JP2005226687A - 車両用自動変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速時における機械的要素の衝突音を低減させるのに有利な自動変速装置を提供する。
【解決手段】動力作動体３１をもつ動力源３０と、変速比を変更するために作動する動力作動体と、動力作動体と動力源３０の動力作動体３１との間に配設された中間作動体をもつ動力伝達機構３３とを備えている。動力源３０の動力作動体３１の駆動力を、動力伝達機構３３の中間作動体を介して変速作動体に伝達させて自動変速を行う。動力源３０の動力作動体３１及び動力伝達機構３３の中間作動体のうちの少なくとも一方が、当該一方の相手部材に衝突するとき、衝突直前において動力源３０の動力作動体３１の動作速度を低減させる動作速度低減処理を実行する動作速度低減手段が設けられている。
【選択図】 図２

Description

本発明は車両等に用いられる車両用自動変速装置に関する。

近年、車両用自動変速装置として、従来から使用されているマニュアルトランスミッションの基本的要素を用いつつ、自動変速させるものが提供されている（特許文献１）。この車両用自動変速装置は、動力作動体をもつモータと、車両変速装置の変速比を変更するために作動する変速作動体としてのシンクロナイザーリングと、シンクロナイザーリングとモータの動力作動体との間に配設された動力伝達機構とを備えている。このものによれば、変速の際には、モータの駆動力が動力伝達機構に伝達され、シンクロナイザーリングが作動し、変速が自動的に行われる。
特開２００２−１４７５９０号公報

上記した従来技術によれば、従来のように運転者の手動操作により変速していた場合に比較して、自動変速されるので運転操作が便利である。しかしながらこのような車両用自動変速装置によれば、手動装置の場合に比較して、変速時における機械的要素の作動速度がかなり速くなるため、機械的要素が衝突する衝突音が大きくなる。衝突音は乗員に違和感を与えるため、あまり好ましいものではない。車両の高品質化のためには、自動変速時における機械的要素の衝突音を低減または回避させることが好ましい。

本発明は上記した実情に鑑みてなされたものであり、自動変速時における機械的要素の衝突音を低減させるのに有利な車両用自動変速装置を提供することを課題とする。

（１）様相１に係る車両用自動変速装置は、動力作動体をもつ動力源と、
車両変速機の変速比を変更するために作動する変速作動体と、
変速作動体と動力源の動力作動体との間に配設された中間作動体をもつ動力伝達機構とを備えており、
駆動源の動力作動体の駆動力を動力伝達機構の中間作動体を介して変速作動体に伝達させて自動変速を行う車両用自動変速装置において、
動力源の動力作動体及び動力伝達機構の中間作動体のうちの少なくとも一方が、当該一方の相手部材に衝突するとき、衝突音を低減するように衝突直前において動力源の動作速度を低減させる動作速度低減処理を実行する動作速度低減手段が設けられていることを特徴とするものである。

様相１に係る車両用自動変速装置によれば、動力源の動力作動体及び動力伝達機構の中間作動体のうちの少なくとも一方が、当該一方の相手部材に衝突するとき、動作速度低減手段は、衝突直前において動力源の動作速度を低減させる動作速度低減処理を実行する。このため自動変速時における上記した衝突音は低減または回避される。

（２）様相２に係る車両用自動変速装置は、動力作動体をもつ動力源と、
車両変速機の変速比を変更するために作動する変速作動体と、
動力作動体と動力源の動力作動体との間に配設された中間作動体をもつ動力伝達機構とを備えており、
駆動源の動力作動体の駆動力を動力伝達機構の中間作動体を介して動力作動体に伝達させて自動変速を行う車両用自動変速装置において、
動力源の動力作動体及び動力伝達機構の中間作動体のうちの少なくとも一方が、当該一方の相手部材に衝突するとき、衝突音を低減するように動力源の動作速度を可変とする動作速度可変処理を実行する動作速度可変手段が設けられていることを特徴とするものである。

様相２に係る車両用自動変速装置によれば、動力源の動力作動体及び動力伝達機構の中間作動体のうちの少なくとも一方が、当該一方の相手部材に衝突するとき、動作速度可変手段は、動力源の動作速度を低減させるように可変とする動作速度可変処理を実行する。このため自動変速時における上記した衝突音は低減または回避される。

本発明に係る車両用自動変速装置によれば、動力源の動力作動体及び動力伝達機構の中間作動体のうちの少なくとも一方が、当該一方の相手部材に衝突するときにおける衝突音を低減することができる。従って、乗員に与える違和感を低減または回避することができる。

本発明によれば、動力作動体をもつ動力源と、車両変速機の変速比を変更するために作動する動力作動体と、動力作動体と動力源の動力作動体との間に配設された中間作動体をもつ動力伝達機構とを備えている。そして、駆動源の動力作動体の駆動力を動力伝達機構の中間作動体を介して動力作動体に伝達させて自動変速を行う。

