腐蚀担忧区)中的情况中，为了冷却器流入气体的露点在腐蚀担忧区中的露点以上，IC水温的目标温度不变，而是通过降低EGR率来降低冷却器流入气体的露点。
图11是示出由ECU40执行的程序的流程图，用于实施本发明的实施例3中的特征的控制。此外，在图11中，与实施例1的图7中示出的步骤相同的步骤以相同的附图标记表示，以省略或简化描述。
在图11中所示的程序中，在由步骤102获得对应于外部空气状态的冷却器流入气体的露点之后，ECU40判定所获得的露点是否在指定温度(在图10中所示的温度上限)以上(步骤300)。在步骤300中的判定不成立的情况中，根据步骤104和106的过程执行实施例1中的IC水温控制。
另一方面，当在步骤300中的判定成立的情况下，即确定当前的外部空气温度和外部空气湿度位于芯材料的腐蚀担忧区，则ECU40执行相对于根据EGR率映射确定的值减小当前运行状态中使用的EGR率的校正，以降低冷却器流入气体的露点(步骤302)。通过该校正，相对于根据EGR率映射的值，可将该EGR率减小指定量，或该EGR率也可以是零。
通过采用图11中示出的上述程序，在当前外部空气温度和外部空气湿度进入芯材料的腐蚀担心区内的高温且潮湿的状态时，EGR率减小，由此不容易形成冷凝水，且避免过高的IC水温，以及能够抑制芯材料的腐蚀。
另外，针对实施例1至3的每一个系统，由于描述了用于向在中间冷却器冷却回路54中循环的低温冷却水供热的结构，可以使用具有热交换器68的结构，该热交换器68用于在低温冷却水与高温冷却水之间交换热量。但是，用于向供给到中间冷却器22的低温冷却水供热的结构不限于上述结构，且例如可以是以下结构。
图12是用于描述用于为低温冷却水供热的另一结构的图。在图12所示的内燃机90中，在气缸盖92中形成用于循环低温冷却水的低温冷却水通道92a。此外，在图12示出的中间冷却器冷却回路94(等同于本发明中的“冷却水回路”)中，在气缸盖内形成的低温冷却水通道92a、低温冷却水循环通道70和中间冷却器22中的内部冷却水通道22b形成闭合回路。通过采用该结构，低温冷却水当流过在气缸盖内形成的低温冷却水通道92a时从气缸盖92接收热量。此外，用于为低温冷却水供热的部件不限于气缸盖92，并且也可以是发动机主体的其它部件，例如气缸体。
接下来，将参考图13至图15描述本发明的实施例4。本实施例的系统基本上具有与实施例1等的系统相同的硬件结构，除了中间冷却器冷却回路100代替如图2所示的中间冷却器冷却回路54。此外，在该系统中执行实施例1至3的控制和后面描述的控制。
图13是用于描述在本发明的实施例4中使用的中间冷却器冷却回路100的结构的图。此外，在图13中，与图2中的元件相同的元件由相同的附图标记表示，以省略或简化描述。
所提到的用作用于为低温冷却水供热的结构的中间冷却器冷却回路54具有用于在低温冷却水与高温冷却水之间交换热量的热交换器68。相比之下，如图13所示的本实施例的中间冷却器冷却回路100具有废气热交换器102，用于在低温冷却水与在废气通道14中流动的废气之间交换热量。废气热交换器102被安装在与S/C28相比更靠近上游侧的组成废气通道14的废气管中。
更详细地，中间冷却器冷却回路100具有低温冷却水旁路104，且该低温冷却水旁路104在低温侧散热器72的下游侧(在该示例中也是低温侧电动水泵74的下游侧)与中间冷却器22的上游侧之间的部分从低温冷却水循环通道70分路，并在该部分中再次与低温冷却水循环通道70合流。此外，废气热交换器102被设置在低温冷却水旁路104的通道中部。电动三通阀106被设置在低温冷却水旁路104的在废气热交换器102的上游侧(或下游侧)的一端。三通阀106被配置成在低温冷却水流过低温冷却水旁路104以流过废气热交换器102的流路模式与低温冷却水不流过废气热交换器102的流路模式之间切换流路模式。此外，三通阀106与ECU40电连接，并且ECU40能够通过控制三通阀106的开度来控制分配给这两个流路的低温冷却水的比。通过采用上述结构，低温冷却水选择性地按需与废气交换热量。
通过采用具有上述结构的中间冷却器冷却回路100，能够通过使用废气热量来升高低温冷却水的温度。这有效地防止在中间冷却器22中形成冷凝水。但是，当废气热用于加热低温冷却水时，用于在冷启动期间预热催化剂(例如S/C28)等的热量降低。结果是，催化剂的预热速度降低，从而废气排放性能可能恶化。
