JP2010090773A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＧＲクーラの冷却水の沸騰を精度良く予測する制御装置を提供する。
【解決手段】排気通路１３と吸気通路１２を連通するＥＧＲ通路１５と、ＥＧＲクーラ１６と、ＥＧＲバルブ２１よりなるＥＧＲ装置１４を備え、ＥＧＲクーラ１６の内部をエンジン冷却水が循環するエンジン１０の制御装置１であって、エンジン１０の燃料噴射量と回転数により定まる運転状態を検知する運転検知手段３と、ＥＧＲクーラ１６内のエンジン冷却水の沸騰の有無および沸騰の状況を特定する主制御手段２を有する。主制御手段２は、運転検知手段３に基づいて求められるＥＧＲガスの流量と、燃料噴射量と、エンジン冷却水の流量と、水温検知手段６に基づいて求められるエンジン冷却水の温度と、よりＥＧＲクーラ１６におけるエンジン冷却水の沸騰と、沸騰に至る状況を特定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの排気通路と吸気通路を連通するＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路を還流する排気ガスを冷却するＥＧＲクーラと、ＥＧＲ通路を開閉制御するＥＧＲバルブと、よりなるＥＧＲ装置を備えるエンジンの制御装置に関する。

ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置は、エンジンの排気通路と吸気通路を連通するＥＧＲ通路を有しており、エンジンの排気ガスの一部をＥＧＲ通路によって吸気系に再循環させる。これによって排気ガスに含まれる水蒸気や二酸化炭素等の不燃性と吸熱性を利用して、混合気の燃焼速度と燃焼温度が低下する。かくして燃焼時に発生する窒素酸化物が低減して、排気ガスの成分特性が向上する。このＥＧＲ通路には、ＥＧＲクーラが設けられており、ＥＧＲクーラは、再循環される排気（ＥＧＲガス）を冷却水によって冷却する。ＥＧＲガスの冷却は、ＥＧＲクーラ下流に配置されるＥＧＲバルブの過熱を防止する目的、又は、吸気の加熱による体積効率の低下を抑制する目的、等にて行う。しかしながらＥＧＲクーラ内の冷却水は、エンジンの状態などによって部分的に沸騰するおそれがあり、冷却水が沸騰することでＥＧＲクーラの冷却水路が破損するおそれがある。

この問題を回避するために従来、様々な制御装置が開発されている。特許文献１には、ＥＧＲクーラに装着されたアコースティックエミッションによって冷却水の沸騰を検知し、アコースティックエミッションからの検知信号に基づいてＥＧＲバルブを制御する制御装置が開示されている。特許文献２には、ＥＧＲクーラを迂回するバイパス通路と、ＥＧＲクーラ近傍の下流においてＥＧＲクーラの冷却水の温度を検知する水温計が設けられ、水温計の検知信号に基づいてＥＧＲクーラの冷却水の沸騰を予測し、バイパス通路側にＥＧＲガスを迂回させる制御装置が開示されている。

特許文献３には、ＥＧＲクーラの冷却水の水量を調整する弁と、ＥＧＲクーラ近傍の下流においてＥＧＲクーラの冷却水の温度を検知する水温計と、ＥＧＲ通路内を流れるＥＧＲガスの温度を検知するガス温度計が設けられ、水温計とガス温度計の検知信号に基づいてＥＧＲクーラの冷却水の沸騰を予測し、ＥＧＲクーラの冷却水の流量を制御する制御装置が開示されている。特許文献４には、ＥＧＲクーラの冷却水の水量を調整する弁が設けられ、排気ガスの温度が急速に上昇すると予測しかつ冷却水の水量が少ないと判断した際に、弁を開いてＥＧＲクーラの冷却水を強制的に循環させるＥＧＲガス冷却装置が開示されている。
特開２００４−３６０５４５号公報 特開２００４−３４６９１８号公報 特開平１１−３５１０７３号公報 特開２００１−１３２５５３号公報