動作速度低減手段は、動力源の動力作動体及び動力伝達機構の中間作動体のうちの少なくとも一方が、当該一方の相手部材に衝突するとき、衝突直前において動力源の動作速度を低減させる動作速度低減処理を実行する。

動作速度可変手段は 動力源の動力作動体及び動力伝達機構の中間作動体のうちの少なくとも一方が、当該一方の相手部材に衝突するとき、衝突音を低減するように動力源の動作速度を可変とする動作速度可変処理を実行する。

衝突するとき、衝突直前において動力源の動作速度を低減させる程度は、車両の乗員が衝突音を気にならない程度とすることができ、本発明に係る車両用自動変速装置を使用する使用環境に応じて適宜設定される。動作速度低減処理を実行しないときにおける動力源の動作速度を１００と相対表示するとき、動作速度低減処理を実行したときにおける動力源の動作速度としては、９０以下、７０以下、５０以下、３０以下、１０以下等を適宜必要に応じて例示することができる。

本発明によれば、動力源は、車両用自動変速装置を作動させるためのものであり、モータまたは流体圧装置を例示することができる。モータとしては直流モータ、交流モータ、ステッピングモータ、超音波モータ等を例示することができる。直流モータとしては、ブラシレスモータ、ブラシ付きスモータ等を例示することができる。流体圧装置としては油圧装置、空気圧装置を例示することができる。場合によっては動力源としてはエンジンとすることもできる。

動力作動体としては、車両変速機のシンクロ機構の構成部品である形態を例示することができる。シンクロ機構の構成部品としては、スリーブ、スリーブを移動させるフォーク、スリーブで移動されるシンクロナイザーリング等を例示することができる。本発明に係る車両用自動変速装置は車両に搭載される。この場合、車両を駆動させる車両駆動源（一般的にはエンジンまたはモータ等）が設けられている。

本発明によれば、動作速度低減手段または動作速度可変手段は、（ａ）車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いとき、動力源の動作速度を相対的に速く設定し、（ｂ）車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に低いとき、衝突直前において動力源の動作速度を、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いときよりも、相対的に遅く設定する形態を例示することができる。

また本発明によれば、動作速度低減手段または動作速度可変手段は、（ａ）車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いとき、動力源の動作速度を相対的に速く設定し、（ｂ）車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に低いとき、衝突直前において動力源の動作速度を、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いときよりも、相対的に遅く設定し、（ｃ）車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に両者の中間域とき、衝突直前において動力源の動作速度を、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いとき及び低いときよりも、相対的に両者の中間域に設定する形態を例示することができる。

本発明によれば、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いとき、動作速度低減処理をキャンセルするキャンセル手段が設けられている形態を例示することができる。車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いとき、上記した衝突音が乗員に気になりにくいため、変速時間を短縮させるため、動作速度低減処理をキャンセルすることができる。

本発明によれば、車両駆動源（一般的にはエンジンまたはモータ等）の駆動状態を直接的または間接的に検出する車両駆動源駆動状態検出手段が設けられている形態を例示することができる。車両駆動源駆動状態検出手段は、エンジン回転数、クランクシャフト回転数、モータ回転数、車速、アクセル開度、スロットル開度、ホィール回転数、変速シフト位置、車両駆動源起動状態のうちの少なくとも一つを検出する形態を例示することができる。

本発明によれば、車両状態を直接的または間接的に検出する車両状態検出手段が設けられている形態を例示することができる。車両状態検出手段は、エンジン回転数、クランクシャフト回転数、モータ回転数、車速、アクセル開度、スロットル開度、ホィール回転数、変速シフト位置、車両駆動源起動状態、車両用自動変速装置の回転数のうちの少なくとも一つを検出する形態を例示することができる。車両用自動変速装置の回転数としてはインプットシャフトの回転数、アウトプットシャフトの回転数等を例示できる。

以下、本発明の実施例１について図１〜図５を参照しつつ具体的に説明する。本実施例は運転者の手動により変速操作可能なマニュアルトランスミッションに組み込んだ車両用自動変速装置である。図１は自動変速を行う機構の概念図を示す。本実施例によれば、図１に示すように、車両を走行させる車両駆動源１（一般的にはエンジンまたはモータ等）と、車両駆動源１の駆動力を変速させて車輪に伝達させる車両変速機２と、車両変速機２のギヤの切替を行うために動力の断続を行うクラッチ３と、クラッチ３を作動させるクラッチアクチュエータ４と、ＣＰＵ及びメモリをもつＥＣＵ６と、自動変速機構８と、変速時に運転者により操作されるシフトレバー１０の変速段を検出するシフトセンサ１１と、自動変速機構８のセレクト方向のストローク位置を検出するセレクトストロークセンサ１３と、自動変速機構８のシフト方向のストローク位置を検出するシフトストロークセンサ１４と、変速時に運転者による操作される運転席に装備されているステアリングスイッチ１５と、クラッチ３の位置またはクラッチ３の荷重を検出するクラッチセンサ１６と、車速を検出する車速センサ１７、加速時に運転者により操作されるアクセルペダル等のアクセル要素のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１９と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２２と、車両自動変速装置のインプットシャフトの回転数を検出する回転数センサ１０１、車両自動変速装置のアウトプットシャフトの回転数を検出する回転数センサ１０２とを有する。なお回転数センサ１０１及び回転数センサ１０２の双方またはいずれか一方は、必要に応じて設ければ良い。

