JP2002168328A - 変速比無限大無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 低車速時にエンジンブレーキが過大になるの
を防いで、運転性を向上させる。 【解決手段】 トロイダル型の無段変速機構２は、画成
された油室３０Ａ、３０Ｂの差圧に応じて変速比を制御
する油圧シリンダ３０へ供給する油圧を制御する変速制
御弁２４６と、選択した運転レンジに応じてライン圧を
供給する油路を切り換え、複数のクラッチへの選択レン
ジ圧を設定するマニュアルバルブ２３０と、無段変速機
構２の変速比に応動する後退トルク遮断バルブ２４０と
を備え、油圧シリンダ３０の一方の油室には、選択レン
ジ圧を後退トルク遮断バルブ２４０及び変速制御弁２４
６を介して供給する一方、他方の油室には変速制御弁２
４６を介してライン圧を供給し、無段変速機構２の変速
比ｉｃがギアードニュートラルポイントを含んで予め設
定した範囲内にあり、かつ、油室３０Ａ、３０Ｂの差圧
が０のときには、エンジンブレーキ側のトルクの伝達を
規制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる変速比無限大無段変速機の制御装置の改良に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から車両の変速機として、ベルト式
やトロイダル型の無段変速機が知られており、このよう
な無段変速機の変速領域をさらに拡大するために、無段
変速機に一定変速機と遊星歯車機構を組み合わせて変速
比を無限大まで制御可能とする変速比無限大無段変速機
が知られており、例えば、特開平９−４２４２８号公報
などがある。

【０００３】これは、エンジンに連結される変速比無限
大無段変速機のユニット入力軸に変速比を連続的に変更
可能なハーフトロイダル型の無段変速機と、一定変速機
（減速機）を並列的に連結するとともに、これらの出力
軸を遊星歯車機構で選択的に結合したもので、無段変速
機の出力軸を遊星歯車機構のサンギアに、一定変速機の
出力軸は動力循環モードクラッチを介して遊星歯車機構
のキャリアに連結される。

【０００４】サンギアと連結した無段変速機出力軸は、
直結モードクラッチを介して変速比無限大無段変速機の
出力軸であるユニット出力軸に結合される一方、遊星歯
車機構のリングギアもユニット出力軸に結合される。

【０００５】このような変速比無限大無段変速機では、
トラニオンを駆動する油圧アクチュエータのピストンの
差圧を制御することで、伝達トルクと変速比の制御を行
っており、図２２に示すように、動力循環モードクラッ
チを締結する一方、直結モードクラッチを解放すること
により、無段変速機と一定変速機の変速比の差に応じ
て、ユニット変速比（以下ＩＶＴ比ｉｉでユニット入力
軸回転数／ユニット出力軸回転数）を負の値から正の値
まで無限大（＝ギアードニュートラルポイント）を含ん
で連続的に変速制御を行う動力循環モードと、動力循環
モードクラッチを解放する一方、直結モードクラッチを
締結して無段変速機の変速比（以下ＣＶＴ比ｉｃ）に応
じて変速制御を行う直結モードを選択的に使用すること
ができる。

【０００６】また、変速比無限大無段変速機の前進方向
と後退方向で、それぞれ変速制御を行うものとして、例
えば、特開平１０−３２５４５９号公報などがある。

【０００７】これは、前進レンジのときには、図２２で
示すギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応したＣ
ＶＴ比ｉｃｇｎｐより大側（回転同期点ＲＳＰ側＝Ｌｏ
側）で変速制御を行うアクチュエータ及び制御弁と、後
退レンジのときには、ギアードニュートラルポイントＧ
ＮＰに対応したＣＶＴ比ｉｃｇｎｐより小側（Ｈｉ側）
で変速制御を行うアクチュエータ及び制御弁を、それぞ
れ備えたもので、コントロールユニットの故障などで、
アクチュエータが進行方向とは反対側のＣＶＴ比ｉｃへ
向けて駆動されても、進行方向とは反対側の伝達トルク
（＝エンジンブレーキ）を遮断し、故障時にエンジンブ
レーキが過大になるのを抑制している。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記前
者の従来例では、車両の前進時には車速の低下に伴っ
て、動力循環モードのギアードニュートラルポイントＧ
ＮＰへ向かうが、コントローラの故障やアクチュエータ
の誤作動により、変速比がギアードニュートラルポイン
トＧＮＰ側へ変速すると、通常のダウンシフトと異な
り、意図しない過大なエンジンブレーキが作用するた
め、運転者に違和感を与えてしまうという問題がある。

【０００９】また、上記後者の従来例では、ギアードニ
ュートラルポイントＧＮＰに対応したＣＶＴ比ｉｃｇｎ
ｐによって、進行方向に応じて制御領域を分けて、コン
トロールユニットまたはアクチュエータの故障や、信号
回路の断線などが発生してもエンジンブレーキが過大に
なるのを抑制することはできるが、直結モードでは、図
２２の斜線で示す領域のように、ギアードニュートラル
ポイントＧＮＰに対応したＣＶＴ比ｉｃｇｎｐよりも小
側（Ｈｉ側）のＣＶＴ比ｉｃを利用することができず、
ＩＶＴ比ｉｉの変速制御範囲が狭くなるのに加えて、複
数のアクチュエータ及び制御弁を使用しなければならな
いため、制御装置の機構や制御が複雑になって、製造コ
ストが上昇するという問題があった。

【００１０】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、故障などによってエンジンブレーキが過大
になるのを防ぎながらも、幅広い変速制御範囲を確保
し、さらに、製造コストの上昇を抑制することを目的と
する。

【００１１】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、無段変速
機構と一定変速機構とをユニット入力軸にそれぞれ連結
するとともに、無段変速機構と一定変速機構の出力軸を
遊星歯車機構及び複数のクラッチを介してユニット出力
軸に連結した変速比無限大無段変速機と、運転状態に応
じて前記複数のクラッチをそれぞれ制御して運転モード
を設定するクラッチ制御手段とを備えた変速比無限大無
段変速機の制御装置において、前記無段変速機構は、画
成された油室の差圧に応じて変速比を制御する油圧シリ
ンダと、この油圧シリンダへ供給する油圧を制御する変
速制御弁と、選択した運転レンジに応じて油路を切り換
え、ライン圧を選択レンジ圧として前記クラッチに供給
するマニュアルバルブと、前記無段変速機構の変速比に
応動する切換弁とを備え、前記油圧シリンダの一方の油
室には、前記選択レンジ圧を切換弁及び変速制御弁を介
して供給する一方、他方の油室には前記変速制御弁を介
してライン圧を供給し、前記無段変速機構の変速比がギ
アードニュートラルポイントを含んで予め設定した範囲
内にあり、かつ、前記油室の差圧が０のときには、エン
ジンブレーキ側のトルクの伝達を規制する。

【００１２】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記切換弁は、前記選択レンジ圧が供給される第
１のポートと、前記油室と連通可能な第２のポートを備
えて選択的に連通させるとともに、これらポートと連通
する油路の間には、前記選択レンジ圧が油室へ向かう流
れを遮断する逆止弁を介装する。

【００１３】また、第３の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記切換弁は、変速比に応じて変位可能なスプー
ルを有し、このスプールの変位に応じて、前記油室と連
通可能な第２ポートを、前記選択レンジ圧が供給される
第１ポートまたはドレーンポートの一方と連通させると
ともに、前記第１ポートとドレーンポートとの連通を切
り換える際には、一時的に第２ポートを封止する。

【００１４】

【発明の効果】したがって、第１の発明は、複数のクラ
ッチの締結状態をそれぞれ制御することにより、動力循
環モードと直結モードの２つの運転モードを切り換えて
おり、動力循環モードでは、無段変速機と一定変速機の
変速比の差に応じて、総変速比（＝ユニット変速比＝ユ
ニット入力軸回転数／ユニット出力軸回転数）を負（後
退側）の値から正（前進側）の値まで無限大（＝ギアー
ドニュートラルポイント）を含んで連続的に変速制御を
行い、直結モードでは、無段変速機の変速比に応じて変
速制御を行う。

【００１５】そして、運転状態（例えば、変速比など）
が、ギアードニュートラルポイントを挟んで予め設定さ
れた範囲になると、運転レンジで設定された進行方向と
は逆方向のトルクの伝達を抑制して、エンジンブレーキ
側のトルクが抑制されるため、制御装置やアクチュエー
タが故障しても、エンジンブレーキが過大になるのを確
実に防止でき、また、マニュアルバルブは、運転レンジ
に応じてライン圧を供給する油路を切り換えて、クラッ
チへの選択レンジ圧を設定する構成としたため、マニュ
アルバルブの構成を簡易にすることができ、エンジンブ
レーキ側のトルクを規制する機能をマニュアルバルブに
設けないようにしたため、マニュアルバルブの小型化と
加工精度の向上を図ることができる。

【００１６】また、第２及び第３の発明は、切換弁の第
１ポートには、マニュアルバルブの位置に応じて前進レ
ンジ圧（Ｄレンジ圧）または後退レンジ圧（Ｒレンジ
圧）が供給されており、変速制御弁を介して一方の油室
と連通可能な第２ポートの間には逆止弁を介装したた
め、第２ポートと連通するポートを、第１ポートとドレ
ーンポートの間で切り換える際には、第２ポートが一時
的に封止されても、エンジンブレーキ側のトルクの遮断
に関与しない油圧の排出を妨げることがなくなって、円
滑な変速を行うことができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１８】図１は、ハーフトロイダルで構成されたダ
ブルキャビティ式のトロイダル型無段変速機構２を用い
て変速比無限大無段変速機を構成した一例を示す。

【００１９】図１において、変速比無限大無段変速機は
エンジンのクランクシャフト（図示せず）に連結される
ユニット入力軸１ａに、変速比を連続的に変更可能な無
段変速機構２と、ギア３ａ、ギア３ｂから構成された一
定変速機構３（減速機）とを並列的に連結し、これらの
出力軸４、３ｃをユニット出力軸６側へ配設するととも
に遊星歯車機構５で連結したものである。

【００２０】無段変速機出力軸４は、ユニット出力軸６
と同軸的かつ、相対回転自在に支持され、無段変速機構
２の出力スプロケット２ａ、チェーン４ｂ及びスプロケ
ット４ａを介して連結されており、無段変速機出力軸４
の一端を遊星歯車機構５のサンギア５ａに結合し、他端
を直結モードクラッチ１０に結合する。

【００２１】ギア３ｂと結合した一定変速機構３の出力
軸３ｃも、ユニット出力軸６と同軸的かつ、相対回転自
在に支持され、動力循環モードクラッチ９を介して遊星
歯車機構５のキャリア５ｂに連結されており、キャリア
５ｂのピニオンと歯合する遊星歯車機構５のリングギア
５ｃは、変速比無限大無段変速機の出力軸であるユニッ
ト出力軸６に結合される。

【００２２】そして、ユニット出力軸６の図中右側に
は、変速機出力ギア７が設けられ、この変速機出力ギア
７がディファレンシャルギア８のファイナルギア１２と
歯合し、ディファレンシャルギア８に結合する駆動軸１
１は、無段変速機構２の変速比（以下ＣＶＴ比とする）
に応じた総変速比（以下、ユニット変速比でＩＶＴ比ｉ
ｉとする）で駆動力が伝達される。

【００２３】ここで、トロイダル型の無段変速機構２
は、図１に示すように、２組の入力ディスク２１、出力
ディスク２２で、パワーローラ２０をそれぞれ挟持、押
圧するダブルキャビティのトロイダル型で構成される。

【００２４】パワーローラ２０は、図３に示すように、
下端を油圧シリンダ３０に結合して軸方向へ変位可能か
つ軸まわりに回転可能なトラニオン２３（パワーローラ
支持部材）に軸支され、複数のトラニオン２３のうちの
一つトラニオン２３の下端には、トラニオン２３の軸方
向変位量とパワーローラ２０の傾転角（トラニオン２３
の回転角≒実変速比）をシフトコントロールバルブ２４
６（変速制御弁）にフィードバックするためのプリセス
カム１３５が設けられる。

【００２５】そして、プリセスカム１３５は、図３に示
すように円周方向に所定の傾斜を備えたカム溝またはカ
ム面を備えており、このカム溝またはカム面に揺動自在
なフィードバックリンク３８の一端が摺接する。

【００２６】フィードバックリンク３８は、例えば、Ｌ
字状に形成されるとともに揺動軸３９を中心に揺動自在
に支持されており、一端で上記カム溝またはカム面と摺
接する一方、他端で変速リンク３７の一端と係合し、ト
ラニオン２３の軸方向変位量及び回転量、すなわちパワ
ーローラ２０の傾転角を変速リンク３７の一端に伝達す
る。

【００２７】変速リンク３７は、図４に示すように、中
央部でシフトコントロールバルブ２４６のスプール２４
６Ｓと連結する一方、フィードバックリンク３８と連結
した変速リンク３７の他端はステップモータ１３６（ア
クチュエータ）と連結し、変速リンク３７はステップモ
ータ１３６の駆動によってシフトコントロールバルブ２
４６（変速制御弁）を軸方向に変位させるとともに、ト
ラニオン２３の回動と軸方向変位に応じてシフトコント
ロールバルブ２４６のスプール２４６Ｓを軸方向に変位
させる。

【００２８】次に変速比無限大無段変速機の制御は、図
２に示すように、マイクロコンピュータを主体に構成さ
れた変速制御コントロールユニット８０によって変速比
と運転モードの制御が行われる。

【００２９】変速制御コントロールユニット８０には、
ユニット入力軸１の回転数Ｎｔ（＝エンジン回転数Ｎ
ｅ）を検出する入力軸回転数センサ８１からの出力と、
無段変速機出力軸４の回転数Ｎｏを検出する無段変速機
出力軸回転数センサ８２からの出力と、ユニット出力軸
６の回転数等から車速ＶＳＰを検出する車速センサ８３
からの出力や、図示しないセレクトレバーまたはスイッ
チに応動するインヒビタスイッチ８４からのセレクト位
置ＰＯＳ、アクセル操作量センサ８５が検出したアクセ
ルペダルの踏み込み量ＡＰＳがそれぞれ入力される。

【００３０】変速制御コントロールユニット８０は、こ
れらの検出値を運転状態として処理し、この運転状態に
応じて直結クラッチソレノイド１９０と動力循環クラッ
チソレノイド２１０を駆動することで動力循環モードク
ラッチ９と直結モードクラッチ１０を選択的に締結し
て、運転モードを切り換えるとともに、運転状態に応じ
たユニット変速比（ＩＶＴ比）となるようにステップモ
ータ１３６を駆動する。

【００３１】トロイダル型無段変速機構２では、本願出
願人が提案した特開平１１−２４７９６４号公報（特願
平１０−５３１８７号）などにも示したように、図３、
図４に示した油圧シリンダ３０のピストン３１に加わる
差圧ΔＰがパワーローラ２０の伝達トルクであり、制御
圧（ＰｌｃまたはＰｈｃ）を供給圧ＰＬとすることで差
圧ΔＰが０になり、伝達トルクを０とすることができ
る。

【００３２】そして、差圧ΔＰを０に設定する際には、
油室３０Ａ、３０Ｂの油圧を供給圧ＰＬに一致させるた
め、ピストン３１の表裏に油圧をかけた状態で差圧ΔＰ
を０に設定でき、作動油にエアーなどが混入して体積弾
性係数が変化することによる差圧ΔＰの変動を抑制する
ことができ、制御精度を確保することができる。

【００３３】差圧制御を行う動力循環モードにおいて
は、油圧シリンダ３０が支持するトルクの方向に応じ
て、シフトコントロールバルブ２４６を切り換えればよ
く、例えば、図４において、油室３０Ｂ側に供給圧ＰＬ
が供給されている場合には、図３に示すように、入力デ
ィスク２１が回転しているとすると、正の伝達トルク
（入力ディスク２１から出力ディスク２２へトルクが伝
達される方向を正とする。以下同様）を制御圧（Ｐｌｃ
またはＰｈｃ）との差圧ΔＰによって制御できる。

【００３４】逆に、図４において、油室３０Ａ側に供給
圧ＰＬが供給されている場合には、図３に示すように、
入力ディスク２１が回転しているとすると、負の伝達ト
ルク（出力ディスク２２から入力ディスク２１へのトル
ク。以下同様）を制御圧との差圧ΔＰによって制御でき
る。

【００３５】ここで、直結モードでは、無段変速機構２
からのトルクがユニット出力軸６へ伝達されるため、正
方向のトルクで車両の駆動が行われる一方、負方向のト
ルクでエンジンブレーキが作用する。

【００３６】ところが、動力循環モードでは、動力循環
モードクラッチ９が締結される一方、直結モードクラッ
チ１０が解放されるため、図１、図２において、一定変
速機構３に駆動されるキャリア５ｂの公転速度と、無段
変速機構２のＣＶＴ比に応じたサンギア５ａの回転速度
の差によって、車両の前後進とギアードニュートラルポ
イントＧＮＰが決定され、この動力循環モードでは、車
両の進行方向によって、無段変速機構２を通過するトル
クの方向が変化する。

【００３７】まず、動力循環モードにおける前進時は、
キャリア５ｂのピニオンの公転速度がサンギア５ａの回
転速度よりも大きい場合、すなわち、無段変速機構２の
ＣＶＴ比が図２２に示すギアードニュートラルポイント
ＧＮＰより大側（Ｌｏ側）にあるときで、キャリア５ｂ
に伝達されたトルクは、リングギア５ｃとサンギア５ａ
に伝達されるため、無段変速機構２への入力トルクは、
チェーン４ｂを介して出力ディスク２２側から入力さ
れ、負の方向となる。ちなみに、出力ディスク２２から
入力ディスク２１へ伝達されたトルクは、ユニット入力
軸１ａから一定変速機構３へ伝達されて、駆動力が循環
することになる。