上記の如く、従来、冷却水の沸騰を抑制する手段として、ＥＧＲガスの流量を減らす、燃料噴射量を減量する、ＥＧＲクーラをバイパスする、等の手段が提案されている。しかしながら、従来においては、沸騰の有無のみを検出又は予測し、沸騰抑制手段を作動させていた為、その制御は、必ずしも最適なものとなっていなかった。例えば、エンジンの燃料噴射量が少ない領域でも、高負荷運転直後等で冷却水の水温が上昇していれば沸騰が生じるケースがある。このような場合には、燃料噴射量の減量により沸騰の解消を図ろうとしても、もとの燃料噴射量が少ない為に制御可能な幅が狭く、最終的に沸騰が解消されるとしても、レスポンスは悪い。そこで本発明は、より好ましい沸騰抑制制御を可能とする為、沸騰に至る状況を判別する制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために本発明は、各請求項に記載の通りの構成を備えるエンジンの制御装置であることを特徴とする。請求項１に記載の発明によると、ＥＧＲ通路とＥＧＲクーラとＥＧＲバルブとよりなるＥＧＲ装置を備え、ＥＧＲクーラの内部をエンジン冷却水が循環するエンジンの制御装置であって、エンジンの燃料噴射量と回転数により定まる運転状態を検知する運転状態検知手段と、エンジン冷却水の温度を検知する水温検知手段と、ＥＧＲクーラ内のエンジン冷却水の沸騰の有無及び沸騰の状況を特定する主制御手段を有している。主制御手段は、運転検知手段に基づいて求められるＥＧＲ通路を流れる排気ガスの流量と、燃料噴射量と、エンジン冷却水の流量と、水温検知手段に基づいて求められるエンジン冷却水の温度と、よりＥＧＲクーラにおけるエンジン冷却水の沸騰と、沸騰に至る状況を特定する。

したがって制御装置は、複数のパラメータに基づいて、ＥＧＲクーラ内のエンジン冷却水の沸騰の有無と、沸騰に至る状況を特定する。そのため沸騰の有無のみを検出又は予測する従来の方法に比べて、沸騰に至る状況を精度良く分析できる。これにより好ましい制御、例えば冷却水の沸騰を起こすことなく、ＥＧＲガスをできる限り多く利用、すなわちＥＧＲガスの適合領域を広く使用する制御を行うことができる。かくして排ガスの成分特性を向上させることができる。また本制御装置は、エンジンに一般に用いられる手段、すなわち運転検知手段と水温検知手段（ＥＧＲクーラの水温ではなくエンジン本体のエンジン水温を測定する水温検知手段）を用いて、ＥＧＲクーラ内のエンジン冷却水の沸騰の有無と、沸騰に至る状況を特定する。そのため特別な装置、例えばＥＧＲクーラ内の冷却水の沸騰を直接検知するセンサ等が不要であり、制御装置が安価に構成され得る。

請求項２に記載の発明によると、主制御手段は、ＥＧＲガスの流量が所定量よりも多く、かつ燃料噴射量が所定量より少なく、かつエンジン冷却水の流量が所定量よりも少なく、かつエンジン冷却水の温度が所定温度よりも高いと判断した際に、ＥＧＲバルブを制御する。したがって本状況では、比較的燃料噴射量が少ない。このためＥＧＲバルブの開度を小さくして、ＥＧＲ流量を減量したとしても排気性能への影響は少ない。一方、燃料噴射量の減量により沸騰の抑制を図ろうとした場合には、もともと燃料噴射量が少ない運転状態にある為、減量できる制御の幅も小さく、レスポンスが悪い。かくして本制御によると、レスポンスが良い。

請求項３に記載の発明によると、ＥＧＲガスの流量は、吸気通路に設けられた流量センサに基づいて求められる新気の流量と、運転検知手段の検知信号に基づいて求められるＥＧＲ率とに基づいて主制御手段によって算出される。したがってＥＧＲガスの流量は、ＥＧＲ通路に流量センサ等を特別に設けることなく、新気の流量とＥＧＲ率から算出され得る。

請求項４に記載の発明によると、エンジンの回転出力に連動してエンジン冷却水に流れを加えるポンプを有している。主制御手段は、エンジンの回転数を検知する運転検知手段からの検知信号に基づいてエンジン冷却水の流量を検知または算出する。したがってエンジン冷却水の流量を直接測定する流量センサを特別に設けることなく、エンジンの回転数からエンジン冷却水の流量を検出することができる。