車両駆動源１がモータであるときには、エンジン回転数センサ２２に代えて、モータ回転数を検出するモータ回転数センサとすることもできる。なお、クラッチペダルの装備は必ずしも必要されないが、クラッチペダルを運転席に設けることができる。

図１に示すように、シフトセンサ１１、セレクトストロークセンサ１３、シフトストロークセンサ１４、ステアリングスイッチ１５、クラッチセンサ１６の各信号は、ＥＣＵ６に入力される。車速センサ１７、アクセル開度センサ１９、スロットル開度センサ２０、回転数センサ２２,１０１，１０２の各信号はエンジン用ＥＣＵ２５に入力され、エンジン用ＥＣＵ２５を介してＥＣＵ６に入力される。ＥＣＵ６はこれら入力信号に基づいて、自動変速機構８に制御信号を出力し、これらを作動させる。これにより全自動システムによる運転、自動シフトシステムによる運転が可能となる。

図２は本実施例に係る自動変速機構８の概念を模式的に示す。図２に示すように、自動変速機構８は、動力作動体３１をもつ動力源３０と、変速比を変更するために作動する変速作動体としてのシンクロナイザーリング３２と、シンクロナイザーリング３２と動力源３０の動力作動体３１との間に配設された動力伝達機構３３とを備えている。

動力源３０は、モータまたは流体圧装置（油圧装置等）とされており、矢印Ａ１方向（前進方向），矢印Ａ２方向（後退方向）に移動する動力作動体３１をもつ。動力作動体３１は、アーム形状をなしており、間隔を隔てて互いに対面する第１当接部３４と第２当接部３５とをもつ。第１当接部３４は動力源３０の前進作動用であり、第２当接部３５は動力源３０の後退作動用である。

動力伝達機構３３は、図２に示すように、（ａ）動力源３０の動力作動体３１と当接する第１係合部３７、減速機構３８及び第２係合部３９をもつ可動体４０と、（ｂ）可動体４０の第２係合部３９に係合可能な第３係合部４２及び第４係合部４３をもつと共に第５係合部としてのフォーク４４をもつ第１中間部材として機能するフォークシャフト４５と、（ｃ）フォークシャフト４５のフォーク４４に係合する第６係合部として機能すると共にシンクロナイザーリング３２を作動させるスリーブ４７とをもつ。ここで、第１係合部３７、第２係合部３９をもつ可動体４０、第３係合部４２及び第４係合部４３、フォーク４４、スリーブ４７は、動力伝達機構３３における中間作動体として機能することができる。

スリーブ４７は、シンクロナイザーリング３２をこれが変速する方向に作動させ、シンクロ機構の変速を行なう。可動体４０の第１係合部３７は、動力作動体３１の第１当接部３４と第２当接部３５との間に設けられている。

更に図２に示すように、ギヤ類としての第１ギヤ５０をもつ第２中間部材として機能するインプットシャフト５１が設けられている。第１ギヤ５０に噛合可能なギヤ類としての第２ギヤ５２をもつ第３中間部材として機能するアウトプットシャフト５３が設けられている。なお、インプットシャフト５１及びアウトプットシャフト５３は並設されている。

さて、動力源３０が一方向に駆動すると、動力作動体３１が矢印Ａ１方向（前進方向）に作動し、動力作動体３１の第１当接部３４が第１係合部３７の係合面３７ａに衝突し、第１係合部３７を押圧しつつ矢印Ａ１方向に所定ストローク移動させる。更に、矢印Ａ１方向への第１係合部３７の移動は減速機構３８により減速され、第２係合部３９が矢印Ａ１方向に作動し、ひいては、第２係合部３９が第３係合部４２に当接し、フォークシャフト４５が矢印Ａ１方向にフォーク４４と共に作動し、更にスリーブ４７が同方向に移動し、シンクロナイザーリング３２が変速操作方向に移動し、変速処理が行われる。