因此，在催化剂温度低于指定值X1的情况中，禁止低温冷却水被导入到废气热交换器102。因此，在催化剂温度相对低的情况中，与低温冷却水的温度上升相比，对催化剂的预热设置更高优先级。
但是，在冷启动期间等对催化剂的预热设置更高优先级的情况中，中间冷却器22的预热可能被延时。因此，在该实施例中，直到催化剂预热结束由废气热导致的低温冷却水的温度上升不完全被禁止，但是执行以下控制。也就是，在催化剂温度在指定值X1以上且低温冷却水在指定值X2以下的情况中，关于催化剂温度和低温冷却水的温度调节三通阀106的开度，以便通过尽可能使用废气热来实施低温冷却水的温度上升。另外，当预测废气热增加(例如在加速时)时，降低催化剂的预热的优先级，且调节三通阀106的开度，以增加与废气热交换热量的低温冷却水的流量。
此外，在冷启动和低负载等的情况中的低废气热的条件下，即使利用废气热，低温冷却水也可能不被快速加热。因此，在该实施例中，当负载低时，当在废气热交换器102中的低温冷却水的温度低于指定值X3(≤X2)时，为了在废气热交换器102中的低温冷却水被加热到指定值X3以上，执行用于控制三通阀106的“发动机负载控制”，以阻止低温冷却水流到废气热交换器102中。
图14是示出由ECU40执行的程序的流程图，用于执行本发明的实施例4中的控制。此外，在每个指定控制期间，重复地执行该程序。
在图14所示的程序中，ECU40首先判定用于执行发动机低负载控制的条件是否成立(步骤400)。当发动机负载状态为低负载状态且废气热交换器102中的低温冷却水的温度低于指定值X3时，执行发动机低负载控制。此外，能够基于进气量来估计发动机负载状态。例如，废气热交换器102可具有温度传感器，使得能够得到废气热交换器102中的低温冷却水的温度。
当在步骤400中判定在执行发动机低负载控制的条件成立时，ECU40控制三通阀106，以便不导入低温冷却水到废气热交换器102中(步骤402)。因此，废气热交换器102中的低温冷却水停止流动，使得留在废气热交换器102中的低温冷却水由废气热持续加热。
在另一方面，当在步骤400中判定执行发动机低负载控制的条件不成立时，ECU40计算估计的催化剂(S/C28)温度(步骤404)。可以基于例如进气量的积分值来估计催化剂温度。但是，当执行本实施例的控制时，废气热持续与低温冷却水进行热交换(即用于预热催化剂的热量间歇地改变)，因此当使用基于进气量的方法来估计催化剂温度时可能出错。因此，催化剂温度优选地通过采用以下方法得到。也就是，废气与低温冷却水之间的热交换量例如基于流过废气热交换器102的低温冷却水的流量、受控制的三通阀106的开度以及废气热交换器102的热交换效率来计算。此外，根据所计算的热交换量来校正催化剂温度的估计值。因此，通过考虑废气与低温冷却水之间的热交换，能够得到更准确的催化剂温度。作为替换，通过提供温度传感器能够直接测量催化剂的温度。
然后，ECU40判定在步骤404中的催化剂温度估计是否在指定值X1以上(步骤406)。结果是，在步骤406中的判定不成立的情况下，执行步骤402，并且禁止低温冷却水导入到废气热交换器102中。另一方面，在步骤406中的判定成立的情况下，ECU40通过使用温度传感器76判定在中间冷却器22的入口的低温冷却水的温度是否在指定值X2以下(步骤408)。
在步骤408中的判定不成立的情况下，即在中间冷却器22的入口的低温冷却水的温度相对高的情况下，执行步骤402，并且低温冷却水不被导入到废气热交换器102中。另一方面，在步骤408中的判定成立的情况下，即在催化剂温度在温度X1以上且低温冷却水的温度相对低的情况下，执行步骤410。
在步骤410中，ECU40计算低温冷却水的分配比。低温冷却水的分配比是导入到废气热交换器102中的低温冷却水的流量与在低温冷却水循环通道70中循环的低温冷却水的流量之间的比。具体地，为了低温冷却水能够被加热至催化剂预热状态所允许的极限，催化剂温度越高(即，因为在催化剂预热中存在大量过剩)，则低温冷却水的分配比越大；以及低温冷却水温度越低(因为更强烈需要水温上升)，则低温冷却水的分配比越大。另外，低温冷却水的分配比在加速状态中被设定为比在非加速状态中更大。此外，可以基于进气量和节气阀的开度来估计加速状态。