請求項５に記載の発明によると、主制御手段は、ＥＧＲガスの流量が所定量よりも多く、かつ燃料噴射量が所定量より多く、かつエンジン冷却水の流量が所定量よりも少ないかエンジン冷却水の温度が所定温度よりも高いと判断した際に、燃料噴射量を下げるように噴射量調整手段を制御する。したがって本状況では、燃料噴射量が多い。このため燃料噴射量の減量による沸騰の抑制も容易である。一方で、燃料噴射量が多い運転状態では、ＮＯｘも発生しやすい。そのためＥＧＲ流量を減量した場合には、排気性能が大きく悪化するが、本制御では、ＥＧＲ流量を減量するのではなく、燃料噴射量を下げるため、排気ガスの成分特性は、ＥＧＲ装置によって十分に良好になる。

本発明の実施の形態を図１〜３にしたがって説明する。図１に示すようにエンジン１０は、車両に搭載されたディーゼルエンジンであって、エンジン本体１１とＥＧＲ装置１４と制御装置１等を有している。エンジン本体１１には、エンジン本体１１に吸気を導く吸気通路１２と、エンジン本体１１からの排気を図示省略のマフラ側へ導く排気通路１３が接続されている。吸気通路１２には、アクチュエータによって開閉駆動するスロットルバルブ２０が設けられており、スロットルバルブ２０には、バルブ開度を検出するバルブ開度センサが取り付けられている。

エンジン本体１１には、燃料供給装置として、燃料ポンプから吐出された燃料を所定圧で蓄圧するコモンレールと、燃料をコモンレール側からエンジン本体１１の各気筒内に噴射する噴射弁が複数設けられている。

ＥＧＲ（排気再循環：Exhaust Gas Recirculation）装置１４は、図１に示すように排気通路１３と吸気通路１２を連通して排気の一部を吸気側に再循環させるＥＧＲ通路１５を有している。ＥＧＲ通路１５には、ＥＧＲバルブ２１とＥＧＲクーラ１６が設けられている。ＥＧＲバルブ２１は、吸気通路１２の接続部近傍に装着されており、印加電力の大きさに応じて開度が変わる電磁弁である。

ＥＧＲクーラ１６は、ＥＧＲバルブ２１の上流に設けられており、ＥＧＲ通路１５を通過する排気ガス（ＥＧＲガス）がＥＧＲクーラ１６内を通過する。ＥＧＲクーラ１６には、冷却水路１６ａが設けられている。冷却水路１６ａには、冷媒である冷却水（エンジン冷却水）が流れ、冷却水がＥＧＲガスとの熱交換によってＥＧＲガスを冷却する。ＥＧＲクーラ１６は、エンジン本体１１に装着されており、冷却水路１６ａの入口と出口は、それぞれエンジン本体１１の冷却水路１１ａと連通している。冷却水は、冷却水路１１ａを流れることでエンジン本体１１を冷却する。

冷却水路１１ａの入口には、図１に示すようにポンプ１８が設けられている。ポンプ１８は、パイプ１９ａによってラジエータ１７の一端と連通されており、ラジエータ１７の他端は、パイプ１９ｂによって冷却水路１１ａの出口と連通している。ポンプ１８は、エンジン本体１１のクランクシャフトと連結されており、クランクシャフトの回転に連動して駆動され、ラジエータ１７側から冷却水を吸い込む。したがって冷却水は、ポンプ１８から力を受けて冷却水路１１ａを流れ、冷却水路１１ａの途中において分岐し、ＥＧＲクーラ１６の冷却水路１６ａにも流れる。その後、冷却水は、冷却水路１１ａからラジエータ１７に流れ、ラジエータ１７によって放熱されて冷やされる。

図１に示すように制御装置１の主制御手段２には、エンジン１０の運転状態を検知しかつ制御する為に、各種センサとアクチュエータが接続されている。主制御手段２は、中央処理装置（ＣＰＵ）、各種制御マップ等が記憶されているＲＯＭ、演算結果を一次記憶するＲＡＭ、等と、各種センサの出力値を読み込む外部入力回路と、アクチュエータを駆動制御する為の出力信号を送信する外部出力回路とよりなるバス、よりなる。

制御装置１の主制御手段２は、エンジン１０の状態を検知する為に、外部入力回路を介して、スロットルバルブ２０の開度を検出するバルブ開度センサ、吸気通路１２に設けられて吸気通路１２を流れる新気の量を検出する流量センサ（エアフローメータ）４、クランクシャフトの回転数を検知する回転数センサ５、運転手により操作されたアクセルペダルの踏み込み量を検知するアクセル開度センサ７、エンジン冷却水の温度を検知する為にエンジン本体１１の近傍下流側のパイプ１９ｂに設けられた水温検知手段（水温センサ）６、等が接続されている。また主制御手段２は、外部出力回路を介して、噴射弁より噴射される燃料噴射量、ＥＧＲバルブ２１の開度、スロットルバルブ２０の開度、等を制御する。