この状態では、車両駆動源１（エンジンまたはモータ）で回転駆動されるインプットシャフト５１の回転駆動力は、第１ギヤ５０,第２ギヤ５２を介してアウトプットシャフト５３に伝達され、アウトプットシャフト５３がこれの軸芯まわりで回転し、その回転駆動力は車輪側に伝達され、車両が走行する。またフォークシャフト４５が矢印Ａ１方向に作動すると、フォークシャフト４５の先端部４５ｃが、アイドラギヤ等の第４中間部材５５の第４当接部５６に付勢バネ５７の付勢力に抗しつつ当接し、第４中間部材５５が矢印Ａ１方向に作動する。

また動力源３０が他方向に駆動すると、動力作動体３１が矢印Ａ２方向（後退方向）に作動し、動力作動体３１の第２当接部３５が第１係合部３７の係合面３７ｂに衝突し、第１係合部３７を矢印Ａ２方向に押圧して移動させる。矢印Ａ２方向への第１係合部３７の移動は減速機構３８により減速され、第２係合部３９が矢印Ａ２方向に作動し、ひいては、第２係合部３９が第４係合部４３に当接し、フォークシャフト４５が矢印Ａ２方向にフォーク４４と共に作動し、スリーブ４７が同方向に移動し、シンクロナイザーリング３２が移動し、変速が終了する。この状態では、フォークシャフト４５が矢印Ａ２方向に後退作動するため、付勢バネ５７の付勢力により、アイドラギヤ等の第４中間部材５５の第４当接部５６が矢印Ａ２方向に付勢される。この結果、アイドラギヤ等の第４中間部材５５の第４当接部５６がフォークシャフト４５の先端部４５ｃに当接しつつ、矢印Ａ２方向に作動すると共に、第４中間部材５５の第５当接部５８が自動変速機構８のケーシング６０のストッパ部位６０ａに当接し、移動量が規制される。

更に図３を参照して説明を加える。図３に示すように、動力作動体３１の第１当接部３４及び第２当接部３５が第１係合部３７の両側に隙間３７ｃ，３７ｄを介して設けられている。変速の際に、動力源３０が一方向に駆動を開始するとき、駆動開始直後に動力作動体３１が矢印Ａ１方向（前進方向）に作動し、動力作動体３１の第１当接部３４が第１係合部３７の係合面３７ａに衝突する。衝突した後に、動力作動体３１の第１当接部３４が第１係合部３７の係合面３７ａを押圧しつつ矢印Ａ１方向に向けて所定ストローク前進移動させる。そして、動力作動体３１の第１当接部３４が矢印Ａ１方向に所定ストローク移動すると、ストローク移動終了となり、動力源３０の駆動が停止する。この場合、動力作動体３１の移動が停止し、本来的には第１係合部３７も直ちに停止するはずである。しかしながら、質量を有する第１係合部３７には、矢印Ａ１方向に向かう慣性力が作用している。殊に、変速時間の短縮化を図るため、動力源３０の動作速度は速く、慣性力を無視できない。

このため、動力源３０の駆動停止により動力作動体３１が停止するにもかかわらず、第１係合部３７に作用する慣性力により、第１係合部３７が同方向（矢印Ａ１方向）に慣性移動する。この結果、第１係合部３７の係合面３７ｂが動力作動体３１の第２当接部３５に衝突してしまうおそれがある。変速処理を高速で行うべく、動力源３０の駆動速度、動力作動体３１の移動速度を速くすると、衝突音が大きくなる傾向が認められる。

同様に、変速の際に、動力源３０が他方向に駆動を開始するとき、図３において、駆動開始直後に動力作動体３１が矢印Ａ２方向（後退方向）に作動し、動力作動体３１の第２当接部３５が第１係合部３７の係合面３７ｂに衝突する。衝突した後に、動力作動体３１の第２当接部３５が第１係合部３７の係合面３７ｂを押圧しつつ矢印Ａ２方向に向けて所定ストローク前進移動させる。そして、動力作動体３１の第２当接部３５が矢印Ａ２方向に所定ストローク移動すると、ストローク移動終了となり、動力源３０の駆動が停止する。この場合、動力作動体３１の移動が停止し、本来的には第１係合部３７も直ちに停止するはずである。しかしながら、質量を有する第１係合部３７には、矢印Ａ２方向に向かう慣性力が作用している。このため、動力源３０の駆動停止により動力作動体３１が停止するにもかかわらず、第１係合部３７に作用する慣性力により、第１係合部３７が同方向（矢印Ａ２方向）に慣性移動する。この結果、第１係合部３７の係合面３７ａが動力作動体３１の第１当接部３４に衝突してしまうおそれがある。

ここで、前述したように、従来のように運転者の手動操作により変速していた場合には、変速時における機械的要素の作動速度が遅いため、衝突音は小さくあまり問題とならない。これに対して、自動変速機構８の場合には、動力源３０の駆動速度、動力作動体３１の移動速度が速いため、変速時における機械的要素の作動速度がかなり速くなり、機械的要素が衝突する衝突音が大きくなる傾向が認められる。このことを考慮すると、動力源３０の駆動開始直後には、動力源３０の駆動速度、動力作動体３１の移動速度は、低速であることが好ましい。更に、動力源３０の駆動の停止直前においても、動力源３０の駆動速度、動力作動体３１の移動速度は、低速であることが好ましい。