【００３８】一方、動力循環モードにおける後進時で
は、サンギア５ａの回転速度がキャリア５ｂの公転速度
よりも十分大きい場合、すなわち、無段変速機構２のＣ
ＶＴ比が、図２２に示すギアードニュートラルポイント
ＧＮＰよりも小側（Ｈｉ側）にあるときで、このとき、
サンギア５ａに伝達されたトルクは、キャリア５ｂとリ
ングギア５ｃに伝達されるため、無段変速機構２への入
力トルクは、入力ディスク２１から出力ディスク２２へ
伝達される正方向となり、サンギア５ａを介してキャリ
ア５ｂに伝達されたトルクは、一定変速機構３を介して
再び入力ディスク２１へ循環する。

【００３９】したがって、動力循環モードの前進時で
は、無段変速機構２を通過する負のトルクを制御するこ
とで、駆動側の伝達トルクを制御でき、すなわち、図
３、図４に示したように、油室３０Ａに供給される油圧
と、油室３０Ｂに供給される油圧との差圧ΔＰを制御す
ればよい。

【００４０】また、動力循環モードの前進時でエンジン
ブレーキを制御するには、無段変速機構２を通過する正
のトルクを制御すればよく、油室３０Ｂに供給される油
圧と、油室３０Ａに供給される油圧との差圧ΔＰを制御
すればよい。

【００４１】一方、動力循環モードの後進時では、上記
の関係が逆になって、無段変速機構２を通過する正のト
ルクを制御することで、駆動側の伝達トルクを制御で
き、油室３０Ｂに供給される油圧と、油室３０Ａに供給
される油圧との差圧ΔＰを制御すればよい。

【００４２】同様に、後進方向のエンジンブレーキの制
御は、油室３０Ａに供給される油圧と、油室３０Ｂに供
給される油圧の差圧ΔＰを制御すればよい。

【００４３】ここで、変速比無限大無段変速機の変速比
及び運転モードの制御を行う変速制御装置の油圧回路に
ついて、図４〜図９を参照しながら詳述する。

【００４４】まず、図４〜図９に示した油圧回路につい
て、各要素毎に説明する。

【００４５】＜１−１．ライン圧及び潤滑圧制御系＞オ
イルポンプ１１０の吐出ポート１１０ｐは、ライン圧回
路１０１を介してプレッシャーレギュレータバルブ１０
０のライン圧ポート１００ｐに導かれる一方、ライン圧
ソレノイド９０からの信号圧Ｐｓｉｇｐｌがプレッシャ
ーレギュレータバルブ１００のポート１００ｆに接続さ
れる。

【００４６】この信号圧Ｐｓｉｇｐｌによる力と、スプ
リング１００ｂの付勢力の合力と、吐出ポート１１０ｐ
からの油圧が釣り合うようにスプール１００ａが変位し
て、ライン圧ポート１００ｐに接続されたライン圧回路
１０１のライン圧ＰＬが所定の値に制御される。

【００４７】なお、ライン圧ソレノイド９０は、変速制
御コントロールユニット８０に制御されており、パイロ
ット圧回路１０２からのパイロット圧Ｐｐを元圧として
信号圧を調圧するもので、このパイロット圧Ｐｐは、パ
イロットバルブ１０３がプレッシャーレギュレータバル
ブ１００からのライン圧ＰＬに比例して調圧したもので
ある。また、ライン圧ソレノイド９０とポート１００ｆ
の間には、アキュームレータ１２０が介装されている。

【００４８】オイルポンプ１１０の吸入ポート１１０ｉ
は、ポンプ吸入油路１０４に接続されており、ライン圧
ＰＬが上昇した場合には、このポンプ吸入油路１０４と
連通したプレッシャーレギュレータバルブ１００の第２
ドレンポート１００ｄと、ライン圧ポート１００ｐが連
通することで、ライン圧ＰＬの上昇が抑制される。な
お、ライン圧ＰＬが所定値を超えた場合には、リリーフ
バルブ１４０が作動して、ライン圧回路１０１の減圧を
行う。

【００４９】第１ドレンポート１００ｅは、クーラーレ
デューシングバルブ１５５の供給圧になっており、クー
ラーポート２９１にクーラーレデューシングバルブ１５
５の制御圧が接続されている。

【００５０】クーラーレデューシングバルブ１５５は、
クーラ供給圧が一定値を超えて増大することを防止し、
クーラ配管系を保護している。また、クーラーレデュー
シングバルブ１５５がスティックした場合に、クーラ系
圧力の異常上昇を防止するため、さらに作動の迅速なク
ーラリリーフバルブ１５０が、クーラーレデューシング
バルブ１５５の制御圧に接続されている。

【００５１】クーラーレデューシングバルブ１５５の制
御圧は、クーラーポート２９１並びにオリフィスを介し
て潤滑ポート２９２に接続されて、変速比無限大無段変
速機の各部へ供給されて潤滑、冷却を行う。

【００５２】プレッシャーレギュレータバルブ１００に
よって調圧されたライン圧回路１０１には、図示しない
シフトレバーに応動するマニュアルバルブ２３０、トラ
ニオン２３の傾転角φに応動する後退トルク遮断バルブ
２４０（切換弁）、変速リンク３７を介してステップモ
ータ１３６とプリセスカム１３５に応動するシフトコン
トロールバルブ２４６が接続される。

【００５３】なお、ステップモータ１３６は、図２に示
すように、変速制御コントロールユニット８０によって
駆動されるもので、ステップモータ１３６は、ステップ
数を減少させるとＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）となる
ように変速リンク３７を駆動し、ステップ数を増大させ
るとＣＶＴ比ｉｃが大側（Ｌｏ側）となるように変速リ
ンク３７を駆動する。

【００５４】これに伴って、図３、図４に示すように、
プリセスカム１３５のカム面１３５Ａも、回転方向とフ
ィードバックリンク３８の駆動方向の関係は、図３にお
いてに、プリセスカム１３５がＣＶＴ比ｉｃの大側（Ｌ
ｏ側）に回転すると、フィードバックリンク３８の端部
３８ａを図中下方に変位させる一方、プリセスカム１３
５がＣＶＴ比ｉｃの小側（Ｈｉ側）に回転すると、フィ
ードバックリンク３８の端部３８ａを図中上方に変位さ
せ、他端で係合した変速リンク３７を駆動する。

【００５５】＜１−２．シフトコントロールバルブ＞次
に、シフトコントロールバルブ２４６は、ライン圧回路
１０１に連通した供給ポート２４６Ｐと、油圧シリンダ
３０の油室３０Ａと連通したＬｏ側ポート２４６Ｌと、
油圧シリンダ３０の油室３０Ｂと連通したＨｉ側ポート
２４６Ｈとを備え、変速リンク３７と連結したスプール
２４６Ｓの変位に応じて、ライン圧ＰＬがＬｏ側ポート
２４６ＬまたはＨｉ側ポート２４６Ｈの一方に供給され
る。そして他方のポートは、排出ポート（ドレーン側ポ
ート）２４６Ｃまたは２４６Ｄに接続される。

【００５６】Ｌｏ側ポート２４６Ｌと連通可能な排出ポ
ート２４６Ｃは、油路１０５を介してモードフィックス
バルブ（モード切換制御弁）１６０のポート１６０ｋに
接続され、また、Ｈｉ側ポート２４６Ｈと連通可能なポ
ート２４６Ｄは、油路１０６を介して後退トルク遮断バ
ルブ２４０のポート２４０ｆに接続される。

【００５７】＜１−３．マニュアルバルブ＞次に、マニ
ュアルバルブ２３０のスプール２３０ａは、セレクトレ
バー等に応じて回動する図示しないカム等によって、図
７にも示すように、Ｐレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ
（後退レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄ
レンジ（走行レンジ）、Ｄｓレンジ（スポーツ走行レン
ジまたはエンブレ用レンジ）、Ｌレンジ（低速レンジ）
の６つのシフト位置（運転レンジ）のいずれかに設定さ
れる。

【００５８】すなわち、Ｐレンジが選択されときには、
図７（Ａ）のように、スプール２３０ａが図中最も下方
に変位する一方、Ｌレンジが選択されたときには、図７
（Ｆ）のように、スプール２３０ａは図中最も上方に変
位し、Ｒレンジから、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｄｓレンジ
と変化するにつれて、スプール２３０ａは図７の上方へ
順次変位していく。

【００５９】｛Ｐレンジ選択時｝Ｐレンジが選択された
ときには、図７（Ａ）のように、スプール２３０ａは図
中再下方に位置し、Ｄレンジ圧ポート２３０ｃを大気開
放して図中上方よりドレーンするとともに、Ｒレンジ圧
ポート２３０ｄをドレーンポート２３０ｅへ接続して、
Ｄレンジ圧回路１０７とＲレンジ圧回路１０８を共にド
レーンし、直結クラッチ制御バルブ１８０と動力循環ク
ラッチ制御バルブ２００へのライン圧ＰＬを遮断するこ
とで、動力循環モードクラッチ９、直結モードクラッチ
１０の元圧を遮断して解放させる。

【００６０】｛Ｒレンジ（後退レンジ）選択時｝Ｒレン
ジの後退レンジが選択された場合には、図７（Ｂ）のよ
うに、Ｐレンジから所定量だけスプール２３０ａは図中
上方へ変位して、Ｒレンジ圧ポート２３０ｄをライン圧
ポート２３０ｂと連通させる一方、Ｄレンジ圧ポート２
３０ｃを大気開放して図中上方よりドレーンする。

【００６１】この結果、Ｄレンジ圧回路１０７の油圧が
抜ける一方、Ｒレンジ圧ポート２３０ｄにライン圧ＰＬ
が加わるため、シャトル弁２７０の弁体は図４において
左側へ移動し、Ｒレンジ圧回路１０８にライン圧ＰＬが
供給されて、動力循環クラッチ制御バルブ２００を介し
て動力循環モードクラッチ９の締結を行うことができ、
また、直結クラッチ制御バルブ１８０には油圧が供給さ
れないため、直結モードクラッチ１０は解放される。

【００６２】また、Ｒレンジ圧ポート２３０ｄと連通し
た後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｅにもラ
イン圧ＰＬが供給される。

【００６３】｛Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）選択
時｝Ｎレンジが選択されたときには、図７（Ｃ）のよう
に、Ｄレンジから所定量だけスプール２３０ａは図中上
方へ変位して、Ｄレンジ圧ポート２３０ｃを大気開放し
て図中上方よりドレーンするとともに、Ｒレンジ圧ポー
ト２３０ｄをドレーンポート２３０ｅへ接続して、Ｄレ
ンジ圧回路１０７とＲレンジ圧回路１０８を共にドレー
ンし、直結クラッチ制御バルブ１８０と動力循環クラッ
チ制御バルブ２００へのライン圧ＰＬを遮断すること
で、動力循環モードクラッチ９、直結モードクラッチ１
０の元圧を遮断して解放させる。

【００６４】｛Ｄレンジ、Ｄｓレンジ、Ｌレンジ選択
時｝Ｄレンジやスポーツ走行に用いるＤｓレンジあるい
は低速走行用のＬレンジ等の前進レンジが選択されたと
きには、図７（Ｄ）、（Ｅ）、（Ｆ）のように、上記Ｎ
レンジからそれぞれ所定量だけスプール２３０ａは図中
上方へ変位して、ライン圧回路１０１と連通したライン
圧ポート２３０ｂが、Ｄレンジ圧ポート２３０ｃに接続
され、Ｄレンジ圧回路１０７へライン圧ＰＬが供給され
る。

【００６５】また、シャトル弁２７０と連通したＲレン
ジ圧ポート２３０ｄは、ドレンポート２３０ｅに接続さ
れる。このシャトル弁２７０は、Ｒレンジ圧ポート２３
０ｄとＤレンジ圧回路１０７の油圧のうち、高い方をＲ
レンジ圧回路１０８へ供給するもので、Ｄレンジを選択
したときには、図４のように、シャトル弁２７０の弁体
は図中右側に移動して、Ｄレンジ圧回路１０７からＲレ
ンジ圧回路１０８へライン圧ＰＬが供給されて、直結ク
ラッチ制御バルブ１８０と動力循環クラッチ制御バルブ
２００の両方にライン圧ＰＬが供給される。

【００６６】したがって、動力循環モードクラッチ９と
直結モードクラッチ１０は、運転モードに応じて締結す
ることができる。

【００６７】また、Ｄレンジ圧回路１０７は、後退トル
ク遮断バルブ２４０のポート２４０ｄにもライン圧ＰＬ
を供給する。このとき、後退トルク遮断バルブ２４０の
ポート２４０ｄが図４、図６のように、ポート２４０ｃ
と連通する状態（傾転角φ≒ＧＮＰ）であれば、Ｄレン
ジ圧回路１０７からがポート２４０ｄ、２４０ｃを介し
てモードフィックスバルブ１６０のポート１６０ｊにも
ライン圧ＰＬが供給される。

【００６８】＜１−４．クラッチ制御バルブ＞次に、パ
イロットバルブ１０３で調圧されたパイロット圧回路１
０２は、直結モードクラッチ１０を制御するための直結
クラッチソレノイド１９０と、動力循環モードクラッチ
９を制御するための動力循環クラッチソレノイド２１０
にパイロット圧Ｐｐを供給する。

【００６９】これら、直結クラッチソレノイド（Ｈ／Ｃ
ＳＯＬ）１９０と、動力循環クラッチソレノイド（Ｌ
／Ｃ ＳＯＬ）２１０は、図２に示すように、変速制御
コントロールユニット８０によってデューティ制御され
る。

【００７０】直結クラッチソレノイド１９０で調圧され
た信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃは、直結クラッチ制御バルブ１
８０のポート１８０ｅと、モードフィックスバルブ１６
０のポート１６０ｃへ供給される。

【００７１】また、動力循環クラッチソレノイド２１０
で調圧された信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃは、動力循環クラッ
チ制御バルブ２００のポート２００ｅへ供給される。

【００７２】直結クラッチ制御バルブ１８０は、ポート
１８０ｅに供給された信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃに応じてス
プール１８０ａを駆動し、ポート１８０ｇに供給された
Ｄレンジ圧回路１０７からのＤレンジ圧Ｐｄ（＝ライン
圧ＰＬで選択レンジ圧）を減圧して、出力ポート１８０
ｃから制御圧Ｐｈｃとしてインヒビタバルブ１７０に供
給する。なお、ポート１８０ｄは、ポンプ吸入油路１０
４に接続されている。

【００７３】信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃは、スプリング１８
０ｂとともにＤレンジ圧Ｐｄに対抗してスプール１８０
ａを付勢しており、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃと、制御圧Ｐ
ｈｃの関係は、図８に示すように設定され、信号圧Ｐｓ
ｏｌＨ／Ｃの増大に応じて、制御圧Ｐｈｃが増大する。

【００７４】そして、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃが０のとき
には、直結クラッチ制御バルブ１８０は、スプリング１
８０ｂの付勢力によって所定の制御圧Ｐｈｃを生成する
ようになっており、この所定の制御圧は、直結モードク
ラッチ１０のリターンスプリング力と同等の油圧に設定
されて、クラッチの無駄ストローク分だけストロークさ
せるが、クラッチの締結力がほとんど発生しない油圧に
設定されている。

【００７５】同様に、動力循環クラッチ制御バルブ２０
０は、ポート２００ｅに供給された信号圧ＰｓｏｌＬ／
Ｃに応じてスプール２００ａを駆動し、ポート２００ｇ
に供給されたＲレンジ圧回路１０８からのＲレンジ圧Ｐ
ｒ（＝ライン圧ＰＬで選択レンジ圧）を減圧して、出力
ポート２００ｃから制御圧Ｐｌｃとしてインヒビタバル
ブ１７０に供給する。なお、ポート２００ｄは、ポンプ
吸入油路１０４に接続されている。

【００７６】信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃは、スプリング２０
０ｂとともにＲレンジ圧Ｐｒに対抗してスプール２００
ａを付勢しており、信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃと、制御圧Ｐ
ｌｃの関係は、図８に示すように設定され、信号圧Ｐｓ
ｏｌＬ／Ｃの増大に応じて、制御圧Ｐｌｃが増大する。

【００７７】そして、信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃが０のとき
には、動力循環クラッチ制御バルブ２００は、スプリン
グ２００ｂの付勢力によって所定の制御圧を生成するよ
うになっており、この所定の制御圧は、動力循環モード
クラッチ９のリターンスプリング力と同等の油圧に設定
されて、クラッチの無駄ストローク分だけストロークさ
せるが、クラッチの締結力がほとんど発生しない油圧に
設定されている。

【００７８】また、これらの制御バルブ１８０、２００
は、運転モード切換制御時にショックが小さくなるよう
に制御圧Ｐｈｃ、Ｐｌｃを調整する。

【００７９】＜１−５．インヒビタバルブ＞直結クラッ
チ制御バルブ１８０と動力循環クラッチ制御バルブ２０
０から供給される制御圧Ｐｌｃ、Ｐｈｃは、パワーロー
ラ２０の傾転角φに応動するスプール１７０ａを備えた
インヒビタバルブ１７０を介して、動力循環モードクラ
ッチ９と直結モードクラッチ１０へそれぞれ供給され
る。