主制御手段２は、アクセル開度センサ７と回転数センサ５からの検知信号に基づいて基本燃料噴射量を算出し、基本燃料噴射量に冷却水温等に基づく補正を加えることで燃料噴射量を算出する。算出された燃料噴射量に基づき、実際の燃料噴射量が適切な値となるように噴射弁の開弁期間（開閉時期）を制御する。すなわち主制御手段２と噴射弁によって噴射量調整手段２２が構成される。また算出された燃料噴射量は、負荷に相当する値であり、主制御手段２は、燃料噴射量と回転数センサ５からの検知信号（≒回転数）に基づいてスロットルバルブ２０とＥＧＲバルブ２１の開度を制御マップに基づいて求める。そして、スロットルバルブ２０とＥＧＲバルブ２１の開度が該当する値となるように、外部出力回路を介して、スロットルバルブ２０とＥＧＲバルブ２１の駆動モータ（ステップモータ）を制御する。

主制御手段２は、ＥＧＲクーラ１６の冷却水路１６ａの冷却水が沸騰することを抑制するための制御も行う。本実施形態では、沸騰を抑制する手段として、ＥＧＲバルブ２１の開度減少と、燃料噴射量の減量を選択的に実施する。以下、その制御方法を図２にしたがって説明する。先ず、制御装置１は、流量センサ４に基づいて、新気の流量が所定値Ａ１よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ２）。

ステップＳ２において新気の流量が所定値Ａ１よりも大きいと判断した場合は、ＥＧＲ率が所定値Ａ２よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ３）。なおＥＧＲ率は、ＥＧＲガス量／（新気量＋ＥＧＲガス量）であって、燃料噴射量及び回転数の組合せに対して適切な値が定められ、制御マップに記憶されている。また前述したスロットルバルブ２０とＥＧＲバルブ２１の制御は、燃料噴射量及び回転数に基づき、制御マップに記憶した適切なＥＧＲ率となるように、制御装置１が各開度を制御するものである。この値は、制御装置１内のＲＡＭに一時保存され、再度、読み出すことができる。ステップＳ２において新気の流量がＡ１よりも大きく、ステップＳ３においてＥＧＲ率が所定値Ａ２よりも大きいと判断した場合は、ＥＧＲガスの流量が所定値よりも大きいと判断する（ステップＳ１）。

ステップＳ３においてＥＧＲ率が所定値Ａ２よりも大きいと判断した場合は、燃料噴射量が所定値Ａ３よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ４）。燃料噴射量は、噴射弁を制御する際に発した指令信号をＲＡＭに一次保存し、その値を読み出すことで得られる。ステップＳ４において燃料噴射量が所定値Ａ３よりも小さいと判断した場合は、エンジン回転数が所定値Ａ４よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ５）。エンジン回転数は、ポンプ１８の吐出量に対応しており、エンジン回転数を検知することでポンプ１８によるエンジン冷却水の流量が検知（換算）される。したがって主制御手段２は、回転数センサ５を冷却水の水量を検知する水量検知手段として利用する。

ステップＳ５においてエンジン回転数が所定値Ａ４よりも小さい、すなわちエンジン冷却水の流量が少ないと判断した場合は、エンジン本体１１の下流側のエンジン水温が所定値Ａ５よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ６）。すなわちステップＳ１〜Ｓ６において制御装置１の主制御手段２は、ＥＧＲガスの流量、燃料噴射量、エンジン冷却水の流量と温度とを冷却水沸騰要因（ＥＧＲクーラ１６内におけるエンジン冷却水の沸騰と、沸騰に至る状況）として特定する。そしてこれら冷却水沸騰要因に基づいて、エンジン冷却水が沸騰すると推定した場合、ＥＧＲバルブ２１を閉じる方向に制御する（ステップＳ７）。例えば、ＥＧＲバルブ２１の開度を小さくしたり完全に閉じたりする。