そこで本実施例によれば、変速の際において、動力源３０の駆動開始時には、動力源３０の駆動速度、動力作動体３１の移動速度を、相対的に低速化するように設定されている。更に、動力源３０の停止直前においても、動力源３０の駆動速度、動力作動体３１の移動速度を、相対的に低速化するように設定されている。

換言すると、動力源３０が駆動を開始して動力源３０の動力作動体３１の第１当接部３４が第１係合部３７に衝突する直前には、動力源３０の動力作動体３１の動作速度を低減させる動作速度低減処理を実行する動作速度低減手段が制御装置であるＥＣＵ６に制御則として設けられている。また、動力源３０の停止直前においても、動力源３０の駆動速度、動力作動体３１の移動速度を低減させる動作速度低減処理を実行する動作速度低減手段が制御装置であるＥＣＵ６に制御則として設けられている。

ここで、『衝突直前』とは、本実施例に係る自動変速機構８の機械的構成要素の設計寸法値、あるいは、動力源３０が駆動を開始した開始時刻からの経過時間等といったパラメータに基づいて決定することができる。従って、例えば、『衝突直前』とは、本実施例に係る自動変速機構８の動力源３０の動力作動体３１の移動量、あるいは、自動変速機構８の機械的構成要素の衝突する前の距離、あるいは、動力源３０が駆動を開始した開始時刻からの経過時間に基づいて決定することができる。

以下、更に説明を加える。図４は、前記した本実施例に係る動作速度低減処理が実行されないときにおける動力源３０の動力作動体３１の動作速度ＶＡの特性（従来技術の特性）を示す。図４の横軸は時間、図４の縦軸は動力源３０の動力作動体３１のストロークを示す。図４に示すように、動作速度低減処理が実行されないときにおける動力源３０の動作速度ＶＡはかなり速いものであり、機械的要素の衝突音を無視することができない。殊に、車速の変速はかなり頻繁に行われるため、変速の際に機械的要素の衝突音を無視することができない。

図５は、本実施例に係る動作速度低減処理を実行したときにおける動力源３０の動作速度ＶＢの特性を示す。図５の横軸は時間を示す。図５の縦軸は動力源３０のストロークを示す。図５に示すように、動力源３０の動作速度ＶＢは、変速操作開始直後における動作速度Ｖ２と、変速操作中間状態における動作速度Ｖ３と、停止直前において動作速度Ｖ４とを示す。

変速動作を開始した直後における動力源３０の動作速度Ｖ２は、シフト動作開始直後から第１仮目標ストロークＳＡに到達するまでの速度変化を示しており、動作速度低減処理の実行により低速化されている。また、停止直前における動作速度Ｖ４は、第２仮目標ストロークＳＢ（ＳＢ＞ＳＡ）を到達した後から停止するまでの速度変化を示しており、動作速度低減処理の実行により低速化されている。

これに対して、変速操作の中間状態における動作速度Ｖ３は、動作速度低減処理が実行されておらず、高速である。このように動作速度Ｖ３は高速であるため、変速に要する時間が過剰に長くなることを防止することができる。ここで動作速度については、Ｖ２＜Ｖ３,Ｖ４＜Ｖ３の関係に設定されている。このように変速動作開始直後における動作速度Ｖ２（Ｖ２＜Ｖ３）は、動作速度低減処理を実行されて低速化されているため、駆動開始直後における機械的要素の衝突音を低減または回避することができる。

また、停止直前における動作速度Ｖ４（Ｖ４＜Ｖ３）は、変速操作中間状態における動作速度Ｖ３よりも低速とされているため、停止直前における機械的要素の衝突音を低減または回避することができる。従って本実施例によれば、車速の変速が頻繁になされたときであっても、機械的要素の衝突音を低減することができ、乗員に与える違和感を低減または解消することができる。

上記した説明は、動力源３０の動力作動体３１が相手部材（第１係合部３７）に衝突するとき、衝突音を低減または回避させるようにように動力源３０の動作速度を低減させる場合について説明している。しかしこれに限らず、動力伝達機構３３の中間作動体のうちの少なくとも一方が、当該一方の相手部材に衝突するとき、衝突音を低減させるように動力源３０の動作速度を低減させるようにしても良いことは勿論である。なお、前述したように、第１係合部３７、第２係合部３９をもつ可動体４０、第３係合部４２及び第４係合部４３、フォーク４４、スリーブ４７は、動力伝達機構３３における中間作動体として機能することができる。