【００８０】直結クラッチ制御バルブ１８０の出力ポー
ト１８０ｃと、動力循環クラッチ制御バルブ２００の出
力ポート２００ｃは、それぞれインヒビタバルブ１７０
のポート１７０ｃ、１７０ｆに接続されている。

【００８１】インヒビタバルブ１７０のポート１７０
ｅ、１７０ｈは、モードフィックスバルブ１６０の出力
ポート１６０ｈ、１６０ｆにそれぞれ接続され、インヒ
ビタバルブ１７０のポート１７０ｄ、１７０ｇは、それ
ぞれ直結モードクラッチ１０、動力循環モードクラッチ
９に接続されて、スプール１７０ａの変位に応じて、制
御圧Ｐｈｃ、Ｐｌｃと、モードフィックスバルブ１６０
の出力ポート１６０ｆ、１６０ｈからの油圧が選択的に
供給される。

【００８２】インヒビタバルブ１７０のスプール１７０
ａの端部には、ピン１７１が形成されており、このピン
１７１がトラニオン２３に連結されたカム２８０のカム
溝２８０ａに係合し、パワーローラ２０の傾転角φに応
じてスプール１７０ａが駆動される。

【００８３】インヒビタバルブ１７０のスプール１７０
ａの位置に応じて、ポート１７０ｄに接続された直結モ
ードクラッチ１０へ、ポート１７０ｃまたは１７０ｅか
らの油圧を選択的に供給し、また、ポート１７０ｇに接
続された動力循環モードクラッチ９へ、ポート１７０ｆ
または１７０ｈからの油圧を選択的に供給する。

【００８４】カム２８０は、図４〜図６において、ＣＶ
Ｔ比ｉｃがＬｏ側（大側）へ変化するとき時計回りに回
転する一方、ＣＶＴ比ｉｃがＨｉ側（小側）へ変化する
と反時計回りに回転するトラニオン２３に結合される。

【００８５】図４〜図６において、カム２８０のカム溝
２８０ａは、パワーローラ２０の傾転角φ（以下、単に
傾転角φとする）がＣＶＴ比ｉｃのＨｉ側へ変化すると
き、図中所定の傾転角φｃｌからφｃｈにかけて、イン
ヒビタバルブ１７０のスプール１７０ａを図中上方から
下方へストロークさせるように形成されており、φｃｌ
よりもＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側では図中上方に固定される
一方、φｃｈよりＨｉ側では図中下方の位置で固定され
るようになっている。

【００８６】なお、ＣＶＴ比ｉｃと傾転角φの関係は、
図１０に示すように設定されて、ＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側
（大側）が傾転角φの小側、ＣＶＴ比ｉｃのＨｉ側（小
側）が傾転角φの大側となり、ＣＶＴ比ｉｃの制御で用
いる傾転角φの範囲は、ＣＶＴ比ｉｃの最Ｌｏ＝ｉｃｌ
ｏに相当する傾転角φｌｏから、ＣＶＴ比ｉｃの最Ｈｉ
＝ｉｃｈｉに相当する傾転角φｈｉの範囲に設定され、
φｌｏ＜φｈｉである。

【００８７】そして、スプール１７０ａが、図４〜図６
の上方と下方の間で位置を変更する傾転角φは、図９
（Ｂ）、図１０に示すように、傾転角φｃｌとφｃｈの
間のφｃに設定されている。

【００８８】図４〜図６でスプール１７０ａが図中上方
に固定される状態、つまり図９（Ａ）の状態では、傾転
角はφｃｌより小側（ＣＶＴ比ｉｃはＬｏ側）にあり、
ポート１７０ｄと１７０ｃが連通して、直結モードクラ
ッチ１０には直結クラッチ制御バルブ１８０からの制御
圧Ｐｈｃが供給され、また、ポート１７０ｇと１７０ｆ
が連通して、動力循環モードクラッチ９には動力循環ク
ラッチ制御バルブ２００からの制御圧Ｐｌｃが供給され
る。

【００８９】一方、スプール１７０ａが図４〜図６の下
方に固定される状態、つまり図９（Ｃ）の状態では、傾
転角がφｃｈより大側（ＣＶＴ比ｉｃはＨｉ側）にあ
り、ポート１７０ｄと１７０ｅが連通して、直結モード
クラッチ１０はモードフィックスバルブ１６０のポート
１６０ｈと連通し、また、ポート１７０ｇと１７０ｈが
連通して、動力循環モードクラッチ９はモードフィック
スバルブ１６０のポート１６０ｆと連通する。

【００９０】また、スプール１７０ａの位置が、図９
（Ａ）の上方と、図９（Ｃ）の下方のほぼ中間となる傾
転角φｃでは、図９（Ｂ）に示すように、直結モードク
ラッチ１０と連通したポート１７０ｄと、動力循環モー
ドクラッチ９と連通したポート１７０ｇがそれぞれ封止
されて、締結または解放状態が維持される。

【００９１】つまり、このインヒビタバルブ１７０は、
傾転角がφｃよりも小側で動力循環モードクラッチ９、
直結モードクラッチ１０に、各々のクラッチ制御バルブ
１８０、２００の出力ポートを接続し、傾転角がφｃよ
りも大側では、モードフィックスバルブ１６０のスプー
ル１６０ａの位置に応じて、動力循環モードクラッチ９
または直結モードクラッチ１０の一方にライン圧ＰＬが
供給され、他方が大気開放される。

【００９２】したがって、傾転角がφｃより小側（ＣＶ
Ｔ比ｉｃのＬｏ側）では、動力循環モードクラッチ９と
直結モードクラッチ１０の油圧を同時に制御できるの
で、運転モード切り換えの際に両者のクラッチ容量制御
を許可することになり、傾転角がφｃより大側（ＣＶＴ
比ｉｃのＨｉ側）ではモードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａの位置によって、どちらか一方のクラ
ッチが締結されて運転モードが決定されることになる。

【００９３】ここで、傾転角φｃは、図１０に示したよ
うに、ＣＶＴ比ｉｃ＝ｉｃｃに対応しており、図１１に
示すＣＶＴ比ｉｃとＩＶＴ速度比ｅの関係では、ＣＶＴ
比ｉｃｃのときに、動力循環モードではＩＶＴ速度比＝
ｅｃｌ、直結モードではＩＶＴ速度比＝ｅｃｈとなる。
なお、ＩＶＴ速度比ｅは、ＩＶＴ比ｉｉの逆数で、ユニ
ット出力軸回転数／ユニット入力軸回転数である。

【００９４】そして、スプール１７０ａの位置が切り替
わる傾転角φｃに対応したＣＶＴ比ｉｃｃでは、図１１
に示すように、ＣＶＴ比がｉｃｃよりも大きい（Ｌｏ
側）ときに、動力循環モードクラッチ９（図中Ｌ／Ｃ）
と直結モードクラッチ１０（Ｈ／Ｃ）が同時に油圧を制
御可能となって、運転モードの切り換えを行うことがで
きる。

【００９５】一方、ＣＶＴ比がｉｃｃ以下（Ｈｉ側）で
は、動力循環モードクラッチ９または直結モードクラッ
チ１０のどちらか一方のみが、締結を許可されて動力循
環モードか直結モードの一方を維持する。

【００９６】なお、動力循環クラッチ制御バルブ２００
の油圧制御範囲は、ＣＶＴ比ｉｃｃ以上でのみ、直結モ
ードクラッチ１０と同時に締結できないようにしている
ため、少なくとも、図１１においてＩＶＴ速度比ｅｃｌ
以上で、必要な油圧以上に設定すれば十分である。

【００９７】通常、動力循環モードクラッチ９に必要な
伝達トルク容量ＴＬ／Ｃは、図１６にも示すように、Ｉ
ＶＴ速度比ｅが小さくなる（ＧＮＰに近づく）程大きく
なる。

【００９８】よって、このインヒビタバルブ１７０は、
動力循環クラッチ制御バルブ２００の油圧制御範囲を、
図１６のＬ／Ｃｃｏｎｔ．Ｖ必要容量で示すように小さ
くすることができ、制御圧Ｐｌｃのバラツキ減少と制御
精度の向上による運転モード切換え時の制御精度を向上
させることが可能となり、運転モード切換え時のショッ
クの低減にも寄与している。

【００９９】＜１−６．モードフィックスバルブ＞図４
〜図６において、インヒビタバルブ１７０のポート１７
０ｅ、１７０ｈへの油圧を制御して、運転モードの切り
換えを許可するモードフィックスバルブ１６０には、直
結クラッチソレノイド１９０からの信号圧ＰｓｏｌＨ／
Ｃに応じて変位可能、かつ、カム２８０の位置に応じて
選択的に変位を規制されるスプール１６０ａが収装さ
れ、このスプール１６０ａの位置に応じてポート１７０
ｅ、１７０ｈへの油圧が決定される。

【０１００】モードフィックスバルブ１６０のポート１
６０ｃには、直結クラッチソレノイド１９０からの信号
圧ＰｓｏｌＨ／Ｃが導かれ、図４〜図６の下方に配設さ
れたスプリング１６０ｂに対抗してスプール１６０ａを
付勢する。

【０１０１】図４〜図６及び図９の（Ｄ）に示すよう
に、スプール１６０ａが上方の位置にあるとき、Ｒレン
ジ圧回路１０８を介してＲレンジまたはＤレンジが選択
されたときにライン圧回路１０１に接続される出力ポー
ト１６０ｄを、動力循環モードクラッチ９と連通可能な
インヒビタバルブ１７０のポート１７０ｈに接続された
出力ポート１６０ｆと連通させるとともに、直結モード
クラッチ１０と連通可能なインヒビタバルブ１７０のポ
ート１７０ｅに接続された出力ポート１６０ｈをドレン
ポート１６０ｇに連通させる。

【０１０２】また、スプール１６０ａが図４〜図６及び
図９の（Ｄ）に示すように、上方の位置にあるときで
は、油路１０５を介してシフトコントロールバルブ２４
６の排出側ポート２４６Ｃに接続されたポート１６０ｋ
を、後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０に接続
されたポート１６０ｊと連通させる。

【０１０３】一方、図９（Ｅ）に示すように、スプール
１６０ａが図中下方の位置にあるときは、Ｄレンジ圧回
路１０７に接続されたポート１６０ｉを、直結モードク
ラッチ１０と連通可能なインヒビタバルブ１７０のポー
ト１７０ｅに接続された出力ポート１６０ｈと連通させ
るとともに、動力循環モードクラッチ９と連通可能なポ
ート１７０ｈに接続された出力ポート１６０ｆを、ドレ
ンポート１６０ｇに連通させる。

【０１０４】さらに、スプール１６０ａが図９（Ｅ）の
ように下方の位置では、シフトコントロールバルブ２４
６の排出側ポート２４６Ｃに接続されたポート１６０ｋ
を、ポンプ吸入油路１０４に接続されたポート１６０ｌ
に連通させる。

【０１０５】ここで、モードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａは、傾転角φに応じて回動するカム２
８０によって、スプール１６０ａの変位を規制するロッ
ク機構を備えている。

【０１０６】このロック機構は、図４〜図６、図９
（Ｄ）、図９（Ｅ）、図１２に示すように、バルブボデ
ィ（図示せず）に支持されて図中左右方向へ摺動自在な
スライダ１６１（係止部材）と、スライダ１６１の一端
に配設されてカム２８０に形成したカム溝２８０ｂと係
合するピン１６２と、スプール１６０ａに形成されてス
ライダ１６１の端部と係合可能な溝部１６３、１６４か
ら構成される。

【０１０７】カム溝２８０ｂは、上記インヒビタバルブ
１７０を制御するカム溝２８０ａと同一のカム２８０で
隣り合うように配設されて、図１２（Ａ）〜（Ｃ）に示
すように、傾転角φに応じてピン１６２を介してスライ
ダ１６１を変位させ、スプール１６０ａの溝部１６３ま
たは１６４と対向したときには係合可能となり、溝部１
６３または１６４にスライダ１６１が係合したときに
は、スプール１６０ａを軸方向で固定することができ
る。なお、溝部１６３は、図４〜図６、図９の上方に形
成され、また、溝部１６４は、図４〜図６、図９の下方
に形成される。

【０１０８】運転モードが動力循環モードのときには、
直結モードクラッチ１０を締結する必要がないため、直
結クラッチソレノイド１９０からの信号圧ＰｓｏｌＨ／
Ｃは発生していないので、ポート１６０ｃには油圧が供
給されない。

【０１０９】よって、モードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａは、スプリング１６０ｂ（弾性部材）
に付勢されて図４〜図６、図９（Ｄ）のように上方に位
置する。

【０１１０】この位置では、動力循環モードクラッチ９
と連通可能なインヒビタバルブ１７０のポート１７０ｈ
には、出力ポート１６０ｆ、ポート１６０ｄ、Ｒレンジ
圧回路１０８を介してＲレンジ圧Ｐｒ（ライン圧ＰＬ）
が導かれ、直結モードクラッチ１０と連通可能な出力ポ
ート１７０ｅは、ポート１６０ｈ、ポート１６０ｇを介
してドレーンされている。

【０１１１】また、シフトコントロールバルブ２４６の
排出ポート２４６Ｃは、このとき、油路１０５、モード
フィックスバルブ１６０のポート１６０ｋ、１６０ｊを
介して後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｃと
連通する。

【０１１２】運転モードが直結環モードのときには、直
結モードクラッチ１０を締結するため、直結クラッチソ
レノイド１９０からの信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃが運転状態
に応じて発生し、ポート１６０ｃには油圧が供給され
る。

【０１１３】よって、モードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａは、スプリング１６０ｂに抗して付勢
され、図４〜図６、図９（Ｅ）のように下方に位置す
る。

【０１１４】この位置では、直結モードクラッチ１０と
連通可能なインヒビタバルブ１７０のポート１７０ｅに
は、出力ポート１６０ｈ、ポート１６０ｉ、Ｄレンジ圧
回路１０７を介してＤレンジ圧Ｐｄが導かれ、動力力循
環モードクラッチ１０と連通可能なポート１７０ｈは、
出力ポート１６０ｆ、ポート１６０ｇを介してドレーン
されている。

【０１１５】また、シフトコントロールバルブ２４６の
排出ポート２４６Ｃは、このとき、油路１０５、モード
フィックスバルブ１６０のポート１６０ｋ、１６０ｌを
介して、ポンプ吸入油路１０４と連通する。

【０１１６】次に、パワーローラ２０の傾転角φと、カ
ム溝２８０ｂ及びスライダ１６１を主体とするロック機
構について説明する。

【０１１７】カム２８０に形成されたカム溝２８０ｂ
は、上記＜１−５．インヒビタバルブ＞で述べたよう
に、トラニオン２３に連結されてパワーローラ２０の傾
転角φに応じて回動する。

【０１１８】そして、カム溝２８０ｂは、図４〜図６、
図１２において、傾転角φがＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側から
Ｈｉ側へ変化するとき、図中所定の傾転角φｃｌからφ
ｃｈにかけては、ピン１６２がスライダ１６１を図中左
側｛図１２（Ｃ）｝から右側｛図１２（Ａ）｝へ変位さ
せるように形成されており、また、傾転角がφｃｌより
もＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側では図中左側｛図１２（Ｃ）｝
に固定される一方、傾転角がφｃｈよりＨｉ側では図中
右側｛図１２（Ａ）｝の位置で固定されるようになって
いる。

【０１１９】なお、図１２において、傾転角がφｃより
も大きいとき（ＣＶＴ比ｉｃがＨｉ側）には、図１２
（Ａ）のようにスライダ１６１がスプール１６０ａの溝
部１６３または１６４へ挿入されて、スプール１６０ａ
を係止する一方、傾転角がφｃ以下のとき（ＣＶＴ比ｉ
ｃがＬｏ側）には、図１２（Ｂ）、（Ｃ）のように、ス
ライダ１６１がスプール１６０ａの溝部１６３または１
６４から抜けて、スプール１６０ａの変位を許容する。
この状態では、後述するように、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃ
に応じてスプール１６０ａが変位でき、運転モードの切
り換えが許可される。

【０１２０】この傾転角φとＣＶＴ比ｉｃの関係は、上
記図１０のように設定されて、ＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側
（大側）が傾転角φの小側、ＣＶＴ比ｉｃのＨｉ側（小
側）が傾転角φの大側となり、ＣＶＴ比ｉｃの制御で用
いる傾転角φの範囲は、ＣＶＴ比ｉｃの最Ｌｏ＝ｉｃｌ
ｏに相当する傾転角φｌｏから、ＣＶＴ比ｉｃの最Ｈｉ
＝ｉｃｈｉに相当する傾転角φｈｉの範囲に設定され、
φｌｏ＜φｈｉである。

【０１２１】そして、スライダ１６１が、スプール１６
０ａの溝部１６３または１６４への挿入が開始される傾
転角φｃは、図１０〜図１２に示すように、傾転角φｃ
ｌとφｃｈの間のφｃよりも小側、すなわち、ＣＶＴ比
ｉｃが図１０のｉｃｃよりも大側のときとなる。

【０１２２】いま、図１２において、傾転角がφｃより
も小側のときには、スライダ１６１は（Ｃ）の位置とな
り、スライダ１６１の端部がスプール１６０ａの側面か
ら離れてロック機構が解除されるため軸方向変位を許容
し、スプール１６０ａは信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃの大きさ
に応じてストロークできる。

【０１２３】一方、傾転角がφｃより大側では、図１２
（Ａ）のように、スライダ１６１がスプール１６０ａの
溝部１６３または１６４に挿入されて、ロック機構が作
動することとなり、スプール１６０ａは図９（Ｄ）、
（Ｅ）に示した上方のまたは下方のいずれかで固定され
る。