接下来，ECU40控制三通阀106，以获得如在步骤410中计算的低温冷却水的分配比的开度(步骤412)。三通阀106的开度可通过使用其中根据与低温冷却水的分配比的关系来预设三通阀106的开度的映射(图中省略)来设定。通过使用所述步骤412中的过程，通过考虑催化剂的预热和低温冷却水的温度上升，能够将三通阀106的开度控制在最优分配开度。此外，在执行步骤412使得低温冷却水在上述发动机低负载控制结束后立即在废气热交换器102中流动的情况中，当水循环在废气热相对低的低负载中停止时，在废气热交换器102中加热的低温冷却水被供应到中间冷却器22。因此，可以改进中间冷却器22的预热特性。
图15是用于描述本发明的实施例4的控制所实现的效果的图。通过采用该实施例的控制，在催化剂的温度(S/C28的底板温度)小于指定值X1的情况下，禁止低温冷却水被导入到废气热交换器102中。通过使用该控制，对催化剂预热设置比低温冷却水的温度上升更高的优先级，使得如图15所示在冷启动期间能够保证优异的催化剂预热特性，且通过使用废气热能够获得低温冷却水的温度上升，以防止形成冷凝水。
另外，在上述的实施例4中，中间冷却器冷却回路100等同于“冷却水回路”。此外，S/C28等同于“废气净化催化剂”。另外，中间冷却器冷却回路100的一部分等同于“第三冷却水旁路”。此外，ECU40通过控制三通阀106来实现“第三流路切换器”。
另外，在上述的实施例1至4中，通过采用内燃机10作为示例进行描述，在该内燃机10中，EGR气体被导入到与压缩机20a相比更靠近上游侧的进气通道12。但是，只要内燃机具有用于导入EGR气体到与中间冷却器相比更靠近上游侧的进气通道的结构，任何内燃机均可是本发明的对象，内燃机不限定于上述结构，且也可以是具有用于将EGR气体从压缩机和中间冷却器之间的位置导入到进气通道的结构的内燃机。
另外，在上述实施例1至4中，描述了以下示例，其中保证在外部空气温度和外部空气湿度分别成为指定温度和指定湿度的状态中的指定动力性能值(例如扭矩)所需的IC水温。但是，用于在本发明的中间冷却器中指定冷却水的目标温度所采用的性能值不限于动力性能值，且可以是当车辆驾驶员例如踩下加速踏板时内燃机的响应(例如扭矩响应)的指定性能值。
另外，在上述的实施例1至4中，作为具有用于增压进气的压缩机20a的增压器，采用使用废气能量作为驱动力的涡轮增压器20作为示例来描述。但是，本发明中的增压器并不限于涡轮增压器。也就是说，只要进气由压缩机增压，本发明中的压缩机可使用来自内燃机的曲轴的能量作为驱动力，或使用电动机作为驱动力。
另外，在上述的实施例1至4中，作为用于控制低温冷却水的温度的致动器，采用ECU40控制的三通阀80、84和106作为示例来描述。但是，本发明中的“水温控制机构”不限于使用电子控制致动器的上述机构，且也可以采用或结合不是电控的致动器，例如恒温器。
此外，本发明中的“冷却水回路”的对象不限于被配置成不同于用于冷却发动机主体的发动机冷却回路(诸如上述的中间冷却器冷却回路54)，并且也可以是与发动机冷却回路共用冷却水的回路。

Claims (10)

1.一种用于内燃机的控制装置，所述控制装置包括
被布置在所述内燃机的进气通道中的压缩机，所述压缩机被配置成对在所述进气通道中流动的气体增压；
第一冷却水回路，被配置成循环冷却水；
被布置在所述进气通道中的与所述压缩机相比更靠近下游侧的中间冷却器，所述中间冷却器被配置成在在所述进气通道中流动的气体与在所述第一冷却水回路中循环的所述冷却水之间交换热量；
EGR装置，被配置成调节用于将在所述内燃机的废气通道中流动的废气的一部分供应到与所述中间冷却器相比更靠近上游侧的所述进气通道的EGR气体的EGR率，
ECU，被配置成：
(a)控制所述中间冷却器的冷却水的温度到指定外部空气状态中的目标温度，在所述指定外部空气状态中外部空气温度和外部空气湿度为指定温度和指定湿度，所述目标温度是用于保证处于所述指定外部空气状态的指定性能所需的所述中间冷却器的冷却水的温度；以及
(b)基于其中根据与用于确定所述内燃机的运行状态的参数的关系来设定所述EGR率的EGR率映射控制所述EGR装置，所述EGR率映射被配置成设定所述EGR率使得当通过使用所述EGR装置导入所述EGR气体时流入所述中间冷却器的冷却器流入气体的露点不超过所述目标温度。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
在所述EGR率映射中使用的所述参数是发动机负载和发动机转速；