換言すれば、本実施例によれば、動力源３０の動力作動体３１、動力伝達機構３３の上記した各中間作動体のうち、最も大きな衝突音を発生させる機械的要素について、その機械的要素の衝突音を低減または回避させるように設定する形態を採用することができる。

以下、本発明の実施例２について図６を参照しつつ具体的に説明する。本実施例は前記した実施例１と基本的には同様の構成、作用効果を有する。従って図１〜図３を準用することができる。以下、実施例１と相違する部分を中心として説明する。本実施例によれば、前記した衝突音を低減するように、動力源３０の動力作動体３１の動作速度を可変とする動作速度可変処理を実行する動作速度可変手段がＥＣＵ６に制御則として設けられている。

図６の特性線ＶＣは、本実施例に係る動力源３０の動力作動体３１の動作速度を示す。図６の横軸は時間を示す。図６の縦軸は動力源３０の動力動力作動体３１のストロークを示す。

本実施例によれば、動力源３０の動作速度を示す特性線ＶＣは、基本的にはリニア性を示している。特性線ＶＣの傾きθ１は、車両状態（一般的には、車速、エンジン回転数等）に応じて可変とされている。あるいは、特性線ＶＣの傾きθ１は、車両駆動源であるエンジンの駆動状態（一般的には、エンジン回転数等）に応じて可変とされている。

従って本実施例によれば、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に低いとき、機械的要素の衝突音は乗員に伝達され易いため、衝突御を低減または回避すべく、ＥＣＵ６は、特性線ＶＣの傾きθ１を相対的に小さく設定する。これにより動力源３０の動力作動体３１の動作速度を低減させ、乗員に違和感を与える機械的要素の衝突速度を低減させ、衝突音の低減を図る。

これに対して、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いとき、機械的要素の衝突音が乗員に伝達されにくいため、ＥＣＵ６は、特性線ＶＣの傾きθ１を相対的に大きく設定する。これにより動力源３０の動力作動体３１の動作速度を増加させ機械的要素の衝突速度を速め、変速時間の短縮化を図る。この結果、本実施例によれば、自動変速機構８の変速に必要する速度をできるだけ速めつつ、乗員に違和感を与える機械要素の衝突音をできるだけ低減させるのに有利となる。

上記のようにすれば、車両状態または車両駆動源駆動状態（車速、エンジン回転数等）が高いときであっても、低いときであっても、乗員は、機械的要素の衝突音を気にならないことになる。

以下、本発明の実施例３について図７及び図８参照しつつ具体的に説明する。本実施例は前記した実施例１,２と基本的には同様の構成、作用効果を有する。以下、実施例１,２と相違する部分を中心として説明する。従って本実施例は図１〜図３を準用することができる。

本実施例によれば、機械的要素の衝突音が発生したとしても、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いときには、衝突音は乗員に伝達されにくいことに着目している。その結果、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いとき、動力源３０の動力作動体３１の動作速度を相対的に速め、機械的要素の衝突速度を速めつつ、変速速度を速め、変速を短時間で済ませることにしている。

即ち、動作速度低減手段または動作速度可変手段は、（ａ）車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いとき、衝突直前において動力源３０の動力作動体３１の動作速度を相対的に速く設定し、（ｂ）車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に低いとき、衝突直前において動力源の動作速度を、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いときよりも、相対的に遅く設定し、（ｃ）車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に両者の中間域とき、衝突直前において動力源３０の動力作動体３１の動作速度を、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いとき及び低いときよりも、相対的に両者の中間域に設定する。

更に説明を加える。図７は車両駆動源がエンジンである場合を示す。図７の横軸はエンジン回数数を示す。図７の縦軸は動力源３０の動力作動体３１のストローク速度を示す。本実施例によれば、図７の特性線Ｘ１に示すように、エンジン回数数がＮ２を越えて相対的に高いとき（つまり、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いとき）には、機械的要素の衝突直前において、動力源３０の動力作動体３１の動作速度をＶαとし、相対的に速く設定する。この場合、変速に要する時間が短縮化される。

また、エンジン回数数がＮ１未満であり、相対的に低いとき（つまり、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に低いとき）には、機械的要素の衝突直前において、動力源３０の動力作動体３１の動作速度をＶγ（Ｖγ＜ｖα）とし、相対的に遅く設定する。この場合、衝突音が低減または回避される。

また、エンジン回数数がＮ１以上でＮ２以下のとき（車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に中間域）とき、動力源３０の動力作動体３１の動作速度をＶβ（Ｖγ＜Ｖβ＜Ｖα）とし、相対的に中間速度に設定する。一般的には、動作速度Ｖβとしては、エンジン回数数の数値に比例的に増加するように設定する。このように本実施例によれば、機械的要素の衝突音が発生したとしても、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いとき、衝突音は乗員に伝達されにく、衝突音が大きくても特に支障がないため、動力源３０の動力作動体３１の動作速度を相対的に速め、機械的要素の衝突速度を速め、変速速度を速めることにしている。