【０１２４】つまり、スプール１６０ａが変位できない
ため、出力ポート１６０ｆ、１６０ｈへの油圧を切り換
えることができず、運転モードの切り換えが禁止され
る。

【０１２５】したがって、図１０、図１１に示すよう
に、パワーローラ２０の傾転角がφｃよりも大側、換言
するとＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃよりも小側（Ｈｉ側）であ
れば、動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ
１０を繋ぎ替えて運転モードを切り換えたり、同時に双
方のクラッチを締結することは不可能で、運転モードは
スプール１６０ａの位置に応じてメカニカルに固定され
る。

【０１２６】一方、傾転角がφｃ以下の場合、換言する
とＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃよりも大側（Ｌｏ側）であれ
ば、スプール１６０ａはスライダ１６１に係止されるこ
となく信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃに応じて変位できるため、
動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ１０を
繋ぎ替えて運転モードの切り換えを行うことができ、ま
た、同時に双方のクラッチを締結することが可能とな
る。

【０１２７】＜１−７．後退トルク遮断バルブ＞次に、
図４〜図６において、シフトコントロールバルブ２４６
のＰｈｉ側の排出ポート２４６Ｄ、Ｒレンジ圧ポート２
３０ｄ、Ｄレンジ圧回路１０７及びモードフィックスバ
ルブ１６０のポート１６０ｊと接続された後退トルク遮
断バルブ２４０について説明する。

【０１２８】後退トルク遮断バルブ２４０のスプール２
４０ａは、トラニオン２３’に連結されたカム２９０の
カム溝２９０ａと係合して、傾転角φに応じて変位す
る。

【０１２９】そして、スプール２４０ａの変位に応じ
て、モードフィックスバルブ１６０のポート１６０ｊと
連通したポート２４０ｃを、Ｄレンジ圧回路１０７に接
続されたポート２４０ｄに連通さたり、Ｒレンジ圧ポー
ト２３０ｄに接続されたポート２４０ｅと、シフトコン
トロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄに接続され
たポート２４０ｆに連通させるか、油室３０Ａ、３０Ｂ
と連通可能なポート２４０ｃ、２４０ｆの一方をドレー
ンポート２４０ｇ、２４０ｈに接続して、ポンプ吸入油
路１０４へ圧油を排出する。

【０１３０】図４〜図６及び図１３に示すように、後退
トルク遮断バルブ２４０のスプール２４０ａの一端に
は、カム溝２９０ａに係合したピン２４１が形成され、
ＣＶＴ比ｉｃが大側（Ｌｏ側）に変化するとトラニオン
２３’及びカム２９０は図中反時計回りに回動する一
方、ＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）に変化すると、トラ
ニオン２３’及びカム２９０は図中時計回りに回転す
る。

【０１３１】カム２９０に形成されたカム溝２９０ａ
は、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応する傾
転角φｇｎｐの近傍に設定された、傾転角φｄ（ＣＶＴ
比ｉｃｄ＝第１変速比またはＩＶＴ速度比ｅｄ＝第１の
総変速比）、φｒ（ＣＶＴ比ｉｃｒ＝第２の変速比また
はＩＶＴ速度比ｅｒ＝第２の総変速比）を境にして、ス
プール２４０ａの駆動を行う。

【０１３２】なお、傾転角φｇｎｐ、φｄ、φｒの関係
は、図１０に示すとおりで、φｌｏ＜φｄ＜φｇｎｐ＜
φｒ＜φｈｉで、これらの傾転角とＣＶＴ比ｉｃの関係
は、φｇｎｐ＝ｉｃｇｎｐ、φｄ＝ｉｃｄ、φｒ＝ｉｃ
ｒ、φｌｏ＝ｉｃｌｏ、φｈｉ＝ｉｃｈｉとなる。

【０１３３】また、スプール２４０ａの下端には、スプ
ール２４０ａをカム２９０へ向けて付勢するスプリング
２４０ｂが配設される。

【０１３４】図１３において、傾転角がφｌｏからφｄ
未満での区間では、図１３（Ａ）に示すように、スプー
ル２４０ａは図中上方の位置に固定されて、モードフィ
ックスバルブ１６０のポート１６０ｊに接続されたポー
ト２４０ｃをドレーンポート２４０ｈに接続する一方、
Ｒレンジ圧ポート２３０ｄに接続されたポート２４０ｅ
と、シフトコントロールバルブ２４６の排出ポート２４
６Ｄに接続されたポート２４０ｆを連通させる。なお、
Ｄレンジ圧回路１０７に接続されたポート２４０ｄは封
止される。

【０１３５】また、傾転角φｄ未満でスプール２４０ａ
を図中上方へ固定するようにしたため、バルブの全長を
短縮できる。

【０１３６】ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｌｏから小側（Ｈｉ
側）へ変化して、傾転角がφｄ以上になると、図１３
（Ｂ）のように、スプール２４０ａが図中若干下方へ変
位して、ポート２４０ｃが封止される一方、ポート２４
０ｅとポート２４０ｆの連通状態は維持される。

【０１３７】さらに、ＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）へ
変化して、傾転角がφｇｎｐになると、図１３（Ｃ）の
ように、スプール２４０ａはストロークのほぼ中央に位
置して、Ｄレンジ圧回路１０７に接続したライン圧ポー
ト２４０ｄと、モードフィックスバルブ１６０のポート
１６０ｊに接続されたポート２４０ｃを接続する一方、
ポート２４０ｅとポート２４０ｆの連通状態を維持す
る。

【０１３８】次に、傾転角がφｇｎｐからφｒへ向けて
ＣＶＴ比ｉｃの小側へ変化すると、図１３（Ｄ）のよう
に、ポート２４０ｄとポート２４０ｃが連通したまま、
ポート２４０ｆが封止される。

【０１３９】さらに傾転角がφｒを超えてφｈｉへ向け
て変化すると、Ｄレンジ圧回路１０７に接続されたポー
ト２４０ｄとポート２４０ｃが連通した状態を維持する
一方、シフトコントロールバルブ２４６の排出ポート２
４６Ｄに接続されたポート２４０ｆがドレーンポート２
４０ｇに連通して、シフトコントロールバルブ２４６の
一方の排出ポート２４６Ｄｅをポンプ吸入油路１０４に
接続して、ドレーンする。

【０１４０】なお、所定の傾転角φｄは、少なくとも使
用するＣＶＴ比ｉｃの制御範囲（変速比幅）の中の最Ｌ
ｏ（ｉｃｌｏ）よりＨｉ側であり、かつ動力循環モード
と直結モードの回転同期点であるＲＳＰの傾転角φｒｓ
ｐよりは、ＣＶＴ比ｉｃのＨｉ側に設定される。

【０１４１】また、カム溝２９０ａは、ギアードニュー
トラルポイントＧＮＰに対応する傾転角φｇｎｐを挟ん
で設定されたφｄからφｒの範囲でのみ、スプール２４
０ａ変位させ、その他の傾転角φではスプール２４０ａ
を固定するようにしたため、スプール２４０ａの全スト
ロークを縮小することができ、後退トルク遮断バルブ２
４０及びカム２９０の小型化を図ることが可能となる。

【０１４２】さらに、傾転角φｄ、φｒ近傍のポート切
り換え時では、ポート２４０ｃが連通するポートを２４
０ｄから２４０ｈへ切り替える際には、図１３（Ｂ）の
ように、一旦、ポート２４０ｃを封止してから連通する
ポートを切り替えるようにオーバーラップを設けたた
め、バルブリークを低減することができる。

【０１４３】＜１−８．動作＞上記図４〜図１３に示し
たような、変速制御装置による変速制御の一例につい
て、各運転状態毎に説明する。

【０１４４】｛１−８．１ ＮレンジまたはＰレンジ｝
主に車両の停車状態で選択されるＮレンジまたはＰレン
ジの停止レンジでは、図４〜図６、図７（Ａ）または図
７（Ｃ）に示すように、ライン圧回路１０１に接続され
たライン圧ポート２３０ｂが封止され、Ｄレンジ圧回路
１０７とＲレンジ圧回路１０８に接続されるＤレンジ圧
ポート２３０ｃ、Ｒレンジ圧ポート２３０ｄは、それぞ
れドレーンされるため、動力循環モードクラッチ９及び
直結モードクラッチ１０のいずれにも油圧が供給され
ず、無段変速機構２はトルクを伝達することができな
い。

【０１４５】よって、変速比無限大無段変速機も動力を
伝達できず、ニュートラルを実現している。この状態に
おいても、無段変速機構２は傾転角φを制御できるよう
に、油室３０Ａ（油圧＝Ｐｌｏ）、油室３０Ｂ（油圧＝
Ｐｈｉ）の双方の排出ポート２４６Ｃ、２４６Ｄは、モ
ードフィックスバルブ１６０及びマニュアルバルブ２３
０、後退トルク遮断バルブ２４０を介してポンプ吸入油
路１０４に接続されており、無段変速機構２単体は増
速、減速どちらの方向にも自由に変速させることが可能
である。

【０１４６】なお、車両の停止状態（車速＝０）であれ
ば、ＣＶＴ比ｉｃ及びＩＶＴ速度比ｅは、通常ギアード
ニュートラルポイントＧＮＰに制御される。

【０１４７】｛１−８．２ Ｎ−Ｄセレクト｝Ｎレンジ
で停車中に運転者が図示しないセレクトレバーをＤに入
れると、マニュアルバルブ２３０のスプール２３０ａ
は、図７（Ｃ）に示すＮレンジの位置より上方にストロ
ークし、図７（Ｄ）の位置となり、ライン圧ポート２３
０ｂがＤレンジ圧ポート２３０ｃと連通して、Ｄレンジ
圧回路１０７にライン圧ＰＬが供給され、Ｄレンジ圧Ｐ
ｄ（＝ＰＬ）が発生する。

【０１４８】モードフィックスバルブ１６０のスプール
１６０ａは、車両の停止時には動力循環モードでＣＶＴ
比ｉｃがギアードニュートラルポイントＧＮＰのため、
図１０に示したように、傾転角φ＝φｇｎｐ＞φｃであ
るから、図４〜図６及び図９（Ｄ）に示したように、図
中上方の位置にあり、ここでスプール１６０ａがロック
されている。

【０１４９】ＣＶＴ比ｉｃは、ギアードニュートラルポ
イントＧＮＰに制御されている状態で、Ｄレンジ圧回路
１０７、シャトル弁２７０、Ｒレンジ圧回路１０８から
のＤレンジ圧Ｐｄ（ライン圧ＰＬ）が、モードフィック
スバルブ１６０の出力ポート１６０ｆ並びにインヒビタ
バルブ１７０の出力ポート１７０ｇを介して動力循環モ
ードクラッチ９に供給され、ＮレンジまたはＰレンジで
解放状態となっていた動力循環モードクラッチ９（Ｌ／
Ｃ）が締結され、セレクト制御が終了する。

【０１５０】｛１−８．３ 発進および動力循環（Ｌ）
モード走行｝アクセルペダルの解放状態（ＡＰＳ＝０）
では、特開平１０−２６７１１７号にも開示されるとお
り、所定のクリープトルクを得るため、図１１に示すよ
うに、ステップモータ１３６が前進方向（ＣＶＴ比ｉｃ
の大側）に送られる。

【０１５１】そして、アクセルペダルを踏み込むと、通
常のＣＶＴ比ｉｃの制御は、車速ＶＳＰに対して、所定
の入力軸回転を達成するように制御され、例えば、図１
４の変速マップに示すように、アクセル踏み込み量ＡＰ
Ｓと、車速ＶＳＰに応じた目標入力軸回転数Ｎｉｎが決
定される。

【０１５２】なお、図１４の変速マップにおいて、目標
入力軸回転数Ｎｉｎ／無段変速機出力軸回転数Ｎｏが目
標とするＣＶＴ比ｉｃを示し、回転同期点ＲＳＰに対応
したＣＶＴ比ｉｃｒｓｐと、目標ＣＶＴ比と車速ＶＳＰ
に基づいて、運転モードも決定される。なお、このマッ
プでは、運転モードの切り換えを、回転同期点ＲＳＰに
対応したＣＶＴ比ｉｃｒｓｐで行う場合を示している。

【０１５３】そして、ユニット出力軸回転数Ｎｏｕｔを
この目標入力軸回転数Ｎｉｎで除して、目標のＩＶＴ速
度比ｅ＝Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎを算出し、さらに図１５のマ
ップより運転モードを考慮して、目標のＣＶＴ比ｉｃを
算出する。

【０１５４】その後、図１０の逆算にて、目標とするＣ
ＶＴ比ｉｃから、目標とする傾転角φを算出し、ステッ
プモータ１３６の位置を目標傾転角に対してフィードバ
ック制御する。

【０１５５】この動力循環モードにおける油圧回路の動
作は、次のようになる。

【０１５６】マニュアルバルブ２３０のスプール２３０
ａは、図４〜図６、図７（Ｄ）の位置になっており、モ
ードフィックスバルブ１６０は、図９（Ｄ）の位置に設
定されるから、図４〜図６に示すように、シフトコント
ロールバルブ２４６のＰｌｏ側の排出ポート２４６Ｃ
が、油路１０５からポート１６０ｋ、１６０ｊを介して
後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｃに接続さ
れる。

【０１５７】一方、シフトコントロールバルブ２４６の
Ｐｈｉ側の排出ポート２４６Ｄは、後退トルク遮断バル
ブ２４０のポート２４０ｆ、２４０ｅ、マニュアルバル
ブ２３０のＲレンジ圧ポート２３０ｄを介してドレーン
に接続される。

【０１５８】後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４
０ｄにはライン圧ＰＬが供給されており、スプール２４
０ａはカム２９０の溝２９０ａにより、図４〜図６に示
すギアードニュートラルポイントＧＮＰの位置に設定さ
れる。

【０１５９】ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対
応した傾転角φｇｎｐにおいて、シフトコントロールバ
ルブ２４６のＰｌｏ側の排出ポート２４６Ｃがモードフ
ィックスバルブ１６０のポート１６０ｊ、１６０ｋを介
して接続されている後退トルク遮断バルブ２４０のポー
ト２４０ｃは、ライン圧ポート２４０ｄと連通する一
方、ポンプ吸入油路１０４に接続されたポート２４０ｈ
とは遮断されている。

【０１６０】したがって、ギアードニュートラルポイン
トＧＮＰにおいては、シフトコントロールバルブ２４６
のＰｌｏ側の排出ポート２４６Ｃがライン圧ＰＬとなっ
ているため、シフトコントロールバルブ２４６のスプー
ル位置に関わらず、油室３０Ａの油圧Ｐｌｏは必ずライ
ン圧ＰＬとなる。

【０１６１】一方、シフトコントロールバルブ２４６の
Ｐｈｌ側の排出ポート２４６Ｄは、後退トルク遮断バル
ブ２４０のポート２４０ｆ、ポート２４０ｅ、マニュア
ルバルブ２３０のＲレンジ圧ポート２３０ｄを介してド
レーンに接続されるため、スプール２４６Ｓの位置に応
じて油室３０Ｂの油圧＝Ｐｈｉは、ほぼ０からライン圧
ＰＬの間で変化するが、油圧Ｐｈｉの方がＰｌｏよりも
高い圧力となることは有り得ない。

【０１６２】したがって、Ｄレンジの動力循環モードに
おけるギアードニュートラルポイントＧＮＰでは、常に
Ｐｌｏ≧Ｐｈｉという差圧の関係が成立する。

【０１６３】この差圧の関係は、傾転角がφｄ（図１
０、図１１参照）以上ならば成立するようにカム２９０
のカム溝２９０ａが設定されている。

【０１６４】これにより、Ｄレンジ（前進レンジ）の動
力循環モードにおいて、ＩＶＴ速度比ｅが前進側（ｅ≧
０）で、所定の値ｅｄ（ＣＶＴ比＝ｉｃｄ）よりもギア
ードニュートラルポイントＧＮＰ側（ＩＶＴ速度比ｅの
Ｌｏ側）になったところで、エンジンブレーキ側（＝後
退側）のトルクが発生しないように制御できる。

【０１６５】次に、ＩＶＴ速度比ｅがギアードニュート
ラルポイントＧＮＰ（ｅ＝ｏ）から前進側、すなわちＣ
ＶＴ比ｉｃのＬｏ側に変速すると、後退トルク遮断バル
ブ２４０のスプール２４０ａは図４〜図６の上方へ移動
する。

【０１６６】そして、傾転角がφｇｎｐからφｄ（ＣＶ
Ｔ比ｉｃｄ）まで変速すると、油室３０Ａの排出ポート
２４６Ｃと連通した後退トルク遮断バルブ２４０のポー
ト２４０ｃは、図１３（Ｂ）のように、ライン圧ポート
２４０ｄから遮断された後、さらに傾転角がφｌｏへ向
けて変速することで、後退トルク遮断バルブ２４０のス
プール２４０ａは図１３（Ａ）の位置となり、ポート２
４０ｃはポート２４０ｈと連通して、ポンプ吸入油路１
０４に接続され、油圧Ｐｌｏが抜かれることになる。

【０１６７】これにより、Ｐｌｏ側の排出ポート２４６
Ｃと連通した後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４
０ｃはほぼ大気圧となり、油圧シリンダ３０の油圧Ｐｌ
ｏ、Ｐｈｉの大小関係はシフトコントロールバルブ２４
６のスプール２４６Ｓ位置に応じて入れ代わることも可
能となる。