所述EGR率映射被配置成设定使得在高负载和高转速运行区中所述冷却器流入气体的露点被限制为不超过所述目标温度的所述EGR率作为所述EGR率映射的值。
3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中，
所述指定外部空气状态是在所述中间冷却器中易产生冷凝水的高温状态或潮湿状态或高温且潮湿状态。
4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的控制装置，进一步包括：
外部空气温度检测器，被配置成检测或估计所述外部空气温度；以及
外部空气湿度检测器，被配置成检测或估计所述外部空气湿度，
其中当所述外部空气温度和所述外部空气湿度不同于所述指定外部空气状态中的所述外部空气温度和所述外部空气湿度时，所述ECU基于与当前外部空气温度和当前外部空气湿度对应的所述冷却器流入气体的露点来校正所述目标温度。
5.根据权利要求4所述的控制装置，其中，
当所述外部空气温度和所述外部空气湿度处于其中所述冷却器流入气体的露点在指定温度上限以上的外部空气的温度和湿度区内时，所述ECU控制所述EGR装置以使所述EGR率低于从所述EGR率映射得到的EGR率。
6.根据权利要求1至5中的任意一项所述的控制装置，进一步包括：
第二冷却水回路，与所述第一冷却水回路分开布置，并且被配置成通过使用所述第二冷却水回路的循环水冷却所述内燃机；
热交换器，被配置成在在所述第二冷却水回路中循环的所述第二冷却水与在所述第一冷却水回路中循环的所述冷却水之间交换热量；
其中所述第一冷却水回路包括散热器、第一冷却水旁路和第一流路切换器，所述散热器被配置成冷却所述冷却水，所述第一冷却水旁路被配置成旁通所述散热器，以及所述第一流路切换器被配置成在所述冷却水被导入到所述散热器中的流路模式与所述冷却水流过所述第一冷却水旁路而非所述散热器的流路模式之间切换所述冷却水的流路模式。
7.根据权利要求1至6中的任意一项所述的控制装置，进一步包括：
第二冷却水回路，与所述第一冷却水回路分开布置，并且被配置成通过使用所述第二冷却水回路的循环水冷却所述内燃机；以及
热交换器，被配置成在在所述第二冷却水回路中循环的所述第二冷却水与在所述第一冷却水回路中循环的所述冷却水之间交换热量；
其中所述第一冷却水回路包括第二冷却水旁路和第二流路切换器，所述第二冷却水旁路被配置成旁通所述热交换器，以及所述第二流路切换器被配置成在所述冷却水被导入到所述热交换器中的流路模式与所述冷却水流过所述第二冷却水旁路而非所述热交换器的流路模式之间切换所述冷却水的流路模式。
8.根据权利要求1至7中的任意一项所述的控制装置，进一步包括：
第二冷却水回路，与所述第一冷却水回路分开布置，并且被配置成通过使用所述第二冷却水回路的循环水冷却所述内燃机；
热交换器，被配置成在在所述第二冷却水回路中循环的所述第二冷却水与在所述第一冷却水回路中循环的所述冷却水之间交换热量；
其中，所述第二冷却水回路包括水量调节器，所述水量调节器调节所述第二冷却水回路的循环水的量。
9.根据权利要求1至8中的任意一项所述的控制装置，进一步包括在所述内燃机的所述废气通道中设置的吸附还原型NOx催化剂；
其中，所述ECU被配置成：
(c)执行浓尖峰控制，其中流入所述NOx催化剂的气体的空燃比在运行期间暂时被浓缩；以及
(d)当执行所述浓尖峰控制且通过所述EGR装置将所述EGR气体供应给所述进气通道时，控制所述EGR装置以使所述EGR率低于从所述EGR率映射得到的EGR率。
10.根据权利要求1至9中的任意一项所述的控制装置，进一步包括：
废气热交换器，被配置成在在所述废气通道中流动的所述废气与在所述第一冷却水回路中循环的所述冷却水之间交换热量；以及
废气净化催化剂，被设置在与所述废气热交换器相比更靠近下游侧的所述废气通道中；
其中所述第一冷却水回路包括第三冷却水旁路和第三流路切换器，其中所述第三冷却水旁路被配置成旁通所述废气热交换器，所述第三流路切换器被配置成在所述冷却水被导入到所述废气热交换器中的流路模式与所述冷却水流过所述第三冷却水旁路而非所述废气热交换器的流路模式之间切换所述冷却水的流路模式，以及所述ECU被配置成控制所述第三流路切换器使得在所述废气净化催化剂的温度低于指定值的情况中禁止所述冷却水被导入到所述废气热交换器中。
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