これに対して、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に低いとき、所領の静粛性が高く、衝突音は乗員に伝達され易く、衝突音が大きいと支障があるため、動力源３０の動力作動体３１の動作速度を相対的に遅め、機械的要素の衝突速度を遅くし、機械的要素の衝突音をできるだけ抑えている。

従って、図８によれば、ＥＣＵ６は、自動変速するか否か判定し（ステップＳ１０２）、自動変速しないときには、メインルーチンにリターンする。自動変速するときには、ステップＳ１０４に進み、エンジン回数数の信号を入力し（ステップＳ１０４）、エンジン回数数の信号に基づいて現在の車両状態または現在の車両駆動源駆動状態を判定する（ステップＳ１０６）。そして、ＥＣＵ６は、エンジン回数数がＮ２を越えているとき、衝突直前において動力源３０の動力作動体３１の動作速度をＶαとして相対的に速く設定する（ステップＳ１１０）。また、エンジン回数数がＮ１未満であるとき、ＥＣＵ６は、衝突直前において動力源３０の動力作動体３１の動作速度をＶγとし、相対的に遅く設定する（ステップＳ１１２）。また、エンジン回数数がＮ１以上でＮ２以下のとき、ＥＣＵ６は、衝突直前において動力源３０の動力作動体３１の動作速度をＶβとし、相対的に両者の中間速度に設定する（ステップＳ１１４）。

上記のようにすれば、車両状態または車両駆動源駆動状態が高いときであっても、遅いときであっても、乗員は、機械的要素の衝突音を気にならないことになる。図７及び図８は車両駆動源がエンジンである場合について説明しているが、車両駆動源がモータある場合についても同様である。

以下、本発明の実施例４について図９を参照しつつ具体的に説明する。本実施例は前記した実施例３と基本的には同様の構成、作用効果を有する。従って本実施例は図１〜図３を準用することができる。以下、実施例３と相違する部分を中心として説明する。本実施例においても、機械的要素の衝突音が発生したとしても、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いとき、車両の乗員に衝突音は伝達されにくいことに着目している。その結果、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いとき、動作速度低減処理をキャンセルするキャンセル手段が設けられている。

従って、図９によれば、ＥＣＵ６は、自動変速の指令が出力されているとき（ステップＳ１０２）には、エンジン回数数の信号を入力し（ステップＳ１０４）、エンジン回数数の信号に基づいて、現在の車両状態または現在の車両駆動源駆動状態を判定する（ステップＳ１０６）。そして、エンジン回数数がＮ２を越えているとき、ＥＣＵ６は、動作速度低減処理をキャンセルし（ステップＳ１１０,キャンセル手段）、従来どおり、動力源３０の動力作動体３１の動作速度を高速と、機械的要素の衝突速度を速く維持し、変速処理に要する時間の短縮化を図る。衝突音が発生したとしても、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いとき、車両の乗員には衝突音は伝達されにくいためである。なお、自動変速の指令が出力されていないときには、メインルーチンにリターンする。

また、エンジン回数数がＮ１未満であるとき、車室内の静粛性が高く、乗員に衝突音が伝達され易いため、ＥＣＵ６は、衝突直前において動力源３０の動力作動体３１の動作速度をＶγとし、相対的に遅く設定し、機械的要素の衝突速度を低減させる（ステップＳ１１２）。また、エンジン回数数がＮ１以上でＮ２以下のときには、乗員に衝突音が多少気になるおそれがあるため、ＥＣＵ６は、衝突直前において動力源３０の動力作動体３１の動作速度をＶβとし（ステップＳ１１４）、相対的に中間速度に設定する。上記のようにすれば、車両状態または車両駆動源駆動状態が高いときであっても、遅いときであっても、乗員は、機械的要素の衝突音を気にならないことになる。なお図９は車両駆動源がエンジンである場合について説明しているが、車両駆動源がモータある場合についても同様である。

（他の例）
その他、本発明は上記し且つ図面に示した実施例のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できるものである。

本発明は車両に搭載される自動変速装置に利用することができる。

自動変速装置を有する駆動系を模式的に示す構成図である。 自動変速装置の概念を模式的に示す構成図である。 動力作動体の付近の衝突関係を説明する構成図である。 動作速度低減処理が実行されないときにおける動力源の動作速度ＶＡの特性を示すグラフである。 実施例１に係る動作速度低減処理を実行したときにおける動力源の動作速度ＶＢの特性を示すグラフである。 実施例２に係る動力源の動作速度を示すグラフである。 実施例３に係り、エンジン回転数とストローク速度との関係を示すグラフである。 実施例３に係り、エンジン回転数に応じて動力源の動作速度を可変とする制御を示すフローチャートである。 実施例４に係り、エンジン回転数に応じて動力源の動作速度を可変とする制御を示すフローチャートである。