【０１６８】このＤレンジの動力循環モードでは、ＩＶ
Ｔ速度比ｅが正で（前進側）で、所定の値ｅｄ（図１１
参照）よりも増速側（ＩＶＴ速度比ｅの大側）になった
ところで、エンジンブレーキ側（逆走＝後退側）の伝達
トルクを制御することが可能になる。

【０１６９】すなわち、動力循環モードの前進レンジ
で、エンジンブレーキを必要としない低速域（図１１で
ＣＶＴ比ｉｃｄ以下）においては、たとえステップモー
タ１３６が変速制御コントロールユニット８０の故障等
により、ＣＶＴ比ｉｃの小側（Ｈｉ側）に駆動される誤
動作が生じても、ＣＶＴ比ｉｃがギアードニュートラル
ポイントＧＮＰに至る手前の所定の変速比ｉｃｄで、エ
ンジンブレーキ側（後退側）へのトルクの発生を防止で
きる。

【０１７０】｛１−８．４ 運転モード切り換え（動循
→直結）｝図１４の変速マップに基づいて走行している
際に、車速ＶＳＰの増大やアクセルペダルの解放など
で、目標とするＩＶＴ速度比ｅが所定の速度比（例え
ば、回転同期点ｅｒｓｐ、図１１参照）より大きく（Ｈ
ｉ側）なって、動力循環モード（Ｌモード）から直結モ
ード（Ｈモード）に切り換える判断を行った場合には、
締結するクラッチを動力循環モードクラッチ９から直結
モードクラッチ１０へ掛け換える運転モード切り換え制
御を行う。

【０１７１】なお、運転モードの切り換えの判断は、例
えば、図１４の変速マップに示すように、車速ＶＳＰと
アクセル踏み込み量ＡＰＳで決まるＣＶＴ比ｉｃの目標
値が、回転同期点ＲＳＰに対応するＣＶＴ比ｉｃｒｓｐ
をよぎるときに行ってもよい。

【０１７２】動力循環モードでは、動力循環クラッチソ
レノイド２１０から信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃが出力され
て、動力循環モードクラッチ９には、動力循環クラッチ
制御バルブ２００からの制御圧Ｐｌｃが出力されてい
る。

【０１７３】ただし、インヒビタバルブ１７０の働きに
より、ＣＶＴ比がｉｃｃより大側（φ＜φｃ）の運転モ
ード切り換え領域でないと、スプール１７０ａは図９
（Ｂ）、（Ｃ）の位置となるため、動力循環クラッチ制
御バルブ２００と直結クラッチ制御バルブ１８０の制御
圧Ｐｌｃ、Ｐｈｃがクラッチには供給されないようにな
っている。

【０１７４】なお、運転モード切り換え領域は、ＩＶＴ
速度比ｅを用いる場合には、図１１に示すように、回転
同期点ＲＳＰでの速度比ｅｒｓｐを挟んだｅｃｌ以上か
つｅｃｈ未満の範囲となる。

【０１７５】また、モードフィックスバルブ１６０は、
ＣＶＴ比がｉｃｃ以下の小側の運転モード切り換え禁止
領域では、図９（Ｄ）に示すように、ロック機構が作動
してスプール１６０ａが係止されるため、運転モードの
切り換えを行うことができない。

【０１７６】したがって、運転モード切換制御は、図１
１に示したように、ＣＶＴ比ｉｃｃ以上の領域で動力循
環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ制御バルブ
１８０を同時に制御することで、スムーズな掛け換え制
御を行う。

【０１７７】アクセル踏み込み量ＡＰＳが一定で車速Ｖ
ＳＰが増大する場合のオートアップ変速は、ＩＶＴ速度
比ｅの目標値が連続的に変化するので、図１１におい
て、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上で変速及びクラッチ切り
換えの開始判断を行い、例えば、回転同期点ＲＳＰでク
ラッチの切り換えを行った後に、目標のＣＶＴ比ｉｃへ
向けて再び変速する。なお、回転同期点ＲＳＰでは、無
段変速機出力軸４とユニット出力軸６の回転数が一致
し、また、一定変速機出力軸３ｃとキャリア５ｂの回転
数が一致するため、クラッチを締結する際のショックを
防いで、円滑な切換を行うことができる。

【０１７８】また、動力循環モードで走行中に、踏み込
んでいたアクセルを解放する足離しアップシフトによ
り、ＩＶＴ速度比ｅの目標が動力循環モードから直結モ
ードへ急変するときには、図１１において、一旦ＣＶＴ
比ｉｃがｉｃｃ以上になる領域まで変速させた後、動力
循環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ制御バル
ブ１８０を同時に作動させて、半クラッチ状態としてク
ラッチの掛け換え制御を完了させた上で、ＣＶＴ比ｉｃ
を目標値へ向けて制御する。

【０１７９】なお、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上の領域で
は、図１２（Ｃ）のように、モードフィックスバルブ１
６０のロックが解除されて、スプール１６０ａの変位が
許容されており、この状態でクラッチ掛け換えのため
に、直結クラッチソレノイド１９０に通電して信号圧Ｐ
ｓｏＩＨ／Ｃが発生すると、モードフィックスバルブ１
６０は図４〜図６の下方にストロークし、その結果図９
（Ｅ）の位置となり、インヒビタバルブ１７０への油圧
供給を、動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッ
チ１０へ、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃのオン、オフによって
切り換えることができる。

【０１８０】ただし、ＣＶＴ比が所定値ｉｃｃより大側
では、インヒビタバルブ１７０が、動力循環クラッチ制
御バルブ２００と直結クラッチ制御バルブ１８０の制御
圧Ｐｌｃ、Ｐｈｃを、ポート１７０ｆ、１７０ｇ及びポ
ート１７０ｃ、１７０ｄを介してそれぞれのクラッチに
供給しており、モードフィックスバルブ１６０からの油
路（ポート１７０ｅ、１７０ｈ）は遮断されるため、実
際のモード切り換えは、動力循環クラッチ制御バルブ２
００と直結クラッチ制御バルブ１８０に制御されること
になり、単純なオン、オフ切換えではなく、例えば、両
クラッチを半クラッチ状態とすれば、滑らかなモード切
換えが可能になる。

【０１８１】ここで、動力循環クラッチ制御バルブ２０
０と直結クラッチ制御バルブ１８０の制御が同時に可能
となるＣＶＴ比ｉｃｃは、エンジンブレーキ側へのトル
ク伝達を許可するＣＶＴ比ｉｃｄよりも回転同期点ＲＳ
Ｐ側に設定されており、モード切換制御を行う領域（図
１１のＬ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ制御可）では、どちらの向きのＣ
ＶＴ通過トルク（無段変速機構２の通過トルク）も伝達
することが可能となっているため、モード切換制御中に
はＣＶＴ通過トルクが反転するが、これに対してＣＶＴ
比制御性を悪化させないようになっている。

【０１８２】なお、変速比無限大無段変速機では、無段
変速機構２を通過する伝達トルクの方向（通過トルク）
は、直結モードと動力循環モードの前進時では、次のよ
うに異なる。

【０１８３】いま、図１において、入力ディスク２１か
ら出力ディスク２２へトルクが伝達される方向を正と
し、出力ディスク２２から入力ディスク２１へトルクが
伝達されると負の方向とする。

【０１８４】直結モードでは、無段変速機構２からのト
ルクがユニット出力軸６へ伝達されるため、正方向のト
ルクで車両の駆動が行われる一方、負方向のトルクでエ
ンジンブレーキが作用する。

【０１８５】したがって、直結モードでは、無段変速機
構２を通過する正のトルクを制御することで、駆動側の
伝達トルクを制御できる。

【０１８６】一方、動力循環モードでは、動力循環モー
ドクラッチ９が締結される一方、直結モードクラッチ１
０が解放されるため、図１において、一定変速機構３に
駆動されるキャリア５ｂのピニオンの公転速度と、無段
変速機構２のＣＶＴ比に応じたサンギア５ａの回転速度
の差によって、車両の前後進とギアードニュートラルポ
イントＧＮＰが決定され、この動力循環モードでは、車
両の進行方向によって、無段変速機構２を通過するトル
クの方向が変化する。

【０１８７】まず、動力循環モードにおける前進時は、
キャリア５ｂのピニオンの公転速度がサンギア５ａの回
転速度よりも大きい場合、すなわち、無段変速機構２の
ＣＶＴ比ｉｃが、図１１に示すギアードニュートラルポ
イントＧＮＰより大側（Ｌｏ側）にあるときで、キャリ
ア５ｂに伝達されたトルクは、リングギア５ｃとサンギ
ア５ａに伝達されるため、無段変速機構２への入力トル
クは、チェーン４ｂを介して出力ディスク２２側から入
力され、負の方向となる。ちなみに、出力ディスク２２
から入力ディスク２１へ伝達されたトルクは、ユニット
入力軸１から一定変速機構３へ伝達されて、駆動力が循
環することになる。

【０１８８】一方、動力循環モードにおける後進時で
は、サンギア５ａの回転速度がキャリア５ｂのピニオン
の公転速度よりも十分大きい場合、すなわち、無段変速
機構２のＣＶＴ比が、図１１に示すギアードニュートラ
ルポイントＧＮＰよりも小側（Ｈｉ側）にあるときで、
このとき、サンギア５ａに伝達されたトルクは、キャリ
ア５ｂとリングギア５ｃに伝達されるため、無段変速機
構２への入力トルクは、入力ディスク２１から出力ディ
スク２２へ伝達される正方向となり、サンギア５ａを介
してキャリア５ｂに伝達されたトルクは、一定変速機構
３を介して再び入力ディスク２１へ循環する。

【０１８９】したがって、動力循環モードの前進時で
は、無段変速機構２を通過する負のトルクを制御するこ
とで、駆動側の伝達トルクを制御でき、動力循環モード
の後進時では、上記の関係が逆になって、無段変速機構
２を通過する正のトルクを制御することで、駆動側の伝
達トルクを制御できる。

【０１９０】｛１−８．５ 直結（Ｈ）モード走行｝上
記８．４で動力循環モードから直結モードへ運転モード
切り換えを行った後、この直結モードから動力循環モー
ドへ切り換えを行わない限り、直結モードクラッチ１０
を締結した状態で無段変速機構２を制御して走行する直
結モード走行となる。

【０１９１】この直結モードでは、動力循環クラッチ制
御バルブ２００の故障等で、急に制御圧Ｐｌｃが発生し
た場合でも、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以下（傾転角はφｃ
以上）の同時締結禁止領域では、図４〜図６及び図９
（Ｃ）のように、インヒビタバルブ１７０のスプール１
７０ａが図中下方に変位し、モードフィックスバルブ１
６０のスプール１６０ａが図９（Ｅ）のように下方に位
置しており、動力循環モードクラッチ９と連通した出力
ポート１７０ｇが、ポート１７０ｈ、１６０ｆ、１６０
ｇを介してドレーンされているため、動力循環モードク
ラッチ９の油圧は動力循環クラッチ制御バルブ２００の
状態に関わらず大気開放している。

【０１９２】なお、同時締結禁止領域は、ＣＶＴ比ｉｃ
ｃに代わって、図１１に示すように、ＩＶＴ速度比ｅを
用いる場合ではｅｃｌ以下またはｅｃｈ以上の領域であ
る。

【０１９３】したがって、動力循環クラッチ制御バルブ
２００等が故障しても、動力循環モードクラッチ９が締
結されることを確実に防止し、運転者の意図しない変速
（ダウンシフト）を防止することができる。

【０１９４】一方、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上では、図
１１に示したように、動力循環モードクラッチ９と直結
モードクラッチ１０を同時に締結することが可能になる
が、上記のような故障によって両クラッチが同時に締結
されても、ＩＶＴ速度比ｅの変化は、図１１に示すｅｃ
ｈからｅｃｌの範囲で、変速幅が小さいため、大きなダ
ウンシフトは発生しない。

【０１９５】すなわち、両クラッチの同時締結を許可す
るＣＶＴ比ｉｃｃを、回転同期点ＲＳＰ側に設定するこ
とで、インヒビタバルブ１７０とモードフィックスバル
ブ１６０の働きにより、直結モード走行中に動力循環ク
ラッチ制御バルブ２００が故障しても、ＩＶＴ速度比ｅ
のＬｏ側への変速幅を小さくすることができ、意図しな
いダウンシフトを低減することが可能になる。

【０１９６】｛１−８．６ 運転モード切り換え（直結
→動循）｝直結モードから動力循環モードへの運転モー
ド切り換えは、上記８．４に示した動力循環モードから
直結モードへの運転モード切り換えの逆になる。

【０１９７】直結モード走行中に、車速ＶＳＰの低下や
アクセルの踏み込みが発生し、図１４の変速マップで、
目標のＣＶＴ比ｉｃがモード切り換え用のＣＶＴ比ｉｃ
ｒｓｐをよぎると、直結モード走行から動力循環モード
への切り換え制御が開始される。

【０１９８】直結モードでは、直結モードクラッチ１０
を締結するように、直結クラッチソレノイド１９０、直
結クラッチ制御バルブ１８０から信号圧ＰｓｏｌＨ／
Ｃ、制御圧Ｐｈｃがそれぞれ出力されている。

【０１９９】ただし、インヒビタバルブ１７０の働きに
より、ＣＶＴ比がｉｃｃより大側にないと、スプール１
７０ａが図４〜図６及び図９（Ｃ）の下方に位置し、動
力循環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ制御バ
ルブ１８０の制御圧Ｐｌｏ、Ｐｈｃが、直接クラッチに
は供給されないようになっている。

【０２００】また、モードフィックスバルブ１６０は、
ＣＶＴ比がｉｃｃ以下では、図９（Ｅ）のように、ロッ
ク機構が作動して変位が規制されているため、運転モー
ド切り換えが禁止されている。

【０２０１】したがって、運転モード切換制御は、図１
１に示したように、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上の領域
で、動力循環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ
制御バルブ１８０を同時に制御することでスムーズな掛
け換えを行う。

【０２０２】まず、アクセルを解放したコーストダウン
では、ＩＶＴ速度比ｅの目標値が連続的に変化するの
で、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上となってから、変速及び
クラッチ切り換えの判断を行い、例えば、回転同期点Ｒ
ＳＰでクラッチの切り換えを行った後に、ＣＶＴ比ｉｃ
を小側（Ｈｉ側）へ変速させる（ＩＶＴ速度比ｅはＬｏ
側）。

【０２０３】一方、アクセルを踏み込んでＩＶＴ速度比
の目標値が急変するときには、一度ＣＶＴ比ｉｃがｉｃ
ｃ以上になる領域まで変速させた後、動力循環クラッチ
制御バルブ２００と直結クラッチ制御バルブ１８０を使
用して掛け換え制御を完了させた上で、ＣＶＴ比ｉｃを
到達目標に制御する。

【０２０４】なお、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上では、図
１２（Ｃ）のように、モードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａはロックが解除されており、この状態
で掛け換えのために直結クラッチソレノイド１９０制御
して信号圧ＰｓｏＩＨ／Ｃを低下させると、モードフィ
ックスバルブ１６０はリターンスプリング力により図４
〜図６の上方へストロークし、動力循環モードクラッチ
９側の出力ポート１６０ｆと１６０ｄを連通させて、イ
ンヒビタバルブ１７０のポート１７０ｅ、１７０ｆに供
給するライン圧ＰＬを切り換え、オン、オフすることが
できる。

【０２０５】ただし、ＣＶＴ比がｉｃｃより大側では、
インヒビタバルブ１７０のスプール１７０ａは、図９
（Ａ）の位置で、動力循環クラッチ制御バルブ２００と
直結クラッチ制御バルブ１８０の制御圧Ｐｌｏ、Ｐｈｉ
を、ポート１７０ｆ、１７０ｇ及びポート１７０ｃ、１
７０ｄを介してそれぞれのクラッチに供給して、モード
フィックスバルブ１６０からの油路（ポート１７０ｅ、
１７０ｈ）を遮断しているため、実際のモード切り換え
は、動力循環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ
制御バルブ１８０に制御され、単純なオンオフ切り換え
ではなく、滑らかなモード切り換えが可能になる。

【０２０６】｛１−８．７ Ｒレンジ｝運転者がセレク
トレバー（図示せず）をＮレンジからＲレンジ（後退レ
ンジ）に設定すると、これに連動するマニュアルバルブ
２３０は、図７（Ｂ）のようにスプール２３０ａを図中
下方にストロークさせ、Ｒレンジ圧ポート２３０ｄがラ
イン圧ポート２３０ｂと連通してＲレンジ圧回路１０８
にライン圧ＰＬが供給され、Ｒレンジ圧Ｐｒ（＝ＰＬ）
が発生する。

【０２０７】モードフィックスバルブ１６０のスプール
１６０ａは、停止時は動力循環モードのため、図９
（Ｄ）に示すように図中上方にあり、ここでスプール１
６０ａがロックされている。

【０２０８】そして、ＣＶＴ比ｉｃはギアードニュート
ラルポイントＧＮＰに対応するｉｃｇｎｐに制御されて
いる状態で、図４〜図６に示すように、Ｒレンジ圧Ｐｒ
がモードフィックスバルブ１６０のポート１６０ｄ、出
力ポート１６０ｆ並びにインヒビタバルブ１７０のポー
ト１７０ｈ及び出力ポート１７０ｇを介して動力循環モ
ードクラッチ９に供給され、動力循環モードクラッチ９
は締結してセレクト制御が終了する。

【０２０９】アクセルを解放した状態では、上記Ｎ−Ｄ
セレクトと同様に、所定のクリープトルクを得られるよ
うに、ステップモータ１３６が後退方向（図１１でＩＶ
Ｔ速度比ｅが負）に駆動される。