これによりＥＧＲクーラ１６に流れるＥＧＲガスの流量が少なくなり、ＥＧＲクーラ１６内のエンジン冷却水の沸騰（部分的な沸騰）が抑制され得る。かくして冷却水の沸騰によるＥＧＲクーラ１６の破損が防止され得る。ステップＳ７に至る状況では、比較的燃料噴射量が少なく、エンジン回転数も低い。このためＥＧＲ流量を減量したとしても排気性能への影響は少ない。一方、燃料噴射量の減量により沸騰の抑制を図ろうとした場合には、もともと燃料噴射量が少ない運転状態にある為、減量できる制御の幅も小さく、レスポンスが悪い。

ステップＳ４において燃料噴射量が所定値Ａ３よりも小さくない（大きい）と判断した場合は、エンジン回転数が所定値Ａ６よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ８）。エンジン回転数が所定値Ａ６よりも小さく、エンジン冷却水の流量が少ない、と判断した際には、ＥＧＲクーラ１６の冷却水の沸騰が発生し得ると予測して、燃料噴射量を下げるように噴射量調整手段２２を制御する（ステップＳ１０）。これによりＥＧＲガスの温度が低くなって、ＥＧＲクーラ１６の冷却水の沸騰が抑制され得る。

ステップＳ８においてエンジン回転数が所定値Ａ６よりも小さくない（大きい）と判断した場合は、エンジン水温が所定値Ａ７よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ９）。ステップＳ９においてエンジン水温が所定値Ａ７よりも大きいと判断した場合は、ＥＧＲクーラ１６内の冷却水の沸騰が発生し得ると判断して、燃料噴射量を下げるように噴射量調整手段２２を制御する（ステップＳ１０）。これによりＥＧＲガスの温度が低くなり、ＥＧＲクーラ１６の冷却水の沸騰が抑制され得る。ステップＳ１０に至る状況では、燃料噴射量が多い。このため燃料噴射量の減量による沸騰の抑制も容易である。一方で、燃料噴射量が多い運転状態では、ＮＯｘも発生しやすい。そのためＥＧＲ流量を減量した場合には、排気性能が大きく悪化するが、ステップＳ１０に至る状況では、ＥＧＲ流量を減量しないために、排気ガスの成分特性は、ＥＧＲ装置１４によって十分に良好になる。

ステップＳ２においてＥＧＲバルブ開度が所定値Ａ１より大きくないと判断した場合は、冷却水の沸騰が発生しないと判断してステップＳ２を繰り返す。同様に、ステップＳ３においてＥＧＲ率が所定値Ａ２より大きくないと判断した場合と、ステップＳ５においてエンジン回転数が所定値Ａ４よりも小さくないと判断した場合と、ステップＳ６，Ｓ９においてエンジン水温が所定値Ａ５，Ａ７よりも高くないと判断した場合においても、冷却水の沸騰が発生しないと判断してステップＳ２に戻る。

上記の所定値Ａ１〜Ａ７は、主制御手段２がＲＯＭに予め記憶された沸騰防止用マップから決定する。マップは、例えば実験によって求められた冷却水の沸騰の限界線に基づいて求められる。図３に示すように沸騰の限界線は、ＥＧＲガスの流量、ＥＧＲガスの温度、エンジン回転数（換言するとエンジン冷却水の流量）とエンジン冷却水の温度によって求められる。そしてＥＧＲクーラ１６内のエンジン冷却水の沸騰は、図３の限界線の上側領域において発生する。

図３に示すように限界線は、ＥＧＲガスの温度が高いほどＥＧＲガスの許容流量が少なくなる。これら限界線は、エンジン水温が高いほど下方に移動して、許容されるＥＧＲガス温度と流量が少なくなる。また境界線は、エンジン回転数（エンジン冷却水の流量）が少ないほど下方に移動して、許容されるＥＧＲガス温度と流量が少なくなる。したがって所定値Ａ１〜Ａ７は、複数のパラメータから特定された沸騰の限界線に基づくマップから求められる。そのためパラメータが本実施例よりも少ない場合は、沸騰を予測する精度が下がってしまう。その結果、安全性を考慮して沸騰の限界線を図３において下方に移動させる必要があり、これによりＥＧＲガスの適合領域が狭くなってしまう。

沸騰を特定するパラメータの一つであるＥＧＲガスの流量は、ステップＳ１において、新気の流量とＥＧＲ率から求められ、一定値以上において沸騰の可能性があると判断される。なお、前述した制御方法ではＥＧＲガスの流量の具体的な値までは算出していないが、ＥＧＲ率の定義より、ＥＧＲガスの流量を求めることが出来ることは明らかである。