符号の説明

図中、１は車両駆動源、１１はシフトセンサ、１３はセレクトストロークセンサ、１５はステアリングスイッチ、１６はクラッチセンサ、１７は車速センサ、１７は車速センサ、１９はアクセル開度センサ、２０はスロットル開示センサ、１９はアクセル開度センサ、２０はスロットル開度センサ、２２はエンジン回転数センサ、２５はエンジン用ＥＣＵ、３０は動力源、３１は動力作動体、３２はシンクロナイザーリング（変速作動体）、３３は動力伝達機構、３４は第１当接部、３５は第２当接部、３８は減速機構、４０は可動体、４４はフォーク、４５はフォークシャフト、４７はスリーブ、６はＥＣＵを示す。

Claims (12)

1. 動力作動体をもつ動力源と、
   車両変速機の変速比を変更するために作動する変速作動体と、
   前記変速作動体と前記動力源の前記動力作動体との間に配設された中間作動体をもつ動力伝達機構とを備えており、
   前記動力源の前記動力作動体の駆動力を前記動力伝達機構の前記中間作動体を介して前記変速作動体に伝達させて自動変速を行う自動変速装置において、
   前記動力源の前記動力作動体及び前記動力伝達機構の前記中間作動体のうちの少なくとも一方が、当該一方の相手部材に衝突するとき、衝突音を低減させるように前記衝突直前において前記動力源の動作速度を低減させる動作速度低減処理を実行する動作速度低減手段が設けられていることを特徴とする車両用自動変速装置。
2. 動力作動体をもつ動力源と、
   車両変速機の変速比を変更するために作動する変速作動体と、
   前記変速作動体と前記動力源の前記動力作動体との間に配設された中間作動体をもつ動力伝達機構とを備えており、
   前記動力源の前記動力作動体の駆動力を前記動力伝達機構の前記中間作動体を介して前記変速作動体に伝達させて自動変速を行う車両用自動変速装置において、
   前記動力源の前記動力作動体及び前記動力伝達機構の前記中間作動体のうちの少なくとも一方が、当該一方の相手部材に衝突するとき、衝突音を低減するように前記動力源の動作速度を可変とする動作速度可変処理を実行する動作速度可変手段が設けられていることを特徴とする車両用自動変速装置。
3. 請求項１または請求項２において、前記動力源はモータまたは流体圧装置であることを特徴とする車両用自動変速装置。
4. 請求項１〜請求項３のうちのいずれか一項において、前記変速作動体は車両変速機のシンクロ機構の構成部品であることを特徴とすることを特徴とする車両用自動変速装置。
5. 請求項１〜請求項４のうちのいずれか一項において、車両に搭載されるものであり、車両を駆動させる車両駆動源が設けられていることを特徴とする車両用自動変速装置。
6. 請求項５において、前記動作速度低減手段または動作速度可変手段は、
   車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いとき前記動力源の動作速度を相対的に速く設定し、
   車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に低いとき、前記衝突直前において動力源の動作速度を、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いときよりも、相対的に遅く設定することを特徴とする車両用自動変速装置。
7. 請求項５において、前記動作速度低減手段または動作速度可変手段は、
   車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いとき前記動力源の動作速度を相対的に速く設定し、
   車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に低いとき、前記衝突直前において動力源の動作速度を、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いときよりも、相対的に遅く設定し、
   車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に両者の中間域のとき、前記衝突直前において動力源の動作速度を、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いとき及び低いときよりも、相対的に両者の中間域に設定することを特徴とする車両用自動変速装置。
8. 請求項５において、車両状態または車両駆動源駆動状態が相対的に高いとき、前記動作速度低減処理をキャンセルするキャンセル手段が設けられていることを特徴とする車両用自動変速装置。
9. 請求項１〜請求項８のうちのいずれか一項において、車両駆動源の駆動状態を直接的または間接的に検出する車両駆動源駆動状態検出手段が設けられていることを特徴とする車両用自動変速装置。
10. 請求項９において、前記車両駆動源駆動状態検出手段は、エンジン回転数、クランクシャフト回転数、モータ回転数、車速、アクセル開度、スロットル開度、ホィール回転数、変速シフト位置、車両駆動源起動状態、車両用自動変速装置の回転数のうちの少なくとも一つを検出することを特徴とする車両用自動変速装置。
11. 請求項１〜請求項１０のうちのいずれか一項において、前記車両状態を直接的または間接的に検出する車両状態検出手段が設けられていることを特徴とする車両用自動変速装置。
12. 請求項１１において、前記車両状態検出手段は、エンジン回転数、クランクシャフト回転数、モータ回転数、車速、アクセル開度、スロットル開度、ホィール回転数、変速シフト位置、車両駆動源起動状態のうちの少なくとも一つを検出することを特徴とする車両用自動変速装置。

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