【０２１０】また、ＲレンジにおけるＣＶＴ比ｉｃの制
御も、上記動力循環モードのＤレンジと同様に、車速Ｖ
ＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＳに基づいて、図１４の
変速マップから求めた目標入力回転Ｎｉｎより、目標の
ＣＶＴ比ｉｃを演算してステップモータ１３６を駆動す
る。

【０２１１】このＲレンジでは、マニュアルバルブ２３
０が図７（Ｂ）の位置に、モードフィックスバルブ１６
０が図９（Ｄ）の位置に設定され、シフトコントロール
バルブ２４６のＰｌｏ側排出ポート２４６Ｃは、ポート
１６０ｋ、１６０ｊ、後退トルク遮断バルブ２４０のポ
ート２４０ｃ、２４０ｄ、マニュアルバルブ２３０のＤ
レンジ圧ポート２３０ｃを介してドレーンされる。

【０２１２】また、シフトコントロールバルブ２４６の
Ｐｈｉ側の排出ポート２４６Ｄは、後退トルク遮断バル
ブ２４０のポート２４０ｆに接続される。

【０２１３】後退トルク遮断バルブ２４０のスプール２
４０ａは、カム２９０のカム溝２９０ａにより、傾転角
φに応じて位置が規制され、Ｒレンジへ切り換えた直後
では、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応した
位置となる、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対
応した傾転角φｇｎｐにおいて、図１３（Ｃ）のよう
に、シフトコントロールバルブ２４６のＰｈｉ側の排出
ポート２４６Ｄと連通した後退トルク遮断バルブ２４０
のポート２４０ｆは、Ｒレンジ圧ポート２４０ｅに接続
されており、ポンプ吸入油路１０４に接続されたポート
２４０ｇとは遮断されている。

【０２１４】ギアードニュートラルポイントＧＮＰにお
いては、シフトコントロールバルブ２４６のＰｈｉ側排
出ポート２４６Ｄがライン圧ＰＬとなるため、シフトコ
ントロールバルブ２４６のスプール位置に関わらず、油
室３０Ｂの油圧Ｐｈｉはライン圧ＰＬとなる。

【０２１５】油室３０Ａ側の排出ポート２４６Ｃは、モ
ードフィックスバルブ１６０のポート１６０ｋ、１６０
ｊ、後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｃ、２
４０ｄ、マニュアルバルブ２３０のＤレンジ圧ポート２
３０ｃを介してドレーンされている。

【０２１６】したがって、Ｒレンジのギアードニュート
ラルポイントＧＮＰにおいては、常にＰｈｉ≧Ｐｌｏと
いう差圧の関係が成立する。

【０２１７】この関係は、図１０、図１１、図１３に示
すように、傾転角がφｒ以上（ＣＶＴ比ｉｃｒ以下）な
らば成立するようにカム２９０の溝２９０ａが設定され
ており、Ｒレンジでは、ＩＶＴ速度比ｅが後退側で、傾
転角φが所定の値φｒよりも減速側（ＧＮＰ側）になっ
たところで、エンジンブレーキ側（逆走＝前進側）のト
ルクが発生しないようになる。

【０２１８】Ｒレンジの走行では、図１１において、Ｉ
ＶＴ速度比ｅが後退側（ｅ≦０で、所定の速度比ｅｒ＝
ＣＶＴ比ｉｃｒ）よりもギアードニュートラルポイント
ＧＮＰ側（ＩＶＴ速度比ｅのＬｏ側）になったところ
で、エンジンブレーキ側（＝前進側）のトルクが発生し
ないように制御できる。

【０２１９】次に、ＩＶＴ速度比ｅがギアードニュート
ラルポイントＧＮＰ（ｅ＝ｏ）から後退側、すなわちＣ
ＶＴ比ｉｃのＨｉ側に変速すると、後退トルク遮断バル
ブ２４０のスプール２４０ａは図４〜図６の下方へ移動
する。

【０２２０】そして、傾転角がφｇｎｐからφｒ（ＣＶ
Ｔ比ｉｃｒ）まで変速すると、油室３０Ｂの排出ポート
２４６Ｄと連通したポート２４０ｆは、図１３（Ｄ）の
ように、Ｒレンジ圧ポート２４０ｅから遮断された後、
さらに傾転角がφｈｉへ向けて変速することで、後退ト
ルク遮断バルブ２４０のスプール２４０ａは図１３
（Ｅ）の位置となり、ポート２４０ｆはポート２４０ｇ
と連通して、ポンプ吸入油路１０４に接続され、油圧Ｐ
ｈｉが抜かれることになる。

【０２２１】これにより、Ｐｈｉ側の排出ポート２４６
Ｄと連通した後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４
０ｅはほぼ大気圧となり、油圧シリンダ３０の油圧Ｐｌ
ｏ、Ｐｈｉの大小関係は、シフトコントロールバルブ２
４６のスプール２４６Ｓ位置に応じて入れ代わることも
可能となる。

【０２２２】したがって、後退レンジでは、ＩＶＴ速度
比ｅが負（後退側）で、所定の値ｅｒよりも増速側（後
退レンジのＨｉ側）になったところで、エンジンブレー
キ側（前進側）の伝達トルクを制御することが可能にな
る。

【０２２３】そして、後退レンジでエンジンブレーキを
必要としない低速域（図１１でＣＶＴ比ｉｃｒ以上）に
ついては、ステップモータ１３６などがＣＶＴ比ｉｃの
大側（Ｌｏ側）に駆動される誤動作が生じても、ＣＶＴ
比ｉｃがギアードニュートラルポイントＧＮＰに至る手
前の所定の変速比ｉｃｒで、エンジンブレーキ側（逆走
側）へのトルクの発生を防止できる。

【０２２４】以上のように、パワーローラ２０の傾転角
φに応動するインヒビタバルブ１７０と、後退トルク遮
断バルブ２４０及び傾転角φと信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃに
応動するモードフィックスバルブ１６０を設けたため、
ＣＶＴ比ｉｃが所定の値ｉｃｄよりも大側となるまで
は、動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ１
０が同時に締結されるのを確実に禁止して、前記従来例
のように、故障などによって同時締結が発生すると回転
同期点ＲＳＰへ向けて意図しない変速が生じるのを防止
できる。

【０２２５】また、動力循環モードクラッチ９と直結モ
ードクラッチ１０の同時締結を許容するＣＶＴ比ｉｃｃ
以上の運転モード切り換え領域は、このＣＶＴ比ｉｃｃ
がギアードニュートラルポイントＧＮＰよりも回転同期
点ＲＳＰ側に設定されているため、仮に、故障などによ
って同時締結が生じても、速度比ｅの変速幅が小さいた
め、故障による意図しない変速を低減できる。

【０２２６】さらに、後退トルク遮断バルブ２４０によ
って、前進側ではＣＶＴ比がｉｃｄ以下の低速域で、後
退側ではＣＶＴ比がｉｃｒ以上の低速域で、それぞれエ
ンジンブレーキ側のトルクを伝達しないようにしたた
め、故障などによりステップモータ１３６がエンジンブ
レーキ側へ誤動作しても、エンジンブレーキ側のトルク
が遮断されているため、低速域での故障等によるエンジ
ンブレーキ側（逆走側）へのトルク伝達を防止できるの
である。

【０２２７】こうして、ＣＶＴ比ｉｃ（換言すれば、Ｉ
ＶＴ速度比ｅ）に応動する後退トルク遮断バルブ２４０
と、インヒビタバルブ１７０及びモードフィックスバル
ブ１６０を設けたため、図１１に示したように、前進方
向のＤレンジでは、ギアードニュートラルポイントＧＮ
Ｐより回転同期点ＲＳＰ側に設定されたＣＶＴ比ｉｃｄ
から小側（Ｈｉ側）のＣＶＴ比ｉｃでは、エンジンブレ
ーキ側（逆走側）のトルクが遮断されて、変速制御コン
トロールユニット８０の故障などによって、ステップモ
ータ１３６がギアードニュートラルポイントＧＮＰを超
えてＣＶＴ比ｉｃの小側へ駆動された場合であっても、
エンジンブレーキが過大になるのを確実に防ぎ、また、
後退方向のＲレンジでは、ギアードニュートラルポイン
トＧＮＰよりも小側（Ｈｉ側）に設定されたＣＶＴ比ｉ
ｃｒよりも大側（Ｌｏ側）になると、エンジンブレーキ
側のトルクが遮断されて、前進方向と同様に過大なエン
ジンブレーキを抑制することができる。

【０２２８】そして、ギアードニュートラルポイントＧ
ＮＰの近傍では前進及び後退の双方で過大なエンジンブ
レーキを防止しながらも、直結モードでは、ギアードニ
ュートラルポイントＧＮＰに対応したＣＶＴ比ｉｃｇｎ
ｐ（ＩＶＴ速度比ｅ＝０）よりも小側の変速比を利用す
ることで、無段変速機構２で設定可能なＣＶＴ比ｉｃを
すべて利用することが可能となり、前記後者の従来例に
比してＩＶＴ速度比ｅの制御範囲を拡大でき、変速比無
限大無段変速機の制御性の向上と運転性の確保を両立さ
せることが可能となるのである。

【０２２９】また、マニュアルバルブ２３０は、運転レ
ンジに応じてライン圧を供給する油路を切り換えて、動
力循環モードクラッチ９または直結モードクラッチ１０
への供給圧（選択レンジ圧）を設定するだけの構成とし
たため、マニュアルバルブ２３０の構成を簡易にするこ
とができ、エンジンブレーキ側のトルクを規制する機能
をマニュアルバルブ２３０に設けないようにしたため、
マニュアルバルブ２３０の小型化を推進でき、これによ
りスプール２３０ａの加工精度の向上を図ることができ
る。

【０２３０】さらに、本発明の制御装置では、前記後者
の従来例のように複数のステップモータ及び制御弁を用
いる必要がなく、ひとつのステップモータ１３６及びシ
フトコントロールバルブ２４６で変速制御を行うことが
でき、機構及び制御を簡易にして製造コストの低減を図
ることができるのである。

【０２３１】図１７は第２の実施形態を示し、前記第１
実施形態の後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０
ｃに接続された油路と、Ｒレンジ圧ポート２３０ｄに接
続されたＤレンジ圧回路１０７との間に逆止弁３００を
介装するとともに、ポート２４０ｆに接続された油路１
０６と、ポート２４０ｅに接続された油路の間に逆止弁
３１０を介装したもので、その他の構成は前記第１実施
形態と同様である。

【０２３２】逆止弁３００は、モードフィックスバルブ
１６０のポート１６０ｊからＤレンジ圧回路１０７への
流れ、すなわち、ポート２４０ｃ（第２ポート）からポ
ート２４０ｄ（第１ポート）への圧油の供給を許容する
一方、Ｄレンジ圧Ｐｄがポート２４０ｃ側の油路を介し
て油室３０Ａと連通可能なポート２４６Ｃへ供給される
のを遮断する。

【０２３３】したがって、図１３（Ｂ）のように、後退
トルク遮断バルブ２４０に設けたオーバーラップによっ
て、傾転角φｄ近傍では、一旦、ポート２４０ｃが封止
されることになるが、このとき、逆止弁３００がポート
２４０ｄからポート２４０ｃへの圧油の流れを遮断する
一方、ポート２４０ｃから２４０ｄへの流れを許容する
ようにしたため、ポート２４０ｃが連通するポートを、
ポート２４０ｄとドレーンポート２４０ｈの間で切り換
える際に、ポート２４０ｃが一時的に封止されても、エ
ンジンブレーキ側のトルクの遮断に関与しない油圧の排
出を妨げることがなくなって、円滑な変速を行うことが
でき、エンジンブレーキ側のトルクを抑制する機構（後
退トルク遮断バルブ２４０）を設けたことによる通常の
変速制御への影響を回避することができる。

【０２３４】次に、逆止弁３１０は、シフトコントロー
ルバルブ２４６のＰｈｉ側の排出ポート２４６Ｄとポー
ト２４０ｆ（第２ポート）とを連通する油路１０６か
ら、ポート２４０ｅ（第１ポート）と連通したＲレンジ
圧ポート２３０ｄへの流れを許容する一方、ポート２４
０ｅ側のＲレンジ圧Ｐｒが油路１０６を介して油室３０
Ｂへ供給されるのを遮断する。

【０２３５】したがって、図１３（Ｄ）のように、後退
トルク遮断バルブ２４０に設けたオーバーラップによっ
て、傾転角φｒ近傍では、一旦、ポート２４０ｆが封止
されることになるが、このとき、逆止弁３１０がポート
２４０ｅからポート２４０ｆへの圧油の流れを遮断し、
ポート２４０ｆからポート２４０ｅへの圧油の供給を許
容することで、エンジンブレーキ側のトルクの遮断に関
与しない油圧の排出を妨げることがなくなって、エンジ
ンブレーキ側のトルクを抑制する機構（後退トルク遮断
バルブ２４０）を設けたことによる通常の変速制御への
影響を回避して、円滑な変速制御を行うことが可能とな
る。

【０２３６】図１８〜図２１は、第３の実施形態を示
し、前記第１実施形態の変速比無限大無段変速機のユニ
ット出力軸側を直列的に配置して、油圧制御のクラッチ
を、ドライブクラッチ９６、オーバーラン＆リバースク
ラッチ９８、直結モードクラッチ１０とするとともに、
一定変速機構３からキャリア５ｂへのトルクを伝達する
ワンウェイクラッチ９９を設け、油圧制回路のうち前記
第２実施形態のカム２８０をモード切換ソレノイド２６
０に置き換えて、モード切換ソレノイド２６０の信号圧
に応じてインヒビタバルブ１７５を駆動するようにした
ものである。

【０２３７】以下に、各要素毎に説明する。

【０２３８】＜２−１．変速機構＞まず、図１８におい
て、トロイダル型の無段変速機構２の入力側と連結した
ユニット入力軸１には、一定変速機構３のギア３ａが設
けられ、また、無段変速機構２の出力側には、出力スプ
ロケット２ａが設けられている。

【０２３９】このユニット入力軸１と平行して、一定変
速機出力軸３６１、キャリア３６２、無段変速機出力軸
３６３、ユニット出力軸３６４が順次、同軸的に配設さ
れる。

【０２４０】一定変速機出力軸３６１の一端には、ユニ
ット入力軸１のギア３ａと歯合するギア３ｂが配設され
る。

【０２４１】一定変速機出力軸３６１の途中には、キャ
リア３６２の一端に設けたドライブクラッチ（ＤＲ／
Ｃ）９６と選択的に締結するオーバーラン＆リバースク
ラッチ（ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ）９８が介装される。

【０２４２】すなわち、一定変速機出力軸３６１とキャ
リア３６２との間には、オーバーラン＆リバースクラッ
チ９８とドライブクラッチ９６が直列的に介装される。

【０２４３】そして、一定変速機出力軸３６１には、オ
ーバーラン＆リバースクラッチ９８と並列的に、一定変
速機構３からキャリア３６２側へのトルクのみを伝達す
る一方、逆方向（キャリア３６２から一定変速機出力軸
３６１）のトルクを遮断するワンウェイクラッチ（ＯＷ
Ｃ）９９が配設される。

【０２４４】このキャリア３６２の他端は、無段変速機
出力軸３６３の途中に配設された遊星歯車機５のピニオ
ン５ｂ’に連結される。

【０２４５】ここで、一定変速機出力軸３６１と同軸的
に配設された無段変速機出力軸３６３の一端には、チェ
ーン４ｂを介して無段変速機構２の出力スプロケット２
ａと連結されたスプロケット４ａが配設され、無段変速
機出力軸３６３の途中には、遊星歯車機５のサンギア５
ａが形成される。

【０２４６】遊星歯車機５は、このサンギア５ａがキャ
リア３６２を介して一定変速機出力軸３６１と選択的に
結合するピニオン５ｂ’と歯合し、さらにこのピニオン
５ｂ’は、一定変速機出力軸３６１及び無段変速機出力
軸３６３と同軸的に配設されたユニット出力軸３６４の
一端に形成されてリングギア５ｃと歯合する。

【０２４７】そして、無段変速機出力軸３６３の他端
と、ユニット出力軸３６４の途中との間には、選択的に
締結するハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）９７が介装される。

【０２４８】この変速比無限大無段変速機の出力軸とな
るユニット出力軸３６４は、他端に設けた変速機出力ギ
ア７から、ファイナルギア１２を介して駆動軸１１へト
ルクを伝達する。

【０２４９】上記のような構成の変速比無限大無段変速
機では、直結モードクラッチ１０、ドライブクラッチ９
６、オーバーラン＆リバースクラッチ９８を選択的に締
結することにより、次の表のように運転状態を選択する
ことができる。

【０２５０】

【表１】 ただし、○：締結 ×：解放である。

【０２５１】まず、ＮレンジまたはＰレンジのときに
は、直結モードクラッチ１０、ドライブクラッチ９６、
オーバーラン＆リバースクラッチ９８をすべて解放する
ことで、キャリア３６２は、フリーとなってサンギア５
ａの回転に応じて空転し、リングギア５ｃにはトルクが
伝達されない。

【０２５２】後退レンジのＲレンジのときには、ドライ
ブクラッチ９６とオーバーラン＆リバースクラッチ９８
を締結することで、キャリア３６２と一定変速機出力軸
３６１を結合し、サンギア５ａに伝達された無段変速機
構２からのトルクを、ピニオン５ｂとリングギア５ｃへ
それぞれ分割して伝達し、図１１、図２２に示したよう
に、ＩＶＴ速度比ｅが負となる動力循環モードの後退方
向となる。