以上のように、制御装置１は、運転検知手段３に基づいて求められるＥＧＲガスの流量と燃料噴射量とエンジン冷却水の流量と、水温検知手段６に基づいて求められるエンジン冷却水の温度と、よりＥＧＲクーラ１６におけるエンジン冷却水の沸騰と、沸騰に至る状況を特定する。

したがって制御装置１は、複数のパラメータに基づいて、ＥＧＲクーラ１６内のエンジン冷却水の沸騰の有無と、沸騰に至る状況を特定する。そのため沸騰の有無のみを検出又は予測する従来の方法に比べて、沸騰に至る状況を精度良く分析できる。これにより好ましい制御、例えば冷却水の沸騰を起こすことなく、ＥＧＲガスをできる限り多く利用、すなわちＥＧＲガスの適合領域を広く使用する制御を行い得る。かくして排ガスの成分特性の向上させ得る。また制御装置１は、エンジンに一般に用いられる手段、すなわち運転検知手段３と水温検知手段６（ＥＧＲクーラ１６の水温ではなくエンジン本体１１のエンジン水温を測定する水温検知手段）を用いて、ＥＧＲクーラ１６内のエンジン冷却水の沸騰の有無と、沸騰に至る状況を特定する。そのため特別な装置、例えばＥＧＲクーラ１６内の冷却水の沸騰を直接検知するセンサ等が不要であり、制御装置１が安価に構成され得る。

また主制御手段２は、ＥＧＲガスが所定量よりも多く（ステップＳ１）、かつ燃料噴射量が所定量より少なく（ステップＳ４）、かつエンジン冷却水の流量が所定量よりも少なく（ステップＳ５）、かつエンジン冷却水の温度が所定温度よりも高い（ステップＳ６）と判断した際に、ＥＧＲバルブ２１の開度を小さくするように制御する。したがって本状況では、比較的燃料噴射量が少ない。このためＥＧＲバルブ２１の開度を小さくして、ＥＧＲ流量を減量したとしても排気性能への影響は少ない。一方、燃料噴射量の減量により沸騰の抑制を図ろうとした場合には、もともと燃料噴射量が少ない運転状態にある為、減量できる制御の幅も小さく、レスポンスが悪い。かくして本制御によると、レスポンスが良い。

また主制御手段２は、ＥＧＲガスの流量が所定量よりも多く（ステップＳ１）、かつ燃料噴射量が所定量より多く（ステップＳ４）、かつエンジン冷却水の流量が所定量よりも少ない（ステップＳ８）かエンジン冷却水の温度が所定温度よりも高い（ステップＳ９）と判断した際に、燃料噴射量を下げるように噴射量調整手段２２を制御する（ステップＳ１０）。したがって本状況では、燃料噴射量が多い。このため燃料噴射量の減量による沸騰の抑制も容易である。一方で、燃料噴射量が多い運転状態では、ＮＯｘも発生しやすい。そのためＥＧＲ流量を減量した場合には、排気性能が大きく悪化するが、本制御では、ＥＧＲ流量を減量するのではなく、燃料噴射量を下げるため、排気ガスの成分特性は、ＥＧＲ装置１４によって十分に良好になる。

（他の実施の形態）
本発明は、上記実施の形態に限定されず、以下の形態等であっても良い。
（１）上記実施の形態は、水量検知手段としてエンジン回転数を検知する回転数センサ５を利用する形態であった。しかし冷却水の水路の一部、例えばパイプ１９ａ，１９ｂに流量センサや水圧センサを設けて、水量を検知する形態であっても良い。
（２）上記実施の形態は、ＥＧＲガスの流量を運転検知手段３に基づいて求めていた。しかし運転検知手段がＥＧＲ通路１５に設けられたガス流量センサを備え、そのガス流量センサによってＥＧＲガスの流量を直接検知する形態であっても良い。
（３）上記実施の形態の主制御手段２は、ＥＧＲクーラ１６内のエンジン冷却水の沸騰要因として、ＥＧＲガスの流量、燃料噴射量、エンジン冷却水の流量と温度を特定していた。しかし沸騰要因として、さらに冷却水のＬＬＣ濃度やクーラ効率などを特定する形態であっても良い。
（４）上記実施の形態の主制御手段２は、ステップＳ１〜１０を図２の順番で行っていた。しかし図２の順番を代えることも可能である。例えばステップＳ２〜６の順番を変えたり、ステップＳ８，９の順番を変えたりすることも可能である。
（５）上記実施の形態のポンプ１８は、冷却水を吸い込んで冷却水に流れを加えていた。しかし冷却水を送り出して冷却水に流れを加える形態であっても良い。
（６）上記実施の形態のエンジン１０は、ディーゼルエンジンであるが、本発明は、ＥＧＲクーラ及びＥＧＲ装置を備えたエンジンであるならば、例えば、ガソリンエンジン等、他のエンジンに適用することも可能である。ただしＥＧＲを用いる主な目的は、ディーゼルエンジンとガソリンエンジンで異なるために、フローチャートで用いる閥値（所定値）などは異なったものとなる。