【０２５３】この、動力循環モードの後退方向では、キ
ャリア３６２へ伝達された無段変速機構２からのトルク
の一部は、一定変速機出力軸３６１、一定変速機構３を
介して、ユニット入力軸１から無段変速機構２へ再度入
力されて、トルクが循環する。

【０２５４】一方、前進レンジとしてのＤレンジでは、
図１１、図２２に示したように動力循環モード（上記表
１のＬ）と、直結モード（上記表１のＨ）でクラッチの
締結状態が異なる。

【０２５５】まず、Ｄレンジの動力循環モードでは、ド
ライブクラッチ９６を締結することで、一定変速機出力
軸３６１からワンウェイクラッチ９９、ドライブクラッ
チ９６を介してキャリア３６２へトルクを伝達し、図１
１、図２２に示したように、ＩＶＴ速度比ｅ（またはＩ
ＶＴ比ｉｉ）が正で、ギアードニュートラルポイントＧ
ＮＰから回転同期点ＲＳＰの範囲でＣＶＴ比ｉｃ及びＩ
ＶＴ速度比ｅを制御することができる。

【０２５６】この、動力循環モードの前進方向では、一
定変速機出力軸３６１からワンウェイクラッチ９９、ド
ライブクラッチ９６を介してキャリア３６２へ伝達され
たトルクが、ピニオン５ｂ’と歯合したリングギア５ｃ
及びサンギア５ａへそれぞれ伝達され、リングギア５ｃ
へ伝達されたトルクで車両が推進され、サンギア５ａへ
伝達されたトルクは、無段変速機構２の出力側から入力
側へ伝達され、ユニット入力軸１を介して一定変速機構
３へ入力されて循環する。

【０２５７】動力循環モードの前進方向では、ドライブ
クラッチ９６のみを締結している場合、ワンウェイクラ
ッチ９９によって、キャリア３６２から一定変速機出力
軸３６１へ向かうトルク（エンジンブレーキ側のトル
ク）が遮断されるので、エンジンブレーキは作動しな
い。

【０２５８】ＤｓレンジやＬレンジが選択されて運転者
がエンジンブレーキを要求したときには、上記表１で示
すように、オーバーラン＆リバースクラッチ９８も同時
に締結して、エンジンブレーキ側のトルクも伝達する。

【０２５９】次に、Ｄレンジで、ドライブクラッチ９６
に代わって、直結モードクラッチ１０を締結すると、無
段変速機出力軸３６３とユニット出力軸３６４が結合さ
れて、無段変速機構２のＣＶＴ比ｉｃに応じてユニット
出力軸３６４へトルクが伝達される直結モードとなり、
図１１、図２２に示したように、ＩＶＴ速度比ｅが回転
同期点ｅｒｓｐ以上の領域で、変速制御を行うことがで
きる。

【０２６０】この直結モードでは、遊星歯車機５のサン
ギア５ａとともに、ピニオン５ｂ’が公転してキャリア
３６２も駆動されるが、図１１において、回転同期点Ｒ
ＳＰに対応するＩＶＴ速度比ｅｒｓｐ以上では、キャリ
ア３６２の回転数が、一定変速機出力軸３６１の回転数
よりも高くなり、ワンウェイクラッチ９９によってキャ
リア３６２から一定変速機出力軸３６１への動力伝達経
路が遮断されるため、キャリア３６２はサンギア５ａ及
びリングギア５ｃとともに連れ回るだけとなる。

【０２６１】次に、図１９の油圧回路について説明す
る。

【０２６２】図１９は、前記第１、第２実施形態のカム
２８０、モードフィックスバルブ１６０をモード切換ソ
レノイド２６０と、この信号圧に応動するインヒビタバ
ルブ１７５に置き換え、また、動力循環クラッチソレノ
イド２１０をオーバーラン＆リバースクラッチソレノイ
ド（以下、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド）２１１に、動力
循環クラッチ制御弁２００を、オーバーラン＆リバース
クラッチ制御弁（以下、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御弁）２０１
に置き換えたもので、その他の構成は前記第２実施形態
と同様である。

【０２６３】マニュアルバルブ２３０は、前記第１実施
形態と同様に、ライン圧回路１０１に接続されたライン
圧ポート２３０ｂが、スプール２３０ａの位置（シフト
位置）に応じて、Ｄレンジ圧回路１０７に接続したＤレ
ンジ圧ポート２３０ｃへライン圧ＰＬを供給したり、あ
るいは、シャトル弁２７１を介してＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８
と連通可能なＲレンジ圧回路１０８’と接続されたＲレ
ンジ圧ポート２３０ｄにライン圧ＰＬを供給する。

【０２６４】なお、Ｄレンジ圧回路１０７には、直結ク
ラッチ制御バルブ１８０のポート１８０ｇ、後退トルク
遮断バルブ２４０のポート２４０ｈが接続されるのに加
えて、シャトル弁２７２を介してドライブクラッチ９６
が接続される。

【０２６５】また、Ｒレンジ圧回路１０８’には、後退
トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｅとシャトル弁
２７１を介してＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８が接続されるととも
に、シャトル弁２７２を介してドライブクラッチ９６が
接続される。

【０２６６】＜２−４．クラッチ制御バルブ＞次に、パ
イロットバルブ１０３で調圧されたパイロット圧回路１
０２は、直結モードクラッチ１０を制御するための直結
クラッチソレノイド１９０と、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８を制
御するためのＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１にパイロ
ット圧Ｐｐを供給する。なお、直結モードクラッチ制御
系は前記第１、第２実施形態と同様であるため重複説明
を省略する。

【０２６７】ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１で調圧さ
れた信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ＆Ｒ／Ｃは、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ
制御バルブ２０１のポート２０１ｅへ供給される。

【０２６８】ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１は、ポー
ト２０１ｅに供給された信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ
に応じてスプール２０１ａを駆動し、ポート２０１ｇに
供給された後退トルク遮断バルブ２４０からのＤレンジ
圧（ライン圧ＰＬ）を調圧し多油圧を、出力ポート２０
１ｃから制御圧Ｐｏｖｒｃとしてインヒビタバルブ１７
５に供給する。なお、ポート２０１ｄは、ポンプ吸入油
路１０４に接続されている。

【０２６９】信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ＆Ｒ／Ｃは、スプリ
ング２０１ｂ及びＲレンジ圧Ｐｒに対抗してスプール２
０１ａを付勢しており、信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ
の増大に応じて、制御圧Ｐｏｖｒｃが増大する。

【０２７０】そして、信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ＆Ｒ／Ｃが
０のときには、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１は、ス
プリング２０１ｂの付勢力によって出力ポート２０１ｃ
とポート２０１ｄを連通させて、制御圧Ｐｏｖｒｃをポ
ンプ吸入油路１０４へ排出する。

【０２７１】＜２−５．インヒビタバルブ＞直結クラッ
チ制御バルブ１８０と、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０
１から供給される制御圧ＰｈｃとＰｏｖｒｃは、モード
切換ソレノイド２６０からの信号圧ＰｓｏｌＩＮＨに応
動するスプール１７５ａを備えたインヒビタバルブ１７
５を介して、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８と直結モードクラッチ
１０へそれぞれ供給される。

【０２７２】直結クラッチ制御バルブ１８０の出力ポー
ト１８０ｃと、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１の出力
ポート２０１ｃは、それぞれインヒビタバルブ１７５の
ポート１７５ｄ、１７５ｈに接続されている。

【０２７３】インヒビタバルブ１７５のポート１７５ｅ
は、直結モードクラッチ１０と連通する一方、ポート１
７５ｇは、シャトル弁２７１を介してＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９
８と連通し、これらポート１７５ｅ、１７５ｇの間に形
成されたポート１７５ｆは、ドレーンされ、スプール１
７５ａの変位に応じて、直結モードクラッチ１０への制
御圧ＰｈｃまたはＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８への制御圧Ｐｏｖ
ｒｃのどちらか一方が供給される。

【０２７４】このため、インヒビタバルブ１７５のスプ
ール１７５ａの端部には、モード切換ソレノイド２６０
からの信号圧ＰｓｏｌＩＮＨを受ける油室１７５ｃが形
成されており、信号圧ＰｓｏｌＩＮＨがスプリング１７
５ｂに対向してスプール１７５ａを押圧する。

【０２７５】信号圧ＰｓｏｌＩＮＨが０のときには、図
１９に示すように、スプール１７５ａはスプリング１７
５ｂに押し切られて図中上方へ変位し、ポート１７５ｄ
をポート１７５ｅと連通して、制御圧Ｐｈｃを直結モー
ドクラッチ１０へ供給する一方、ポート１７５ｇ、１７
５ｆを連通させて、シャトル弁２７１への油圧、換言す
れば、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８の油圧をドレーンする。

【０２７６】一方、信号圧ＰｓｏｌＩＮＨが最大になる
と、図１９において、スプール１７５ａはスプリング１
７５ｂを押し切って図中下方へ変位し、ポート１７５ｇ
をポート１７５ｈと連通して、制御圧Ｐｏｖｒｃをシャ
トル弁２７１からＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８へ供給する一方、
ポート１７５ｅ、１７５ｆを連通させて、直結モードク
ラッチ１０をドレーンさせて解放する。

【０２７７】＜２−６．後退トルク遮断バルブ＞次に、
図１９において、マニュアルバルブ２３０及びシフトコ
ントロールバルブ２４６に接続された後退トルク遮断バ
ルブ２４０について説明する。

【０２７８】後退トルク遮断バルブ２４０のスプール２
４０ａは、トラニオン２３に連結されたカム２９０のカ
ム溝２９０ａと係合して、傾転角φに応じて変位する。

【０２７９】そして、スプール２４０ａの変位に応じ
て、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御弁２０１のポート２０１ｇに接
続されたポート２４０ｃを、Ｄレンジ圧回路１０７に接
続されたポート２４０ｈまたはポンプ吸入油路１０４に
接続されたポート２４０ｄに連通するとともに、シフト
コントロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄに接続
されたポート２４０ｆを、Ｒレンジ圧ポート２３０ｄ及
びシャトル弁２７１に連通したＲレンジ圧回路１０８’
と接続されたポート２４０ｅまたはポンプ吸入油路１０
４に接続されたポート２４０ｇに連通する。

【０２８０】図１９に示すように、後退トルク遮断バル
ブ２４０のスプール２４０ａの一端には、カム溝２９０
ａに係合したピン２４１が形成され、ＣＶＴ比ｉｃが大
側（Ｌｏ側）に変化するとトラニオン２３及びカム２９
０は図中反時計回りに回動する一方、ＣＶＴ比ｉｃが小
側（Ｈｉ側）に変化すると、トラニオン２３及びカム２
９０は図中時計回りに回転する。

【０２８１】カム２９０に形成されたカム溝２９０ａ
は、前記第１実施形態に示した図１０、図１１に示すよ
うに、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応する
傾転角φｇｎｐよりも大側に設定された傾転角φｒを境
にして、φｈｉからφｇｎｐの間で、スプール２４０ａ
の駆動を行い、ＣＶＴ比ｉｃがギアードニュートラルポ
イントＧＮＰよりも小側の領域、換言すれば、動力循環
モードの後退側の領域で、シフトコントロールバルブ２
４６の排出ポート２４６Ｃにかかる油圧を制御する。

【０２８２】なお、傾転角φｇｎｐ、φｒ、φｈｉの関
係は、図１０、図１１に示したとおりで、φｇｎｐ＜φ
ｒ＜φｈｉで、これらの傾転角とＣＶＴ比ｉｃとの関係
は、φｇｎｐ＝ｉｃｇｎｐ、φｒ＝ｉｃｒ、φｈｉ＝ｉ
ｃｈｉとなる。

【０２８３】図２０において、傾転角がφｌｏからφｄ
未満での区間では、図２０（Ａ）に示すように、スプー
ル２４０ａは図中上方の位置に固定されて、ＯＶＲ＆Ｒ
／Ｃ制御バルブ２０１のポート２０１ｇに接続されたポ
ート２４０ｃを、Ｄレンジ圧回路１０７に接続されたポ
ート２４０ｈと連通する一方、シフトコントロールバル
ブ２４６の排出ポート２４６Ｄに接続されたポート２４
０ｆを、Ｒレンジ圧ポート２３０ｄに接続されたポート
２４０ｅと連通させる。なお、ポンプ吸入油路１０４に
接続されたポート２４０ｄは封止される。

【０２８４】また、傾転角φｄ未満でスプール２４０ａ
を図中上方へ固定するようにしたため、バルブの全長を
短縮できる。

【０２８５】ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｌｏから小側（Ｈｉ
側）へ変化して、傾転角がφｄ以上になると、図２０
（Ｂ）のように、スプール２４０ａが図下方へ若干変位
して、ポート２４０ｃが封止される一方、ポート２４０
ｅとポート２４０ｆの連通状態は維持される。

【０２８６】さらに、ＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）へ
変化して、傾転角がφｇｎｐになると、図２０（Ｃ）の
ように、スプール２４０ａはストロークのほぼ中央に位
置して、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１のポート２０
１ｇに接続したポート２４０ｃを、ポート２４０ｄと連
通させてポンプ吸入油路１０４に接続する一方、ポート
２４０ｅとポート２４０ｆの連通状態を維持する。

【０２８７】次に、傾転角がφｇｎｐからφｒへ向けて
ＣＶＴ比ｉｃの小側へ変化すると、図２０（Ｄ）のよう
に、ポート２４０ｄとポート２４０ｃが連通したまま、
ポート２４０ｆが封止される。

【０２８８】さらに傾転角がφｒを超えてφｈｉへ向け
て変化すると、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１のポー
ト２０１ｇに接続されたポート２４０ｃはポート２４０
ｄからドレーンされた状態を維持する一方、シフトコン
トロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄに接続され
たポート２４０ｆが、ドレーンポート２４０ｇに連通し
て、シフトコントロールバルブ２４６の一方の排出ポー
ト２４６Ｄｅをポンプ吸入油路１０４に接続して、ドレ
ーンする。

【０２８９】なお、所定の傾転角φｄは、少なくとも使
用するＣＶＴ比ｉｃの制御範囲（変速比幅）の中の最Ｌ
ｏ（ｉｃｌｏ）よりＨｉ側であり、かつ動力循環モード
と直結モードの回転同期点であるＲＳＰの傾転角φｒｓ
ｐよりは、ＣＶＴ比ｉｃのＨｉ側に設定される。

【０２９０】また、カム溝２９０ａは、前記第１実施形
態と同様にギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応
する傾転角φｇｎｐを挟んで設定されたφｄからφｒの
範囲でのみ、スプール２４０ａ変位させ、その他の傾転
角φではスプール２４０ａを固定するようにしたため、
スプール２４０ａの全ストロークを縮小することがで
き、後退トルク遮断バルブ２４０及びカム２９０の小型
化を図ることが可能となる。

【０２９１】さらに、傾転角φｄ、φｒ近傍のポート切
り換え時では、ポート２４０ｃが連通するポートを２４
０ｄからドレーンポート２４０ｈへ切り替える際には、
図２０（Ｂ）、（Ｄ）のように、一旦、ポート２４０ｃ
を封止してから連通するポートを切り替えるようにオー
バーラップを設けたため、バルブリークを低減すること
ができる。

【０２９２】なお、シフトコントロールバルブ２４６の
排出ポート２４６Ｄと後退トルク遮断バルブ２４０のポ
ート２４０ｆを連通する油路１０６と、ポート２４０ｅ
に接続されたＲレンジ圧回路１０８’との間には、シフ
トコントロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄから
Ｒレンジ圧回路１０８’へ向かう流れを許容する逆止弁
３２０が配設され、変速の途中で、上記図２０（Ｄ）に
示す傾転角φｒで、ポート２４０ｆが封止されたときで
も、排出ポート２４６ＤからＲレンジ圧回路１０８’へ
の流れを許容する一方、Ｒレンジ圧回路１０８’のＲレ
ンジ圧Ｐｒが排出ポート２４６Ｄ を介して油室３０Ｂ
へ加わるのを遮断することが可能となって、エンジンブ
レーキ側のトルクを抑制する機構（後退トルク遮断バル
ブ２４０）を設けたことによる通常の変速制御への影響
を回避して、円滑な変速制御を行うことが可能となる。

【０２９３】＜２−７．動作＞次に、運転状態に応じた
動作について説明する。

【０２９４】｛２−７．１ Ｎ−Ｄセレクト及び動力循
環モード走行｝停車レンジから前進レンジへ切り換える
と、まず、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｂか
らＤレンジ圧ポート２３０ｃへＤレンジ圧（ライン圧Ｐ
Ｌ）が供給されて、シャトル弁２７２はＤレンジ圧回路
１０７とドライブクラッチ９６を連通し、ドライブクラ
ッチ９６が締結され、動力循環モードとなる。

【０２９５】このとき、上記したように、ワンウェイク
ラッチ９９の作用により、動力循環モードで前進側のみ
のトルクが伝達され、エンジンブレーキ側のトルクは伝
達されない。したがって、この動力循環モードの前進方
向では、変速制御コントロールユニット８０の故障など
によってＣＶＴ比ｉｃが後退側に変速しても、エンジン
ブレーキ側（逆走側）にトルクが発生することはない。