ＥＧＲ装置付きエンジンの構成図である。 ＥＧＲクーラ冷却水の沸騰を抑制する制御フローチャートである。 冷却水の沸騰限界線を示す図である。

符号の説明

１…制御装置
２…主制御手段
３…運転検知手段
４…流量センサ
５…回転数センサ（水量検知手段）
６…水温検知手段
７…アクセル開度センサ
１０…エンジン
１１…エンジン本体
１１ａ，１６ａ…冷却水路
１２…吸気通路
１３…排気通路
１４…ＥＧＲ装置
１５…ＥＧＲ通路
１６…ＥＧＲクーラ
１７…ラジエータ
１８…ポンプ
２０…スロットルバルブ
２１…ＥＧＲバルブ
２２…噴射量調整手段

Claims (5)

1. エンジンの排気通路と吸気通路を連通するＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路を還流する排気ガスを冷却するＥＧＲクーラと、該ＥＧＲクーラの下流側で前記ＥＧＲ通路を開閉制御するＥＧＲバルブと、よりなるＥＧＲ装置を備え、前記ＥＧＲクーラの内部をエンジン冷却水が循環するエンジンの制御装置であって、
   前記エンジンの燃料噴射量と回転数により定まる運転状態を検知する運転状態検知手段と、前記エンジン冷却水の温度を検知する水温検知手段と、前記ＥＧＲクーラ内の前記エンジン冷却水の沸騰の有無及び沸騰の状況を特定する主制御手段を有し、
   前記主制御手段は、前記運転検知手段に基づいて求められる前記ＥＧＲ通路を流れる排気ガスの流量と、燃料噴射量と、前記エンジン冷却水の流量と、前記水温検知手段に基づいて求められる前記エンジン冷却水の温度と、より前記ＥＧＲクーラにおける前記エンジン冷却水の沸騰と、前記沸騰に至る状況を特定することを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの制御装置であって、
   主制御手段は、ＥＧＲ通路に還流する排気ガスの流量が所定量よりも多く、かつ燃料噴射量が所定量より少なく、かつエンジン冷却水の流量が所定量よりも少なく、かつ前記エンジン冷却水の温度が所定温度よりも高いと判断した際に、前記ＥＧＲ通路の開度を小さくするようにＥＧＲバルブを制御することを特徴とするエンジンの制御装置。
3. 請求項１または２に記載のエンジンの制御装置であって、
   ＥＧＲ通路を還流する排気ガスの流量は、吸気通路に設けられた流量センサに基づいて求められる新気の流量と、運転検知手段の検知信号に基づいて求められるＥＧＲ率とに基づいて主制御手段によって算出されることを特徴とするエンジンの制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一つに記載のエンジンの制御装置であって、
   エンジンの回転出力に連動してエンジン冷却水に流れを加えるポンプを有し、
   主制御手段は、前記エンジンの回転数を検知する運転検知手段からの検知信号に基づいて前記エンジン冷却水の流量を検知または算出することを特徴とするエンジンの制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一つに記載のエンジンの制御装置であって、
   主制御手段は、ＥＧＲ通路に還流する排気ガスの流量が所定量よりも多く、かつ燃料噴射量が所定量より多く、かつエンジン冷却水の流量が所定量よりも少ないか前記エンジン冷却水の温度が所定温度よりも高いと判断した際に、前記燃料噴射量を下げるように噴射量調整手段を制御することを特徴とするエンジンの制御装置。

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