【０２９６】一方、動力循環モードの前進方向で、エン
ジンブレーキが必要な状況、例えば、運転者がＤｓレン
ジやＬレンジ等を選択した場合、所定の車速（１０Km/h
程度）以上であれば、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１
に通電し、制御圧Ｐｏｖｒｃを生成するとともに、モー
ド切換ソレノイド２６０にも通電して信号圧ＰｓｏｌＩ
ＮＨをインヒビタバルブ１７５へ供給し、スプール１７
５ａを図１９の下方に押し下げて、ポート１７５ｈから
ポート１７５ｇを介して、シャトル弁２７１から制御圧
Ｐｏｖｒｃを供給してＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８を締結させ
る。

【０２９７】ただし、いかなる運転状態においても、極
低車速域（車速１０Km/h以下程度）においては、ＯＶＲ
＆Ｒ／Ｃ９８を解放して、エンジンブレーキ側のトルク
が伝達されるのを防止する。

【０２９８】なお、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８の解放は、モー
ド切換ソレノイド２６０への通電を遮断するだけでも行
うことができ、信号圧ＰｓｏｌＩＮＨが０になると、ス
プール１７５ａはスプリング１７５ｂに押し切られて図
１９の上方へ変位し、ポート１７５ｇをポート１７５ｆ
に連通させて、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８の油圧をドレーンす
る。

【０２９９】このＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８を解放する判断
は、所定車速以下で判断してもよいし、ＩＶＴ速度比ｅ
（またはＩＶＴ比ｉｉ）が、遊星歯車式の自動変速機に
おける１速相当の変速比や、トルクコンバータ付き無段
変速機の最Ｌｏ変速比程度になったところで行っても良
く、このようにＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８を制御することによ
り、低車速領域においてエンジンブレーキ側トルクの伝
達が防止できるため、変速制御コントロールユニット８
０の故障などによる過大なエンジンブレーキを抑制でき
る。

【０３００】｛２−７．２ 運転モード切り換え（動循
→直結）｝動力循環モードから直結モードへの切り換え
を行う際には、まず、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８を締結してい
る場合には、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１への通電
を遮断して、速やかにＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８を解放する。

【０３０１】そして、このＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８の解放と
同時または少し遅延して、直結クラッチソレノイド１９
０に通電して、制御圧Ｐｈｃの供給を開始して直結モー
ドクラッチ１０を締結する。

【０３０２】このとき、インヒビタバルブ１７５は、Ｏ
ＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８の解放時にモード切換ソレノイド２６
０への通電が遮断されているため、スプール１７５ａは
図１９のように上昇して、制御圧Ｐｏｖｒｃに係わらず
ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８を解放するとともに、直結モードク
ラッチ１０の締結を行うことができる。

【０３０３】ドライブクラッチ９６は、上記表１にも示
したように、Ｐレンジ、Ｎレンジ以外では常時締結され
ているため、動力循環モードの前進方向における駆動側
のトルクは、運転モードの切り換え期間中でも、ドライ
ブクラッチ９６とワンウェイクラッチ９９によるトルク
の伝達が継続する。

【０３０４】ここで、直結モードクラッチ１０を締結す
る際には、直結クラッチソレノイド１９０をノーマルク
ローズ式で構成した場合、このソレノイドを制御するＯ
Ｎデューティ比を徐々に増大させることで、直結クラッ
チ制御バルブ１８０からの制御圧Ｐｈｃを徐々に上昇さ
せていき、直結モードクラッチ１０の締結に必要な制御
圧Ｐｈｃまで上昇すると、直結モードに切り替わる。

【０３０５】この直結モードにおいては、ワンウェイク
ラッチ９９の作用により、図１８で示したキャリア３６
２から一定変速機出力軸３６１へのトルク伝達を行わな
いため、直結モードクラッチ１０のみによって、駆動側
及びエンジンブレーキ側の双方のトルクが伝達される。

【０３０６】そして、直結モードでは、図１１に示した
ように、回転同期点ＲＳＰに対応したＣＶＴ比ｉｃｒｓ
ｐから最Ｈｉ側のＣＶＴ比ｉｃｈｉまで、無段変速機構
２で設定可能なすべての変速領域を使用することができ
る。

【０３０７】｛２−７．３ 運転モード切り換え（直結
→動循）｝直結モードで走行中に、直結クラッチソレノ
イド１９０を制御するＯＮデューティ比を下げ、直結ク
ラッチ制御バルブ１８０からの制御圧Ｐｈｃを抜いて
（低下させて）いくことで、最終的に直結モードクラッ
チ１０を解放すると、締結しているクラッチはドライブ
クラッチ９６のみとなって、直結モードから動力循環モ
ードへ滑らかに切り替わる。

【０３０８】そして、制御圧Ｐｈｃを抜いた後に、モー
ド切換ソレノイド２６０に通電して、ポート１７５ｅを
ドレーンポート１７５ｆに連通させることにより、運転
モードの切換時のショックを抑制することができる。

【０３０９】なお、動力循環モードの前進方向で、エン
ジンブレーキが必要な場合では、上記と同様に、ＯＶＲ
＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１を制御することで、ＯＶＲ＆
Ｒ／Ｃ９８を締結させればよい。

【０３１０】｛２−７．４ Ｒレンジ｝後退レンジのＲ
レンジ走行においては、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８にマニュア
ルバルブ２３０のＲレンジ圧ポート２３０ｄから、シャ
トル弁２７１を介してライン圧ＰＬが供給され、常時締
結状態となる。

【０３１１】また、シフトコントロールバルブ２４６の
Ｐｈｉ側の排出ポート２４６Ｄは、傾転角φｇｎｐにお
いては、図１９のように、後退トルク遮断バルブ２４０
のポート２４０ｆ、２４０ｅを介してＲレンジ圧回路１
０８’と連通し、ライン圧ＰＬを受ける。

【０３１２】このＲレンジでは、エンジンブレーキ側の
トルク（前進側のトルク）は、後退トルク遮断バルブ２
４０が、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応し
た傾転角φｇｎｐと、ＣＶＴ比ｉｃの小側に設定された
傾転角φｈｉの間の傾転角φｒ以下（φｒよりＣＶＴ比
ｉｃの大側）で、図２０（Ｃ）に示すように、シフトコ
ントロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄと連通し
たポート２４０ｆを、Ｒレンジ圧ポート２３０ｄに接続
するため、油室３０Ｂの油圧Ｐｈｉに供給される油圧
は、ライン圧ポート２４６Ｐ、排出ポート２４６Ｄのど
ちらに連通してもライン圧ＰＬとなる。

【０３１３】一方、油室３０Ａの油圧は、排出ポート２
４６Ｃがポンプ吸入油路１０４を介してドレーンされて
いるため、ライン圧ＰＬと０の間で差圧ΔＰが変化す
る。

【０３１４】したがって、後退レンジでギアードニュー
トラルポイントＧＮＰ近傍に設定された傾転角φｒ以
下、すなわち、図１１において、ＩＶＴ速度比ｅがｅｒ
よりも前進側の範囲では、Ｐｈｉ≧Ｐｌｏの範囲でしか
油圧シリンダ３０の差圧制御を行うことができないた
め、後退レンジにおけるエンジンブレーキ側（前進側）
のトルクを伝達することはできず、変速制御コントロー
ルユニット８０の故障などによって、過大なエンジンブ
レーキが発生するのを防止できるとともに、Ｒレンジの
ギアードニュートラルポイントＧＮＰ近傍でエンジンブ
レーキを禁止することで、従来の自動変速機付き車両と
同様の運転性を確保できる。

【０３１５】また、Ｒレンジにおいて、エンジンブレー
キ側のトルクを遮断する傾転角φｒは、ギアードニュー
トラルポイントＧＮＰとＣＶＴ比ｉｃの最Ｈｉ側との間
に設定されるため、Ｒレンジの走行中で、傾転角φｒ以
上、すなわち、図１１でＩＶＴ速度比ｅｒより負側の領
域では、後退トルク遮断バルブ２４０は、図２０（Ｅ）
のようになって、シフトコントロールバルブ２４６の排
出ポート２４６Ｄを、後退トルク遮断バルブ２４０のポ
ート２４０ｆ、ドレーンポート２４０ｇを介してポンプ
吸入油路１０４からドレーンするため、エンジンブレー
キ側のトルクを伝達して、運転性を確保できる。

【０３１６】なお、動力循環モードの後退方向では、前
記第１実施形態でも述べたように、無段変速機構２の入
力ディスク２１から出力ディスク２２へ伝達される正の
トルクが駆動側（後退側）、負のトルクがエンジンブレ
ーキ側（前進側）で、図３に示したように、油室３０Ｂ
の油圧Ｐｈｉで正のトルクを伝達し、油室３０Ａの油圧
Ｐｌｏで負のトルクを伝達するため、油圧シリンダ３０
の差圧が、上記Ｐｈｉ≧Ｐｌｏのときには、負のトルク
が伝達されず、したがって、上記傾転角φｒ以上の変速
領域（ＩＶＴ速度比ｅｒより前進側）でのエンジンブレ
ーキを防止できるのである。

【０３１７】以上のように、変速比無限大無段変速機に
ドライブクラッチ９６、直結モードクラッチ１０、ＯＶ
Ｒ＆Ｒ／Ｃ９８の３つのクラッチと、ワンウェイクラッ
チ９９を用いた場合でも、傾転角φに応動する後退トル
ク遮断バルブ２４０とインヒビタバルブ１７５を備える
ことで、変速制御コントロールユニット８０等の故障に
よって、ステップモータ１３６がギアードニュートラル
ポイントＧＮＰを超えて進行方向とは反対側のＣＶＴ比
ｉｃへ駆動されても、過大なエンジンブレーキが発生す
るのを確実に防止し、また、ギアードニュートラルポイ
ントＧＮＰの近傍では前進及び後退の双方でエンジンブ
レーキを防止しながらも、直結モードでは、ギアードニ
ュートラルポイントＧＮＰに対応したＣＶＴ比ｉｃｇｎ
ｐよりもＨｉ側の領域を利用でき、運転性の確保と制御
領域の拡大を両立させることができるのである。

【０３１８】なお、上記実施形態において、メカニカル
フィードバック手段として、変速リンク３７を用いた例
について述べたが、図示はしないが、特開昭６３−１３
０９５４号公報に開示されるように、シフトコントロー
ルバルブのスプールと相対変位可能なスリーブを、プリ
セスカムに連結してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す変速比無限大無段変
速機の概略構成図。

【図２】同じく変速比無限大無段変速機の制御概念図。

【図３】トロイダル型無段変速機の概念図。

【図４】変速制御装置の油圧回路図の全体図。

【図５】同じく変速制御装置の油圧回路図の拡大図を示
し、その前半部。

【図６】同じく変速制御装置の油圧回路図の拡大図を示
し、その後半部。

【図７】マニュアルバルブを示し、（Ａ）はＤレンジ、
（Ｂ）はＮレンジまたはＰレンジ、（Ｃ）はＲレンジの
ときの、スプールとポートの関係を示す。

【図８】信号圧と直結クラッチ制御バルブ及び動力循環
クラッチ制御バルブの制御圧の関係を示すグラフ。

【図９】カムの位置に応じたインヒビタバルブとモード
フィックスバルブのスプールの位置関係を示し、（Ａ）
は傾転角がφｃｌ未満のときのインヒビタバルブ、
（Ｂ）は傾転角がφｃのときのインヒビタバルブ、
（Ｃ）は傾転角がφｃｈを超えるときのインヒビタバル
ブを示し、（Ｄ）は動力循環モードでのモードフィック
スバルブ、（Ｅ）は直結モードでのモードフィックスバ
ルブをそれぞれ示す。

【図１０】傾転角φとＣＶＴ比ｉｃの関係を示すマップ
である。

【図１１】ＣＶＴ比ｉｃとＩＶＴ速度比ｅの関係を示す
マップ。

【図１２】カムの位置に応じたモードフィックスバルブ
のロック機構の概略図で、（Ａ）は傾転角がφｃｈを超
えるときのスプールとスライダの係止状態を、（Ｂ）は
傾転角がφｃのときでスライダがスプールと摺接する位
置を、（Ｃ）は傾転角がφｃｌ未満で、スライダが溝部
から抜けた位置をそれぞれ示す。

【図１３】カムの位置に応じた後退トルク制御バルブの
概略図で、（Ａ）は傾転角がφｌｏのとき、（Ｂ）は傾
転角がφｄのとき、（Ｃ）は傾転角がφｇｎｐのとき、
（Ｄ）は傾転角がφｒのとき、（Ｅ）は傾転角がφｈｉ
のときをそれぞれ示す。

【図１４】車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＳに応
じた目標入力軸回転数Ｎｉｎの変速マップで、図中波線
がＣＶＴ比ｉｃを示す。

【図１５】ＩＶＴ速度比ｅとＣＶＴ比ｉｃに応じた運転
モードのマップである。

【図１６】ＩＶＴ速度比ｅに応じた動力循環モードクラ
ッチの伝達トルクを示すマップである。

【図１７】第２の実施形態を示し、変速制御装置の油圧
回路図の要部拡大図を示す。

【図１８】第５の実施形態を示し、変速比無限大無段変
速機の概略構成図。

【図１９】変速制御装置の油圧回路図。

【図２０】カムの位置に応じた後退トルク制御バルブの
概略図で、（Ａ）は傾転角がφｈｉのとき、（Ｂ）は傾
転角がφｒのとき、（Ｃ）は傾転角がφｇｎｐのとき
の、スプールとポートの関係をそれぞれ示す。

【図２１】同じく変速比無限大無段変速機の制御概念
図。

【図２２】無段変速機の変速比（ＣＶＴ比）とユニット
変速比（ＩＶＴ比）の逆数の関係を示すマップ。

【符号の説明】

１ ユニット入力軸 ２ 無段変速機構 ３ 一定変速機構 ５ 遊星歯車機構 ９ 動力循環モードクラッチ １０ 直結モードクラッチ ２０ パワーローラ ２３ トラニオン ３０ 油圧シリンダ ３０Ａ、３０Ｂ 油室 ３１ ピストン ８０ 変速制御コントロールユニット ８３ 車速センサ ８４ インヒビタスイッチ ９６ ドライブクラッチ ９８ オーバーラン・リバースクラッチ ９９ ワンウェイクラッチ １０１ ライン圧回路 １０２ パイロット圧回路 １０３ パイロットバルブ １０４ ポンプ吸入油路 １０７ Ｄレンジ圧回路 １０８ Ｒレンジ圧回路 １１０ｉ 吸入ポート １１０ｐ 吐出ポート １３５ プリセスカム １６０ モードフィックスバルブ １６３、１６４ 溝部 １７０ インヒビタバルブ １８０ 直結クラッチ制御バルブ １９０ 直結クラッチソレノイド ２００ 動力循環クラッチ制御バルブ ２０１ オーバーランクラッチ制御バルブ ２１０ 動力循環クラッチソレノイド ２１１ オーバーランクラッチソレノイド ２３０ マニュアルバルブ ２３０ マニュアルバルブ ２４０ 後退トルク遮断バルブ ２４６ シフトコントロールバルブ ２６０ モード切換ソレノイド ２７０、２７１、２７２ シャトル弁 ２８０ カム ２９０ カム ３００、３１０、３２０ 逆止弁 ３６１ 一定変速機出力軸 ３６２ キャリア ３６３ 無段変速機出力軸 ３６４ ユニット出力軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J552 MA09 MA29 NA01 NB01 PB01 PB10 QA06B QA10A QA24C QA28A QB02 RB07 RC07 SA46 SA53 SA57 VA27W VA32Z VA37Z VA58Z VA62Z VB01Z VC03Z VD02Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】無段変速機構と一定変速機構とをユニット
   入力軸にそれぞれ連結するとともに、無段変速機構と一
   定変速機構の出力軸を遊星歯車機構及び複数のクラッチ
   を介してユニット出力軸に連結した変速比無限大無段変
   速機と、 運転状態に応じて前記複数のクラッチをそれぞれ制御し
   て運転モードを設定するクラッチ制御手段とを備えた変
   速比無限大無段変速機の制御装置において、 前記無段変速機構は、 画成された油室の差圧に応じて変速比を制御する油圧シ
   リンダと、 この油圧シリンダへ供給する油圧を制御する変速制御弁
   と、 選択した運転レンジに応じて油路を切り換え、ライン圧
   を選択レンジ圧として前記クラッチに供給するマニュア
   ルバルブと、 前記無段変速機構の変速比に応動する切換弁とを備え、 前記油圧シリンダの一方の油室には、前記選択レンジ圧
   を切換弁及び変速制御弁を介して供給する一方、他方の
   油室には前記変速制御弁を介してライン圧を供給し、 前記無段変速機構の変速比がギアードニュートラルポイ
   ントを含んで予め設定した範囲内にあり、かつ、前記油
   室の差圧が０のときには、エンジンブレーキ側のトルク
   の伝達を規制することを特徴とする変速比無限大無段変
   速機の制御装置。
2. 【請求項２】前記切換弁は、前記選択レンジ圧が供給さ
   れる第１のポートと、前記油室と連通可能な第２のポー
   トを備えて選択的に連通させるとともに、これらポート
   の間には、前記選択レンジ圧が油室へ向かう流れを遮断
   する逆止弁を介装したことを特徴とする請求項１に記載
   の変速比無限大無段変速機の制御装置。
3. 【請求項３】前記切換弁は、変速比に応じて変位可能な
   スプールを有し、このスプールの変位に応じて、前記油
   室と連通可能な第２ポートを、前記選択レンジ圧が供給
   される第１ポートまたはドレーンポートの一方と連通さ
   せるとともに、前記第１ポートとドレーンポートとの連
   通を切り換える際には、一時的に第２ポートを封止する
   ことを特徴とする請求項２に記載の変速比無限大無段変
   速機の制御装置。